J'ai utilisé le train auto dans les années 70. C'était moins cher que la location d'une voiture à la gare d'arrivée pour 3 ou 4 jours. La voiture prenait le même train que ses occupants.
Mais: il fallait livrer la voiture sur le quai marchandises de la gare de Paris Austerlitz la veille, la voiture étant montée sur le wagon par un jockey SNCF. Pour le retour à Bordeaux (trajet pas particulièrement long mais il n'y avait pas l'autoroute à cette époque) il suffisait de la déposer une heure avant le départ. Un petit problême, à une arrivée à Bordeaux j'ai dû prendre la place du jockey qui ne parvenait pas à conduire ma R 16 TX TA boîte automatique (la meilleure de mes voitures).
Mais aussi, si j'étais gagnant à ce service, je doûte fort que la SNCF y ait fait son beurre. Comme disaient les pubs: SNCF c'est impossible.
Le wagon recevait sur un niveau de 4 à 5 voitures suivant taille. Ce qui nécessitait l'intervention de jockeys, c'est le chargement longitudinal extrêmement encombrant et demandant plusieurs heures.
 
Maintenant le frêt est privatisé, laissant envisager les applications les plus diverses, et la voiture tout-électrique archi simple cherche un débouché faute d'autonomie, idéale en ville ou petits trajets, elle pourrait être universelle si on pouvait la charger soi même très vite une heure seulement avant départ et en nombre (rendement) sur un même wagon.
Sachant que le gabarit ferroviaire a 3m,29 de large (à peine moins que la longueur d'une twingo), il est facile de mettre 10 voitures (petits monospaces) de 2x3 places ou 11 de 2x2 places sur un seul niveau en travers du wagon), chargement soi même avec un quai à niveau aussi facile que dans un parking en épi. Si l'on veut améliorer le rendement, chargement du wagon sur deux niveaux avec une rampe et plate forme acier, soit jusqu'à 22 voitures sur un même wagon. Personnel: une personne suffit à diriger l'opéraiton pendant 1/2 heure. Accorchage du wagon: le machiniste du train en passant la loco de l'arrière à l'avant n'a qu'à atteler le wagon (pas plus de 300 m à parcourir). Comme avant, les voitures prennent le même train que leurs occupants, peut-etre mis à part le TGV. On fait bien la même chos sur des bacs acessibles par une passerelle branlante, ce serait beaucoup plus facile sur le placher des vaches.
 
Réalisation: il suffit de savoir se coordonner, alors, industriels, constructeurs, transporteurs, ingénieurs, au boulot, on réclame du travail, en voilà.

Quand tu vois le cout actuel ca donne pas envie d'utiliser l'auto train en tout cas.
 
 
Domage...
 

Il fut un temps où ils étaient d'un prix modique. Mais peut-être que maintenant avec la concurrence ils vont rebaisser ces prix, d'autant que la main d'oeuvre serait presque inexistante, et le matériel simple et classique, et ils trouveront peut être moyen de gagner en même de l'argent et payer des impôts ce qui n'a pas été le point fort de la SNCF.

C'est pour l'instant un doux rêve.
Seule la Smart fait moins de 3.29m. Toutes les autres voitures font plus. Il faudrait déjà changer les normes de fabrications de voitures. De plus, pour éviter le caillassage des wagons, SNCF les équipes de parois latérales qui prennent de la place. Il ne faut pas envisager faire tenir des voitures de plus de 2.75m dans un wagon de chemin de fer (1m de moins en longueur qu'un Modus).
Ensuite, La SNCF (comme les autres opérateurs ferroviaires) abandonne les trains pour éviter les manœuvres d'accrochage/décrochage. Déjà les "trains" corails ne changent plus de composition (jamais d'ajout/suppression de wagon). Je pense que les corails seront remplacés par des autorails.
Enfin, étant donné les couts des matériels ferrroviaire et des infrastructures, aucun opérateur ne se lancera à la légère dans les investissement nécessaire à ce type de transport. Il ne faut jamais oublier qu'une ligne (voie plus rail) n'est jamais amortie et que le matériel roulant est amorti après 30 ans. Un bon matériel roulant reste en service au moins 50 ans.