Comme par hasard ce matin deux articles sur la pollution  diesel : ( le projecteur  n'est  plus  / ou plutôt moins braqué  sur  les particules  et oui les FAP sont la dorénavant , on passe a autre chose  )    
 
http://www.autonews.fr/Ecologie/Ac [...] pe-140961/
 
Et celui ci pro FAP / technologie PSA :
 
http://www.autoactu.com/les-autori [...] ives.shtml
 
Constructeurs - 23/10/2009
Les autorités sanitaires recommandent les filtres à particules additivés
Selon un rapport des autorités sanitaires françaises, si les constructeurs privilégient les filtres à particules catalysés aux filtres additivés, les émissions de dioxyde d’azote, très nocives pour la santé, pourraient fortement augmenter.
 
La norme anti-pollution Euro 5, entrée en vigueur le 1er septembre, a fortement durci le seuil d’émissions de particules (-80% par rapport à Euro 4, à 5 mg/km). Cette nouvelle norme a ainsi obligé les constructeurs à équiper de série leurs véhicules Diesel de filtres à particules (FAP), en utilisant soit la technologie des FAP dits catalysés, soit celle des FAP dits additivés. Or, si ces deux technologies sont très efficaces sur les particules, le FAP catalysé accroît en revanche les émissions de dioxyde d’azote (NO2), très nocif pour la santé, souligne un rapport de l’Agence française de sécurité sanitaire de l’environnement et du travail (Afsset).  
Les FAP catalysés font en effet appel à un catalyseur d’oxydation, placé en amont du filtre, et dont l’une des fonctions consiste à accroître les concentrations de NO2 et de mettre à profit leur pouvoir oxydant pour la combustion des particules.  
Dans le cas des FAP additivés, un réservoir d’additif qui s’écoule en très petite quantité dans le réservoir de gazole a pour effet d’abaisser la température nécessaire à la combustion des particules.  
Ce système permet donc de ne pas faire appel à une augmentation des concentrations de NO2 pour la combustion des particules.
" Différentes conclusions d’études européennes et californiennes indiquent que les technologies incluant un catalyseur d’oxydation entraînent une augmentation significative des émissions de NO2 sans qu’un effet soit observable sur les émissions de Nox (oxyde d’azote)", écrit l’Afsset. En d’autres termes, même si les émissions de Nox (également réglementées) diminuent, la part de NO2 qu’elles contiennent (les Nox sont composés de NO et de NO2) augmente.  
"La réglementation européenne a fait une priorité de la lutte contre les polluants organiques et les particules (…) mais a négligé le NO2 qui n‘est comptabilisé qu‘au sein d‘un agrégat, les Nox".  
Pourtant, "le NO2 est avec les particules fines un des indicateurs majeurs de la pollution atmosphérique. Il contribue à la formation d’autres polluants, ozone et particules secondaires", explique l’Afsset.
 
Augmenter la part des FAP additivés …
 
Il faudra maintenant attendre 2014 et l’entrée en vigueur des normes Euro 6 avec de nouvelles réductions d’émissions de Nox pour lutter radicalement contre le NO2, s’inquiètent les autorités sanitaires. D‘ici là, pour que les émissions de NO2 n’augmentent pas, l’Afsset encourage les constructeurs à "retenir les technologies les plus performantes vis-à-vis du NO2".  
Selon les scénarios établis par l’agence, si le taux de pénétration des FAP additivés était de plus de 30%, les émissions de NO2 des véhicules légers réduiraient d’ici 2014. Mais si ce taux reste inférieur à 30%, les émissions augmenteraient fortement.
 
…et la part de marché de PSA
 
Or, ce taux est loin d’être atteint. En effet, PSA étant le seul constructeur à proposer cette technologie, seuls ses modèles Diesel et certains modèles de Ford et Mazda, utilisant des moteurs PSA, sont équipés d’un FAP additivé.  
Tous les autres constructeurs utilisent une technologie incluant un catalyseur d’oxydation.  
La recommandation des autorités sanitaires se heurte donc à un problème de politique industrielle puisqu’elle suppose que les constructeurs utilisent une technologie développée par leur concurrent PSA. Et pour ceux qui choisiraient néanmoins cette option, la technologie du constructeur français pose un autre problème qui a pénalisé son déploiement : la modification de l’architecture du moteur que nécessite le réservoir d’additif.

une "taxe NO2"  est envisageable ou pas du tout?

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ma voiture: 330i e46
taliban essence  

J'ai envie de voir la tête des normes Euro 7 (2019-2020 je pense) pour les diesel...

Pour la norme euro 7, tu vas être obligé de stocker les gazs d'échappements dans une citerne hermétique que tu tracteras avec ta bagnole

http://lagaffemegate.free.fr/inventions/index.htm

excellent              

Depuis son invention on sait que le Diesel est le plus dangereux des carburants fossiles.
 
Au point qu'il a même servi dans l'histoire pour exterminer certaines populations.
 
Sachant cela les pouvoirs publics ont tout fait pour le populariser, le défendre, et le répandre.
 
Ils ne se sont pas embêtés pour autant à le rendre moins dangereux.
 
A coup d'exceptions, de miracle à attendre pour demain, de sauvetage de la planète, ils ont gommé superficiellement les défauts du Diesels, et se sont révélés le bras armé d'un massacre qui les dépassent.
 
Ils ne seront jamais coupables (ce sera nous, le peuple, l'humanité, l'époque...), car pour eux ce n'est qu'un jeu, un poker menteur où ils peuvent risquer tous les coups, mais où ils ne perdent rien au delà ce qu'ils ont joué au départ.
 
La politique c'est cela, depuis le début de l'humanité et même avant (les singes ont les mêmes comportements "démocratiques" ).
 
Il faut savoir faire semblant de suivre le voeu populaire, le canaliser suffisamment pour se faire valoir, et y trouver une forme de reconnaissance de pouvoir et de lucre.
 
On pourra tourner cela dans tout les sens, ce n'est rien qu'un crime d'Etat dans toute sa splendeur ...
 
La seule chose, c'est qu'il suffit de gratter un peu en soi même, et nous savons parfaitement que nous ne sommes bons qu'à ça.
Il n'est plus besoin d'être dans les livres d'histoire pour être sûrs d'être des barbares...

Ce n'est pas dans "l'air" du temps ...
 
Et c'est comme pour l'amiante, on ne peut se satisfaire d'un usage contrôlé.
 
Il faut minimiser drastiquement les rejets d'oxydes d'azote.
 
Et cela se heurte à la reconnaissance de la dangerosité des rejets des Diesels...
 
Nous n'allons pas nous contredire maintenant, n'est-ce pas !
 
Alors que le grand élan pour minimiser le Co2 est si bien lancé !
(même s'il n'aura aucun effet mesurable vis-à-vis de l'effet de serre).

Haro sur le diesel? Il serait temps!
 
On commence enfin à entendre dans les médias des critiques claires et sans ambiguités sur ce carburant (cf par exemple, Jean-Luc Moreau sur RMC) mais, comme le dit Essonne, "on" (les industriels, les constructeurs) connaît très bien et depuis longtemps la dangerosité de ce carburant. Là où je ne rejoint pas Essonne, c'est sur l'utilisation de "crime d'état", mais bon, c'est pas le sujet.
 
Le filtre à particules, c'est... mieux que rien. Mais ça n'empêche pas les plus fines particules, les toutes petites, celles qui vont se déposer tout doucement dans le fond de nos poumons. On a mis des années à reconnaître l'utilisation coupable de l'amiante. Le diesel est quasi un enjeu national (il faut défendre nos chers constructeurs), le débat est inévitablement ultra sensible, voire hystérique,  je crains donc qu'il nous faille respirer encore un bon moment ces rejets toxiques, parfois mortels: maladies respiratoires, certains cancers.

J'étais comme vous.
 
Au début j'ai pensé que ce qui se passait autour du Diesel avait lieu "à l'insu de notre plein gré".
 
C'est à dire qu'il suffisait d'exposer à qui de droit un discours argumenté pour faire prendre conscience que l'on "oubliait" que ces choix explicites en faveur du Diesel avaient une répercussion directement quantifiable en morts d'homme.
 
Aucune prise de conscience n'étant sensible, et bien au contraire une certaine fierté apparaissant pour défendre le pire (auto-satisfaction de l'Ademe, Ecotaxe Borloo ...) il est apparu clairement que les choix stratégiques étaient réellement de favoriser le plus dangereux des carburants, aux dépens du sens commun.
 
Au delà de ce fait, ce phénomène s'intégrait fort bien dans une série de comportements de ce type depuis 50 ans.
 
Et ces agissements de l'Etat apparaissaient alors trop répétitifs pour qu'ils ne correspondent pas finalement en un mode de gouvernement.
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Premier exemple:
-- Juste après la dernière guerre les médecins déclarent devant la Chambre des Députés que le tabac est un danger national.
 
---> Il a fallu attendre l'année dernière pour que les personnes ne fumant pas, ne soient plus exposées à la fumée dans le cadre de leur travail.
(impact de 3000 morts par an environ).

 http://fr.wikipedia.org/wiki/Tabagisme_passif  
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Second exemple:
-- Le caractère nocif de l'amiante est connu depuis des dizaines d'années, et on peut suivre les décès quasi-systématiques des travailleurs de ce matériau depuis ces périodes.
Malgré les remontées d'informations, l'Etat visera toujours une cible toujours plus éloignée d'un usage raisonné de l'amiante, avant de se rendre compte qu'il devient évident à tout le monde que c'est une immense tromperie.
 
---> L'amiante est interdite en 1997
(impact 3000 morts par an env. jusqu'en 2020).
 
http://fr.wikipedia.org/wiki/Amiante#En_France  
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Troisième exemple:
-- En 2005 les médecins déclarent au Sénat que les polluants automobiles les plus dangereux sont ceux générés par les Diesels non filtrés.
 
---> Depuis l'Etat n'a eu de cesse d'encourager par tous les moyens les véhicules les plus polluants vis-à-vis de ces médecins, en particulier les petits Diesels sans FAP pour la ville.
(impact 10000 morts prématurés par an au bas mot).

http://www.senat.fr/opecst/auditio [...] html#toc23 , avec en particulier le désormais célèbre:
"En ce qui concerne les particules fines, je n'apprendrai rien à l'ensemble des personnes présentes en indiquant que les plus fines sont les plus dangereuses."
http://www.senat.fr/opecst/auditio [...] html#toc27  
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Il y a là plus qu'un défaut de fonctionnement de l'Etat.
 
Vous pouvez tourner les choses comme vous voulez, mais il y a une aptitude à contremploi pour l'Etat à commettre des crimes concernant ses administrés ...
 
Ensuite vous pouvez qualifier cette caractéristique mortifère comme vous l'entendez.
 
Les termes de "crime d'Etat" me paraissent appropriés ...

14 novembre 2009
  Injecteur piézoélectrique à commande directe de Delphi bientôt à 2400 bars
 
L’injecteur piézoélectrique à commande directe de Delphi représente probablement le dispositif d’injection pour moteur Diesel le plus évolué techniquement.  
Il équipe pour le moment le moteur OM651 de la Mercedes 2.2 CDI, mais plusieurs constructeurs sont intéressés par cette technologie et attendent la fin de la période d’exclusivité.  
 
 
 Delphi travaille déjà sur plusieurs évolutions de son injecteur. Ainsi, une version atteignant une pression maximale de 2400 bars est annoncée pour 2011-2012 grâce à des modifications sur l’injecteur, mais également sur le calculateur.  
Cette montée en pression n’aura par ailleurs aucun effet sur le taux d'introduction du gazole.  

L’équipementier estime également que son produit pourra baisser les émissions de NOx de 40%.  
Si ce chiffre se confirme, cela signifie que certains modèles pourront répondre à la norme Euro VI sans post-traitement DeNox ou SCR, donc en évitant un surcoût.
 
Philippe Bercher, directeur technique adjoint de Delphi Diesel Systems, précise : « Delphi Diesel Systems est convaincu qu’il sera possible de passer la norme Euro 6 sans post-traitement de NOx, ou SCR, que ce soit avec notre injecteur à actuation directe piézoélectrique ou notre injecteur solénoïde rapide, asservi avec valve équilibrée sur certains véhicules.  
 
Une alternative au DeNOx est possible avec une augmentation du taux d’EGR, en utilisant des systèmes de refroidissement et également en utilisant une EGR basse pression.  
La différence entre l’injecteur à actuation directe piezo et l’injecteur servo-solénoïde sera liée à la masse du véhicule et au niveau de performance qui sera demandé au moteur.  
Un moteur de faible puissance sur un véhicule léger pourra utiliser un injecteur solénoïde alors qu’un moteur plus puissant sur un véhicule plus lourd utilisera un injecteur à actuation directe piezo. »

Et bien voilà une bonne nouvelle !

Il faut bien comprendre que la non adoption d'un Fap efficace par l'ensemble des véhicules Diesel et la non utilisation du retraitement des Nox pendant les 10 dernières années a été dramatique.
 
Aucun obstacle technique n'excuse cette négligence.
 
Maitenant qu'il y ait des dispositifs pour simplifier la vie des constructeurs permettant obtenir ce résultat, comme cet "injecteur à actuation directe piézoélectrique ou notre injecteur solénoïde rapide, asservi avec valve équilibrée", c'est une bonne chose ... pour eux.
 
Mais cela ne justifiera jamais qu'en temps et en heure on n'ait pas jugé bon de protéger les populations concernées.
 
Nous avons décidé collectivement que la pollution Diesel n'avait aucune importance.
 
Il faut en endosser la responsabilité et admettre que pour quelques principes de propagande, nous sommes prêts dans nos activités de tous les jours, à provoquer des milliers de morts pour rien.
Même pas pour le plaisir, parce-que justement ce dernier a bien déserté nos axes routiers du fait de la puanteur ambiante ...

30/11/2009 – BMW série 5, diesel Euro 6 sans entretien ( moteurnature)  
 
Il existe 2 types de diesel propre, la frontière entre les deux se décale.
 
Il existe au jour d'aujourd'hui 2 technologies pour permettre à un moteur diesel de respecter la norme antipollution Euro 6. Pour simplifier, on peut dire qu'il existe une manière simple, et une manière compliquée, et on emploie l'une ou l'autre selon la taille et le poids de l'auto. Pour un gros Audi Q7 par exemple, un véhicule lourd dans tous les sens du terme, Audi a recouru au système compliqué, le SCR avec un mécanisme d'injection d'AdBlue. Soit un liquide qu'un système électronique vient mélanger aux gaz d'échappement, à toute petite dose, pour réduire leur nocivité, par une réduction des rejets d'oxyde d'azote (NOx).
L'inconvénient de ce système est le recours à un additif.  
Car cela suppose un réservoir, avec la necessité d'en vérifier le niveau, et de le remplir à intervalles réguliers. La fréquence d'entretien est faible, tous les 20/25 000 km sur l'Audi précité, mais s'il n'y avait rien à faire, ce serait mieux. On estime que Volkswagen y parviendra avec une Golf, mais la Passat BlueTDI a besoin d'un système d'injection d'AdBlue pour être conforme à Euro 6.  

Voilà l'état de l'art avant l'arrivée de la BMW série 5, qui bouleverse toute la donne, grâce à l'option BluePerformance. Son piège à NOx permet à la 530d de respecter la norme antipollution Euro 6 sans aucun additif, ni aucun entretien.  
Pendant toute la durée de vie de l'auto. Les nouveaux diesels ne seront donc pas plus contraignants que les anciens.