Tout savoir sur la voiture électrique

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Demain, la voiture électrique peut parcourir autant qu’une voiture à combustion, j’investis ?

On y arrive ? Ou pas ?

A l’heure ou les derniers blocs à combustion battent des records de consommation (et d'émission de gaz nocif), nous le savons, un tout autre marché progresse : Le 100% électrique.

Sur ce sujet, je ne parlerais que du tout électrique, et laisserais volontairement les hybrides.

Quels sont les avantages ? Quels sont les inconvénients ? Quel serait son impact sur nos vies ?

Et surtout, l’électrique vaut t’il le coup financièrement ?

Prélude

On commence par un listing des voitures 100% électrique disponible à l'achat à ce jour

BMW I3

http://media.treehugger.com/assets/images/2013/07/bmw-i3-electric-car-2014-01.jpg.0x545_q100_crop-scale.jpg

Consommation

• Consommation d'énergie : 12,9 kWh/100 km

Portée et durée de charge

• Autonomie électrique en km 190
  
• Autonomie électrique (valeur moyenne client) en km: 160
  
• Capacité de la batterie lithium-ion en kWh: 19Kw

Motorisation

• Puissance: 170cv
  
• Moteur électrique: Puissance délivrée en Ch: 125
  
• Moteur électrique: Couple max. en Nm: 250

Performances

• Vitesse maximale 150km/h
  
• Accélération de 0 à 100 km/h: 7.2s
  
• Reprises de 80 à 120 km/h en 4.9s

Tarifs

• De 28 900,00€ à 47 440,00€ TTC (Prix incluant bonus écologique)
  
• La batterie de l'I3 est vendue avec la voiture

Autre

• Véhicule 100% électrique unique de la marque bavaroise
  
• Batterie garantie 8ans/100000km
  
• Peut être vendu avec un groupe électrogène (650cm3 bi-cylindre). Permet de rallonger l'autonomie de 150km. Option à 4710€. Avec cette option l'auto devient hybride (électrique-combustion)

Venturi Fetish

http://www.carsfotodb.com/uploads/venturi/venturi-fetish/venturi-fetish-03.jpg

Motorisation

• Puissance 300cv

Batterie

• Type: Lithium-Ion-Polymère
  
• Capacité: 54Kwh
  
• Vmax >200km/h
  
• Accélération de 0 à 100 km/h en 4s
  
• Autonomie 340km

Tarifs

• A partir de 352000 € TTC (Prix incluant bonus écologique)
  
• La batterie de la Venturi est vendue avec la voiture

Autre

• Véhicule prestige limité à fabrication: 10/ans
  
• Marque Française
  
• 1er voiture de sport électrique commercialisée 2 places

 

Tesla Model S

http://s3.amazonaws.com/digitaltrends-uploads-prod/2013/08/TeslaModelS1500.jpg

Motorisation

• Puissance 302 à 416 Ch Din (selon version)

Performance

• Vmax >190km/h
  
• 0 à 100: de 6.2s ou 4.4 (selon version)

Batterie

• Type: Litihum ion
  
• 375 à 500km

Tarifs

• De 65460€ à 89000€ TTC (Prix incluant bonus écologique)
  
• La batterie de la Tesla est vendue avec la voiture

Autre

• 1er et unique berline électrique 7 places

Tesla Roadster

http://wallpaper-download.net/wallpapers/car-wallpapers-tesla-roadster-sport-wallpaper-34679.jpg

Motorisation

• Puissance 288 Ch Din

Performance

• Vmax >212km/h
  
• 0 à 100: de 3.9s
  
• 390km

Tarifs

• A partir de 113700€ TTC (Prix incluant bonus écologique)
  
• La batterie de cette Roadster est vendue avec la voiture

Autre

• 1er voiture commercialisée de la marque

 

Citroen C zero

http://img.automobile.de/modellbilder/Citroen-C-Zero-28595_cit_cze_10_test_1.jpg

Motorisation

• Puissance 67cv

Performance

• Vmax 130km/h
  
• 0 à 100: En 15s

Batterie

• Type: Litihum ion
  
• 150km

Tarifs

• A partir de 23000€ TTC (Prix incluant bonus écologique)
  
• La batterie la C-Zero est vendue avec la voiture

Autre

• Idem que pour la Peugeot Ion, elle ne sera donc pas représentée ici.
  
• Assemblée au Japon
  
• Partenariat PSA - Mitsubishi

Ford Focus Electrique

http://www.voitureelectrique.net/wp-content/uploads/2011/01/focus-electrique-ford.jpg

Motorisation

• Puissance 142cv

Performance

• Vmax 136km/h
  
• 0 à 100: En 15s

Batterie

• Type: Litihum ion
  
• Capacité: 23Kw/h
  
• Pas de recharge rapide en 30min
  
• 160km

Tarifs

• A partir de 33000€ TTC (Prix incluant bonus écologique)
  
• La batterie de la Focus est vendue avec la voiture

Autre

Piaggio Porter

http://www.avem.fr/img/util/porter.jpg

Motorisation

• ?

Performance

• Vmax 55km/h

Batterie

• Type: Plomb-Gel
  
• 70 à 100km

Tarifs

• Pour 75cv a partir de 18500€ TTC (Prix incluant bonus écologique)
  
• La batterie du Piaggio est vendue avec la voiture

Autre

Renault Kangoo Maxi ZE Combi

http://www.j2rauto.com/var/docs/media_lja/articles_img/art-12973-detail.jpg

Motorisation

• Puissance: 60cv

Performance

• Vmax 130km/h
  
• 0 à 100: En 20,30s

Batterie

• Type: Lithium Ion
  
• 170km

Tarifs

• A partir de 20640€ TTC (Prix incluant bonus écologique)
  
• La batterie est en location sur le Kangoo, compter 86€ TTC/mois

Autre

Renault Zoe

http://www.automobile-propre.com/wp-content/uploads/2010/07/004-620x361.jpg

Motorisation

• 88Ch DIN

Performance

• Vmax 135km/h
  
• 0 à 100: En 13,5s

Batterie

• Type: Lithium Ion
  
• Capacité: 22Kw/h
  
• 210km

Tarifs

• A partir de 15190€ TTC (Prix incluant bonus écologique)
  
• La batterie est en location sur la ZOE, compter 79€ TTC/mois

Autre

• Produite en France, à Flins
  
• La batterie de la ZOE serait désactivable à distance en cas d'impayé sur la location de la batterie (Source wikipédia …)

 

SMART For Two

http://www.lavoiturehybride.com/wp-content/uploads/2013/08/Smart-Fortwo-Electric-Drive2.jpg

Motorisation

• Puissance 75 et 82 cv

Performance

• Vmax 125km/h (75cv)
  
• 0 à 100 en 11,5 (75cv)

Batterie

• Type: Lithium Ion
  
• 145km

Tarifs

• 75cv : A partir de 18200€ TTC (Prix incluant bonus écologique) Avec batterie à l'achat
  
• Ou, a partir de 13150€ TTC + 65€ TTC/mois pour la location de batterie
  
• Soit une batterie d'une valeur de 5000 grosso merdo (82cv batterie comprise 26500€)

Autre

NISSAN Leaf

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/77/2011_Nissan_Leaf_SL_--_10-28-2011.jpg

Motorisation

• Puissance 109cv

Performance

• Vmax 145km/h

Batterie

• Type: Lithium Ion
  
• Capacité: 24Kw/h
  
• 200km

Tarifs

• A partir de 23990€ TTC (Prix incluant bonus écologique)
  
• Ou, a partir de 18090€ TTC + 79€ TTC/mois pour la location de batterie
  
• Soit une batterie à une valeur de 6000€ "grosso merdo"

Autre

• Assemblé au Japon et Royaume-Uni

 

 

BOLLORE BlueCar

http://voiture-electrique.durable.com/images/images_stockees/bollore.jpgMotorisation

• Puissance 48cv

Performance

• Vmax 130km/h

Batterie

• Type: Lithium métal polymère
  
• Capacité:?
  
• 150-250km

Tarifs

• A partir de 12700€ TTC (Prix incluant bonus écologique) 79€ TTC/mois pour la location de batterie

Autre

• Marque Italienne
  
• Marque utilisé pour AutoLib (VE en location à Paris) environ 10000 location/jour

 

 

D'autre modèle à venir

- Audi E-A3

- Bolloré Blue Summer

- Chevrolet Spark EV

- General Motors Weez

- Kia Soul

- Nissan e NV200

- Tesla Model X

- Volkswagen E golf (Golf 6 élec)

- Citroen C1 Ev'ie

- Fiat E-500

- Mercedes Classe B electric drive

- Renault Twinz

Subaru; Toyota etc ..

Ma petite liste est probablement incomplète, mais le principe est bien là, beaucoup de constructeur se mettent au goût du jour.

Pas fous !

- Un bonus plus que convaincant : 6300€

- Je viens d'apprendre à la TV que ce bonus pouvait s'étendre à 10k€ si reprise d'un véhicule diesel (ah bon ..) de plus de 13 ans.

- Des projets sont en cours pour réduire les taxes de tous les jours pour les utilisateurs d'électrique (Place attribuée et gratuite en parking, borne de recharge public gratuite, possibilité d'emprunter les voies de bus etc…)

Tout d'abord cette mode n'est pas nouvelle, du moins, pas pour nous :

Lefigaro

En 2013, les ventes de véhicules électriques ont représenté moins de 0,7 % du marché français.(…) Seule la Norvège fait figure d'exception avec une part de marché de 4,5 %.

L'an dernier, un peu moins de 14.000 véhicules électriques - voitures et véhicules utilitaires - ont été immatriculés en France. La croissance atteint près de 50 % en seulement un an. Pour autant, ce marché reste encore extraordinairement faible, avec moins de 0,7 % de part de marché.(…)

Un petit pays fait pourtant figure d'exception: la Norvège. Sur dix mois, les véhicules électriques représentent 4,5 % des ventes totales du pays, ce qui représente 5333 immatriculations sur la période. En France, une telle présence correspondrait à près de 100.000 ventes annuelles! Ce succès s'explique par les conditions très favorables accordées à ce type de véhicule par les autorités norvégiennes. À l'achat d'abord: les acheteurs ne payent pas la TVA de 25 %. Mais, l'intérêt se révèle également à l'usage. Ainsi, le conducteur d'une voiture électrique peut utiliser les couloirs de bus et accéder gratuitement aux parkings municipaux comme aux autoroutes. C'est le partenaire japonais de Renault qui domine ce marché, avec 70 % des immatriculations réalisées par la Nissan Leaf.

Tiens tiens …

Mince alors, l'électrique semble si chère à l'achat ! Et que faire ? Louer ou acheter cette batterie ? Ca vaut le coup ? Ou pas ?

Et l'écologie ? 0 émission, c'est chouette ça alors … Surtout quand je lis ce que france mobilité nous dit.. (Avere)

 

 

 

 

 

ASSOCIATION PROFESSIONNELLE POUR LE DÉVELOPPEMENT DE LA MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

LES ENJEUX DE LA MOBILITÉ ÉLECTRIQUE

 

 

 

- MYTHES & RÉALITÉS -

 

 

L’émergence de la mobilité électrique est planétaire. La quasi totalité des constructeurs automobiles mondiaux développe ou commercialise déjà des véhicules électriques et hybrides(…)

Il traduit une véritable prise de conscience écologique mondiale assortie de l’inéluctable nécessité de diminuer notre dépendance vis-à-vis du pétrole, et stimulée des impératifs de diminution de gaz à effet de serre et de pollution de l’air.

(…)

La France doit être au rendez-vous de ces mobilités du futur, à nos portes. Elle bénéficie d’avancées technologiques certaines dans le domaine des véhicules à propulsion électrique et de leur environnement : batteries, infrastructures de charge, voitures et véhicules utilitaires, autopartage. Plusieurs entreprises, grands groupes ou PMI, créatrices d’emplois se sont déjà engagées dans le processus. Elles doivent être aidées et encouragées.

LE CO2 (CHANGEMENT CLIMATIQUE)

Le secteur des transports représentant le quart des émissions mondiales de CO2, la mobilité est un levier important de réduction des émissions de gaz à effet de serre. L’intérêt varie naturellement selon le mode de production d’électricité. Indéniable en France avec une production fortement « décarbonée » (1), il reste pertinent en moyenne mondiale.

Notons aussi le développement des énergies renouvelables et l’émergence de solutions de recharge décentralisées (à énergie solaire) dédiées aux véhicules électriques ... Mais la question du CO2 ne doit pas masquer les autres enjeux des véhicules électriques, au moins aussi importants.

 

 

 

 

INDÉPENDANCE ÉNERGÉTIQUE VIS-À-VIS DU PÉTROLE

Réduire notre dépendance vis-à-vis du pétrole dont les transports routiers dépendent à 98%, est un enjeu stratégique et géopolitique : un enjeu de sûreté nationale. Cette addiction doit être diminuée également pour des raisons économiques avec l’inévitable montée du prix du baril et du coût de l’essence à la pompe. S’ajoutent aux défis climatiques et environnementaux les impacts du pétrole sur toute la chaîne, de l’extraction jusqu’à la combustion, sur la qualité des sols, des eaux, de l’air, et sur la biodiversité.(…)(2)

QUALITÉ DE L’AIR ET QUALITÉ DE VIE

Les véhicules électriques n’émettent pas d’émissions polluantes en roulant : hydrocarbures, dioxyde d’azote, monoxyde de carbone et particules fines qui ont un impact significatif sur la santé. En France, elles sont à l’origine de 42 000 morts prématurés chaque année, soit 5 % des décès (estimation OMS), soit dix fois plus de décès que ceux provoqués par les accidents de la route.(3)

Quand elle ne tue pas, cette pollution a un coût humain : plusieurs études épidémiologiques françaises (Afsset, CNRS, Inserm...) ou étrangères (OMS...) démontrent l’incidence de la pollution urbaine, fortement liée aux transports, sur la santé : maladies pulmonaires, respiratoires (asthmes, bronchiolites...), cardiovasculaires, hypertension, stérilité, allergie… (…)

Même si difficilement quantifiables, les bénéfices économiques d’une amélioration de cette qualité de l’air et de vie (…)

 

 

2. RÉPONSES AUX QUESTIONS RÉCURRENTES ET IDÉES REÇUES

Un véhicule électrique est bien plus cher qu’un véhicule à essence et s’adresse donc à une élite...

LE COÛT APPARENT ET RÉEL DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES

Comme toute innovation technologique en début de commercialisation, le véhicule électrique est aujourd’hui un produit relativement cher à l’achat comme l’ont été le téléphone portable et l’ordinateur en leur temps. Ses évolutions technologiques et son industrialisation en feront baisser la valeur d’achat dans les prochains mois et années, jusqu’à devenir analogue à celle d’un véhicule thermique.(…)(4)

Le carburant électricité est de l’ordre de 1,5 à 2 € pour 100 km, soit 5 à 7 fois moins cher que l’essence. Il est en outre prévisible que le prix à la pompe augmente dans les prochains mois et années, dans une proportion supérieure à celui de l’électricité.(5)

 

 

 

 

 

Un véhicule électrique consomme beaucoup d’électricité, cela va perturber le réseau, ou obliger à acheter de l’électricité chère et carbonée...

DONNÉES SUR LA CONSOMMATION D’ÉLECTRICITÉ DES VE

1. Un véhicule électrique consomme moins d’électricité qu’on pourrait l’imaginer, notamment parce que l’efficacité énergétique de son moteur est de l’ordre de 90% soit bien supérieure à celle d’un véhicule à essence dont le rendement réel est de 15 à 20% (l’essentiel du carburant est transformé en chaleur...). Pour être objectif, il faut prendre en considération l’efficacité énergétique des centrales de production d’électricité, en moyenne 35%. Le rendement moyen d’un VE est donc autour de 30% soit deux fois plus important que celui d’un véhicule à essence. En mettant 1 litre de pétrole dans une centrale au fuel, on fait deux fois plus de kilomètres qu’en le mettant directement dans le réservoir de la voiture.

 

2. Quelques études prospectives estiment à 2 millions le nombre de véhicules électriques en 2020, ce qui représentera à peine 1% du total de la consommation française d’électricité. Pour mémoire, la consommation de nos installations vidéos-télés-informatiques, représentent 12% de la consommation totale.

 

La consommation d’électricité liée aux véhicules électriques est donc marginale et n’implique pas la construction de centrales de production supplémentaires, d’autant que la majorité des recharges se fera la nuit, moment où la demande est relativement faible et où le kWh est d’ailleurs moins cher et moins carboné ! (6)

 

Un véhicule électrique est un véhicule nucléaire, alors ça n’est pas écologique

UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE EST AUSSI NUCLÉAIRE QU’UN ORDINATEUR OU UN GRILLE-PAIN

1. La consommation d’un VE est marginale (Rappel en synthèse des arguments ci-dessus) :Un véhicule électrique consomme moins d’énergie qu’on pourrait le croire

L’efficacité énergétique d’un VE est globalement deux fois plus importante que celle d’un véhicule thermique

Prévisions : 1% de la consommation nationale à comparer aux 12% pour les NTIC

Pourquoi la voiture électrique serait-elle plus nucléaire que l'ordinateur ? 2. LE VE STIMULE LE DEVELOPPEMENT DES ENERGIES RENOUVELABLES :

(…)(7)

 

 

La faible autonomie est un vrai frein

AUTONOMIE : UNE CONTRAINTE SOUVENT PLUS PSYCHOLOGIQUE QUE RÉELLE

L’autonomie limitée des véhicules électriques est aujourd’hui considérée comme un des principaux freins à son utilisation. Il est utile de poser un regard différent pour relativiser et comprendre que, pour une part importante des usages, la question de l’autonomie des véhicules électriques n’est pas bloquante. L’autonomie des véhicules électriques varie selon les types et les modèles de véhicules. Pour une citadine classique, elle est de l’ordre de 150 km, soit environ 4 fois moindre que son homologue thermique. Mais prenons conscience que 87% des trajets quotidiens en Europe font moins de 60 km. En France, la moyenne des trajets journaliers est de l’ordre de 34 km. Pour un bon nombre d’usages, une autonomie de 150 km suffit donc amplement ! Il n’est même pas besoin de recharger sa voiture tous les jours…

(…)

Au sein des entreprises et des collectivités, non seulement une part importante des trajets quotidiens sont largement inférieurs à 100 km, mais en plus ils sont souvent prédictibles ce qui permet aisément une substitution d’une partie des véhicules de flotte par des véhicules électriques.

Notons que les technologies des batteries progressant vite, l’autonomie va inévitablement augmenter dans les prochaines années.(…)

Risque de panne ? Ce n’est pas parce que l’autonomie est plus faible que le risque de panne est plus élevé ! Les premiers jours de l’utilisation d’une voiture électrique, les yeux sont inévitablement rivés sur la jauge de l’autonomie restante. Mais après quelques semaines de prise en main, l’angoisse disparaît. Les utilisateurs de véhicules électriques ne tombent pas plus en panne que les autres ! Les infrastructures de charge se développent et vont être là aussi pour rassurer les utilisateurs... mais l’essentiel des charges se fera au domicile pendant la nuit, ou sur le lieu de travail…(8)

 

 

 

 

La question des infrastructures de charge

L’infrastructure de charge est soit privée (professionnelle ou résidentielle) soit publique. Il existe plusieurs types de prises et plusieurs modes de charge.

Recharge privée

Il est estimé que 90% des charges se fera sur les lieux de travail ou à domicile. Un décret effectif au 1er juillet 2012 met en œuvre le "droit à la prise" des propriétaires de véhicules électriques ou hybrides dans les parkings des immeubles en copropriété et des bureaux neufs qui devront être équipés d'installations de recharge. Ces exigences s'appliquent aux permis de construire déposés à partir du 1er juillet 2012, L'obligation d'équipement des bâtiments existants, quant à elle, ne s'appliquera qu'à compter du 1er janvier 2015.

Recharge sur voirie

Un Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public publié en avril 2011 donne les lignes directrices de leur déploiement, favorisant le mode de recharge normale. Il prévoit des subventions de l’État à hauteur de 50 millions d’euros. (Les modes accélérés et rapides sont considérés comme secondaires).

Un véhicule exclusivement urbain ?

à LE VE EST TRÈS ADAPTÉ À UNE UTILISATION RURALE

Il est souvent fait allusion, aux usages urbains ou péri-urbains de la voiture électrique. Pourtant les habitants des zones rurales ne font pas systématiquement plus de 150 km par jour. Et il n’est pas rare aujourd’hui de faire un détour de quelques dizaines de kilomètres pour faire le plein d’essence alors que les 15 millions de pavillons individuels peuvent accueillir « à domicile » les véhicules pour les recharger (plus facilement que dans les grandes agglomérations où dominent les immeubles).

Par ailleurs, les zones rurales sont en général moins bien desservies par les transports en commun. En revanche, l’électrification rurale est partout.

Le silence, un danger ?

à LE BRUIT EST UN DANGER, LE SILENCE UN ATOUT

Le silence des véhicules électriques est parfois considéré comme un danger pour les piétons. Il est légitime

d’être sensible aux questions de sécurité des personnes, en particulier vis-à-vis des personnes malvoyantes et non-voyantes qui font part de leur appréhension compréhensible.

Pourtant, il est opportun de prendre un peu de recul sur cette question, pour deux raisons :

D’une part, s’il y a un accident, le responsable n’est pas le silence, mais le conducteur.

La présence d’un avertisseur sonore sympathique pour les phases de démarrage et de marche arrière

devrait suffire à limiter les risques d’accidents, risques normalement analogues à ceux des véhicules thermiques : les statistiques des entreprises utilisatrices de véhicules électriques montrent que l’accidentologie des VE est moindre que ceux de leurs homologues thermiques... Et n’ôtons pas au véhicule électrique un de ses avantages principaux ! Son silence... qui contribue à améliorer la qualité de vie, surtout en ville. Le silence, plutôt que d’être considéré comme un problème, doit être perçu, tout simplement, comme une vertu - une réelle avancée sociétale, au même titre que l’absence de pollution.

Bonus : le plaisir de rouler en électrique !

Au-delà de tous les enjeux de la mobilité électrique, il en est un autre, très puissant : l’émotion ! Rouler en électrique procure un véritable plaisir de conduire. Tous les utilisateurs réguliers ou occasionnels le manifestent, souvent non sans surprise !

Le silence, associé à la puissance du moteur, à la fluidité de l’accélération par un couple immédiat et à la simplicité d’utilisation génère une sérénité assortie d’un plaisir insoupçonné par ceux qui découvrent la voiture électrique !

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www.france-mobilite-electrique.org

1. Hérésie écologique ! 75% de notre production d'électricité passe par le Nucléaire. La on veut juste nous faire croire que le VE est écologique, car production très faiblement "carboné".

2. Dans ce cas, il faut comparer aussi la production/recyclage des matériaux de la voiture électrique.

3. Je vous invite à lire "Le Diesel Tue" il va répondre à ces quelques lignes..

4. Libre appréciation. Moi je suis "mouais"

5. Encore une fois, oû sont donc les chiffres/etudes sur la consommation/coût de l'électricité avec quelques millions de VE en circulation ?

6. Donc le coût de production la nuit va augmenter….

7. Je comprends rien. Comparer un VE à 20KW/H et un ordi à quelques centaines de W/h

8. Pas de véritable recul sur la fiabilité d'un moteur électrique, de sa batterie, et de ses nombreux composants électroniques.

Pour le reste de la doc, libre appréciation au lecteur de juger le contenu !

 

 

Question ? D'accord argumentons la réponse !

Index :

 

1) Fonctionnement de la VE

2) Les batteries

3) Le coût financier

4) Le coût écologique

5) Conclusion

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1) Fonctionnement de la VE

 

Nous allons étudier le fonctionnement d’une voiture électrique. Celle ci contient deux éléments majeurs : une batterie et un moteur électrique. La batterie fournit l’électricité nécessaire au fonctionnement du moteur. Elle est reliée au moteur électrique avec un régulateur et un convertisseur. Le régulateur sert à régler l’intensité du courant qui actionne le moteur. Ce régulateur est dans ce cas de la pédale : plus on appuie fort sur celle-ci plus l’intensité du courant libéré est élevé. Le convertisseur est présent dans le moteur, afin de transformer le courant continu (DC) de la batterie en courant alternatif (AC) compatible avec le moteur électrique.

 

Voila une petite illustration : (très simplifiée) By Tobox

 

 

 

Motorisation électrique et onduleur.

Aspects techniques.

Les premiers moteurs électriques à être utilisés sur les véhicules électriques furent les moteurs à courant continu (DC motor). Ce choix était logique il y a 30 ans, car c'était le moteur le plus facile à piloter en vitesse.

Néanmoins, l'utilisation de ce type de moteur électrique pose plusieurs problèmes :

- rendement limité (90%).

- vitesse de rotation élevée.

- pertes thermiques situées au rotor, donc difficiles à évacuer (l'échauffement fait encore plus diminuer le rendement).

- usure des balais.

Ce fut pourtant le moteur qui était utilisé sur les modèles de PSA des années 90.

 

La seconde génération de motorisation des automobiles électriques utilisa des moteurs à induction ou asynchrones. La sophistication croissante des onduleurs a permis d'utiliser ces moteurs très robustes, compacts et fiables (aucun entretien). Néanmoins, par principe, le moteur asynchrone induit par définition un glissement magnétique (friction) pour qu'il y ait création de couple. Ce glissement implique des pertes obligatoires au niveau du rotor. La cartographie de rendement ci-contre montre un rendement qui plafonne à 82%, et qui chute rapidement à 75% sur une plage de fonctionnement plus étendue. La robustesse et l'optimisation du rotor conduisent pourtant certains constructeurs à l'utiliser : Tesla (rotor avec barres de cuivre pour un rendement maxi de 88%), Mia, Renault avec Twizy. Son faible coût et sa fiabilité (vs rendement) en font un candidat idéal pour le véhicule hybride.

 

 

Bien que plus délicat à piloter et potentiellement moins robuste, le moteur synchrone s'impose dans la plupart des cas. Historiquement cantonné à la fonction d'alternateur, le moteur synchrone offre le meilleur rendement.

Deux familles de moteurs synchrones sont en compétition :

- moteur synchorne à rotor bobiné:

http://www.auto-innovations.com/site/images8b/contiental_moteursynchrone.jpg

Ils utilisent des bobinages pour créer le champ rotorique. le champ rotorique peut être modulé électroniquement, ce qui permet un pilotage facilité à haute vitesse (en défluxage). Il nécessitent un contact électrique avec le rotor (avec une pièce tournante). C'est la solution adoptée par Renault sur ZOE, Fluence et Kangoo.

- moteur synchrone à aimants permanents :

http://www.etasc.fr/assets/imgCours/machineSynchrone/schema/dispositionPrincipale.png

Aucune alimentation électrique n'est nécessaire pour le rotor. Il y a donc gain de maintenance, compensé par un risque potentiel de désaimantation en phase de défluxage. Par ailleurs, ces moteurs utilisent en général des aimants à terres rares, qui font l'objet de toutes les convoitises sur le marché des matières premières. Ils sont utilisés sur les véhicules électriques premium (Exagon...) ainsi que sur les hybrides Toyota et PSA (les prochaines générations d'hybrides devraient revenir à l'asynchrone).

 

 

Le marché du Véhicule Electrique (ou hybride rechargeable) se partage entre ces deux technologies :

- Peugeot Ion, Toyota Prius : Moteur Synchrone à aimant permanent. Inconvénient : la Chine a le quasi monopole des terres rares utilisées avec ce moteur.

- Renault-Nissan et Bolloré utilisent un Moteur Synchrone à rotor bobiné, plus volumineux et lourd, et nécessitant de l'électronique supplémentaire (hacheur)... mais pas de terres rares.

 

 

En savoir plus sur les différences entre m. synchrone & m. asynchrone

 

 

Une évolution consiste à fournir des moteurs à fort couple permettant de diminuer les contraintes du réducteur de vitesse (plage de vitesse limitée à 0-6500t/mn contre 0-10000t/mn habituellement). Un réducteur dont la vitesse de rotation est contenue sous 6000 t/mn rentre dans les spécifications automobile conventionnelles, avec des pertes limitées dans la plage haute de vitesse.

 

 

Source

 

 

 

 

Le moteur électrique a un autre point fort. Il peut transformer l’énergie cinétique en énergie électrique quand le véhicule ralentit ou freine. Par exemple, si la voiture est en haut d’une pente et qu’elle roule d’elle-même (sans l’aide de la batterie), le rotor et le stator produisent de l’énergie qui va être stockée dans la batterie. Le moteur va donc devenir un générateur permettant de recharger la batterie. (voir illustration plus haut)

 

 

 

Les constructeurs continuent d'innover dans la conception des moteurs..Je vous laisse apprécier

 

 

Pour plus d'infos :http://voituredufutur.blogspot [...] ie-en.html

 

 

2) Les batteries

http://www.automobile-propre.com/wp-content/uploads/2012/08/batteries-voitures-electriques-renault.jpg

[h2]Une batterie qu’est-ce que c’est ?[/h2]Une batterie est un accumulateur électrochimique. C’est-à-dire qu’une batterie contient des matériaux (généralement des métaux), capables de produire une réaction chimique qui fournit un courant électrique. Cette réaction ne dure qu’un certain temps et pour qu’elle recommence il faut alors recharger l’accumulateur. Ainsi, la batterie peut emmagasiner et restituer l’énergie dont le moteur a besoin pour fonctionner. (on parlera de cycle)

 

 

I- Introduction

On distingue plusieurs types de batteries (ou accumulateurs) . Parmi les plus courantes, on citera :

Les batteries au plomb

Les batteries Ni-Cd (Nickel cadmium)

Les batteries Ni-MH (Nickel Hydrure Métallique – ou encore Nickel Hybride)

Les batteries Lithium-ion

La capacité d'une batterie s'exprime en Ampère.Heure ou éventuellement en Watt.Heure. Le Watt.Heure étant le produit de l'Ampère.Heure par la tension de la batterie.

Exemple : Batterie 7,2V 1200mAh

Signifie : Tension de service : 7,2V , Capacité Q = 1200mAh (Q = i * t , avec i courant constant)

En réalité, une batterie est constituée d’élément de bases . La tension de la batterie est donc un multiple de la tension de l’élément de base.

Cette tension nominale, mesurée à vide, dépend de la technologie de l'accumulateur.

L'accumulateur au plomb a une tension nominale de 2V par élément.

Elle est de 1,2V pour les accumulateurs nickel/cadmium (Ni/Cd) ou nickel/hydrure métallique (Ni/MH). L'accumulateur Lithium Ion a une tension nominale de 3,6V, trois fois la tension d'un accu Ni/Cd. Cette tension, dite nominale, est une tension qui constitue une moyenne. En effet, en début de décharge, la tension est plus haute qu'à la fin !

Une batterie Ni-Cd ou Ni-MH de 7,2V (6*1.2V) chargée fait en réalité 7,8V à 8V .

Une batterie au plomb (de voiture par exemple) de 12V (6*2V) chargée sera de 12,6V

(6*2,1V) (un peu plus si elle vient juste d’être chargée)

 

Un élément important dans le choix d'une source d'énergie autonome est la masse à embarquer. Pour des raisons évidentes, le plomb reste l'accumulateur le plus lourd, on l'évitera autant que possible et on le réservera à des applications fixes. Le plus léger, à capacité égale, est l'accumulateur Li-ion, on le rencontre beaucoup dans des téléphones mobiles, des camescopes, des ordinateurs portables et des applications professionnelles.

[h1]II-Les différentes technologies de batterie pour voiture[/h1]

Il existe différents types de batteries. Si leur fonctionnement est similaire (voir Fonctionnement d'une batterie électrique), les matériaux utilisés réagissent différemment et ont donc des performances différentes (voir Les performances d'une batterie). Voici les caractéristiques des principaux types de batteries utilisées par l’industrie automobile.

 

Batteries au plomb

Une batterie dite au plomb (ou plomb/acide) est une batterie qui utilise une anode et une cathode en plomb. Elle présente l’avantage de délivrer un courant de forte puissance permettant d’alimenter des moteurs eux aussi puissants. En revanche, elles ont une densité énergétique faible et offrent donc une faible autonomie à un véhicule. De plus, leur durée de vie est plutôt limitée (autour de 600 cycles).

Principal avantage, elles sont simples à produire et le plomb est un métal commun : leur coût est donc faible. Cependant, le plomb est toxique et polluant même s’il se recycle plutôt facilement.

 

Les batteries au nickel

Les batteries Nickel-cadmium (Ni-Cd) sont très courantes dans l’industrie en général et ont équipé un certain nombre d’anciens projets de véhicules électriques. Elles sont légèrement plus performantes que les batteries au plomb (jusqu’à 80 Wh/kg) et relativement bon marché. Cependant, elles possèdent un effet mémoire important ce qui rend leur utilisation contraignante. De plus, le cadmium est très polluant et difficile à recycler.

Les batteries Nickel métal-hydrure (Ni-Mh) stockent plus d’énergie (jusqu’à 110 Wh/kg) et ne contiennent pas d’élément très polluant. En revanche, leur durée de vie est limitée et elles se déchargent rapidement même quand elles ne sont pas utilisées (auto-décharge).

Enfin, les batteries Nickel-Zinc (Nickel Metal-Zinc) ont des performances comparables à la technologie Nickel-Cadmium. En revanche, elles sont beaucoup moins polluantes, mais plus chères.

Batterie au lithium

L’appellation “batterie au lithium” regroupe de nombreuses technologies qui utilisent du lithium sous différentes formes. Ces technologies sont aujourd’hui les plus performantes mais restent aussi très chères. Elles semblent toutefois s’imposer dans l’industrie automobile.

Les batteries lithium-ion, tout d’abord, utilisent le lithium sous forme d’ions insérés dans l’électrolyte. Mais là encore il en existe différents types, basées sur des matériaux différents :

les batteries lithium-ion “classiques” : elles sont très performantes (150 à 200 Wh/kg), mais chères. En effet, ces accumulateurs utilisent du cobalt ou du manganèse qui sont rares et peuvent provoquer des réactions instables. Ils requièrent alors des systèmes de contrôle coûteux. Elles ont une durée de vie plutôt élevée (autour de 1000 cycles) et surtout aucun effet mémoire.

les batteries lithium-ion fer phosphate sont moins performantes (100 Wh/kg) mais beaucoup plus sûres et moins couteuses. Leur durée de vie peut atteindre les 2000 cycles.

Les batteries lithium polymère sont très proches des batteries lithium-ion, sauf qu’elles utilisent un électrolyte solide (gélifié). Cela permet de produire des accumulateurs avec des formes très diverses et qui sont plus sûres que les batteries lithium-ion classiques. Ils sont en revanche moins performants et plus chers à produire.

 

Les batteries au Lithium sont sensible à la chaleur, c'est pourquoi les constructeurs installent des systèmes de refroidissement, parfois même liquide.

 

http://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2013/07/1349510_pic_970x641.jpg

[h1]Avantages du NiMh par rapport au NiCd[/h1]

Tout d'abords l'environnement : Le NiMH (Nickel Hybride ou Nickel Hydrure Métallique suivant les appellations) ne contient pas de Cadmium hautement polluant

 

La Capacité : Pour un même volume un accu NiMH a environ (suivant les modèles) 40 % de capacité en plus qu'un accu NiCd

 

Les accus NiMH sont très peu sensibles à l'effet mémoire. (L’effet « mémoire » se caractérise par une perte de capacité au bout d’un certain nombre de cycles de charge/décharge. En pratique, il faut complètement décharger sa batterie avant de la rechargée pour éliminer le problème – l’effet mémoire n’est pas irréversible -)

 

Avantages du NiCd par rapport au NiMh

 

Le NiCd supporte des pointes de courant en décharge très importantes jusqu'à 10 x In ce qui n'est pas possible avec du NiMH

 

Le NiCd supporte la surcharge (à In/10) après la fin de charge, contrairement au NiMH qui est très sensible à ce niveau. La détection de fin de charge est donc très importante pour le NiMH sous peine de destruction partielle, donc : utilisation d'un chargeur intelligent (à micro-contrôleur) alors que pour le NiCd on peut rester dans le rustique.

Le Ni-Cd présente une autodécharge naturelle beaucoup plus faible que le Ni-MH

http://www.expert-ve.fr/crbst_import22.jpg?v=2tll204wf849nr8

III. Taux de décharge d’une batterie

Il ne faut jamais complètement décharger une batterie sous peine de destruction. En général le taux de décharge d’une batterie ne doit pas aller au-delà de 60% à 80% de la capacité d’une batterie. Pour une batterie de démarrage ce taux chute même à 10% de la capacité de la batterie.

 

Exemple batterie de 10AH , taux de décharge 70% , la capacité utile est donc de 10AH*0.7 = 7AH

 

Autre exemple : on a besoin d’une capacité utile de 2,4 AH. Taux de décharge = 60% , cela donne 2,4/0,6 = 4AH = capacité à choisir pour la batterie.

 

 

[h2]IV Performances des batteries[/h2]Le but d’une batterie est tout simplement de stocker le plus d’énergie possible pour pouvoir alimenter le moteur plus longtemps et avoir une autonomie maximale. Il faut aussi que la batterie soit résistante et puisse être rechargée et déchargée un grand nombre de fois sans perdre sa capacité de stockage.

La réponse à ces attentes va dépendre en grande partie de la technologie et des matériaux employés pour fabriquer la batterie. Aujourd’hui une technologie semble s’imposer : les batteries à base de Lithium. Elles permettent à l’heure actuelle de stocker entre 80 et 200 Wh par kilogramme de batterie. Cela se traduit concrètement par une autonomie autour de 150 km avec un pack de batterie de 100 à 200kg. Ces chiffres peuvent toutefois varier considérablement selon les fabricants, le modèle du véhicule et les avancées scientifiques en la matière.

Côté niveau de vie les progrès sont plus satisfaisants. Certaines batteries lithium-ion peuvent aujourd’hui supporter près de 2000 cycles charge/décharge et fonctionner plus de 10 ans tout en conservant plus de 80% de leur capacité de stockage.

[h2]V Coût des batteries[/h2]Là encore le prix d’une batterie est très différent selon les technologies employées. Il dépend principalement des matériaux employés dans la batterie, qui sont plus ou moins rares et donc coûteux. Ce prix dépend aussi des techniques mises en œuvre pour fabriquer la batterie. Ainsi on utilise des nano-technologies pour structurer les éléments de la batterie à l’échelle micrométrique afin accroître leurs performances. Tout ceci à un prix. Enfin, les matériaux utilisés sont plus ou moins sûrs. Certains types de batteries ont tendance à chauffer et il faut donc mettre en place des systèmes de sécurité et de refroidissement qui vont faire grimper le prix de la batterie. Aujourd’hui, avec le lithium-ion, on estime que le coût d’une batterie moyenne se situerait autour des 400€/kWh, soit des packs de batteries entre 6000€ et 12 000€ selon le modèle et l’autonomie souhaitée.

http://www.expert-ve.fr/crbst_import18.jpg?v=2tllnk4wf849nr9

 

Le graphique ci-contre montre l'évolution du prix véhicule + batterie de 2010 à 2030. Dès 2015, on peut espérer que le prix du V.E. soit ramené à celui du modèle thermique équivalent (hypothèse 20000€). Toute chose étant égales par ailleurs, ce prix est amené à tendre vers 16000€ en 2030.

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3) Le coût financier

Lorsque l'on voit une Citroên C-Zero à 26300€ (certes réduit à 23000€, merci la prime) on se dit que ce n'est pas n'importe quelle clientèle qui va pouvoir profiter de l'électrique. Pour le moment, la raison d'un tel tarif s'exprime par la petite quantité produite. Possibilité de quantité de fabrication réservée s'il y a suffisamment de Lithium disponible dans la nature pour fabriquer en masse des batteries, mais ça, c'est une autre histoire que l'on détaillera un peu plus bas.

 

Mais le coût ? Le vrai ? Pas celui de la recharge tant annoncé dérisoire de part et d'autre. Oui je parle bien du tarif de la batterie .. Non, on l'as vu, Mlle n'est pas éternelle ! Si l'on suis la moyenne, on estime actuellement à environ 5 ans ce qui veut dire qu'il faudra re-payer 20 à 30% du prix de la voiture tout les 5 ans(bien sûr, cela peut être revu à la baisse, si gros rouleur)

Sachant en plus que de la même manière qu'un téléphone portable son autonomie se réduira au fil du temps. On peut noter que certaines marques (comme Renault) ont surement trouvées la meilleure solution en proposant des batteries en location, ce qui réduit le prix à l'achat, mais aussi la problématique pour le client de se retrouver avec des batteries mortes sur les bras (et de devoir en re-financer)

Je ne pense pas, personnellement, que Renault mettre en place un échange standard de batterie (louée donc) si le motif est une "diminution de l'autonomie" sur le temps. Si votre voiture en 2 ans fait, 25km de moins par rapport à son achat … Renault proposera quoi ?

http://savemoney.my/wp-content/uploads/2012/08/Cartell-Car-on-Money.jpg

 

[h2]L’entretien d’une voiture électrique est-il moins cher ?[/h2]

Oui, l’entretien d’une voiture électrique coûte moins cher que celui d’un véhicule thermique. Cela s’explique par la simplicité du moteur électrique et par l’absence de certaines pièces coûteuses en entretien : la courroie de distribution, l’embrayage, l’échappement ou encore la plupart des filtres (huile, carburant, particules) ne font pas partie de la motorisation d’une voiture électrique. Ce sont autant d’opérations d’entretien en moins à prévoir.

Certains composants et pièces de la voiture électrique s’usent également moins vite que sur un véhicule essence ou diesel. Les plaquettes de frein et disques durent par exemple plus longtemps : une voiture électrique freine en partie à l’aide d’un système de récupération de l’énergie cinétique qui permet de recharger les batteries au moment où l’accélérateur est relâché. Grâce à une conduite plus souple (moins d’accélérations et de freinages brusques), les pneus d’une voiture électrique sont également moins sollicités et ont une durée de vie plus longue.

Cependant, une voiture électrique nécessite des contrôles réguliers des batteries, de l’électronique embarqué ou encore du système de refroidissement. Et dans la mesure où ces opérations d’entretien requièrent des compétences en électronique, électricité et mécanique, elles exigent une main-d’œuvre plus qualifiée et donc plus coûteuse que pour les moteurs thermiques.

Une étude de l’IFA (Institut für Automobilwirstschaft ou l’Institut pour l’économie automobile) démontre que, in fine, l’entretien d’une voiture électrique coûterait en moyenne 30 à 35% moins cher que celui d’un véhicule thermique : plus précisément, pour une voiture parcourant 8 000 km par an pendant 8 ans, le coût annuel d’entretien s’élèverait à 3 600 € pour une thermique contre 2 300 € pour une électrique.

On parle, ici, d'entretien. Quand est-il de coût de défaillance ? Le coût d'un moteur neuf ? Ou bien de ses roulements, qui ont une durée de vie prédéfinie pas le constructeur. Et l'électronique embarqué ? Quelqu'un sais ? Apparemment non, donc seul le temps nous le diras.

 

 

4) Le coût écologique

http://stockage.univ-valenciennes.fr/MenetACVBAT20120704/acvbat/chap01/res/ch01_image19.jpg

La voiture électrique c’est un peu l’emblème des transports de demain. Exit l’essence ou le diesel, on aspire tous à rouler propre, un jour. Seulement, même si la voiture électrique n’émet pas de pollution à l’usage, cela ne veut pas dire qu’elle est verte à 100%. Eh oui, les anti-électriques avancent souvent l’argument des batteries ! C’est en prenant en compte tous les paramètres et pas seulement les émissions de carbone que l’Université des Sciences et des Technologies de Norvège a mesuré l’impact réel des voitures électriques et en a tiré quelques chiffres éloquents.[h2]Voitures électriques vs voitures thermiques[/h2]

Sujet entièrement tiré du site consoglobe Que je recommande.

De prime abord, rien de bien nouveau avec les conclusions de l’étude norvégienne :[*n]http://www.consostatic.com/wp-content/uploads/2012/08/prise-voiture-electrique.jpgsi l’électricité de la voiture électrique ne provient pas d’énergies renouvelables, son avantage au niveau environnemental diminue considérablement ;

[*n]au plus l’on conserve le véhicule électrique (en fonction notamment de la durée de vie des batteries), au plus on augmente les effets positifs sur l’environnement, par rapport aux véhicules classiques.

 

Cependant, à y regarder de plus près, les chiffres avancés par cette étude sont plutôt intéressants.

Ainsi, on apprend qu’en ne tenant compte que de la production du véhicule, une voiture électrique est deux fois plus dommageable pour l’environnement qu’un véhicule thermique. Ceci s’explique par les matériaux intervenant dans la fabrication des batteries, comme le lithium par exemple, une ressource naturelle qui va commencer à s’épuiser au fil du temps.

• La fin du lithium

 

http://www.consostatic.com/wp-content/uploads/2011/06/voiture_verte2.jpgEnsuite, la diminution des gaz à effet de serre grâce à l’électrique reste relative, même si elle est à souligner. Selon les pays et donc selon le mix énergétique, on considère une baisse de 10 à 24% par rapport à un véhicule thermique. Si la différence ne paraît pas énorme, c’est encore une fois lié au mode de production de l’électricité. Ainsi, si l’électricité provient de ressources non renouvelables, les GES émis lors de sa production sont comptabilisés. A l’inverse, si l’électricité provient d’énergies renouvelables comme l’éolien, le bilan s’en retrouve allégé.

Les auteurs de l’étude démontrent même que dans le cas où les véhicules sont construits dans des régions où le charbon est disponible en grande quantité, l’électrique serait même contre-productif…

Enfin, si l’on garde un véhicule électrique pendant 200 000 km, son impact sur le climat est réduit de 27 à 29% par rapport à un véhicule essence, et 17 à 20% par rapport à un diesel. Si la voiture électrique n’est conservée que pour 100 000 km, le bénéfice se réduit considérablement : de 9 à 14% d’impact en moins par rapport à une voiture thermique.

La conclusion de cette étude est toute simple : bien sûr que les efforts doivent tendre vers l’électrique ; cependant, pour un réel impact positif sur l’environnement, la manière de produire de l’énergie est toute aussi importante. Le véhicule électrique a un impact bien moindre sur l’environnement, à condition que l’électricité utilisée provienne d’énergies renouvelables.[h1]Voiture électrique ou thermique : le bilan environnemental complet[/h1][h3]

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[h3]http://www.consostatic.com/wp-content/uploads/2013/07/voiture-borne-%C3%A9lectrique-harry_nl.jpg[/h3]

 

 

 

 

 

La voiture électrique a tout pour elle, du moins sur le papier. Finies la pollution en ville et la dépendance au pétrole : la voiture électrique semble être le compromis idéal pour garder une certaine liberté dans la mobilité tout en préservant la planète. Mais on se rend compte que le débat voiture thermique / voiture électrique est loin d’être simple.[h2]Véhicule électrique vs thermique : un match serré[/h2][h4]Electrique ou thermique, quel type de véhicule pollue le moins ?[/h4]

 

Entre les 2, les bilans sont plutôt serrés : électrique ou thermique, le gagnant n’est pas toujours celui qu’on croit.

Fin 2012, nous avions déjà pris connaissance de quelques éléments de réponse concernant le (vrai) impact écologique de la voiture électrique.

L’Université des Sciences et des Technologies de Norvège avait en effet mesuré l’impact réel des voitures électriques pour en tirerquelques résultats surprenants :

Par exemple en ne tenant compte que de la production du véhicule, une voiture électrique serait 2 fois plus dommageable pour l’environnement qu’un véhicule thermique. Ceci s’explique par le recours à des ressources naturelles fragiles, qui commence à s’épuiser pour fabriquer les batteries. Le lithium en est un bon exemple.

En savoir plus : La fin du lithium

Autre désillusion : la diminution de gaz à effets de serre à laquelle on pourrait s’attendre avec l’usage d’une voiture électrique paraît toute relative, même si elle est bien présente. Ainsi, selon le mix énergétique et le pays pris en compte, on ne note qu’une baisse de 10 à 24%par rapport au thermique.[h4]Que connaît-on aujourd’hui des performances de la voiture électrique par rapport à un véhicule thermique ?[/h4][h3]Une analyse du cycle de vie complète[/h3]

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[/h3]

La célèbre Zoe de Renault

Pour répondre à cette question ardue, l’Ademe a commandé une étude complète permettant de comparer les 2 technologies à tous les niveaux. Cette ACV (Analyse du Cycle de Vie) s’appuie donc sur les résultats en termes de bilan énergétique, d’émission de gaz à effet de serre et de tous les autres impacts environnementaux induits par les véhicules thermiques et électriques, de leur fabrication à leur destruction. En effet, un bilan portant uniquement sur le rejet de CO2 dans l’atmosphère par exemple serait réducteur.

Les facteurs pris en compte ont donc été :[*n]La consommation d’énergie primaire

[*n]Les effets sur le changement climatique

[*n]L’impact sur l’épuisement des ressources

[*n]Le potentiel d’acidification

[*n]Le phénomène d’eutrophisation de l’eau

[*n]La pollution à l’ozone

 

Seuls ont été exclus de l’étude des chiffres sur l’impact de la filière de distribution de carburant d’un côté et les infrastructures de recharge de batterie de l’autre.[h3]Impact énergétique de la voiture électrique[/h3]

 

Il s’agit ici de mesurer la consommation d’énergie primaire des 2 types de véhicules. Cette consommation d’énergie primaire est inférieure chez le véhicule électrique par rapport à un véhicule essence sur l’ensemble du cycle de vie. Elle est légèrement supérieure à la consommation d’énergie d’un véhicule diesel.

source : Ademe

>>> véhicule électrique et véhicule thermique sont quasiment à égalité à partir de 100 000 km. En dessous, c’est plutôt le véhicule thermique qui l’emporte.[h3]Potentiel de contribution globale à l’effet de serre[/h3]

 

Pour calculer la production de GES, il faut bien entendu pas se contenter des données concernant l’usage du véhicule, mais aussi sa fabrication. Et c’est pendant cette phase que les contributions aux GES sont plus fortes du côté de l’électrique. A l’usage, la voiture électrique se rattrape.

>>> Le véhicule électrique contribue moins à l’augmentation des GES à partir de 50 000 km parcourus.[h3]Potentiel d’épuisement des ressources fossiles[/h3][h4]Le véhicule électrique est celui qui met en jeu le moins de ressources fossiles.[/h4]

 

Il est important de remarquer que les résultats seraient bien plus performants si l’énergie utilisée pour le véhicule électrique provenait de sources renouvelables.

>>> Le véhicule électrique contribue moins à l’épuisement des ressources à partir de 30 000 km.[h3]Potentiel d’acidification atmosphérique[/h3]

 

On entend par acidification atmosphérique l’augmentation de la teneur en substances acides dans l’atmosphère. C’est ce phénomène qui est à l’origine des pluies acides.

• Pour le VE, il provient principalement de l’extraction de cobalt et de nickel qui entrent dans la fabrication des batteries.
  
• Pour le VT, c’est la production de dioxyde d’azote.

 

>>> Le véhicule thermique a un impact moins lourd que le véhicule électrique.

• En savoir plus : l’extinction des ressources

[h4]Potentiel d’eutrophisation de l’eau[/h4]

 

Le phénomène d’eutrophisation de l’eau est lié aux mêmes facteurs que l’acidification, à savoir l’extrait des métaux concernant le véhicule électrique, et les émissions de d’azote (Nox) pour le véhicule thermique.

>>> sur ce point, les résultats sont plus nuancés. On observe ainsi des résultats plus favorables au véhicule électrique à partir de 80 000 km, si on le compare à un véhicule thermique Diesel.

En revanche, les résultats sont plus favorables au Thermique en dessous de 190 000 km, si on prend en considération un véhicule essence.[h3]Potentiel d’ozone photochimique[/h3]

 

Ce facteur rend compte de la pollution locale en milieu urbain, en mesurant notamment la production de COV.[h4]>>> Les résultats sont favorables au véhicule électrique à partir de 60 000 km.[/h4]

 

Les résultats de l’étude prouvent que le fossé n’est pas si immense entre le véhicule électrique et le véhicule thermique. L’électrique aurait un impact bien moindre sur l’environnement si l’électricité utilisée provenait davantage d’énergies renouvelables.Également, c’est la fabrication de la batterie qui pèse le plus lourd dans le bilan du véhicule électrique. Il est donc primordial de développer des technologies qui remplaceraient les batteries telles que nous les connaissons aujourd’hui ainsi qu’un moyen de les recycler en fin de vie sans dommage pour l’environnement.

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5) Conclusion

Petit rappel

 

 

[h2]Si Ségolène Royal encourage le développement du marché des véhicules électriques, une étude comparative dresse un bilan mitigé concernant leurs qualités environnementales.[/h2]

En présentant le texte de loi sur la transition énergétique actuellement en discussion au Parlement, Ségolène Royal, ministre de l'Ecologie, a insisté sur les mesures en faveur du véhicule électrique. L’objectif affiché est quadruple : la réduction de notre dépendance pétrolière, des pollutions particulaires, des pollutions sonores et des émissions de gaz à effet de serre.[h2]Un bilan en demi-teinte[/h2]

Une étude à paraître dans le Cahier de Global Chance (n°36) vient semer le doute sur la pertinence de la politique proposée. L’analyse des cycles de vie réalisée récemment par l’Ademe pour un véhicule fabriqué en France et utilisé soit en France soit en Allemagne pour un parcours de 150000 km fait apparaître les éléments suivants :

- Le véhicule électrique, utilisé en ville, est beaucoup plus silencieux que les véhicules thermiques : un gain de l’ordre de 10 à 15 décibels aux vitesses de 10 à 40 km/h.

- Les véhicules électrique et diésel affichent des consommations énergétiques primaires totales (fabrication, usage et fin de vie) très voisines aussi bien en France qu’en Allemagne (respectivement 8,3 et 7,9 tep) et le véhicule essence une consommation supérieure de plus de 20%. La fabrication des batteries alourdit la consommation d’énergie de fabrication du véhicule électrique de 1,8 tep. Le véhicule électrique permet par contre une économie de combustibles fossiles de 4,5 tep sur l’ensemble de sa durée de vie, au prix d’une dépense de 4,6 tep d’uranium.

- Les émissions de gaz à effet de serre (GES) d’un véhicule électrique utilisé en France atteignent 10 tonnes d’eq CO2 et en Allemagne 21 teq CO2 : 45% des émissions d’un véhicule diésel de même catégorie en France et 92% en Allemagne, conséquence des différences de composition des parcs électriques français et allemand.

- Les émissions locales de particules fines sont supprimées par l’usage du véhicule électrique. Néanmoins, sa fabrication est responsable d’émissions deux fois plus élevées que celles liées aux véhicules thermiques. Là encore c’est la batterie qui en est responsable. De ce fait son bilan global d’émissions de particules fines est plus mauvais que celui des véhicules essence ou diésel équipés d’un filtre à particules : 20 mg/km contre 10 mg/km pour les véhicules thermiques respectant les normes Euro 6 qui s’appliquent depuis 2014.

Même chose pour les émissions d’oxyde d’azote, beaucoup plus faibles à l’usage pour le véhicule électrique (20 mg/km contre 150 à 500 mg/km pour les véhicules thermiques), mais du même ordre que celle des véhicules thermiques pour la fabrication (100 à 120 mg/km). Si les normes Euro 6 sont effectivement respectées en 2020, les émissions totales de NOx (fabrication et usage) dans l’atmosphère seront de l’ordre de 160 mg/km pour le diésel, de 150 g/km pour l’essence et de 120 g/km pour le véhicule électrique.[h2]Une politique très coûteuse pour des résultats marginaux[/h2]

Outre le soutien qu’apporte l’Etat à la R&D sur la filière véhicule électrique, des subventions sont consenties à l’acquisition des véhicules et à l’installation des sept millions de bornes de recharge prévues : « bonus écologique » de 6300 € à 10 000 € , aides à l’installation de bornes d’un maximum de 1500 € par borne de charge basse tension jusqu’à 12000 € par borne de recharge rapide, tarif domestique ordinaire de l’électricité dont les différentes taxes (TVA, CSPE, etc) ne représentent que 27% du coût total contre respectivement 55% pour l’essence et 47% pour le gazole.

On peut alors calculer le coût de la mise en service d’un véhicule électrique pour une utilisation de 150000 km : alors que celle d’un véhicule essence apporte une rentrée d’argent totale pour l’Etat de 7650 € sur 10 ans (grâce à la TICPE) et de 4000 € pour un véhicule diésel, celle d’un véhicule électrique est par contre source de dépenses significatives pour l’Etat, jusqu’à 12500 €.

La politique proposée conduit alors à des coûts d’économie d’énergie fossile pour l’Etat de 3200 à 3760 € par tep dix fois supérieurs au coût des différentes subventions accordées à la rénovation thermique poussée de l’habitat ancien. Même constat pour l’indépendance énergétique ou pour les subventions à la teq CO2 économisée qui atteignent des valeurs de 1100 à 1200 €, plus de dix fois plus élevées que la valeur de la taxe CO2 que proposent les économistes pour 2030 (100 €/tep).

L’étude montre aussi que le remplacement du parc diésel antérieur à 2011 par des véhicules diésel munis de filtres à particules ou des véhicules à essence donne des résultats comparables à ceux du véhicule électrique en termes de réduction des particules et des NOx mais à coût bien moindre, voire nul par simple respect des normes européennes.

Reste le bruit pour lequel le véhicule électrique est effectivement irremplaçable. Mais son introduction en faible proportion dans un parc de véhicules thermiques n’aura qu’un impact mineur avec un coût élevé pour l’Etat.

L’espoir d’exportations massives quant à lui se heurte à la question des émissions de GES des parcs électriques des pays importateurs et l’argument de la rentabilisation du parc nucléaire français reste marginale puisque la consommation d’un parc de 7 millions de véhicules ne représenterait que 4% de la production nucléaire actuelle.

Ces résultats sont de nature à remettre en cause la pertinence de la politique préconisée par l’Etat pour le véhicule électrique d’autant que la massification prévue de son parc imposera un renforcement du réseau et provoquera des besoins supplémentaires d’électricité de pointe, onéreux et nocifs pour l’environnement.

Il serait à la fois beaucoup moins onéreux et bien plus efficace pour l’Etat d’engager une politique hardie en faveur du véhicule hybride qui échappe très largement aux critiques concernant le véhicule électrique puisque ses performances énergétiques et environnementales sont nettement meilleures que celles de ses équivalents purement thermiques, que son autonomie est garantie par sa réserve de carburant, qu’il permet comme le véhicule électrique d’éviter les pollutions atmosphériques et sonores locales et n’implique ni renforcement du réseau ni production d’électricité de pointe.

 

 

* tep : Tonne d'équivalent pétrole

 

Sources

La voiture électrique est-elle écologique ? - Auto Electrique .org

 

Voiture électrique - Liste des modèles disponibles en France

 

Inconvénients des voitures électriques - Autonomie d'une auto élect …

 

Seriez-vous prêts à passer à la voiture électrique ?

 

Voiture électrique ou thermique, le bilan environnemental complet | Page 3

 

Accumulateur lithium-ion — Wikipédia

 

Les batteries pour voitures électriques

 

Combien coûte vraiment l'entretien d'une voiture électrique ?

 

Voiture à essence vs Voiture électrique

 

Le (vrai) impact écologique des voitures électriques

 

‎www.france-mobilite-electrique.org/IMG/pdf/Mobilite_Electrique-Mythes_Re_alite_s-sept2012.pdf

 

Voiture électrique : oui, elle pollue aussi ! | France info

 

‎www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/15_-_La_production_d_electricite_en_France_et_l_effacement.pdf

 

Technologie Groupe Motopropuleur de Voiture Electrique

 

La voiture électrique pas si écologique, Le Cercle

[Badaboum]

Bonjour,

 

Je n'ai pas encore lu tout ton post mais je viens de regarder l'émision sur France5 concernant la voiture électrique. Il y a encore du boulot en termes d'autonomie et temps de recharge acceptables.

 

http://www.france5.fr/emission [...] 2014-20h40

Rediffusions: le 19 octobre 2014 à 16h et le 30 octobre 2014 à 16h35

 

Cdlt,

[tobox]

Oui je l'ai également vu.

 

Si tu as l'occasion (l'audace) de tout lire, tu verras que je n'ai rien laissé au hasard

 

Maintenant l'émission est très bien, mais trop rapidement "survolé"

 

"Notre petit Mr se plains, Renault lui demande 785 euros car il veut vendre sa ZOE après quelques mois seulement d'utilisation, et que sa batterie est en location. J'ai trouvé ça très louche, même culotté de la part de Renault. Mais le journaliste n'a pas tout dit… ce Mr "X" à profité du bonus de 6300euros (tout de même). Peut être qu'il y a des conditions ? En tout cas, on est pas au courant"

 

"Reportage sur le recyclage (pas encore fait..) du Lithium, et son exploitation au Chili". Ca ! intéressant

 

"L'essai avec la Nissan Leaf" … Mouais .. Je suis pas du tout surpris. Mais bon les vendeurs ne s'en vente pas ! La voiture électrique pousse belle et bien à +100km/h, mais sa fou à genoux la pauvre batterie… Fallait si attendre

 

Ceux qui n'ont pas vu ce petit reportage d'une heure.. Je vous le conseil si le sujet vous intéressent !

[ceyal]

Bravo pour ce post

Quelques commentaires

 

Se méfier comme le lait sur le feu de l'autonomie déclarée

exemple

Tesla Model S

Autonomie 375 à 500km

 

Photos prises sur le site du constructeur :

507 km c'est avec la batterie de 85kwh (voiture à 85k€) ... avec la batterie de 60kwh (voiture à 65 k€) c'est 400 sur l'autoroute ... à 70 km/h !!!!!!!!

sur l'autoroute à 120 km/h ça tombe à 281 km avec la petite batterie

sur l'autoroute à 120 km/h avec le chauffage par -10°C ça tombe à 225 km/h

 

Expérience

Renault ZOE donnée pour 210 km

Essai Nantes-Rennes (105km) ... 4 voies à 90-100km/h ... la batterie crie famine à l'arrivée à Rennes

 

Autonomie Leaf en condition réelle selon l'Administration US

 

la messe est dite ... diviser par 2 l'autonomie affichée par les constructeurs qui est faite sur le cycle de mesure Européen (vitesse moyenne 33 km/h accélération d'escargot fatigué 0-50 km/h en 26 secondes)

 

batteries lithium-ion “classiques” : elles sont très performantes (150 à 200 Wh/kg)

 

:p

un kilo de carburant liquide ou gazeux (essence, gazole, gpl) c'est juste 60 fois plus ... de l'ordre de 12000 Wh/kg

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pouvoir_calorifique donne le pouvoir calorifique PCI de chaque carburant sachant qu'1 kwh= 3,6 MJ

la hiérarchie des puissances calorifiques se situe à peu près comme cela

 

Depuis un siècle on a gagné un facteur 3 sur les batteries ... alors qu'en informatique c'est la loi de Moore ... on double tous les 18 mois !!!!!!!!!!

 

 

Carburant liquide = 12 kWh/kg

Rendement moteur thermique diesel # 30% ... sensiblement moins pour un essence (-25% environ)

==> carburant liquide = 3,6 kWh de traction par kg

Batterie Lithium Ion = 0,2 kWh/kg au mieux

Rendement moteur électrique # 90% (hors rendement de production électrique dans la centrale !!!)

==> 1 kg carburant = 20 kgs Batterie Lithium

==> 150kg de Batterie Li = 7,5 kg de carburant ==> autonomie de 100/150 kms

Pour faire 1000 kms, il faut 50 litres gazole (40 kgs) donc 800 kgs de batterie Li ==> mettre une remorque et tirer le poids mort des batteries tout le temps, même quand elles sont fort déchargées :p

 

LefigaroEn 2013, les ventes de véhicules électriques ont représenté moins de 0,7 % du marché français.(…) Seule la Norvège fait figure d'exception avec une part de marché de 4,5 % ... Sur dix mois, les véhicules électriques représentent 4,5 % des ventes totales du pays, ce qui représente 5333 immatriculations sur la période. En France, une telle présence correspondrait à près de 100.000 ventes annuelles! Ce succès s'explique par les conditions très favorables accordées à ce type de véhicule par les autorités norvégiennes. À l'achat d'abord: les acheteurs ne payent pas la TVA de 25 %. Mais, l'intérêt se révèle également à l'usage. Ainsi, le conducteur d'une voiture électrique peut utiliser les couloirs de bus et accéder gratuitement aux parkings municipaux comme aux autoroutes.

Avec les effets que l'on voit maintenant:

- Possibilité d’utiliser les couloirs de bus : plus de 75% des véhicules dans les voies de bus sont des véhicules électriques ; les chauffeurs de bus commencent à râler sérieusement … même les écolos dénoncent que les gens préfèrent désormais voyager seuls dans leur voiture électrique dans les couloirs de bus plutôt que de prendre les transports en commun !!!

- Parking gratuits … donc plus de place dans certaines villes … les politiques locaux commencent aussi à râler

- Ferries gratuits : les compagnies de ferries contestent car le trafic dû aux voitures électriques augmente considérablement (+215% en un an sur la ligne citée dans wikipedia)

 

détails in §6.1.1 de Le Diesel tue

 

Malgré ce bilan catastrophique, Le Maire de Paris, Mme Hidalgo, a dit dans sa campagne début 2014 qu'elle voulait faire la même chose, notamment permettre aux véhicules électriques de circuler dans les couloirs de bus !!!

[Pacalor]

Idem que Badaboum la voiture verte ce n'est pas pour demain encore!

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Bravo pour ce post

Quelques commentaires

 

Bonsoir Ceyal,

 

Déjà merci d'avoir prêté attention et réagit !

 

Nous sommes tout les deux d'accord pour la Tesla.

 

Malheureusement, il n'y à pas que elle qui soit victime d'une autonomie fortement réduite, si utilisation à vitesse élevé.

 

Le reportage de F5 le montre d'ailleurs bien, avec leur Nissan LEAF qui à fait 30km en urbain et 70km sur autoroute a 100km/h.

Resultat autonomie réduite à 100km !

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Mon expérience

Renault ZOE donnée pour 210 km

Essai Nantes-Rennes (105km) ... 4 voies à 100km/h ... la batterie commence à crier famine à l'arrivée à Rennes

 

Autonomie Leaf en condition réelle selon l'Administration US

http://staticclub.caradisiac.c [...] af-big.jpg

 

la messe est dite ... diviser par 2 l'autonomie affichée par les constructeurs qui est faite sur le cycle de mesure Européen (vitesse moyenne 33 km/h accélération d'escargot fatigué 0-50 km/h en 26 secondes)

 

 

:p

un kilo de carburant liquide ou gazeux (essence, gazole, gpl) c'est juste 60 fois plus ... de l'ordre de 12000 Wh/kg

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pouvoir_calorifique donne le pouvoir calorifique de chaque sachant qu'1 kwh= 3,6 MJ

la hiérarchie des puisances calorifiques se situe comme in

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] burant.jpg

 

 

Avec tout ceci expliqué, comment tendre vers un avenir favorable …

 

Dans le reportage F5, le chef d'atelier de flins exprimait :

 

" Nous sommes aujourd'hui à une production de 70 ZOE/jour, j'ai fait une demande pour passer à 100 ZOE/jour pour Septembre"

 

Je vais lui envoyer un courrier avec le lien de mon topic.

Ah merde, non je risque de mettre des salariés de Renault à la rue

Sans parler des salariés Chiliens qui travaillent dans les mines d'extraction du Lithium…

 

Moi, ce qui me choque le plus, c'est la fausse pub faite par "france mobilité électrique"

 

Avec le soutien du Ministère du développement durable et de l'Ademe

 

Ademe qui publie la quasi intégralité de mon titre "Le coût écologique" ...

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http://www.france-mobilite-electrique.org/local/cache-vignettes/L400xH306/arton5638-4ea3b.png

Marie Castelli, secrétaire générale de l’Avere-France, a été auditionnée mercredi 17 septembre à l’Assemblée Nationale, par la commission spéciale chargée d’examiner le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte.

 

(…)

Parmi les objectifs du gouvernement affichés dans ce projet de loi et discutés en séance, on retrouve :

• La prime à la conversion d’un véhicule polluant qui pourrait atteindre jusqu’à 10 000 euros ;
  
• La possibilité laissée aux maires d’autoriser les véhicules électriques à circuler sur les voies réservées aux bus ;
  
• Un crédit d’impôt de l’ordre de 30% dédié à l’installation de bornes chez les particuliers ;
  
• Un objectif de 7 millions de points de charge sur le territoire d’ici 2030.

 

[h4]Encourager la prime à la conversion, mais éviter les critères de sélection[/h4]

L’un des points importants de l’argumentaire des représentants des industriels présents a été de plaider en faveur des aides à l’acquisition de véhicules propres en remplacement de modèles polluants. Celle-ci pourrait s’ajouter au bonus écologique de 6 300 € pour atteindre jusqu’à 10 000 €. La proposition a été jugée très « positive » par Marie Castelli et Jean-Christophe Béziat.

Cependant, ceux-ci ont également exprimé quelques réserves, notamment sur les critères de sélection prévus pour l’attribution de la prime. Pour Marie Castelli, « limiter la prime à la conversion autour de critères géographiques reviendrait à oublier que les automobilistes circulant dans les centres urbains fortement pollués ne sont pas forcément ceux qui y habitent ».

Egalement, vouloir instaurer des critères sociaux n’est pas nécessairement une solution adéquate, reconnaît-elle. De nombreux ménages modestes ne sont pas assurés de pouvoir assumer le coût d’un véhicule neuf, même avec une prime de 10 000 €. Ces critères pourraient donc écarter des clients potentiels à l’achat d’un véhicule électrique, et ne pas avoir de réel effet de levier.

Marie Castelli a enfin souhaité rappeler en fin d’intervention que les véhicules légers et les deux-roues, à la faible emprise sur l’espace public, sont à ce jour absents du projet de loi. Elle a préconisé « l’extension des primes envisagées à ce types de véhicules ».

[h4]Trouver des solutions adéquates à la problématique de la recharge[/h4]

http://www.france-mobilite-electrique.org/local/cache-vignettes/L329xH250/Capture_d_ecran_2014-09-22_a_16-38-41_-_copie-dc078.pngDans la continuité de l’analyse du projet de loi, Jean-Christophe Béziat a salué le dispositif du crédit d’impôt d’aide à l’installation de bornes de recharge à domicile.« 90% de la recharge se fait aujourd’hui à domicile ou sur le lieu de travail », ajoute Marie Castelli.

Pour étendre cette présence des bornes de recharge sur les lieux de vie, reste à améliorer la question du pré-câblage des immeubles, aujourd’hui mal défini par la loi. Elle a appelé à préciser les cadres de la mesure et à en anticiper la mise en application pour la mi-2015, pour en renforcer l’impact.

Bernard Bigot a défendu l’idée d’utiliser la mobilité électrique pour stocker l’énergie, notamment pour faire face à la production intermittente des énergies renouvelables. Sur la question du type de charge, il s’est montré modéré sur l’utilisation des bornes de recharge rapide, dont « la consommation accrue d’énergie a des impacts significatifs sur le réseau ».

Enfin, Marie Castelli a également tenu à éclaircir un point qui a soulevé de nombreuses interrogations. « Lorsque le gouvernement parle de 7 millions de points de charge, il ne s’agit pas de 7 millions d’infrastructures de bornes de recharge, mais des lieux où un véhicule peut stationner et se brancher, aussi bien privés que publics ».

[h4]

[/h4][h4]

[/h4][h4]

[/h4][h4]« Déconstruire l’idée reçue selon laquelle le véhicule électrique serait un véhicule essentiellement urbain »[/h4]

En fin de séance, Marie Castelli a souhaité s’inscrire en faux contre une image biaisée du véhicule électrique, souvent dépeint comme un véhicule essentiellement urbain. Elle rappelle ainsi que « la grande majorité des ventes de véhicules électriques à des particuliers se fait dans des villes de moins de 50 000 habitants ».

En effet, dans les zones rurales et péri-urbaines, l’habitat pavillonnaire est plus répandu car il correspond aux critères adéquates pour l’installation de bornes de recharge à domicile. De plus, l’autonomie des véhicules électriques, aujourd’hui entre 150 et 200 kilomètres, est en adéquation totale avec les trajets pendulaires domicile-travail de ces zones (20 kilomètres en moyenne). « Il y a une pertinence pratique et économique à l’usage de véhicules électriques en zone rurale », affirme-t-elle.

C'est pas gagné !!!

[dd600]

bonjour

bravo pour ce cours très instructif

[tete de soupapes]

Bonsoir Ceyal,

 

Déjà merci d'avoir prêté attention et réagit !

 

Nous sommes tout les deux d'accord pour la Tesla.

 

Malheureusement, il n'y à pas que elle qui soit victime d'une autonomie fortement réduite, si utilisation à vitesse élevé.

 

Le reportage de F5 le montre d'ailleurs bien, avec leur Nissan LEAF qui à fait 30km en urbain et 70km sur autoroute a 100km/h.

Resultat autonomie réduite à 100km !

 

 

a quand la voiture en wifi électrique

 

et puis dans trente ans quand tout le monde sera équiper de nous expliquer que c'est une katastoffff écologique

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http://staticclub.caradisiac.c [...] gif?f-ed=1 a quand la voiture en wifi électriquehttps://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/i [...] gif?f-ed=1

 

et puis dans trente ans quand tout le monde sera équiper de nous expliquer que c'est une katastoffff écologique

 

 

Salut TDS,

 

Le but ici, est de montrer que l'on va trop loin (écolos; politique; Avere etc..) en prouvant par ax+b que l'auto électrique est l'avenir.

 

Malheureusement, la production d'électricité est loin d'être écolo :

 

 

 

Et pourtant c'est l'argument de vente le plus souvent mis en avant

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Juste pour rire … Il aurait fallu sa à nos petits gars de F5 avec leur LEAF

 

EP Tender - Le prolongateur d’autonomie pour voiture électrique exposé au Mondial

 

 

 

 

http://www.avem.fr/img/news/2014/20141011082002.jpg

EP Tender - Le prolongateur d’autonomie pour voiture électrique exposé au Mondial

 

 

En avant-première au Mondial, EP Tender présente son système de prolongateur d’autonomie pour voitures électriques. Un système qui permet d’apporter une solution aux grands trajets en voiture électrique…

 

 

COMMENT FONCTIONNE-T-IL ?

 

Le « EP Tender » se présente sous la forme d’une petite remorque de 1.2m de long et pesant 200 kg. Elle contient un groupe électrogène et vient s’atteler au véhicule (Renault Zoé par exemple). Elle s’avère pratique puisque la voiture n’est pas gênée pour manœuvrer.

 

Semblable à celui de la BMW i3, le prolongateur d’autonomie d’EP Tender se compose d’un petit moteur essence emprunté à la Tata Nano associé à un réservoir de 35L. Celui-ci vient alimenter un petit moteur électrique Bosch produisant un courant de 400V qui est envoyé directement à la batterie ou au moteur du véhicule en fonction du mode de conduite…

 

Sur la route, le fonctionnement est simple : lorsque la voiture roule à moins de 50 km/h, elle est entièrement autonome tandis qu’à plus de 60km/h, le système se met en route pour maintenir l’autonomie de la batterie. Enfin, à plus de 110 km/h l’EP Tender est opérationnel à 100%. Ainsi l’autonomie du véhicule passe de 200 à 600 km.

 

http://www.avem.fr/img/news/2014/5348_2.jpg

Article complet

[Invité §cit386Gi]

Juste pour rire … Il aurait fallu sa à nos petits gars de F5 avec leur LEAF

 

Sur la route, le fonctionnement est simple : lorsque la voiture roule à moins de 50 km/h, elle est entièrement autonome tandis qu’à plus de 60km/h, le système se met en route pour maintenir l’autonomie de la batterie. Enfin, à plus de 110 km/h l’EP Tender est opérationnel à 100%. Ainsi l’autonomie du véhicule passe de 200 à 600 km.

 

http://www.avem.fr/img/news/2014/5348_2.jpg

Article complet

 

hum 200km à 600km? sachant que F5 a fait 100km avec une charge, reste au maxi 500km sur le groupe soit 7 litres d'essence aux 100km (réservoir de 35L)...vachement intéressant sachant que ma vieille voiture à essence (C2 90cv) consomme un peu moins que ça en roulant à 130km/h...

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Salut

 

Petit calcul simple.

 

35L pour rallonger de 400 km soit 35÷4=8,75L/100km

 

Utile ? Non en faite c'est juste pour répondre au trajet exceptionnel que pourrait rencontrer une 100% elec.

 

Et pour quel tarif ce « Groupe électrogène sur remorque » ?

 

Doit-je me déplacer au salon de l'auto pour comprendre ?

[tete de soupapes]

l avenir

 

Toyota FCV : une voiture à hydrogène pour 2015http://www.lepoint.fr/auto-addict/salons/toyota-fcv-une-voiture-a-hydrogene-pour-2015-05-11-2013-1752384_656.php

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http://staticclub.caradisiac.c [...] gif?f-ed=1l avenir

 

Toyota FCV : une voiture à hydrogène pour 2015http://www.lepoint.fr/auto-addict/salons/toyota-fcv-une-voiture-a-hydrogene-pour-2015-05-11-2013-1752384_656.php

 

 

Le problème de tout sa, reste la fabrication de l'hydrogène. Qui comme dit dans ton lien, n'est pas une ressource que l'on "trouve" mais une ressource que l'on "fabrique"

Donc on utilise une "autre" énergie pour la produire On tourne en rond….

 

Non mais plus sérieusement :

 

futura science

Avantages de la voiture à hydrogène pour l'environnementLes voitures à hydrogène ont plusieurs avantages qui en font un des éléments de solution à la problématique des transports et de la mobilité durables.

En effet, ces voitures ne consomment pas directement d’énergie fossile et n’émettent localement ni dioxyde de carbone (CO2) ni polluants atmosphériques. Leurs gaz d’échappement ne rejettent que de la vapeur d’eau.

 

 

 

Les véhicules électriques n’émettent pas d’émissions polluantes en roulant : hydrocarbures, dioxyde d’azote, monoxyde de carbone et particules fines

 

On est "essentiellement" sur la même corde.

 

Jamais content Tobox ! Ouais mais … Il faut vraiment comparer l'investissement fait, entre les budgets pour la conception/réalisation de voiture dites "moins polluantes" et les budgets pour la production d'énergie propre.

On peut réaliser n'importe qu'elle voiture ayant "directement" des émissions moindre ! Mais tant que l'énergie utilisé n'est pas d'origine renouvelable…

Cela décale juste le problème

[autodoum]

Salut,

 

perso, un truc me fait bondir avec la pub des voitures électrique : leurs pubs "zero émission"

 

.... mériteraient un bon gros procès !

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Salut,

 

perso, un truc me fait bondir avec la pub des voitures électrique : leurs pubs "zero émission"

 

.... mériteraient un bon gros procès !

 

 

Bonjour

 

Déjâ en cours :

 

[h2]Le militant veut poursuivre devant la justice son action de dénonciation des BlueCub, considéré comme des véhicules polluants[/h2]http://images.sudouest.fr/images/2014/07/01/mardi-1er-juillet-a-bordeaux-stephane-lhomme-appose-des_1915019_800x400.jpg?v=2Mardi 1er juillet à Bordeaux, Stéphane Lhomme appose des autocollants "certifié pro-nucléaire" sur les BlueCub et les bornes, et débranche symboliquement les véhicules.© PHOTOGILLES GUITTON

 

 

NON les Blue cars ne sont pas des véhicules "écologiques". Après avoir obtenu reconnaissance de cette appréciation devant le jury de déontologie publicitaire concernant les Blue Cub il y a deux mois, Stéphane Lhomme et l'Observatoire du nucléaire, dont il est le directeur, vont tenter d'obtenir condamnation du fabricant Vincent Bolloré pour publicité mensongère.

 

 

Article

[Invité §ebi210kH]

Tiens un topic d'information sur les électriques... anti VE, original.

 

Le reportage de F5 était joyeusement à charge et bien construit pour

faire fuir le client. Les commentaires sur les forums de conducteurs d'électriques

et sur le site replay de F5 l'allument joyeusement d'ailleurs.

 

Le VE n'est pas parfait, il répond aujourd'hui à une partie seulement de l'usage

des thermiques (qui sont pas du tout parfaites non plus), ce n'est pas un secret.

Si déjà on remplace une partie de nos voitures par des VE (la seconde voiture des foyers

en ayant deux), on aura résolu une partie du souci, pas de la planète qui s'en fout, mais de nos

concitoyens qui respirent en ville.

 

La démarche anti-nucléaire c'est une chose (et je la partage), mais que je sache

la voiture électrique existait avant la centrale nuke, et le lien des deux n'a rien

d'obligatoire. De nombreux pays n'ont pas de centrales nucléaires ou s'en sortent...

 

à commencer par le Japon et l'Allemagne, deux pays à la traîne en matière de voitures,

c'est bien connu. Ou encore la Norvège, pays qui a la plus forte proportion de VE, et qui

par ailleurs produit du pétrole. Faut arrêter de se regarder le nombril, les VE ont une place

sur la planète, elles ne remplaceront pas toutes les voitures et c'est très bien ainsi.

 

Il est aussi con d'essayer d'aller à l'autre bout de la France en électrique que de bouchonner

en voiture thermique pour 5 km/jour avec 1000 bornes d'essence dans le réservoir.

[tobox]

Tiens un topic d'information sur les électriques... anti VE, original.

 

 

 

Bonsoir,

 

J'ai été pro-électrique jusqu'à faire ce topic.

En réalité, je voulais être neutre, ne pas faire partager mon opinion.

Le but n'était pas la critique, mais surtout montrer comment fonctionné une VE.

 

Mais quand j'ai fouillé, j'ai trouvé bien trop d'article en tout genre, prônant la voiture électrique comme étant la solution contre :

 

- La dépendance aux produits pétrolier;

- Les émissions de particules;

- La pollution en ville;

- L'automobile dite "complexe";

 

Bref le rêve américain hein !

 

Et bien non. Donc j'ai raté mon objectivité. Je termine sur le fait que la voiture 100% électrique n'est pas la solution de demain.

Pourquoi ?

- L'énergie utilisé ne vient pas de fabrication propre.(Soit d'origine nucléaire en France par ex. ou bien par énergie fossil (charbon; fuel) au Etats-Unis; en Allemagne)

- Le Lithium des batteries, pollue, n'est pas encore recyclé (trop chère) et son impact sur exploitation n'est pas étudié.

 

Je n'insiste pas plus sur les contraintes déjà tant prôné des anti VE .. Autonomie restreinte, coût élevé (dû à la batterie), auto only urbaine

 

 

La démarche anti-nucléaire c'est une chose (et je la partage), mais que je sache

la voiture électrique existait avant la centrale nuke, et le lien des deux n'a rien

d'obligatoire. De nombreux pays n'ont pas de centrales nucléaires ou s'en sortent...

 

Tout à fait

 

Il est aussi con d'essayer d'aller à l'autre bout de la France en électrique que de bouchonner

en voiture thermique pour 5 km/jour avec 1000 bornes d'essence dans le réservoir.

 

Héhé.. A ton avis pourquoi je n'ai pas parlé de véhicule hybride ...

[Invité §eva122vG]

Bonjour,

Bon topic. Juste une critique - c'est tellement facile...

Dans les fiches techniques il manque le duo de choc Ampera - Volt... Et les quadricycles leger Acrea Zest, Secma ou autres... Y en a pas mal d'autres en fait. Mais je me doute que le but de ces fiches techniques est une analyse sommaire de l'existant... Parce qu'on va pas remonter a la Jamais Contente...

[tobox]

Bonjour,

Bon topic. Juste une critique - c'est tellement facile...

Dans les fiches techniques il manque le duo de choc Ampera - Volt... Et les quadricycles leger Acrea Zest, Secma ou autres... Y en a pas mal d'autres en fait. Mais c'est quoi le but de ces fiches technique, une analyse de l'existant ? Parce qu'on va pas remonter a la Jamais Contente...

 

 

Salut,

 

La Volt& l'Ampera sont des véhicules électrique avec "Electric Range Extended Vehicle" qui veut dire qu'elles disposent d'un prolongateur/générateur alimenté à l’essence, une fois la batterie lithium-ion déchargée. Donc ce ne sont pas des véhicules 100% électrique. Et non considéré comme hybride basique

 

Les quadricycles ne sont tout simplement pas des voitures qui pourraient remplacer un véhicule thermique d'aujourd'hui. Je n'ai pas parlé de la Tweezy, honte de Renault, car tarif équivalent à une Twingo de base, qui je rappel à des portes, du chauffage, une autonomie, des places, du confort .. tu m'as compris

 

Sinon le but c'est bel et bien une analyse de l'existant, ou plutôt un petit récap, de ce qui se fait en therme de performance/autonomie/tarif avec un VE.

Et surtout de constater que beaucoup on prit le pas

 

La "jamais contente" tiens donc ! J'ai hésité à tracer l'historique de la VE pour montrer qu'elle n'était pas toute jeune hihi… Nan en effet, je voulais montrer ce qui se faisait en ce moment

 

[Invité §cit386Gi]

 

Le reportage de F5 était joyeusement à charge

 

Le VE n'est pas parfait, il répond aujourd'hui à une partie seulement de l'usage

des thermiques

 

La démarche anti-nucléaire c'est une chose (et je la partage), mais que je sache

la voiture électrique existait avant la centrale nuke, et le lien des deux n'a rien

d'obligatoire. De nombreux pays n'ont pas de centrales nucléaires ou s'en sortent...

 

à commencer par le Japon et l'Allemagne. Ou encore la Norvège, pays qui a la plus forte proportion de VE, et qui

par ailleurs produit du pétrole. Faut arrêter de se regarder le nombril, les VE ont une place

sur la planète, elles ne remplaceront pas toutes les voitures et c'est très bien ainsi.

 

Il est aussi con d'essayer d'aller à l'autre bout de la France en électrique que de bouchonner

en voiture thermique pour 5 km/jour avec 1000 bornes d'essence dans le réservoir.

 

 

Si c'est pour faire de l'écolopipeau les exemples sont plutôt mal choisis: Japon a très fortement augmenté ses émissions de CO² depuis l'arrêt de ses centrales nucléaires, car produit son électricité avec du pétrole et du gaz+ économies d'électricité aussi drastiques que temporaires, quand à l'Allemagne elle produit plus de la moîtié de son électricité avec de la lignite, une forme de charbon pauvre et ultra polluant qui nécessite des installations de désulfuration aussi coûteuses que les centrales elles mêmes et l'exploitation de la lignite dévaste des régions entières, même des villages sont rasés...très écolo tout ça en effet...

 

Quand à la Norvège, c'est un pays ou l'électricité est presque totalement produite avec l'hydraulique,et de plus fournie gratuitement ou presque car profite de la manne pétrolière de mer du Nord ce qui lui permet de financer des programmes ambitieux...

Pour rappel nous on a plus de 2000 milliards d'€ de déficit...

Et je ne connais pas non plus de voiture à essence qui a une autonomie de 1000km sur un plein...sauf si elle est au GPL, auquel cas on additionne les 2 réservoirs...

Faut pas argumenter sur le poids de carburant "inutilement transporté", ni sur le poids d'un groupe électrogène embarqué car pour rappel, une Zoé pèse 1468kg, même batterie vide, soit en gros 400kg de plus qu'une Clio 4 comparable...

[Invité §ebi210kH]

 

Si c'est pour faire de l'écolopipeau les exemples sont plutôt mal choisis: Japon a très fortement augmenté ses émissions de CO² depuis l'arrêt de ses centrales nucléaires, car produit son électricité avec du pétrole et du gaz+ économies d'électricité aussi drastiques que temporaires, quand à l'Allemagne elle produit plus de la moîtié de son électricité avec de la lignite, une forme de charbon pauvre et ultra polluant qui nécessite des installations de désulfuration aussi coûteuses que les centrales elles mêmes et l'exploitation de la lignite dévaste des régions entières, même des villages sont rasés...très écolo tout ça en effet...

 

Quand à la Norvège, c'est un pays ou l'électricité est presque totalement produite avec l'hydraulique,et de plus fournie gratuitement ou presque car profite de la manne pétrolière de mer du Nord ce qui lui permet de financer des programmes ambitieux...

Pour rappel nous on a plus de 2000 milliards d'€ de déficit...

Et je ne connais pas non plus de voiture à essence qui a une autonomie de 1000km sur un plein...sauf si elle est au GPL, auquel cas on additionne les 2 réservoirs...

Faut pas argumenter sur le poids de carburant "inutilement transporté", ni sur le poids d'un groupe électrogène embarqué car pour rappel, une Zoé pèse 1468kg, même batterie vide, soit en gros 400kg de plus qu'une Clio 4 comparable...

 

 

Quand on sort un argument de son contexte, on peut tout dire. Le fait est que l'électricité en général et le VE en particulier n'ont pas de lien absolu avec le nucléaire, qui est une manière, parmi

beaucoup d'autres, de faire de l'électricité. On est d'accord là dessus j'espère ?

 

La production d'électricité au charbon est bien merdique, oui. Mais la capacité (avérée !) d'une centrale à raser une zone de 60 km de diamètre de toute possibilité d'activité humaine, c'est de l'écolopipeau aussi ?

 

Pour la voiture à essence qui fait 1000 km, en théorie (cycles d'homologation) il y en a beaucoup, en pratique moins avec un seul plein. Le souci principal est que l'acheteur veut une grosse autonomie

sur une voiture qui dans les faits ne va que très rarement loin. La voiture est dimensionnée pour le besoin maximum : aller loin, avec toute la famille, avec le max de bagages. De cela découle tout un tas

de soucis dans les zones densément peuplées (qui regroupent maintenant la majorité de la population).

Pollution, encombrement des rues, places de parkings à surdimensionner, etc. En ville la caisse la plus adaptée aux lieux serait sans doute une Smart électrique... et on y croise pas mal de SUV/Monospaces/berlines qui sont taillées pour l'autoroute. C'est pas uniquement un poids de carburant, c'est toute une logique de conception de la voiture qui n'a plus rien à voir avec son utilisation réelle et qui est source de gaspillage, de pollution, de dépenses inutiles au niveau collectif et personnel (et effectivement on a plus les moyens de gaspiller).

[tobox]

 

Si c'est pour faire de l'écolopipeau les exemples sont plutôt mal choisis: Japon a très fortement augmenté ses émissions de CO² depuis l'arrêt de ses centrales nucléaires, car produit son électricité avec du pétrole et du gaz+ économies d'électricité aussi drastiques que temporaires, quand à l'Allemagne elle produit plus de la moîtié de son électricité avec de la lignite, une forme de charbon pauvre et ultra polluant qui nécessite des installations de désulfuration aussi coûteuses que les centrales elles mêmes et l'exploitation de la lignite dévaste des régions entières, même des villages sont rasés...très écolo tout ça en effet...

 

 

En effet Par ailleurs l'Allemagne e permet bien de nous faire des réflexions quant à nos centrales. Qui à tord ? C'est pas le sujet

 

 

Quand à la Norvège, c'est un pays ou l'électricité est presque totalement produite avec l'hydraulique,et de plus fournie gratuitement ou presque car profite de la manne pétrolière de mer du Nord ce qui lui permet de financer des programmes ambitieux…

Encore une fois, vrai, la Norvege à l'avantage d'avoir 50% de ses frontières sur la mer. L'avantage pour la production hydraulique. Mais sur ce point, nous sommes en retard, on à 1/3 de nos frontières sur la mer. Mais bon on à des centrales nucléaire qui rapportent bien en énergie, alors pourquoi investir ailleurs

 

une Zoé pèse 1468kg, même batterie vide, soit en gros 400kg de plus qu'une Clio 4 comparable...

 

Petit soucis de la batterie, qui pèse pas mal !!

[ceyal]

MYTHES & RÉALITÉS -

 

En effet parlons en de ces mythes et réalités de la voiture électrique

 

Reprenons les 11 points cités dans le post initial de ce topic

 

1 : LE CO2 (CHANGEMENT CLIMATIQUE) Le secteur des transports représentant le quart des émissions mondiales de CO2, la mobilité est un levier important de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

 

Certes, certes mais

- la France = 1% de la population et du CO2 mondial

- et pendant ce temps là les USA ne sont pas signataires du protocole de Kyoto, le Canada l’a signé mais en est sorti, les pays émergents n'y sont engagés à pas grand-chose, l'empreinte gaz à effet de serre par habitant de l'Espagne ou de l'Allemagne et nettement supérieure à celle de la France

- USA : 50% de production électrique au charbon, c'est 75% en Chine ... l'Allemagne fabrique de l'électricité avec de la lignite !!!

- Chine (sic wikipedia) : Elle a pris également le premier rang pour les émissions de gaz à effet de serre, en particulier de CO2 : ses émissions de CO2 par combustion sont passées de 5,8 % du total mondial en 1973 à 25,5 % en 2011 (7 955 Mt de CO2 sur un total mondial de 31 342 Mt, loin devant les États-Unis : 5 287 Mt). Néanmoins, ses émissions par habitant étaient en 2011 de 5,92 t CO2, certes supérieures à la moyenne mondiale : 4,50 t CO2/hab, mais très inférieures à celles des États-Unis : 16,94 t CO2/hab ; elles ont cependant déjà largement dépassé le niveau de la France : 5,04 t CO2/hab (NDLR en dépit d'un PIB/habitant très très inférieur en Chine par rapport à la France). La principale source de ces émissions est le charbon, dont la Chine est, en 2012, à la fois le 1er producteur (45,3 % de la production mondiale), le 1er consommateur (près de la moitié du total mondial) et le 1er importateur (23,4 % des importations mondiales), bien qu'elle produise la quasi-totalité de ses besoins en charbon (98 % en 2011).

 

==>que la France roule ou non électrique, qu'elle économise ou non le CO2, l’influence sur le réchauffement climatique de la planète sera analogue à l’enfoncement d’un porte avion lors de l’appontage d’une mouche.

 

==>Comme notre empreinte CO2 est très très inférieure à celle des autres pays, faire des efforts dans ce domaine = se tirer une balle dans le genou tant que les autres continuent d'utiliser du charbon et du pétrole en quantité

 

 

 

2. INDÉPENDANCE ÉNERGÉTIQUE VIS-À-VIS DU PÉTROLE Réduire notre dépendance vis-à-vis du pétrole dont les transports routiers dépendent à 98%, est un enjeu stratégique et géopolitique

 

Certes, certes mais cela implique

- soit une production électrique nucléaire supplémentaire

- soit une production électrique renouvelable plus coûteuse ...

plus in §7 ci dessous

 

il y a d’autres solutions que l’électrique ; méditer

- que la consommation moyenne d’une voiture va être divisée par 1,7 entre 2005 et 2020 (on passe en moyenne de 160g/CO2 par km et par voiture à 95g sachant que le CO2 est proportionnel à la consommation, formule de combustion oblige) ; la consommation de pétrole baisse régulièrement en France (2010 au niveau de 1985) ce qui conduit d'ailleurs périodiquement à la mise à l'arrêt de raffineries, au grand dam des pétroliers et de leurs employés d'ailleurs

- qu’on peut utiliser les agrocarburants compatibles avec les moteurs thermiques ... la loi sur la transition énergétique milite pour qu'ils soient réalisés avec des déchets ou cultivés sur des terres en jachère

Tout cela contribue beaucoup à diminuer notre dépendance énergétique

 

 

 

3 .QUALITÉ DE L’AIR ET QUALITÉ DE VIE : Les véhicules électriques n’émettent pas d’émissions polluantes en roulant : hydrocarbures, dioxyde d’azote, monoxyde de carbone et particules fines qui ont un impact significatif sur la santé. En France, elles sont à l’origine de 42 000 morts prématurés chaque année, soit 5 % des décès (estimation OMS), soit dix fois plus de décès que ceux provoqués par les accidents de la route.

 

Ouh là

- Les diesels ne laissent pas les hydrocarbures s’évaporer (contrairement aux véhicules essence), les diesel Euro6 ne produisent ni particules ni particules fines, peu de CO, peu de NO et selon la technologie du FAP utilisée peu de NO2.

- L’étude OMS ("le diesel est cancérogène") concerne des moteurs diesel utilisés entre 1967 et 1997 très très peu représentatifs des moteurs et carburants actuels.

- Quant aux 42000 morts, ce chiffre archi contesté n'est pas celui de l'OMS mais d'un calcul de coin de table fait on ne sait où, jamais détaillé, mais régulièrement colporté par les autophobes en tout genre ... il multiplie par 20 la réalité et consiste à mettre sur le dos des voitures Diesel toutes les causes de mortalité prématurées

Voir les détails in Le Diesel tue

 

Ceci dit, un véhicule urbain électrique ne gènère pas de pollution locale, ce qui peut effectivement contribuer à améliorer la qualité de l’air localement

 

Cependant selon Airparif, 15% des particules transport sont liés au roulage (freins, pneus, etc…) tandis que 40% de toutes les particules sont importées d’autres régions notamment de celles proches où se trouvent les centrales électriques ... si le courant électrique de la voiture ZE vient de la centrale électrique au fuel de Porcheville, juste à l'Ouest de Paris, les polluants générés se retrouveront en grande partie forcément sur Paris ... à cause des vents dominants

 

Toujours selon Airparif (cf. etude ZAPA), la pollution aux particules, aux particules fines et au NOX due au transport diminue régulièrement de 4 à 5% par an avec le renouvellement naturel du parc des voitures thermiques ; la durée de vie moyenne des voitures étant de 15 ans, les vieux véhicules sont régulièrement remplacés par de plus modernes moins polluants d'où ce gain de 4 à 5% ... par an !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

Méditer que dans le métro, la pollution aux particules est régulièrement 2 fois plus forte que sur le boulevard périphérique et parfois 10 fois plus élevée dans les zones de travaux ... parfois pendant plusieurs mois d'affilé !!!!!!!!!

 

 

 

4. Un véhicule électrique est bien plus cher qu’un véhicule à essence et s’adresse donc à une élite...LE COÛT APPARENT ET RÉEL DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES

Comme toute innovation technologique en début de commercialisation, le véhicule électrique est aujourd’hui un produit relativement cher à l’achat comme l’ont été le téléphone portable et l’ordinateur en leur temps. Ses évolutions technologiques et son industrialisation en feront baisser la valeur d’achat dans les prochains mois et années, jusqu’à devenir analogue à celle d’un véhicule thermique.

 

Ouh là

- Il ne faut pas comparer les progrès de l’informatique (doublement de la puissance tous les 18 mois, donc réduction du prix à proportion) avec les progrès des batteries avec un formidable gain d’un facteur 5 à 10 … en 100 ans !!! une batterie au plomb qui existe depuis 100 ans c'est quand même pour les meilleures actuelles (sic Wikipedia) près de 40wh/kg à comparer avec les 200wh/kg du Lithium Ion

- C’est un fait que le véhicule électrique est beaucoup plus coûteux, certes en partie à cause des faibles volumes de production, que son homologue thermique en dépit de subventions gigantesques de 6500 voire 10.000 € par véhicule. Méditer que le seul prix de la subvention = le prix d’une très bonne voiture thermique d’occasion peu kilométrée

- Méditer que parmi les 12 véhicules qui ont participé à la première course automobile Paris-Bordeaux-Paris en 1895, il y avait un véhicules électrique ... la première voiture à passer la barre des 100km/h était en Avril 1899 un véhicule électrique ... cette technologie est donc aussi vieille que l'automobile ... pourquoi ne s'est-elle pas imposée en dépit de ses qualités ???

- Méditer que jusqu'en 1930/1940, voiture thermique ==> manivelle pour démarrer, graisse partout, double pédalage pour passer les vitesses, odeurs, essence vendue au litre dans les épiceries jusqu'en 1920 ... voiture électrique : démarrage simple, pas de boite de vitesse, pas de souillures ni d'odeurs ... seul hic : l'autonomie ... on a même pourtant inventé en 1924 à New York et à Chicago un système d'échange rapide de batteries comme le fait Tesla aujourd'hui ==> On tenait donc le même discours avant 1920 à l’époque ou thermique et électrique étaient en réelle compétition pour conquérir le marché de la voiture personnelle … les volumes de production eux même liés à l’autonomie de chaque technologie ont fait la différence et enterré la voiture électrique

 

 

 

5 Le carburant électricité est de l’ordre de 1,5 à 2 € pour 100 km, soit 5 à 7 fois moins cher que l’essence. Il est en outre prévisible que le prix à la pompe augmente dans les prochains mois et années, dans une proportion supérieure à celui de l’électricité.

 

Ouh là

- quelles sont les preuves de l’augmentation comparée de l’essence et de l’électricité dans le futur ???

Allo Madame Irma ... je passe sur écoute

Dans les années 70 on nous avait annoncé la fin imminente du pétrole ... il y en a toujours ... et personne n'avait prévu les gaz de schistes et autres schistes bitumineux.

Bon à la fin du XIX° siècle, les experts prédisaient la fin du charbon pour 1980 ... il y en a encore pour plusieurs siècles ... et évidemment, ils n'avaient pas imaginé l'arrivée du pétrole !!!

- au pire on fera du carburant avec du charbon :p selon un procédé connu mais fort générateur de CO2

- méditer que le prix hors taxe du carburant raffiné et distribué se situe en Europe à 0,6€ par litre, le reste étant de la TICPE et de la TVA

- méditer aussi qu’EDF est OBLIGE de racheter le kwh solaire à 0,32€ … sans commune mesure avec le prix utilisé pour calculer le prix de roulage d’un véhicule électrique (0,11€ …) ; la loi sur la transition énergétique prévoit de diminuer la part du nucléaire de 75 à 50% au profit du renouvelable ... qui est plus cher ... et même 3 fois plus coûteux quand d'origine solaire !!!!!!!!

- méditer enfin qu'un kilo de SP ou de gazole c'est 12 kwh d'énergie

- Si le parc des voitures Françaises devient électrique, comment l’état va-t-il récupérer les 20 à 25 Milliards d'Euros de TICPE qu’il tire chaque année du SP et du gazole … si ce n’est en augmentant considérablement le prix des taxes sur l’électricité…. Sic http://www.financespubliques.f [...] rme/tipce/

- Même si seulement 10% du parc est concerné (3 millions de véhicules), cela fait quand même 2 à 2,5 Milliards d'Euros chaque année pour la seule TICPE ... on ajoute à cela 20% de TVA ce qui fait en tout près de 3 milliards d'Euros ...

- Une lecture attentive d'une facture EDF montre que l'abonnement répond à la TVA à 20% tandis que le kwh est affecté d'une TVA à 5,5% ..; et si pour compenser l'état passait aussi la TVA sur le kwh à 20% au prétexte que c'est maintenant pour faire rouler les voitures :p contents les Français ?

 

En très gros, le prix du kw/h (0,11€ en heure creuse et 0,15€ en heure pleine) tel que vendu au client final est double du prix de production du kwh nucléaire ancien ... l'éolien ou l'EPR est/sera grosso modo 20% plus cher, le solaire hors de prix ... selon http://energeia.voila.net/electri/cout_electri.htm

Evidemment l'évolution du prix de production de l'électricité se retrouvera forcément dans le prix final ... la loi de transition énergétique prévoit de baisser le nucléaire ancien au profit du renouvelable plus coûteux ... tout cela sans parler du démantèlement du nucléaire ancien qu'il faudra peut-être financer ?

Affirmer que les hydrocarbures et autres agrocarburants augmenteront à terme plus vite que l'électricité est donc pure spéculation

 

 

 

6 Un véhicule électrique consomme beaucoup d’électricité, cela va perturber le réseau, ou obliger à acheter de l’électricité chère et carbonée...

DONNÉES SUR LA CONSOMMATION D’ÉLECTRICITÉ DES VE. Un véhicule électrique consomme moins d’électricité qu’on pourrait l’imaginer, notamment parce que l’efficacité énergétique de son moteur est de l’ordre de 90% soit bien supérieure à celle d’un véhicule à essence dont le rendement réel est de 15 à 20% (l’essentiel du carburant est transformé en chaleur...). Pour être objectif, il faut prendre en considération l’efficacité énergétique des centrales de production d’électricité, en moyenne 35%. Le rendement moyen d’un VE est donc autour de 30% soit deux fois plus important que celui d’un véhicule à essence. En mettant 1 litre de pétrole dans une centrale au fuel, on fait deux fois plus de kilomètres qu’en le mettant directement dans le réservoir de la voiture.

 

Ouh là Ne pas oublier

- les pertes de charge au niveau d’une centrale électrique (jusqu’à 10% de la production)

- les pertes en ligne dans le réseau de transport … RTE déclare 2% ... bien lire "déclaratif" de RTE

- les pertes en ligne dans le réseau de distribution … ERDF déclare 6% .... déclaratif d'ERDF

- l’autoconsommation dans les postes de transformation … estimées à 2% ... sic EDF

- donc au global entre 15 et 20% de pertes entre la production et la prise finale ...

- certaines technologies de batteries (lithium ion polymère utilisée par Autolib) obligent à rester brancher tout le temps car grosse autodécharge de l'ordre de 1 à 2% par heure (batterie vidée en 2 à 3 jours)

 

Le rendement d’un diesel moderne avoisine les 30% … celui d’un véhicule essence moderne les 22% …

 

donc en final … tout cumulé ... l'écart est vraiment en faveur du véhicule électrique ?

 

 

 

 

7 Un véhicule électrique est un véhicule nucléaire, alors ça n’est pas écologique UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE EST AUSSI NUCLÉAIRE QU’UN ORDINATEUR OU UN GRILLE-PAIN. La consommation d’un VE est marginale (Rappel en synthèse des arguments ci-dessus). Un véhicule électrique consomme moins d’énergie qu’on pourrait le croire. L’efficacité énergétique d’un VE est globalement deux fois plus importante que celle d’un véhicule thermique

 

Ouh là

- cf. § précédent sur le rendement, l'autodécharge et le prix du kwh qui montre que l’efficacité énergétique n'est pas forcément bien meilleure que celle d’un véhicule thermique moderne Diesel.

- il faut aujourd’hui environ 20kwh pour faire 100 kms (donc effectivement 2€/100kms aujourd'hui ) ;

Calcul de coin de table pour voir de quoi on parle pas pour pinailler sur des chiffres à 15% près : 2 millions de voitures font 50 kms/jour notamment pour aller travailler pendant 200 jours par an soit 10.000 kms/an===> 100 millions de kms/jour ===> 20 millions de kwh par jour ==> 4000 millions de kwh/an = 4 milliards de kwh = 4 TeraWh = 1/2 de la production d’une tranche de réacteur nucléaire (Flamanville = 2 tranches de 8,5 Twh chacune par an , tout le parc éolien Français = 15Twh en 2013) … donc effectivement la consommation n'est pas négligeable mais pas catastrophique non plus ==> on sait donc produire du courant électrique pour les voitures sans de gros investissements en production électrique

- Mais le problème ce n'est pas forcément la production (encore que en heure de pointe ?) mais plutôt la distribution, notamment à cause de la charge rapide qui demande un appel énergétique considérable dans un temps court donc un renforcement considérable du réseau de distribution incapable à bien des endroits de faire face à ces gros appels de courant.

Re calcul de coin de table : comment recharger rapidement une batterie de voiture électrique donc 20kwh en 1 heure ==> 20.000 watts pendant une heure ==> pendant une heure : 100 Ampères sous 200V largement incompatible avec une installation domestique ==> c'est donc aussi 100 Ampères avec 400V (triphasé 380V-400V) pendant 30 minutes ==> si sur une zone, vous avez 10 bornes, vous pouvez vous retrouver en pointe à devoir fournir 1000 ampères sous 400V !!!

- Méditer aussi qu’EDF est obligé de racheter le kwh solaire 0,32 € … sans commune mesure avec le prix utilisé pour calculer le prix de roulage d’un véhicule électrique (0,11€ …) donc hors du nucléaire : point de salut sauf à augmenter de façon significative le prix de l’électricité verte pour les voitures!!! sans parler de la perte de TICPE ...

- L'exemple de l'écotaxe est à méditer : incapacité de faire payer les camions ==> perte de recettes considérable pour l'état ==> pour compenser : augmentation du prix de la TICPE des carburants ... Si l'état est incapable de distinguer le kwh électrique automobile du kwh ordinaire donc de mettre une TICPE adaptée au kwh électrique automobile, alors il augmentera le prix du kwh pour tout le monde ==> tous les Français paieront pour que 10% d'entre eux puissent rouler moins cher à l'électrique !!!!!!!!

 

 

8 La faible autonomie est un vrai frein : AUTONOMIE : UNE CONTRAINTE SOUVENT PLUS PSYCHOLOGIQUE QUE RÉELLE. L’autonomie limitée des véhicules électriques est aujourd’hui considérée comme un des principaux freins à son utilisation. Il est utile de poser un regard différent pour relativiser et comprendre que, pour une part importante des usages, la question de l’autonomie des véhicules électriques n’est pas bloquante. L’autonomie des véhicules électriques varie selon les types et les modèles de véhicules. Pour une citadine classique, elle est de l’ordre de 150 km, soit environ 4 fois moindre que son homologue thermique. Mais prenons conscience que 87% des trajets quotidiens en Europe font moins de 60 km. En France, la moyenne des trajets journaliers est de l’ordre de 34 km. Pour un bon nombre d’usages, une autonomie de 150 km suffit donc amplement ! Il n’est même pas besoin de recharger sa voiture tous les jours…

 

Certes .. certes … pour les petits déplacements comme 2° voiture pour aller travailler/faire les courses, la voiture électrique a un vrai sens

Mais l’exemple comparé de 2 pays qui favorisent la voiture électrique est sans appel détails in §6.1 de Le Diesel tue

- La Norvège, ce grand pays de 2000 kms de long qui favorise la seule voiture électrique (pas de taxes ni de TVA à l’achat, parking gratuit, droit de rouler dans les couloirs de bus, etc…) obtient une pénétration significative du véhicule électrique au prix de subventions considérables (la tonne de CO2 qui vaut 4$ à la bourse est en fait achetée 13.000$ par le gouvernement Norvégien ) ; la pénétration de l'hybride rechargeable est faible, faute de subventions et d'incitations équivalentes

- Les Pays Bas, ce petit pays de 300km de côté donc a priori adapté au véhicule purement électrique, favorise autant la voiture hybride rechargeable que la voiture électrique ==> 85% de ses ventes en hybride rechargeable versus 15% pour l'électrique, ce qui montre bien que la faible autonomie est un vrai frein psychologique

 

La comparaison Norvège Pays Bas est sans appel. Donc

- la voiture électrique concerne en priorité le marché des petits déplacements, notamment urbains, donc souvent celui de la 2° voiture

- la voiture hybride rechargeable est une bien meilleure solution car elle fait disparaitre le stress de la panne même si cette dernière est objectivement peu justifiée (avec effectivement un déplacement quotidien de moins de 50 kms) mais par contre psychologiquement archi justifiée car on n'a plus besoin de se mettre à chercher une prise de recharge ; de plus sa petite batterie (5kwh seulement) permet d'utiliser en un temps raisonnable une prise ordinaire pour une recharge lente, ce qui n'impose pas de système de recharge rapide à la fois coûteux et très impliquant pour le réseau de distribution électrique

 

 

 

 

9 La question des infrastructures de charge. L’infrastructure de charge est soit privée (professionnelle ou résidentielle) soit publique. Il existe plusieurs types de prises et plusieurs modes de charge. Il est estimé que 90% des charges se fera sur les lieux de travail ou à domicile. Un décret effectif au 1er juillet 2012 met en œuvre le "droit à la prise" des propriétaires de véhicules électriques ou hybrides dans les parkings des immeubles en copropriété et des bureaux neufs qui devront être équipés d'installations de recharge. Ces exigences s'appliquent aux permis de construire déposés à partir du 1er juillet 2012, L'obligation d'équipement des bâtiments existants, quant à elle, ne s'appliquera qu'à compter du 1er janvier 2015. Un Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public publié en avril 2011 donne les lignes directrices de leur déploiement, favorisant le mode de recharge normale. Il prévoit des subventions de l’État à hauteur de 50 millions d’euros. (Les modes accélérés et rapides sont considérés comme secondaires).

 

Mouais ...

- La recharge sur voirie est complexe (cf les émissions de M6 ou de France5) car entre les bornes en panne, la nécessité d’avoir une carte d'accès spéciale à aller chercher on ne sait où, ce n’est pas forcément simple ... et de toutes façons, il faut poireauter 20 - 40 minutes pour continuer un bout de route ... vraiment pas pratique donc difficilement acceptable

- La recharge pose aussi la question de la recharge lente ou de la recharge rapide … sachant que la recharge rapide a une grosse incidence sur le dimensionnement du réseau électrique surtout en distribution et un peu en production … Faudra–t-il mettre de très polluantes turbines à gaz pour répondre à l’appel de courant lors de l'heure de pointe en soirée ???

- l'hybride rechargeable est globalement un bien meilleure solution cf § précédent

 

 

 

10 Un véhicule exclusivement urbain ? LE VE EST TRÈS ADAPTÉ À UNE UTILISATION RURALE Il est souvent fait allusion, aux usages urbains ou péri-urbains de la voiture électrique. Pourtant les habitants des zones rurales ne font pas systématiquement plus de 150 km par jour. Et il n’est pas rare aujourd’hui de faire un détour de quelques dizaines de kilomètres pour faire le plein d’essence alors que les 15 millions de pavillons individuels peuvent accueillir « à domicile » les véhicules pour les recharger (plus facilement que dans les grandes agglomérations où dominent les immeubles). Par ailleurs, les zones rurales sont en général moins bien desservies par les transports en commun. En revanche, l’électrification rurale est partout.

 

Peut-être

Mais les ruraux sont habitués à compter plus sur eux-mêmes que sur les équipements publics

Comme ils sont dans des zones moins polluées, il faudra les convaincre de mettre beaucoup d'argent dans un véhicule ZE à faible autonomie ... pour un gain global écologique faible à nul localement

Il faudra aussi expliquer aux ruraux et autres péri-urbains qu'une voiture ZE ou hybride n'accepte en général pas d'attelage pour remorque (sécurité en cas de choc) ==> ils ne pourront pas atteler la remorque pour aller à la décharge ou transporter les matériaux pour construire l'extension !!!!!!!!!!!!! pratique n'est-ce pas ?

 

 

 

 

11 Le silence, un danger ? LE BRUIT EST UN DANGER, LE SILENCE UN ATOUT. Le silence des véhicules électriques est parfois considéré comme un danger pour les piétons. Il est légitime d’être sensible aux questions de sécurité des personnes, en particulier vis-à-vis des personnes malvoyantes et non-voyantes qui font part de leur appréhension compréhensible.

 

Pas de problème ... de toutes façons, il y a des bruiteurs qui se déclenchent à basse vitesse

 

 

 

12 MA CONCLUSION

 

a/ Le véhicule électrique a une vraie raison d'exister pour les petits déplacements, notamment urbains ou peri urbains, donc souvent comme 2° voiture dans de grandes agglomérations car il permet de déplacer la pollution vers des zones ou des heures moins critiques ; cela est incontestable

 

Cependant l'amélioration continue des technologies thermiques permet d'obtenir aussi d'excellents résultats ... Airparif indique une amélioration des particules et NOX dues au transport de 4 à 5% par an, notamment grâce aux progrès des voitures diesel !!! Airparif prévoit que cette tendance va se poursuivre dans les années à venir

 

Il faudra par ailleurs prévenir avant l'achat de leur voiture électrique/hybride les ruraux et autres péri-urbains qu'une voiture hybride ou électrique n'accepte en général pas, pour des raisons de sécurité, la pose d'un attelage !!!

 

 

b/globalement, notamment dans le cas du véhicule unique, le véhicule hybride rechargeable est une bien meilleure solution car

- il supprime le stress de conduire l'oeil rivé sur la jauge ou la recherche d'une borne de recharge (qui fonctionnera ? simplement ? avec quel sésame ?)

- il se contente d'une borne de recharge lente largement disponible avec peu d'implication sur le réseau de distribution électrique

 

L'exemple comparé de la Norvège (ce grand pays qui favorise le seul véhicule électrique) et des Pays Bas (ce petit pays qui favorise de manière analogue la voiture électrique et la voiture hybride rechargeable) montre que, quand on leur donne le choix, 85% des clients choisissent l'hybride rechargeable ... constat représentatif sans appel

 

 

 

c/ A fort taux de déploiement, l'équilibre financier de la voiture électrique n'est pas établi

- à 10% du parc automobile en électrique (3 millions de VE), l'état perd environ 2 à 2,5 Milliards d'Euros de TICPE du SP/gazole + la TVA afférente de 20% (car la TVA s"applique aussi au montant de la TICPE) ...soit au total près de 3 Milliards d'euros ... qu'il compense comment ?

- si l'état ne peut distinguer la consommation d'un kwh pour voiture électrique de la consommation d'un kwh ordinaire, alors pour compenser la TICPE, il risque fort d'être enclin (cf. l'histoire édifiante de l'écotaxe) à taxer sans distinction tous les kwh, donc à faire payer par tous les français les kilomètres parcourus par les 10% utilisateurs de véhicules ZE ... c'est déjà ce qu'il fait (cf la CSPE dans votre facture d'électricité) pour financer l'électricité solaire et payer 0,32€ ceux qui ont mis des panneaux solaires made in China sur leur toit !!!!!!!!!!! cf. http://www.lefigaro.fr/conjonc [...] -a-edf.php

- à 10% du parc automobile en électrique, il faut combler 6Twh de consommation électrique supplémentaire par an soit une petite tranche nucléaire ... cela ne pose pas de vrai problème en fait

- à 10% du parc automobile en électrique, si ces 6 Twh sont produits avec des énergies renouvelables plus coûteuses ( il convient de méditer qu'EDF est OBLIGE d'acheter le kwh "renouvelable" solaire 0,32€) ... EDF compense comment ? ... en augmentant significativement le prix du kwh ? ou en répartissant comme aujourd'hui le surcoût "électricité verte" sur tous les clients de l'électricité (cf. votre facture !!!) ???

 

 

d/ La voiture électrique n'existe que quand elle est archi subventionnée

Non seulement l'équilibre financier à terme n'est pas établi (cf. ci dessus)

Mais en plus, l'achat de ces voitures est archi subventionné, 6300€ en 2014, prévu 6300 à 10.000€ en 2015 en ce qui concerne la France

L'exemple de la Norvège et des Pays Bas sont édifiants puisque la tonne de CO2 qui vaut quelques $ à la bourse y est subventionné à hauteur de 13.000$ .. payé par l'état donc par le contribuable

 

 

e/ Le bonus malus 2014 est scandaleux et celui prévu pour 2015 encore plus scandaleux

- Une 308 BlueHDI, 100% étudiée et assemblée in France, qui n'émet ni particules, ni NOX, et 82g/CO2 par kilomètre aura en 2015 le droit à ZERO € de bonus au seul prétexte que c'est un Diesel.

- Une Prius (92g de CO2) ou une Lexus (99g de CO2), 100% étudiée et made in Japan, aura le droit à 1500€ de bonus au seul prétexte que c'est une hybride ... la plupart des voitures hybrides sont fabriquées au Japon ... certes la Yaris, ce véhicule 100% étudié au Japon, est assemblée en France avec des composants 100% Japonais ... mais au global, on se demande bien quel est l'intérêt pour le contribuable Français de subventionner à un tel niveau l'industrie Automobile Japonaise !!!

- un véhicule ZE verra dans certaines conditions le bonus 2014 de 6300€ porté à 10.000€ ... certes le ZE made in France représente 50% des ventes mais où sont fabriqués les composants clés de la voiture ?

- le comble de la stupidité politique est atteint avec la subvention de 4000 à 6500€ pour une hybride rechargeable. L'hybride rechargeable est une bonne, et même une très bonne solution. Mais elle est aussi de facto pour cause de loi Européenne sur le CO2, la seule technologie possible avec le Diesel pour qu'à terme les constructeurs de voitures puissantes premium et 4x4 puissent continuer de vendre leurs voitures ... cette technologie commence donc à apparaitre sur leur haut de gamme (cf Audi A3-e-tron, Mitsubishi 4x4 PHEV, ...) alors que les industriels Français ne la déploieront pas avant 3 ans. Quel est donc l'intérêt pour le contribuable Français de subventionner dès 2015 l'achat des bobos de voitures hybrides rechargeables premium de l'industrie Allemande ou Japonaise. C'est vraiment un coup de Jarnac dans le jarret de l'industrie automobile Française ... j'ai très mal à mes impôts quand je vois cela

 

Chantons donc avec Gavroche la complainte de l'industrie automobile française

Je suis tombé dans l'eau c'est la faute à Sarko (et ses radars tueurs de haut de gamme Français donc des marges des constructeurs )

Le nez dans le ruisseau, c'est la faute à Borloo (et son satané bonus/malus fossoyeur du haut de gamme Français donc des marges donc de l'emploi en France)

Maintenant je suis sous l'eau, c'est la faute à Ségo (et son bonus pour les hybrides rechargeables qui favorise surtout les constructeurs premium Allemands)

 

L'argent du bonus/malus est gaspillé en pure perte car venant doublonner la loi Européenne sur le CO2 qui s'impose à tous à échéance de quelques petites années !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Ah oui vraiment, les politiques feraient mieux de rester couchés toute la journée plutôt que de concocter des lois stupides destructrices de valeur donc d'emplois

[Invité §dim606JP]

Salut tout le monde,

 

Un sujet qui malheureusement n'a pas été abordé dans ce topic, c'est le coût écologique (puisqu'il est question d'écologie)

du recyclage d'une voiture électrique face à une voiture thermique.

Et notamment le recyclage des batteries qui a un impact non négligeable sur le bilan global.

 

C'est d'ailleurs une question soulevée furtivement dans le reportage sur FR5.

Il préfère extraire le lithium de la terre que de recycler le lithium prélevé des batteries.

Seul argument : ça coûte moins cher.

Ok d'accord, mais ça a un impact énorme sur l'écologie et les réserves de lithium sur terre.

Sans compter la transformation des autres éléments chimiques.

 

Le reportage de FR5 était certes intéressant mais restait grand public. Il a un avantage, il permet de soulever un problème et de débattre.

 

Ce qui me dérange surtout, c'est la politique menée qui promu la voiture électrique comme écologique et comme solution d'avenir.

Il n'en est rien. Si ça n'avait pas été vendue comme tel, j'aurais surement une autre opinion de la voiture électrique.

[Invité §cit386Gi]

"l'émission d'hydrocarbures par les moteurs essence" ça date des moteurs à carburateur, complètement insignifiant aujourd'hui

[ceyal]

certes les voitures ont des canisters ... mais pas les 2 roues

et pas mal d'évaporation dans le système de distribution

 

==> il y en a moins mais ça n'est pas insignifiant ... c'est juste 3 fois le tonnage des particules PM10 (sic Airparif)

[tobox]

Salut tout le monde,

 

Un sujet qui malheureusement n'a pas été abordé dans ce topic, c'est le coût écologique (puisqu'il est question d'écologie)

 

 

 

Une preuve que tu n'as pas lu.

 

4) Le coût écologique

 

Sa me donne même pas envie de lire ta suite, m'enfin :

 

 

Il préfère extraire le lithium de la terre que de recycler le lithium prélevé des batteries.

Seul argument : ça coûte moins cher.

Ok d'accord, mais ça a un impact énorme sur l'écologie et les réserves de lithium sur terre.

 

Nous n'avons aucune idée des réserves de Lithium sur terre. Nous savons juste qu'il ne se trouve pas partout. Il faut de longue étude pour trouver du Lithium exploitable. Donc par soucis de coût on préfère aller ou il y en a déjà.

 

On préfère exploiter que recycler, oh ! mais …

 

 

Également, c’est la fabrication de la batterie qui pèse le plus lourd dans le bilan du véhicule électrique. Il est donc primordial de développer des technologies qui remplaceraient les batteries telles que nous les connaissons aujourd’hui ainsi qu’un moyen de les recycler en fin de vie sans dommage pour l’environnement.

Ah, mais !

 

- Le Lithium des batteries, pollue, n'est pas encore recyclé (trop chère) et son impact sur exploitation n'est pas étudié.

Ah oui… On en a parlé .. je me disais aussi, suis-je fou ?

 

Le reportage de FR5 était certes intéressant mais restait grand public. Il a un avantage, il permet de soulever un problème et de débattre.

 

Moui, par ailleurs, c'est dommage qu'il ne soit que trop sommaire. Mais bon c'est un début. Ils vont au Chili, certes, pour montré des mines d'extraction du Lithium, les habitants se plaignent, la flore disparaît petit à petit.. Ok. Rien ne dit que c'est dû aux mines. Même si on s'en doute, qu'elle est l'intérêt .. C'est le Chili après tout, qui s'en préoccupe ?? (surement pas l'état français apparemment)

 

Ce qui me dérange surtout, c'est la politique menée qui promu la voiture électrique comme écologique et comme solution d'avenir.

Il n'en est rien. Si ça n'avait pas été vendue comme tel, j'aurais surement une autre opinion de la voiture électrique.

[tobox]

MYTHES & RÉALITÉS -

 

En effet parlons en de ces mythes et réalités de la voiture électrique

 

Ouahh !! Je pensais rien faire ce soir Ceyal … Maintenant il faut que je te réponde sur ton gros pavet….

 

 

Au boulot !

 

 

C'est partit !! Je vais faire simple.. Hein

 

1 : LE CO2

 

- la France = 1% de la population et du CO2 mondial

==>que la France roule ou non électrique, qu'elle économise ou non le CO2, l’influence sur le réchauffement climatique de la planète sera analogue à l’enfoncement d’un porte avion lors de l’appontage d’une mouche.

 

==>Comme notre empreinte CO2 est très très inférieure à celle des autres pays, faire des efforts dans ce domaine = se tirer une balle dans le genou tant que les autres continuent d'utiliser du charbon et du pétrole en quantité

 

Comme ça ! C'est dit (Au passage sympa t'es références pour comparer )

 

2. INDÉPENDANCE ÉNERGÉTIQUE VIS-À-VIS DU PÉTROLE

il y a d’autres solutions que l’électrique ; méditer

que la consommation moyenne d’une voiture va être divisée par 1,7 entre 2005 et 2020

 

Et c'est pas finit ! On va continuer dans ce sens.

 

 

3 .QUALITÉ DE L’AIR ET QUALITÉ DE VIE

 

Enfin ! Tu réagis et rebondis la dessus ! Tant mieux j'en attendais pas moins.

(…..)

Je continuerais sur ta conclusion tout à l'heure ! Je vais manger

[Invité §tnt265Ie]

bonjour

 

en ce qui concerne le recyclage ou la déconstruction des batterie en fin de vie, comme d'hab la France s'en fou royalement, ça partira dans les pays pauvres pour être traité et parfois même par ................................des enfants

 

comme les ordinateurs etc................

 

c'est juste du bizness