Reprise du message précédent :

Nolds a écrit :   Et bien, il n'a vraiment rien d'extraordinaire ce PRV

 
Comme ecrit plus haut, il est mal né ce moulbif, emputé de 2 cylindres (crise pétrolière inside...et encore on a eu de la chance, ils auraient très bien pu abandonné le projet!!) puis ouvert à 90°c, comme l'a dit FOCAL, il faudra attendre longtemps avant d'avoir une mouture qui tourne rond!
 
Meme les essais d'époque parlais de ce ralenti "chaotique"!

ralph_frp a écrit :   Et sinon Focal, c'est le PRV qui te passionne ou c'est la 504 ? Parceque vu la précision de tes infos sur cette voiture, tu m'interesses!

 
Je me suis contenté de recopier ce que j'ai trouvé dans un livre

Le PRV est effectivement mal né mais il a tout de même su évoluer... et devenir redoutable dans certaines de ses versions !
 
Plus de 400 cv. chez Venturi, ça fait rêver !

46 CH au litre, c'est pitoyable

Nolds a écrit :   46 CH au litre, c'est pitoyable

 
En même temps c'était dans les normes de l'époque...
 
... en 1975 une 504 GL dotée du 4 cylindres 1971 cm3 faisait 91 cv, soient aussi 46 cv/l

Nolds a écrit :   46 CH au litre, c'est pitoyable

 
on est pas loin du rapport puissance au litre d'une 205 Junior

Focal54 a écrit :   Je me suis contenté de recopier ce que j'ai trouvé dans un livre

Le principal c'est que l'info soit passée!

Focal54 a écrit :   En même temps c'était dans les normes de l'époque...   ... en 1975 une 504 GL dotée du 4 cylindres 1971 cm3 faisait 91 cv, soient aussi 46 cv/l

En France, oui
 
Parce que Honda sortait déjà sur des autos de série des moulins de 70-80 Ch au litre

JCM a écrit :   on est pas loin du rapport puissance au litre d'une 205 Junior

On est même en dessous
 
un TU9 Carbu = 45 CH pour 954 CC => 47,17 CH/L

 
Je crois que c'est ça
 

Tiens bin puisqu'on parle du PRV :
 

 
C'est un PRV de R30 TS 1976, donc simple carbu double corps, 125ch.
Malgré ses 300.000 km, il tourne (enfin bon, tournait, parce que là, forcément...) comme une horloge et pète au premier coup de démarreur.
 
Toute la voiture autour était ruinée, mais lui, nickel

Est-ce que tous les PRV font à peu de choses près le même bruit ou est-ce qu'il y a une grosse variabilité entre les versions de ce moteur ?

Focal54 a écrit :   Est-ce que tous les PRV font à peu de choses près le même bruit ou est-ce qu'il y a une grosse variabilité entre les versions de ce moteur ?

 
bruit différent clairement.
Le bruit du PRV ci dessus est loin d'être désagréable, mais plutôt "gros moulin" tranquille, qui n'aime pas les tours (ZR à 5000...)
 
A l'inverse, le bruit d'un PRV V6 24s est beaucoup plus rageur.
 
De même entre un 2.6 PRV de R30/R25 TX (144ch) et un 2.8 manetons décalés (XM / 605 par exemple, ce n'est pas le même bruit).
 
Carbu ou injection, manetons décalés ou pas, turbo ou atmo, 12 ou 24s... le registre est bien différent  

Peugeot ayant repris en cours de route le projet Talbot Tagora, cette dernière a donc reçu le PRV en février 1981.
 
Je pense que ce topic on pourrait saluer le personnel de chez SIMCA qui a developpé ce moteur spécialement pour en sortir 165ch à 6000tr, ce qui à cette époque en a fait la berline française la plus puissante.
 
Quelques infos sur les modifs du moteur :
- deux carbus triple corps
- arbre à cames spécifique (identifié par un "T"
- culasses spécifiques
- soupapes d'échappement spécifiques
- tarage des ressorts de soupapes plus dur
- bossage plus important des pistons pour porter le taux de compression à 9,5:1
- pistons spécifiques
 
les autres chiffres constructeur :  
poids 1345 kg - couple 23,4 mkg à 4200tr
195 km/h
0 à 100 en 9s
400m DA en 16,1s
1000M DA en 30,2s
 

JCM a écrit :   bruit différent clairement. Le bruit du PRV ci dessus est loin d'être désagréable, mais plutôt "gros moulin" tranquille, qui n'aime pas les tours (ZR à 5000...)   A l'inverse, le bruit d'un PRV V6 24s est beaucoup plus rageur.   De même entre un 2.6 PRV de R30/R25 TX (144ch) et un 2.8 manetons décalés (XM / 605 par exemple, ce n'est pas le même bruit).   Carbu ou injection, manetons décalés ou pas, turbo ou atmo, 12 ou 24s... le registre est bien différent

 
Et ceci sans parler du chaudronnier qui peut aussi passer par là...

arf, des vessises, ca ne vaut pas un 6 en ligne

Bon en clair tous les prv n'ont pas du tout la meme sonorité il y a le vieux et le nouveau prv (87 à juillet 97). Il faut savoir qu'à la base le v6 prv est un 8 recoupé, ce qui veut dire que les angles entre le différents mannetons ne sont pas idéaux pour un 6 . Ainsi pour en 1987, le prv renait avec un vilbrequin retravaillé, qui est une véritable oeuvre d'art avec des mannetons décallés . Pour la xm, la xm apparait en mai 1989 avec 2 versions à son catalogue un xu 1998 cc de 130 ch et ce prv à manneton décalé en cylindrée 2975 et dévelloppant 170 ch . Il faut attendre chez Citroen l'année modèle 1991, ou plus exactement juin 1990, pour voir arriver le ZPJ4 construit sur la meme base ce moteur est celui équiânt déjà les 605 . C'estv un moteur à 4 soupapes par cylindres, il conserve cependant un seul arbre à came par culasse . Sa sonorité est spécifique du fait de l'étude poussée d'une admission variable et surtout les jeux aux soupapes sont de zero par l'adoption de poussoisrs hydrauliques . Un prv 12s sur xm s'entend quand l'huile est chaude car il est équipé de culbuteurs qu'on peut entendre . La lacune de ce moteur est que chaque arbre à came possède 9 cames pour ouvrir 12 soupapes, donc prenons un systeme reduit à 1 cylindre : 3 cames pur commander 4 soupapes, une came commande une admission, une autre une autre admission,donc ouverture différentielle et la troisieme ouvre les 2 soupapes d'echappement simultanément . L'ensemble est constitué par une piece appelée linguet en frottement sur l'arbre à came, articulé en son milieu et dont l'autre extremité appuie sur la queue de soupape .  Le linguet d'echappement ouvre 2 soupapes d'echappement et donc l'effort exercé par le 2 ressorts de soupapes sur la came d'echappement est le double de l'effort qu'exerce une soupape d'admission sur une came d'admission . cependant les 2 cames ont meme surface de portée, ainsi les cames d'echappement souffrent beaucoup et se mangent tres vite, on se retrouve avec un moteur bruyant et sans performance car les gazs d'echappement ne quittent pas tous le cylindre concerné ! Pour palier au problème Citroen a du changer ses arbres à came en 1992 et modifier ses linguets en fin d'année ainsi que les rondelles de frition qui passent d'acier en céramique mais ces détails sont interressants, donc à partir de 1993 le zpj4 es enfin fiable et on peut en voir avec 400000 kms avecjuste un remplacement de poussoirs vers 200000 . Cependant ses 200 ch sont fabuleux .

 
1985/1986
 
(505 V6 170 cv et Renault 25 V6 Turbo)

Belle contribution LCDA
 
Est-ce que la XM est la seule Citroën à avoir reçu ce V6 ou est-ce que la Xantia y a eu aussi droit ?

bon, ma petite provoc est sans effet
 
sérieusement, quel est réellement l'intéréret d'un V6 par rapport à un 6L sous le capot d'une grosse berline ?!
 
car le gain de place n'est que peu justifié, il reste de la place, le gain économique aussi.
Autant, je comprend l'interet d'un V6 dans une moyenne, que la, je trouve ca un peu "cheap"

Le v6 xantia et xm post jullet 97 est un es9j, v6 à angle de v totalement différent, plus compact à 4 arbres a cames en tete, allumage jumo statique sagem (hum hum), distri par courroie develloppé chez psa avec financement renault . Tres travaillé niveau accoustique, il comporte de nombreux elements alu à inserts aciers .

De même entre un 2.6 PRV de R30/R25 TX (144ch) et un 2.8 manetons décalés (XM / 605 par exemple, ce n'est pas le même bruit).  
 
Espace et r25 serie 2 sont en 2.8 150 ch à mannetons décallés .
XM et 605, c'est uniquement du 3.0 l à mannetons décallés 170 ch en 12s et 200 en 24s .

Il y a aussi eu une petite série de R25 V6 phase 1 en manetons décalés (am 88)

énix a écrit :   arf, des vessises, ca ne vaut pas un 6 en ligne

 
bin ça dépend lequel. Contre un R6 gazout euhh... j'échange pas mon baril de PRV contre 2 barils de R6.
 
Ensuite contre les autres ça dépend : j'ai eu une 523i E39 en Pack Luxe, et franchement, c'est pas loin d'être LE moteur le plus inintéressant que j'ai jamais conduit. Creux, sans souplesse, perfs quelconque obtenues à haut régime... Il est peut être très bien dans une 3, mais franchement le pauvre vieux se fait déchirer de la tête au pied par une vieille XM V6 24s.
 
Pour les autres evos du R6, hormis les fabuleux Motorsport, les seuls vraiment intéressants ce sont les 2.8i et évidemment le 3.0 231ch.
Le reste, honnêtement, ce sont de bons moulins mais y'a pas de quoi se relever la nuit. Alors qu'un bon vieux 2.5 PRV turbal au cul d'une Alpine....

C'est clair meme une 25 turbo, c'est autre chose que du bmw, un ami a une 325i e 36 et rapport au zpj4 de la xm, pas de quoi se taper le cul par terre, j'oublie le 520i qu'une xm 2.0i calme bien vite

énix a écrit :   sérieusement, quel est réellement l'intéréret d'un V6 par rapport à un 6L sous le capot d'une grosse berline ?!   car le gain de place n'est que peu justifié, il reste de la place, le gain économique aussi. Autant, je comprend l'interet d'un V6 dans une moyenne, que la, je trouve ca un peu "cheap"

 
Je dis peut-être une bétise, mais ça permet (dans le cas d'un angle à 90° comme le PRV) d'abaisser un peu le centre de gravité par rapport à un 6 en ligne qui est plus haut, non ?
 
Qu'est-ce qui te fait dire que c'est "cheap" au juste ?

Le PRV de la R30 et son système de carbus
 

D'un point de vue purement technique un v6 mais n'est pas une heresie : chez bmw, j'ai vu sur des 320i des blocs avec des defauts de planeité suite au temps ou à une chauffe, ce qui fait que meme avec une culasse rectifié et un joint neuf on avait de la fuite d'huile au niveau du jointage vers la distri, pas de remede donc, plus on limite la longueur, des pieces, moins on a de risque de deformation, pourquoi le v6 serait cheap, je ne vois toujours pas, car les usinages sont plus couteux ....

Nolds a écrit :   Une 205 GTi chez JSO aussi a un V6 PRV... Assassins

 
 
non çà c'est sur. Pas assez fort en rapport poids puissance.
 
un T16 par contre.
 

J'ai jamais essayé de 6 en ligne BMW. Je peux juste parler du V6 turbo que je possède sur ma R25. Les défauts : manque de nervosité sous 2000/2300 trs, qui s'explique par un rapport volumétrique de 8.0, une cylindrée modeste pour un V6 (2458cc), et les 1410 kilos de la bête. Un temps de réponse du turbo assez prononcé (et pourtant j'ai la version soi disant plus civilisée, progressive et moins brutale que la précedente), et une conso plutôt élevée quand on appuie à fond.
Les avantages : moteur souple (c'est un V6 quand même)et silencieux, on peut rouler économiquement sans presque faire bouger l'aiguille du turbo, d'où une conso très correcte, collage au siège bien sympathique quand le turbo se met à souffler (les 3 premiers rapports), performances encore d'actualité (chez BM, y avait que la 535i qui était aussi performante), et le son du moteur qui, sans être exceptionnel, est assez plaisant dans les montées en régime.
Voilà.

Je peux vous parler des deux premières versions des 604 Peugeot. 136 cv 1976 et 144 cv 1980 pour les avoir conduites régulièrement puisque c'étaient les voitures de mon paternel...(eh oui! 25 ans de permis, ça veut dire que j'ai roulé dans des voitures exotiques!)
 
La 136 cv était très silencieuse, avalait gaillardement ses 18 litres de super (sans forcer), réservait un espace de ministre à l'intérieur et ne freinait absolument pas, la vraie bonne voiture des années 75 en somme.
La 144 cv, montée en TRX sur jantes alu (contrairement à l'autre en MXV sur jantes tôles) freinait beaucoup mieux, consommait un peu moins mais était curieusement plus bruyante (l'injection sans doute).
Quant à la protection contre la rouille, ell était assez symbolique...
 
J'en garde un bon souvenir car c'étaient des voitures agréables sur de longs parcours car bien équipées, climatisation (quand elle daignait fonctionner...), vitres électriques, intérieur cuir et toit ouvrant n'étaient en effet pas des équipements courants sur les voitures de l'époque. Il n'était bien sûr pas question d'aller attaquer dans le Turini, mais c'étaient des voitures agréables à conduire et, si le V6 n'était pas une bête de course, il offrait tout de même l'agrément d'un 6 cylindres en terme de souplesse et de silence de fonctionnement.
 
Peugeot voulait concurrencer BMW et Mercedes, mais, au delà de la mauvaise architecture de ce V6 calé à 90° (que les manetons décalés n'ont jamais vraiment corrigée), son rendement insuffisant ainsi qu'une finition très en deçà des standards germaniques ne lui ont pas permis de s'installer durablement dans le paysage des automobiles haut de gamme. A l'époque une BMW 2800 délivrait 170 cv pour la même cylindrée et le bruit du 6 en ligne bavarois était autrement plus envoûtant! Quand on sait, de plus, que le 3.2 l des 330 d'aujourd'hui en est un descendant direct, on mesure le potentiel de développement du 6 cylindres BMW.
 
Ajouté à celà l'inadaptation du réseau Peugeot de l'époque pour vendre des voitures à des amateurs de Mercedes ou BMW et la 604 ne laissa pas un souvenir impérissable.
On dit que l'histoire ne repasse pas les plats, pourtant, Peugeot remettra le couvert avec la 605 qui sera victime d'un lancement désastreux et verra le retour en concession de nombre d'exemplaires. A l'époque, mon père, un peu lassé des errements de nos constructeurs nationaux, était passé à la concurrence...japonaise!

Joli témoignage
 
Je suppose que les autos dont tu parles étaient des 604

Oui!! Merci de la remarque, j'ai corrigé...

Enfant, j'ai le souvenir d'une 604 v6 sl bleue turquoise metal d'un hotellier de Vienne, ami de mes parents et je dois avouer que c'est une auto qui en impose, j'adore cet engin . Pour le prv mannetons décallés, il tourne rond, j'insiste et de la 605 sr 3.0, sv 3.0 ou 24 il en tournait bien quelques unes en 1994 lorsque je bossais dans un atelier sous traitant pour Peugeot et la pluspart ont fait leur 300000 kms, en plus le zpj est tres melodieux, plus rageur qu'un bmw en zpj 4 24 soupapes ....

mais la 523i, c'est la motorisation 'bas de gamme' chez BMW, avec le pack luxe, ca l'allourdit encore plus, alors que la XM V6 24S, c'est le haut de gamme en motorisation.

autre chose, c'est a dire ?