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  1. Bonjour tout le monde Le Forum Auto possède une section équipement dont une partie parle de pneus et uniquement de pneus La lecture de cette section quand vient le temps du remplacement de vos gommes peut être intéressante Surtout si vous savez déjà ce que vous allez monter Et c'est ici que ça se passe ! : Pneus Je vous propose ce topic sur cette section car vos pneus sont l'organe de sécurité le plus important de votre véhicule et que le choix de vos gommes ne doit pas être fait au hasard Vous pourrez utiliser ce topic pour trouver une réponse à vos questions sur les pneus (choix, technique, entretien, diagnostic) Mais d'abord, vu qu'on est en Sécu, quelques conseils pour que vos pneus soient vos meilleurs alliés : - Contrôlez vos pressions de pneus tous les mois Que vous utilisiez votre voiture (ou remorque) ou non, vos pneus perdent un peu d'air. Les changements de saisons, et donc de température, peuvent aussi faire varier la pression de vos pneus. Idéalement, ce contrôle doit être effectué à froid, si vous devez rouler jusqu’à une station de gonflage pendant plus de 5-10kms rajoutez 0.3bar à vos pressions constructeurs https://www.youtube.com/watch?v=vilq4IgwoZc Je précise qu'il est impossible de contrôler visuellement vos pressions, quand un pneu à l'air à plat, c'est qu'il vous manque déjà énormément de pression à l’intérieur, vous êtes en danger depuis un bon moment... Vous trouverez vos pressions de gonflage : dans votre manuel d'utilisateur, dans l'encadrement de la portière conducteur, sur la porte conducteur ou encore dans la trappe à carburant. Etude de cas : Résultat d'un sous-gonflage sur mon parc (Lien FA) - Contrôlez l'état de vos pneus ! http://www.michelin.fr/pneus/d [...] /sculpture Vous ne devez jamais attendre d'être au témoin d'usure avant de songer au changement des pneumatiques Si vous n'avez pas de jauge de profondeur ( ) utilisez une pièce de 1€ : insérez la pièce à la verticale dans une des rainures centrales, la partie doré mesure 3mm de haut. Les pneus de nos autos deviennent de plus en plus large, la limite légale de 1.6mm est, d'après moi, totalement dépassée ! Je vous conseille de changer vos pneus quand il ne vous reste plus que 2.5mm de rainure ça vous évitera d'être victime d'un aquaplaning Pensez aussi a vérifier vos flancs de pneus : pas de craquelures, d'entailles, d'hernies (comme une bosse sur le flanc) - Vos pneus travaillent mieux quand votre voiture est bien entretenue. Vos amortisseurs ne sont pas éternels, un contrôle technique n'est pas en mesure de juger de la bonne forme de vos amortisseurs Si vos amortisseurs ont plus de 160 000kms, soyez sur qu'ils sont totalement rincés L'usure d'un amorto est très progressive, ce qui vous laisse le temps de vous habituez à la dégradation du comportement de votre auto. En général, un amortisseur rendra l'âme entre 100 et 160mkms. Vous en doutez ? c'est ici : L'état des amortisseurs Vous ne me croyez toujours pas ? Changez les, vous me direz ! - Oui mais j'ai pas d'argent ! Saviez vous qu'un fond de caisse dans un bureau de tabac peut contenir plusieurs centaines d'euros ? Et que le vol est puni de lourdes peines de prison en France ? Avez vous pensé a regarder les prix sur Internet ? Vous pourriez aussi envisager le montage de pneus d'occasion, mieux vaut un pneu de grande marque un peu usé qu'un pneu chinois low cost. Vous trouverez dans ces centres des pneus de marque dont l'état est variable mais qui va de quasi neuf à mi-vie Ces pneus vous coûteront 2 à 3 fois moins qu'un pneu neuf Ce sont souvent des vieilles stars un peu fatiguées, ce ne sont donc que très rarement les tous derniers pneus du moment, mais un pneu qui était excellent en 2014 ne sera pas mauvais en 2016 Une voiture cassée vous coûtera toujours plus cher que le changement d'un train de pneus... Voilà pour la "petite" introduction
  2. Bonsoir, Conduisant sur Paris, j'ai souvent eu l'occasion d'être témoin de manœuvres plus ou moins douteuses de la part des personnes avec qui je partage la route, j'ai évité pas mal d'accrochages. En 10 ans de conduite, jamais d'accident. Scooters qui conduisent comme des dératés, cyclistes grillant des feux ou à contre-sens dans des rues étroites, etc... J'ai par contre eu le plaisir de me faire forcer, rayer, défoncer l'avant/arrière de ma précédente voiture un bon paquet de fois lorsque j'étais stationné. Partant du principe qu'un accrochage m'arrivera forcément un jour, j'ai décidé de rechercher une boîte noire. Sachant que ce genre de caméra est quasi-inconnu en France, j'ai du rechercher sur des forums étrangers, ce genre de chose étant très répandu en Asie (Corée surtout), Russie (genre ça ), et un peu aux USA. Au final il semblerait qu'un modèle se détache, avec GPS intégré, HD, son, mesure des G et détection de présence: Blackvue DR400G HD On peut trouver des vidéos de description (en anglais, of course), ici par exemple: Clickez ici pour des tonnes de vidéos en conditions réelles (à regarder en HD!) La caméra se branche sur l'allume cigare ou peut être raccordé à la batterie, permet de filmer soit continuellement, où lorsqu'elle détecte un freinage fort/impact et son point fort, à mon avis, c'est le mode parking; elle reste en veille lorsque la voiture est garée et dès qu'elle détecte un mouvement dans son champ de vision la caméra enregistre. Ce qui permet de prendre le petit blaireau qui s'amuserait à sauter de voiture en voiture, par exemple. (un exemple à regarder en HD: ) Par contre, la solution dashcam a trois inconvénients selon moi; -le prix (c'est aux environs de 300 € pour ce modèle) -le fait que les assurances en France n'offrent pas encore de réduction à leurs sociétaires en possédant une -lorsque la voiture est garée, ça fait un truc de plus à voler Autre petit inconvénient, si on ne branche pas la dashcam sur la batterie; ça occupe l'allume cigare (étant une brèle moi-même pour ce genre de chose, je connais heureusement qqun pour le branchement). J'ai lu différents sujets postés ici et la discussion a toujours abouti à: les dashcams, c'est le mal, c'est du flicage, etc Là ça fait partie d'une démarche personnelle (évidemment que je n'aimerai pas que le gouvernement puisse suivre mes trajets, etc...), je ne suis ni un kéké qui colle au cul/fait des appels de phares sur le périph à 18:30, ni ne conduis comme une blonde du 92 en 4x4 BMW. Donc; est-ce que depuis que la question a été évoquée ici, certains d'entre vous ont franchi le pas? Au quotidien, ça donne quoi? Vous emportez systématiquement la cam avec vous en quittant la voiture? Avez-vous trouvé un moyen de la dissimuler? Vous a t elle été utile dans le cas d'un accident auprès de l'assurance? PS: il n'est pas interdit à ma connaissance d'enregistrer son trajet, du moment que son visionnage est destiné à un usage personnel. Et si j'ai envie de mettre en ligne la vidéo d'un scooter qui tape des SMS à 90 km/h sur l'A4 aux heures de sortie de bureaux (je l'ai vu de mes propres yeux ), je peux toujours le faire, du moment qu'on ne puisse reconnaître aucune personne sur la vidéo (avec les logiciels de montage c'est ultra facile de flouter).
  3. Choc frontal : Le test du choc frontal s’appuie sur la procédure de test élaborée pour la législation par l'European Enhanced Safety Vehicle Committee (EEVC), mais la vitesse d’impact a été augmentée ici de 8 km/h. La collision frontale se fait à une vitesse de 64 km/h contre une barrière déformable qui est décalée. recouvrement de 40% = 40% de la largeur maximale du véhicule (rétroviseurs non compris) http://www.euroncap.com/files/front_impact_how---f0601566-17ec-479b-acce-ed776b5e5375.gif Les données fournies par les mannequins sont utilisées pour évaluer la protection des occupants adultes à l’avant du véhicule. Protection : Très bonne, Bonne, Moyenne, Mauvaise et Très mauvaise http://www.euroncap.com/files/tests_frontalimpact_men---87c1e2f3-0728-42f6-a3df-8eb4f860f4fb.gif Chaque véhicule testé est soumis à un choc contre une paroi fixe présentant une structure aluminium déformable en nid d’abeilles. Ce choc a pour objectif de refléter les principaux types d’accidents de la route responsables de blessures graves et/ou mortelles. Il simule une voiture heurtant de front une voiture de masse similaire. Comme la plupart des collisions frontales n’impliquent qu’une partie de l’avant de la voiture, le test est décalé afin de reproduire un choc sur la moitié de la largeur des deux véhicules. Dans le test, 40% de la voiture heurte la barrière. La surface de la barrière est déformable afin de reproduire le caractère déformable des voitures. Ce test met la voiture à rude épreuve, afin d’évaluer sa capacité à résister au choc sans subir d’intrusion dans l’habitacle. La cause principale des blessures graves et/ou mortelles chez les occupants adultes qui ont bouclé leur ceinture est l’intrusion de divers éléments dans l’habitacle. La vitesse de 64 km/h simule une collision entre des véhicules roulant à environ 55 km/h. La différence de vitesse est due à l’énergie absorbée par la surface déformable. Selon les études réalisées sur les accidents, cette vitesse d’impact englobe une grande partie des accidents graves et mortels. En évitant les intrusions, les occupants ont moins de risque de se heurter à l’habitacle et le dispositif de retenue a suffisamment d’espace pour fonctionner de manière efficace. Les airbags installés dans le volant constituent une part importante du dispositif de retenue du conducteur. Euro NCAP encourage les modèles dans lesquels l’airbag offre un support stable à la tête du conducteur et empêche son contact avec le volant. Les forces de décélération générées lors d’une collision sont transmises à l’occupant par l’intermédiaire de la ceinture de sécurité. Afin de limiter l’impact de ces forces, Euro NCAP encourage l’adoption de ceintures de sécurité équipées de prétendeurs et de limiteurs de charge ainsi que l’utilisation d’airbags à deux temps. Les situations dans lesquelles le thorax est directement comprimé par le volant doivent également être évitées. Dans la plupart des voitures, le dispositif de retenue ne peut empêcher l’impact des genoux des occupants avant contre le tableau de bord. Euro NCAP incite les constructeurs à retirer les structures dangereuses des zones pouvant être heurtées par les genoux. Des forces élevées exercées sur le genou sont susceptibles de blesser celui-ci et peuvent se transmettre jusqu’au niveau de la cuisse, de l’articulation de la hanche et du bassin. Des pressions sur ces parties du squelette peuvent engendrer de graves blessures invalidantes à long terme. La conception actuelle des voitures ne permet pas d’empêcher le contact des pieds avec le plancher. Pour réduire les blessures, Euro NCAP encourage la réduction des intrusions au niveau du plancher et un meilleur contrôle du déplacement des pédales. Choc latéral : Le deuxième type d’accident le plus fréquent est le choc latéral entre deux voitures. Il est simulé en lançant une barrière mobile déformable contre la portière du côté conducteur à 50 km/h. Un mannequin spécialement conçu pour le choc latéral est installé sur le siège du conducteur et permet de mesurer le risque de blessures. Bien qu’il soit difficile de mesurer le niveau de protection offert par rapport à l’ampleur de l’intrusion, il est important d’examiner la manière dont cette intrusion se fait sur le flanc du véhicule. Au fil des années, Euro NCAP a pu constater de nombreuses améliorations des performances au choc latéral. Et l’apparition des airbags latéraux n’y est pas étrangère. En effet, il est normal aujourd’hui que les voitures testées par Euro NCAP en soient équipées. Choc latéral du poteau : En Europe, les types d’accidents varient d’un pays à l’autre mais environ un quart des blessures graves et/ou mortelles sont dues à des collisions latérales. Bon nombre de ces blessures surviennent lors d’un choc latéral contre un autre véhicule ou contre un objet fixe et étroit comme un arbre ou un poteau. Le choc poteau ne peut être réalisé que sur les voitures possédant des dispositifs de protection de la tête ; l’objectif étant d’inciter les constructeurs à équiper leurs véhicules de tels systèmes. Grâce à leur effet amortisseur, les airbags ou rideaux latéraux aident à protéger le haut du buste et la tête et évitent à cette dernière de passer au travers des fenêtres. Lors du test, la voiture testée est projetée latéralement à 29 km/h contre un poteau rigide. Le poteau est relativement étroit et pénètre donc en grande partie dans le flanc du véhicule. http://www.euroncap.com/files/tests_pole---214aff61-497e-4240-a434-e1b977fde482.gif En cas de collision sans airbag de protection de la tête, la force avec laquelle la tête du conducteur heurte le poteau peut être suffisante pour causer une blessure mortelle. Dans ce type d’impact, la valeur HIC (critère de blessure à la tête) peut atteindre 5000, soit 5 fois plus que la valeur au-delà de laquelle la gravité des blessures au cerveau peut être fatale. En revanche, dans les crash-tests avec airbag de protection de la tête, la valeur HIC se situe entre 100 et 300, bien en-deçà de la valeur de référence. Un airbag latéral avec protection de la tête permet de survivre à ce type d’accidents malgré leur violence. Avant 2009, Euro NCAP autorisait les constructeurs à réaliser un test poteau pour démontrer l’efficacité du système de protection de la tête sur les véhicules qui en étaient équipés. L’évaluation portait uniquement sur la tête et son résultat était utilisé pour augmenter les points obtenus lors du choc latéral sur une barrière mobile déformable. Depuis 2009, le choc poteau est devenu obligatoire et comprend désormais l’évaluation d’autres parties critiques du corps susceptibles d’être touchées, comme le thorax et l’abdomen. Site officiel : http://fr.euroncap.com/ Autre site intéressant : http://latinncap.com/
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