Je pense que les constructeurs français, vont d'avantage travailler sur l'amélioration du diesel fap, et du moteur essence couplé à un turbo, car l'hybride et les bios carburants, n'ont pas l'air de les emballer...
 
Renault travaille déjà sur un prototype hybride!   je plaisante, sérieusement...
 

Peugeot a annoncé la sortie d'une 308 hybride HDi/électrique, pour début 2009 je crois. Je crois que la consommation moyenne annoncée est de 3,7L/100km.
 
A mon avis, c'est une erreur de coupler l'électrique au diesel et pas à l'essence. La philosophie des moteurs diesel, c'est de rouler beaucoup, donc autoroutes, nationales, mais peu de ville. La technologie hybride est conçue pour récupérer une partie de l'énergie du freinage et du frein moteur. Elle n'est donc efficace qu'en ville, plutôt parcourue en petite essence.
 
Les bio-carburants, je pense que ça fera un gros flop dans peu de temps. Est-ce bien normal de produire du carburant en lieu et place de la nourriture ?

Tu as raison, l'hybride est utile pour les voitures essences, car c'est en ville que l'on consomme le plus, d'ou réel gain d'utiliser l'electricité! Sinon, avec le fap, les diesels sont perfomants, car faible conso et peu d'émissions. Les biocarburants, c'est de la poudre aux yeux, ça consomme plus et ça fait augmenter le prix des biens alimentaires! C'est moins cher, mais on paie plus à coté...

 
Pas encore fait ça  

---------------
Charles Martel si tu voyais la France ce qu'ils en ont fait
J'ai baisé Mme Cartman

C'est pas parce que c'est en ville qu'on consomme le plus que l'hybride n'est valable qu'en ville, c'est parce que sur route ou autoroute, on ne freine pas et on ne ralentit pas sur parfois plusieurs centaines de kilomètres, donc pas de récupération d'énergie par le système hybride possible. Une Toyota Prius affiche grosso modo la même consommation qu'une Laguna essence sur parcours autoroutier. Elle sera un tout petit peu inférieure du fait de sa plus petite cylindrée, mais c'est pas grâce au système hybride.
 
Le FAP (Filtre A Particule) n'est pas une technologie qui améliore les performances et ne diminue pas la conso des moteurs HDi. C'est un système couplé ou intégré au pot catalytique et qui retient les particules noires rejetées par les moteurs diesels.

Si les constructeurs Français, comme PSA, passent à la technologie Hybride, le système aurait un moteur diesel.
Bien que l'utilisation la plus adaptée soit en ville, je vois bien des problèmes de fiabilité contrairement à la prius. Je crains qu'un moteur diesel qui s'allume et se met en veille souvent rencontre des pannes où une usure prématuré de certaines pièces comme le turbo. Après je peux me tromper.
 
Enfin, un pas avait déjà été franchi avec un " hybride-léger ", le système stop and star sur les Citroën C2 et C3.

 
Excuse moi, mais le système "stop & go" n'a rien a voir du tout avec une quelconque technologie hybride. Il en a juste repris la coupure automatique du moteur thermique lorsque le véhicule s'arrête de rouler.
 
Les Citroën C2 et C3 "stop & go" n'ont pas leur moteur thermique accouplé à un moteur électrique. C'est pourtant le principe de base des différents sytèmes hybrides.

A mon humble avis (je peux me tromper), nous ne sommes pas prêts de voir de si tôt les constructeurs français sortir des véhicules hybrides.
 
Ils furent partie des nombreux constructeurs occidentaux à se moquer de Honda et de Toyota lorsque ces derniers lancèrent en série leur 1ers modèles de voitures hybrides dans les années 90 car ils estimaient que ces véhicules n'étaient, économiquement parlant, pas viables. En gros, ce type de technologie coûtait trop cher à mettre en oeuvre sans pour autant se transformer, à court terme, en monnaie sonnante et trébuchante. En effet, cela nécessitait du constructeur qu'il accepte de réaliser des investissements lourds en vendant ces véhicules à perte afin de les rendre financièrement abordables pour le grand public pour se créer un marché. Il fallait donc une vision à long terme que n'ont pas su avoir les constructeurs occidentaux, PSA et Renault en tête qui s'étaient consacrés presqu'exclusivement au développement du diesel (en laissant même le moteur essence de côté).
 
Résultat, les brevets de la technologie hybride ont été déposés par ces deux constructeurs japonais. ça signifie donc que les autres contructeurs qui se rendent maintenant compte (un peu tard) que cette technologie répond à une demande croissante du marché, sont obligés de passer par les brevets de Toyota ou de Honda pour commercialiser la technologie hybride.
 
PSA envisage timidement l'hybride mais avec le diesel. On peut comprendre qu'il ait du mal a se séparer du diesel vu qu'il y a consacré tout ses efforts de développement. Mais il semble encore très frileux car depuis combien de temps on nous en parle ? Et dans combien d'années ce voeux pieux de PSA dépassera la dimension du concept car ou du prototype de salon ? J'ai entendu parler de 2010.  
 
Je crains que ça ne soit, là encore, trop tard quand je vois un constructeur comme Honda qui commercialise en petite série sa 2ème génération de véhicule à pile à combustible hydrogène dès l'été 2008 au Japon et aux Etats Unis (en Californie principalement)...
 
Là encore, les japonais se projètent très loin en investissant massivement sur des technologies d'avenir et en n'hésitant pas à les commercialiser même si, dans un 1er temps, elles leur coûtent plus qu'elles ne leur rapportent. Mais en retour, ils se créent un marché qui répond à une attente croissante du public qui leur permettra d'être leader pour un retour financier ultérieur sur leurs investissements actuels.  
 
A côté de cela, nos chers constructeurs sont encore dans une vue à très court terme en se contentant d'améliorer les technologies existantes, et en nous montrant au détour de quelques salons des concept cars qui ne verront jamais le jour... Pitoyable !

 
non il ne fait pas que les retenir.
il est censé les bruler a haute temperature (avec ou sans apport de produit favorisant la combustion)
 
il les rend beaucoup plus fines et opere apparemment une transformation de leur structure moleculaire qui les rend encore plus nocives pour l'organisme.
a vouloir bien faire....
ce n'est que dans quelques années que la réponse a cette question existera en esperant que cette hypothese soit réfutée mais j'en doute.
 
encore une fois leprobleme est pris a l'envers au lieu de limiter la production de ces particules avec du carburant plus propre on essaie de platrer sur une plaie...
 
sinon l'hybride est une bonne alternative.  

C'est vrai, mais maintenant ils n'ont plus le choix.
 
Pour parvenir respecter les futures normes moyennes de rejets de Co2, les constructeurs allemands sont en train de sortir toutes leurs gammes en hybrides.
Les français ne pourront que suivre sur les véhicules haute/moyenne gamme, avec quelques dizaines d'années de retard faute effectivement de vision à long terme...
 

Effectivement les Fap filtrent et brulent les particules.
 
Mais, à condition qu'ils soient "fermés" ils filtrent de la même façon les particules de tout diamètre (ceux de Peugeot/Ford par exemple)- ceci jusqu'à preuve du contraire - .
 
Par contre les FAP qui ne retiennent que 40% des particules comme sur beaucoup de véhicules actuels sont une sacrée foutaise !
 
Une autre solution est sinon de prendre des carburants plus propres (Gpl/Gnv), des électriques ou hybrides, avant de passer dans quelques années à des moteurs qui ont une meilleure combustion et ne génèrent plus de particules ni d'oxydes d'azote sans utiliser de filtres (HCCI...).
 
 
 

La technologie hybride est bien sûr une des voies qui permettent de réduire de manière importante les émissions de C02.  
Mais si on en croit Thierry Morin, PDG de l'équipementier automobile Valéo il existe bien d'autres moyens déjà au point comme la technologie Stop & Start ou les  systèmes de soupapes électromagnétiques (je vous renvoie à l'extrait d'une interwiew qu'il a donné au magazine challenges ici) qui selon lui devrait permettre de réduire les émissions de CO2 par 2 si on les généralisait.

 
Mouais... il prêcherait pas un peu pour sa paroisse le môsieur ?
 
Sachant que les hybrides intègrent la fonction Stop & Start, je ne vois pas comment ce seul système peu permettre de réduire les émissions de CO² dans les mêmes proportions que l'hybride...

Surtout que la mise en oeuvre des hybrides a nécessité des investissements massifs et un pari sur l'avenir ... qui ne sont pas nécessaires pour le Stop&Start ou les soupapes électromagnétiques.
 
A mon avis tout cela permet de réduire un peu le Co2, mais n'est pas à la hauteur.
C'est pour la pub.
 
Cela permet d'appeler hybride le résultat afin d'éviter d'être un constructeur qui n'en propose pas, et pour faire patienter la clientèle qui recherche la nouveauté technique.
 
Mais comme pour les Fap qui ne filtrent 40% des suies ... cela en a l'odeur et la dénomination mais ce n'en est pas réellement un...

 
pourvu que l'orage ne tombe jamais là dessus

Un site internet d'information inspiré par les USA Slate.fr évalue les promesses des voitures électriques
 
(j'ai ajouté les titres fléchés)

--> Le grand renoncement, ou les citoyens français avec leur engouement vis-à-vis du Diesel laissés en rase campagne
Je site:
"Le salon automobile de Francfort est devenu cette année la vitrine illuminée de la voiture électrique. Avec, pour animer l'avant scène de ce grand show, les constructeurs français. Le retournement est spectaculaire. Car à force de vanter les mérites du moteur diesel présenté comme la meilleure réponse à la pollution automobile, à force d'insister sur le manque de performances des batteries électriques, à force de tourner le dos au concept de voiture hybride jugé techniquement incohérent, les constructeurs français s'étaient détournés du sujet. Ce n'est pas par hasard que le parc automobile français absorbe aujourd'hui trois fois plus de gazole que de supercarburant, un record!"

--> La concrétisation d'une mauvaise stratégie, liée à une propagande auto-entretenue (!)
Je site:
"Aujourd'hui, ils sont en retard notamment  sur leurs concurrents asiatiques - japonais et même coréens. Au point que (...) Renault doit utiliser l'expertise de son partenaire Nissan, particulièrement actif dans le registre des batteries avec NEC.
Quant au groupe PSA, il se tourne vers Mitsubishi(...)
ils ne parviendront pas à damer le pion par exemple à Smart, du groupe Mercedes, qui devrait sortir une version électrique de la Smart dès l'an prochain."

 
--> le marché n'est pas encore là, mais il n'y a pas d'autre issue, même si ce n'est pas la panacée
"L'enjeu : la voiture urbaine"
Puis:
"Les moteurs à essence et diesel ont encore une longue carrière devant eux. D'autant que le moteur électrique n'est pas la panacée non plus, même pas au niveau des émissions polluantes."

Et:  
"Bilan carbone mitigé pour l'électricité"
 
--> le pétrole avait du bon, car il rapportait beaucoup d'argent (taxes), les composants peu onéreux, les solutions techniques étaient éprouvées et les outils industriels amortis
 
"Quelle fiscalité pour la voiture électrique ?
(...) coût d'exploitation d'un véhicule électrique sera dans un premier temps de 10 à 20% supérieur à celui d'un véhicule à moteur thermique, on est loin de la solution miracle.  
(...)
Actuellement, l'Etat est prêt à subventionner la voiture électrique.  
(...)
Par ailleurs, les taxes sur les carburants (35 milliards d'euros en 2008 pour la TIPP et TVA) composent la quatrième source de revenus pour les caisses de l'Etat. Celui-ci ne sera-t-il pas tenté, si le moteur électrique connaît le succès, de récupérer un peu le manque à gagner sur les ventes de carburant ?"

--> le Diesel, ou ce qui ne faut plus faire (impasse, impacts lourds et favoritisme)
 
"Le diesel et ses particules
Le moteur diesel, de plus en plus monté sur des petits véhicules urbains compte tenu d'une meilleure densité énergétique que le super95, n'est pas plus satisfaisant.
Il émet du monoxyde de carbone et des oxydes d'azote, mais aussi des particules issues de la combustion du gazole. Et si des filtres antiparticules ont été mis au point, ils présentent l'inconvénient d'arrêter les plus grosses et de laisser passer les plus fines... qui sont aussi les plus dangereuses pour l'organisme humain. Lorsqu'on considère que les enfants, par leur taille, sont les plus exposés aux émissions des pots d'échappement, l'argument pèse lourd.
 
On peut aussi s'interroger sur l'intérêt d'équiper des petites voitures citadines de moteurs diesel. Ils permettent d'afficher des consommations théoriques plutôt basses.
Mais c'est oublier que le moteur diesel n'est vraiment performant que sur longs trajets lorsqu'il est chaud, et que les sauts de puce effectués en ville ne le prédisposent pas à un usage urbain. En plus, un moteur diesel mal entretenu comme il en existe beaucoup est un monstre pour la qualité de l'air."
 
--> le thermique va aussi s'améliorer et rester concurrent de l'électrique
 
"Un potentiel d'amélioration pour le thermique
Globalement toutefois, de gros progrès ont été obtenus suite aux nouvelles normes d'émission imposées en Europe, abaissant de cinq à six fois les plafonds autorisés en vingt ans. Mais ils sont insuffisants.
Par exemple avec l'augmentation du parc automobile, la pollution des voitures particulières en France est maintenant responsable de la moitié des émissions polluantes du transport routier, elles-mêmes en hausse de 18% entre 1990 et 2005.
La voiture pollue de plus en plus alors que les autres secteurs réduisent leurs émissions."
 
--> Renault et Peugeot passent à côté de la cible: l'hybride
 
"L'hybride, réaliste
(...) «cumule les avantages du thermique et de l'électricité sans en supporter les inconvénients les plus pénalisants», souligne le rapport.  
C'est alors une voiture hybride, à laquelle les constructeurs français n'ont jamais cru, et qui est pourtant présentée comme une étape intéressante dans la chasse aux émissions de carbone.  
Le moteur électrique pour la ville, le thermique pour la route, et pas de problème d'autonomie: le compromis technologique sera un jour dépassé, mais il conserve à ce jour un intérêt."

 
La stratégie des groupes français consiste bien à éviter la prochaine solution technologique réaliste du marché automobile (l'hybride) après avoir pris une voie de garage (le Diesel), pour viser celle d'après (l'électrique).
 
Le marché sera t'il suffisamment patient pour les épargner ?
 
--------------
 
http://www.slate.fr/story/10509/ec [...] on-miracle
 
Ecologie: la voiture électrique n'est pas la solution miracle
Il faut faire attention aux effets d'annonce des constructeurs. Les choix technologiques sont toujours des compromis.
 |  
vendredi 18 septembre 2009
Porté par le débat politique, le salon automobile de Francfort est devenu cette année la vitrine illuminée de la voiture électrique. Avec, pour animer l'avant scène de ce grand show, les constructeurs français. Le retournement est spectaculaire. Car à force de vanter les mérites du moteur diesel présenté comme la meilleure réponse à la pollution automobile, à force d'insister sur le manque de performances des batteries électriques, à force de tourner le dos au concept de voiture hybride jugé techniquement incohérent, les constructeurs français s'étaient détournés du sujet. Ce n'est pas par hasard que le parc automobile français absorbe aujourd'hui trois fois plus de gazole que de supercarburant, un record!
 
La conversion des constructeurs français
 
Certes, dans la cadre du Programme national de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (Predit), des recherches financées par l'Etat ont été menées, débouchant sur des véhicules qui ne dépassèrent jamais le stade du prototype ou de la très petite série pour des flotte de véhicules d'entreprises publiques contraintes à l'exemplarité. Ainsi, les groupes PSA et Renault répondirent-ils présents pour toucher une part de l'enveloppe de 400 millions d'euros dégagée dans la cadre du Prédit 3 entre 2002 et 2007, tout comme ils étaient sur les rangs au lancement du Prédit 4, en mai dernier, doté de la même enveloppe pour la période 2008-2012.
 
Mais ils n'ont jamais cru - au moins jusqu'à ces derniers mois - à la motorisation électrique. Aujourd'hui, ils sont en retard notamment  sur leurs concurrents asiatiques - japonais et même coréens. Au point que, pour s'inscrire dans la dynamique créée par Nicolas Sarkozy pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre, Renault doit utiliser l'expertise de son partenaire Nissan, particulièrement actif dans le registre des batteries avec NEC. Quant au groupe PSA, il se tourne vers Mitsubishi prêt à lui vendre un modèle clés en main, renforçant ainsi des liens de longue date qui pourraient déboucher sur des relations plus étroites encore. Mais malgré leurs efforts, ils ne parviendront pas à damer le pion par exemple à Smart, du groupe Mercedes, qui devrait sortir une version électrique de la Smart dès l'an prochain.
 
L'enjeu : la voiture urbaine
 
En fait, chaque type de motorisation a un terrain de jeu de prédilection. L'urbanisation des populations (plus d'une personne sur deux dans le monde, près de quatre sur cinq en France) pousse à l'émergence d'une demande spécifique de voitures citadines. Elles constituent le marché de prédilection des véhicules électriques, tout comme les voitures à moteur thermique resteront encore longtemps les reines de la route. Car le vieux moteur thermique (à explosion pour le moteur à essence ou à combustion pour le diesel) n'est pas mort. Carlos Ghosn, patron de Renault qui affirme subitement vouloir devenir un leader de la voiture électrique après que l'Etat l'eut soutenu pour sortir de l'ornière financière, estime que cette motorisation pourrait représenter 10% des ventes mondiales en 2020. Les moteurs à essence et diesel ont encore une longue carrière devant eux. D'autant que le moteur électrique n'est pas la panacée non plus, même pas au niveau des émissions polluantes.
 
Bilan carbone mitigé pour l'électricité
 
D'abord, pour recharger les nouvelles batteries au lithium d'un parc qui pourrait dépasser le million de véhicules à l'horizon 2020 en France, de nouvelles capacités de production devraient être mises en œuvre. Elles seraient comparables à celles d'une centrale nucléaire EPR.  Mais comme cette électricité sera plus probablement produite par des centrales thermiques, le bilan de la voiture électrique ne sera pas aussi positif au plan environnemental. Et le cas français est atypique compte tenu de sa spécificité nucléaire dans la production d'électricité. Mais au niveau mondial, on n'envisage pas que le nucléaire dépasse 16% de la production totale d'électricité selon l'Agence internationale de l'énergie, alors que les énergies fossiles en représenteront les deux tiers.
 
Dans ces conditions, la voiture électrique ne fera que pousser les feux des centrales thermiques, ce qui dégradera son bilan carbone et le ramènera sensiblement à celui de la voiture à moteur diesel. Par ailleurs, s'il paraît séduisant de recharger les batteries par un simple branchement sur une prise électrique, le réseau n'existe pas encore.
 
Autonomie contre confort
 
Ensuite, même si la batterie au lithium représente un véritable saut technologique, elle est encore trop lourde et n'offre qu'une autonomie de l'ordre de 120 km, selon les véhicules.  Mais cette évaluation théorique est elle-même sujette à caution, l'autonomie variant en fonction du poids de la voiture (et du nombre de passagers), du profil routier, du mode de conduite, et des accessoires (radio, chauffage, phares...) qui consomment de l'énergie. Le confort, en l'occurrence, nuit à l'autonomie.
 
Quelle fiscalité pour la voiture électrique ?
 
Enfin, si l'on ajoute à cela que le coût d'exploitation d'un véhicule électrique sera dans un premier temps de 10 à 20% supérieur à celui d'un véhicule à moteur thermique, on est loin de la solution miracle. D'autant que ce surcoût peut s'alourdir avec le temps. Actuellement, l'Etat est prêt à subventionner la voiture électrique. Mais combien de temps? Par ailleurs, les taxes sur les carburants (35 milliards d'euros en 2008 pour la TIPP et TVA) composent la quatrième source de revenus pour les caisses de l'Etat. Celui-ci ne sera-t-il pas tenté, si le moteur électrique connaît le succès, de récupérer un peu le manque à gagner sur les ventes de carburant ?
 
Le diesel et ses particules
 
Le moteur diesel, de plus en plus monté sur des petits véhicules urbains compte tenu d'une meilleure densité énergétique que le super95, n'est pas plus satisfaisant. Il émet du monoxyde de carbone et des oxydes d'azote, mais aussi des particules issues de la combustion du gazole. Et si des filtres antiparticules ont été mis au point, ils présentent l'inconvénient d'arrêter les plus grosses et de laisser passer les plus fines... qui sont aussi les plus dangereuses pour l'organisme humain. Lorsqu'on considère que les enfants, par leur taille, sont les plus exposés aux émissions des pots d'échappement, l'argument pèse lourd.
 
On peut aussi s'interroger sur l'intérêt d'équiper des petites voitures citadines de moteurs diesel. Ils permettent d'afficher des consommations théoriques plutôt basses. Mais c'est oublier que le moteur diesel n'est vraiment performant que sur longs trajets lorsqu'il est chaud, et que les sauts de puce effectués en ville ne le prédisposent pas à un usage urbain. En plus, un moteur diesel mal entretenu comme il en existe beaucoup est un monstre pour la qualité de l'air.
 
Un avantage économique raboté
 
En outre, l'avantage économique du diesel n'est plus aussi évident que par le passé. Le différentiel de prix est aujourd'hui de 15% entre le carburant diesel et le super 95, contre quelque 40% autrefois. Or, l'avantage à la pompe du gazole ne tient qu'à un différentiel fiscal. Comme, depuis une quinzaine d'années, le relèvement des taxes sur le gazole est globalement plus rapide que sur les autres carburants (en France, mais également dans d'autres pays), un rééquilibrage progressif des prix à la pompe s'opère. Restreignant l'intérêt financier du gazole pour l'automobiliste.
 
Un potentiel d'amélioration pour le thermique
 
Globalement toutefois, de gros progrès ont été obtenus suite aux nouvelles normes d'émission imposées en Europe, abaissant de cinq à six fois les plafonds autorisés en vingt ans. Mais ils sont insuffisants. Par exemple avec l'augmentation du parc automobile, la pollution des voitures particulières en France est maintenant responsable de la moitié des émissions polluantes du transport routier, elles-mêmes en hausse de 18% entre 1990 et 2005. La voiture pollue de plus en plus alors que les autres secteurs réduisent leurs émissions. Des normes encore plus contraignantes sont d'ores et déjà programmées en Europe.
 
«Au niveau mondial, l'inéluctable croissance du parc automobile (de 650 millions à 1,4 milliard de véhicules d'ici à 2030) devra être compensée par la réduction de la consommation unitaire des véhicules, des émissions polluantes et des rejets de gaz à effet de serre », souligne le rapport  de la mission «Véhicule 2030» du Centre d'analyse stratégique (CAS), établi  en 2008 sous l'autorité de Jean Syrota.  Or, selon lui, on peut encore diminuer de moitié la pollution des voitures à moteur thermique, non seulement en améliorant le rendement des moteurs, mais aussi en adoptant des dispositifs comme les systèmes «stop and start» (qui coupent le moteur à l'arrêt) qui peuvent engendrer une réduction de 20% de la consommation en milieu urbain.
 
La voiture à moteur thermique disposerait donc d'un potentiel d'amélioration important. Surtout sur des véhicules de puissance limitée, dont la consommation peut se révéler jusqu'à 70% plus basse en ville que sur des modèles identiques mais plus puissants à l'intérieur d'une même gamme.
 
L'hybride, réaliste
 
Rien n'empêche dans ces conditions de l'associer à un autre moteur, électrique et rechargeable,  dans un véhicule qui «cumule les avantages du thermique et de l'électricité sans en supporter les inconvénients les plus pénalisants», souligne le rapport.  C'est alors une voiture hybride, à laquelle les constructeurs français n'ont jamais cru, et qui est pourtant présentée comme une étape intéressante dans la chasse aux émissions de carbone.  Le moteur électrique pour la ville, le thermique pour la route, et pas de problème d'autonomie: le compromis technologique sera un jour dépassé, mais il conserve à ce jour un intérêt.
 
Gilles Bridier