Le 17-03-2009 à 17:33:28, bepvit a écrit :
Pour raconter l’histoire des Brabham Repco, il faut faire quelques pas dans le passé…
A' CE PROPOS, J'AI EU L'AIDE DE L'AMI FMID QUI A REVISE' MON TEXTE POUR LA LANGUE ET L'A INTEGRE' AVEC QUELQUE DONNEE DE PLUS..MERCI FMID! 
À la fin des années 50, l’Anglais John Cooper, en plaçant le moteur Climax 4 cylindres à l’arrière de ses monoplaces, inventa la Formule 1 moderne. Et créa aussi un nouveau statut : celui de l’assembleur, c’est-à-dire celui qui réalise seulement le châssis de sa voiture de course et utilise le moteur d’un autre constructeur… Bien que moins puissante que ses concurrentes, la Cooper Climax 2 500 était plus légère, plus basse, plus équilibrée et donc virait mieux en consommant moins d’essence et en usant moins ses pneus… Le résultat fut que Cooper remporta le titre mondial deux fois de suite (59 et 60) avec son pilote, le rude Australien Jack Brabham, qui ne tarda pas à devenir lui aussi constructeur…
Pour les cinq saisons suivantes (de 61 à 65), fut introduit un nouveau règlement qui fixait la cylindrée maximum des moteurs pour la F1 à 1500 cm3 avec l’interdiction des compresseurs. Avec des moteurs si petits, le schéma à moteur arrière devint presque obligatoire. On assista donc à un duel entre Ferrari – qui était encore le plus fier opposant du moteur arrière seulement deux ans plus tôt. Non sans mauvaise foi, Enzo Ferrari avait longtemps répété que c’était le cheval qui devait tirer la charrette et non l’inverse ! – , qui remporta le titre en 61 (Phil Hill) et 64 (John Surtees), et les Anglais. Parmi eux : BRM (qui construisait châssis et moteur), champion en 62 (Graham Hill), et Lotus, un autre génial constructeur-assembleur, qui avait introduit en 62 le châssis monocoque et utilisait surtout les moteurs Climax. Lotus remporta les titres en 63 et 65 avec son pilote vedette, l’Écossais Jim Clark. Le Climax 1 500 huit cylindres fut le moteur plus utilisé pendant cette période, par Lotus, Cooper, Brabham (constructeur depuis 62) et Lola… Étrangement, Cooper ne fut pas capable de profiter de son expérience…
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À la fin de 65, un nouveau changement de règlement fut annoncé. La cylindrée des moteurs (peut-être jugés trop petits en comparaison de ceux des Sport-Prototype et GT du moment) doubla pour atteindre 3 000 cm3 pour les atmosphériques, les moteurs compressés étant à nouveau autorisés mais limités 1 500 cm3… Ainsi naquit la formule la plus longue de la F1 : elle subsista sans aucune modification jusqu’en 1986 et vit à partir de 1977 la révolution turbo
C’est pendant cette longue période que sont apparus en F1 le professionnalisme, les sponsors, l’aérodynamique sophistiquée, l’électronique… Et la politique ! C’est-à-dire tous les composants de la F1 contemporaine… À l’aube de cette nouvelle ère, en 1966, les constructeurs anglais n’avaient pas de moteur assez puissant et assez fiable à monter sur leurs monoplaces : Climax ne fit jamais l'effort de concevoir un 3 litres, et Ford était encore loin de financer le mythique 8 cylindres Cosworth. Chacun dut donc se débrouiller à sa façon… BRM construisit un incroyable moteur 16 cylindres en H – deux 8 cylindres boxer un sur l’autre ! – aussi puissant que lourd, complexe et fragile. Faute de mieux, il fut quand même utilisé par d’autres écuries, notamment Lotus, qui monta aussi, à Monaco, des Climax 2 litres… Cooper ressortit du placard un vieux et lourd Maserati V12, conçu à la fin des années 50 et qui n’avait pas fait l’objet de grosses évolutions… McLaren, qui débutait justement comme constructeur en 66 utilisa un Ford V8 Indianapolis ramené de 4200 à 3000 cm3, puis un Serenissima.
Pour sa part, Jack Brabham trouva la solution chez lui, en Australie. Il proposa à un équipementier local, Repco, de concevoir un moteur pour lui à partir du bloc tout alu d’un V8 Oldsmobile de série. Ce moteur était assez simple avec ses deux soupapes par cylindre, pas très fougueux – c’était même le moins puissant des 3 litres du plateau en 1966 –, mais très fiable et avec du couple à bas régime. Son poids contenu fut un autre argument, puisque cela permit à l’écurie d'utiliser un châssis en tubes d’acier dérivé de la 1 500 de l’année précédente : la Brabham BT20.
Avant de poursuivre, il convient de dresser aussi le portrait de Ron Tauranac. Cet ingénieur australien s’était associé en 1961 avec son ami Jack Brabham pour fonder l’équipe Brabham. Les deux compères avaient décidé de baptiser leur entreprise MRD – Motor Racing Development –, mais Gérard Crombac, le fondateur de Sport Auto, parvint à les convaincre que ces initiales sonnaient très mal en français. Si la raison sociale subsista, les voitures furent donc appelées Brabham, leur désignation “BT” signifiant évidemment “Brabham-Tauranac”. Dès le départ, Tauranac se distingua par des créations simples et classiques, s’opposant en cela farouchement à Colin Chapman. On comprend donc pourquoi il préféra aborder la F1 3 litres avec un châssis tubulaire…
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De l’avis de tous les observateurs, la saison 1966 devait être une année pour Ferrari qui disposait d’un V12 3 litres éprouvé. Mais le Commendatore se compliqua la vie, comme cela lui arrivait souvent, en se querellant avec son meilleur pilote, John Surtees, qui s’en alla au troisième GP. Souvent plus rapide, Jim Clark et sa Lotus, paya plusieurs fois la fragilité de son moteur, tandis que Brabham, dont la BT20 représentait le meilleur compromis pilote-voiture-moteur sans exceller dans aucun domaine, remporta quatre victoires sur neuf GP… et son troisième titre mondial ! Le premier et le seul de toute l’histoire de la F1 pour un pilote qui était aussi le constructeur de sa voiture.
Pour la saison 1967, tout le monde pensait que les choses allaient être différentes. Ferrari, qui avait développé sa 312, comptait sur le fidèle Bandini, et sur le jeune et talentueux Chris Amon ; Lotus était en train de finaliser sa fabuleuse 49 avec le moteur Ford Cosworth V8 et avait engagé Graham Hill aux côtés de Clark, s’assurant ainsi les services de deux champions du monde ; Honda revenait en pleine forme avec John Surtees comme pilote de pointe… Il semblait donc n’y avoir aucune chance pour Brabham. Après avoir débuté la saison avec sa fidèle BT 20, la firme présenta sa BT24 avec une nouvelle version du moteur Repco : le 740 disposait de 15 ch de plus que le 620 de l’année précédente. Il était surtout caractérisé par ses échappements qui sortaient du milieu du V des cylindres, suivant la mode introduite par Ferrari et Honda…
Pourtant, les choses tournèrent une fois de plus en faveur de l’équipe australienne. Ainsi, Ferrari commença par perdre Bandini dans l’accident de Monaco – sortant en fin de course à la chicane, l’Italien était resté prisonnier de sa voiture en flammes – et souffrit de l’incroyable malchance d’Amon. Pour la petite histoire, ce dernier, considéré comme l’un des pilotes les plus rapides, conduisit 14 saisons en F1 sans jamais remporter le moindre Grand Prix du championnat du monde…
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Pour revenir à 1967, Clark dut attendre le troisième GP pour disposer de sa Lotus 49 Cosworth. Victorieuse dès sa première sortie, elle paya sa jeunesse avec trop d’abandons malgré ses quatre victoires. Surtees eut les mêmes problèmes que Clark et Hill, en gagnant une seule fois. Au final, l’équipe Brabham, avec quatre victoires (deux pour Dennis Hulme, deux pour Brabham), sept deuxièmes places (trois pour Hulme, quatre pour Brabham) et trois troisièmes places pour le seul Hulme sur un total de onze Grand Prix, remporta encore le titre, réalisant même le doublé : cette fois, ce fut Hulme le champion devant son patron…
Mais il n'y eut pas de troisième miracle : l’année suivante, malgré une version 32 soupapes de son Repco, Brabham ne retrouva jamais la compétitivité. Aussi, pour 1969, l’écurie adopta-t-elle le Cosworth comme la plupart de ses concurrentes. Mais ceci est une autre histoire…
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les images sont èvidemment d'une voiture (très bien) restaurèe...
a bientot pou le kit...à propos, qui va dèviner de quel kit s'agit? Echelle 1/24....
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