Depuis 3 ans et en janvier augmentation des tués, que faire ?

[r16 ts]

Vous trouverez ça par ici. (Les références de bas d' article)

Le modèle empirique Nilsson/Elvik ne peut pas être occulté. Les courbes en "U" de Salomon, c'est juste anecdotique par rapport au modèle empirique Nilsson réajusté par Elvik et jamais invalidé par d' autres chercheurs en accidentologie.

Quand je suis arrivé sur les forum routiers par pur accident et réception d' un ACO dont je me suis trouvé porteur final mais pas acteur initial, j' ai voulu comprendre en pur candide ce qui était assené par la SR 1% de réduction de vitesse entraîne 4% de réduction des tués.

A l occasion d' une discussion très serrée sur un autre forum, et sans idées préconçues autres que c' était peut être vérifiable avec les données ONISR, j' ai voulu voir. J' ai fait ce travail sur les données 2005 à 2009 inclus car ces données me paraissaient "saines" du point de vue variabilité (assez éloigné temporellement de ce que j' appelle le transitoire CSA, et pas encore polluées par la dérive des mesurages vitesse. Je ne rentre pas dans le détail)

Ce travail est ancien (une dizaine d' années) mais j' ai toujours ça sur babasse. Il est sûrement critiquable car j' étais tout neuf sur ce sujet.

Il y a une file sur le forum FA intitulée "Le modèle Nilsson est-il pérenne" avec un Pdf perso chargé sur un site temporaire. Je pense que les liens sont brisés. Je les réactive de temps à autre.

 

C' est à cette occasion que j' ai compris que compter le Nb de tués sans tenir compte du volume circulé et du temps qui passe, lequel modifie les conditions de façon permanente l' observable, n' avait pas grand sens, et c' est pour cela que vous me verrez souvent parler de taux de tués au Md de véh*km, d' autant plus que ça montre une décroissance exponentielle de raison à peu prés constante pendant pas mal d' années. En fait depuis que les données ont été récoltées et tabulées.

A noter que cette décroissance marque le pas dans tous les pays ou les données sont observables dans la durée, et qu' il semble que l' on atteigne une limite (depuis une quarantaine de mois pour la France) sans qu' une explication n' émerge du discours de ceux qui sont au cœur de la communication sur ce sujet.

Faites un tour sur les photos qui sont plus ou moins à jour dans mon espace photo, et sélectionnez ce qui pourrait vous intéresser sur ce sujet. Elles sont libres d' accès.

Juste deux exemples puisque j' en ai parlé plus haut

[url=https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/0/1/3/1262013/6167556/img-6167556672.jpg?v=1'>https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/0/1/3/1262013/6167556/img-6167556672.jpg?v=1

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/0/1/3/1262013/6167557/img-616755733d.jpg?v=1

 

 

Merci de toutes ces informations qui nécessiteront un peu de temps d'assimilation.

Un retour rapide sur les courbes qui montrent néanmoins l'influence extrêmement faible des LV ou du contrôle automatisé sur une tendance de fond à la baisse.

A-t-on une bonne explication sur les causes premières de cette tendance de fond?

Infrastructures, progrès technique, sensibilisation/formation ?

[Invité §sas058Eg]

 

Merci de toutes ces informations qui nécessiteront un peu de temps d'assimilation.

Un retour rapide sur les courbes qui montrent néanmoins l'influence extrêmement faible des LV ou du contrôle automatisé sur une tendance de fond à la baisse.

A-t-on une bonne explication sur les causes premières de cette tendance de fond?

Infrastructures, progrès technique, sensibilisation/formation ?

 

je maintiens que l'on ne peut pas déduire à la lecture de ces courbes de l'influence du CSA (ou de la baisse des vitesses pratiquées) sur les résultats.

l'exclure d'office n'est pas une approche scientifique.

 

Les causes premières de la tendance de fond à une époque donnée ne sont pas clairement identifiées et la contribution de ces causes n'a aucune raison d'être linéaire dans le temps.

 

Malgré mes différentes demandes et tentatives personnelles, personne ici ou ailleurs n'a été capable de quantifier l'apport de tel ou tel facteur à la tendance.

 

par l'exemple (autre que la vitesse) :

l'apport de l'obligation du port de la ceinture pour les conducteurs a été progressif, dépendant des contrôles et de l'acceptation final.

cet apport d'une année sur l'autre ne peut être linéaire : faible après sa mise en place, croissant sous une forme indéterminé jusqu'à être un fort contributeur puis décroissant jusqu'à très proche de zéro aujourd'hui.

[warlord66]

 

En France aussi non

Et puis après tu domicilies ton véhicule en Russie (voir le permis)

ça peut se faire

[warlord66]

commencer par donner le bon exemple en respectant le CDR ?

vivement que la france devienne un province allemande et que la vitesse soit illimitée sur autoroute

le code sera plus simple à respecter

ça te dérange pas qu'on le respecte en allemagne ou sur l'ile de man ?

[Lascarinho34]

Je ne suis pas d'accord.

 

En suivant bêtement le code de la route (ou scrupuleusement), impossible de frôler un cycliste au point de représenter une situation dangereuse et une infraction.

 

Peux-tu proposer un autre exemple où le code de la route, ou plutôt son application stricte créer à tes yeux une situation dangereuse et nécessitant de ce fait qu'un automobiliste fasse une infraction pour rendre la situation moins dangereuse?

 

 

A condition que le cycliste lui aussi suive le CDR .

[Lascarinho34]

 

Ah mais faut éviter les michtoneuses.

Mon expérience en la matière me permet de te dire que quelques fois , tu ne le sais qu'après avoir........

[warlord66]

tu aurais du comprendre de mon intervention que je n'avais pas besoin de traducteur.

Le sens du message initial est très clair, tout comme ton intervention.

 

au delà de la forme, c'est une caricature grotesque opposant :

- un conducteur imaginaire qui suivrait aveuglement un CdR qu'il connaitrait finalement mal, ce qui est contradictoire, qui ne réfléchirait jamais (ce qui est une abération car toute forme de conduite fut elle à tes yeux bête demande un minimun de réflexion), et finalement qui serait accidentogène.

- à un conducteur intelligent (toi et nicaurists ?) qui passerait outre le CdR et qui serait parfaitement sûr.

 

Ainsi donc, si on décline cela la vitesse, l'infractionnisme dont il est fait écho sur ce forum aurait pour principal but d'améliorer la SR tandis que le respect strict et aveugle des limitations de vitesse serait accidentogène.

Une évidence à laquelle on ne peut qu'adhérer.

 

 

 

On ne peut pas être spécialiste en tout. J'ai pour ma part une bonne maîtrise du sujet et je manque rarement une occasion d'appronfondir mes connaissances.

si ça c'est pas une insulte (mal) déguisée alors qu'est ce ?

[kartmen4]

Mon expérience en la matière me permet de te dire que quelques fois , tu ne le sais qu'après avoir........

 

 

L'expérience a parlé

[daniel762]

(...) pouvons nous converger sur : le respect strict (que tu nommas aveugle ou bête) du code de la route ne peut pas mener à des situations dangereuses. par contre y déroger, oui.

 

Pas d'accord, j'ai développé plus haut pourquoi :

 

 

Comme exemple d'observation aveugle du Code, je verrais plutôt ces conducteurs qui, parce que la réglementation ne l'exigent pas, ne font pas ce qu'il faudrait faire pour faciliter ou sécuriser la circulation : se décaler d'une voie ou lever le pied pour laisser s'insérer un véhicule depuis une bretelle ou lui permettre de dépasser un lent, s'arrêter quelque mètres avant la ligne d'effet d'un feu rouge et pas au raz de celle-ci pour permettre à un véhicule encombrant de tourner plus facilement depuis la transversale, augmenter la distance avec celui qui les précède quand ils ne veulent pas le dépasser pour pouvoir être eux-même plus facilement dépassables, rouler 20 km/h sous la limitation sans autre raison que leur bon plaisir en bloquant toute une file derrière eux, ne pas pratiquer la "fermeture éclair" à un rétrécissement de chaussée parce qu'ils ne sont pas sur la file qui disparaît, etc etc... Tous comportements certes parfaitement légaux et réglementaires, mais souvent gênants et pouvant parfois même être dangereux.

 

[Nicaurists15]

[Invité §sas058Eg]

 

Pas d'accord, j'ai développé plus haut pourquoi :

 

 

ce que tu as développé, ce ne sont pas des applications du code mais des actions libres non encadrées par le code.

tu le précises par ceci : "parce que la réglementation ne l'exigent pas"

 

Nous savons tous que le CdR n'a pas pour vocation d'être totalement exhaustif.

C'est un cadre donnant les grandes règles.

 

c'est pourquoi, je considère ta réponse comme hors sujet.

 

et de surcroît, c'est accessoire, mais je ne partage pas ton point de vue sur les exemples cités.

[PasNascutDeRes]

Une sorte de jugement de Salomon alors...

 

Non rien à voir avec la vieille rumeur du Montana (2005). http://www.leblogauto.com/2005 [...] bre_l.html Je cite:

 

Entre 1995 et 1999, les limitations de vitesse de jour, sur autoroute, n’avaient plus relevé que de la seule apprécitation des conducteurs. Finie la limite légale contraignante. Et que croyez-vous qu’il advînt? Loin d’exploser, les vitesses moyennes observées sont restées stables, mais le taux de port de la ceinture de sécurité est devenu de loin le plus élevé des USA (+91%), tandis que, plus conscients du danger et de la responsabilité qui leur incombait (à eux de trouver la vitesse adaptée), les automobilistes sont devenus plus prudents et courtois. Résultat: une baisse spectaculaire du nombre de morts, atteignant un chiffre historiquement bas!"

Donc, si je lis bien, quoi de plus banal?

 

Les États Uniens n'ont pas de recette miracle, et le lien vitesse moyenne de circulation / accidentalité est le même que dans tous les pays. En France, on pourrait tout aussi bien trouver quelques milliers de km de route, augmenter la LV de 10 ou 20 km/h et confirmer l'amélioration de la sécurité. Il suffirait de choisir des routes ou l'augmentation des LV n'entrainerait aucune augmentation de la vitesse moyenne. Quel intérêt?

 

Les courbes en U, c'est un tout autre sujet, et c'est encore plus vieux!

[Nicaurists15]

L'intérêt : faire le "ménage" et affiner les LV dans des zones où le changement à la hausse de ces dernières induirait des moyennes sans incidence négative sur les chiffres SR. Le gain de confort serait appréciable en terme de circulation. Cela réclame néanmoins un effort d'investissement en études et matériel (signalétique).

[r16 ts]

L'intérêt : faire le "ménage" et affiner les LV dans des zones où le changement à la hausse de ces dernières induirait des moyennes sans incidence négative sur les chiffres SR. Le gain de confort serait appréciable en terme de circulation. Cela réclame néanmoins un effort d'investissement en études et matériel (signalétique).

 

Absolument.

[Papymeche2]

L'intérêt : faire le "ménage" et affiner les LV dans des zones où le changement à la hausse de ces dernières induirait des moyennes sans incidence négative sur les chiffres SR. Le gain de confort serait appréciable en terme de circulation. Cela réclame néanmoins un effort d'investissement en études et matériel (signalétique).

 

 

Un changement à la hausse des LV quelque soit la zone, ET qui se traduirait par une augmentation de la vitesse moyenne pratiquée se traduira toujours par une incidence sur les chiffres SR, ne serait-ce que parce que l' énergie embarquée par un véhicule en mouvement, ainsi que les quantité de mouvement induite par ce mouvement augmenteront.

 

Ca fait qu' un facteur déclenchant l' enchaînement des phases accidentelles, entrainera une gravité supérieure à celle qui existerait sans cette modification d' énergie embarquée et de quantité de mouvement.

Le facteur déclenchant n' a de sens que si les conditions pré-accidentelles sont déjà présentes. (par exemple une ceinture non bouclée, une circulation sans visibilité suffisante, ou une classique vitesse excessive vis à vis de l' habileté habituelle à la conduite. Ces exemples ne sont pas là pour qu' on se focalise dessus)

Otez une seule de ces conditions pré accidentelle, et le facteur déclenchant qui serait le même que si toutes les conditions pré-accidentelles étaient réunies, vous ne le verrez même plus, et le méconnaitrez.

 

Je ne parle pas de la probabilité d' occurrence de ce facteur déclenchant, qui la plupart du temps appartient au conducteur, ou à une conjonction comportementale de plusieurs conducteurs (plus rare quand même).

Et je ne parle pas non plus de la probabilité d' un facteur déclenchant de nature purement mécanique, voire circonstanciel et externe au véhicule et son conducteur.

 

La question est d' abord de savoir si la probabilité d' occurrence d' un facteur déclenchant est supérieure ou inférieure en moyenne à celle qu' elle était avant augmentation de la vitesse moyenne pratiquée.

Intuitivement, et logiquement aussi, je pense qu' en moyenne sur l' ensemble des conducteurs que cette probabilité d' occurrence va augmenter, tout en sachant que certains conducteurs peuvent au contraire et appliqué à leur cas dire que cette probabilité n' augmentera pas, voire régressera. Je me bornerai à constater que ces conducteurs là, ne représentent pas le conducteur lambda, et que par conséquent, ils n' influencent pas l' augmentation de probabilité d' occurrence du facteur déclenchant.

 

Reste que tout çà n' est aucunement figé dans le temps, ce qui rend l' analyse des mécanismes liant conditions pré-accidentelles et facteur déclenchant à T(-10 ans) différentes de celles à T(-0 ans). Pas sûr non plus que conditions pré-accidentelles et facteurs déclenchant soient les mêmes.

 

Un changement à la hausse des LV quelque soit la zone, qui ne se traduirait pas par une augmentation des vitesses moyennes, montrerait simplement que les conducteurs atteindraient ce que j' ai appelé plus haut la "V85 naturelle". Et ca n' aurait pas d' incidence, (sauf les inévitables exceptions inclassables comme par exemple Puisseguin), sur les chiffres SR.

[Nicaurists15]

Non rien à voir avec la vieille rumeur du Montana (2005). http://www.leblogauto.com/2005 [...] bre_l.html Je cite:

 

 

Donc, si je lis bien, quoi de plus banal?

 

Les États Uniens n'ont pas de recette miracle, et le lien vitesse moyenne de circulation / accidentalité est le même que dans tous les pays. En France, on pourrait tout aussi bien trouver quelques milliers de km de route, augmenter la LV de 10 ou 20 km/h et confirmer l'amélioration de la sécurité. Il suffirait de choisir des routes ou l'augmentation des LV n'entrainerait aucune augmentation de la vitesse moyenne. Quel intérêt?

 

Les courbes en U, c'est un tout autre sujet, et c'est encore plus vieux!

Qu'est-ce qui te fait dire qu'il s'agit d'une rumeur ?

 

http://www.nytimes.com/1998/12 [...] vague.html il semblerait qu'il existe pourtant.

 

Je parle bien du paradoxe. Après on peut effectivement débattre de son application en France. Mais ce paradoxe est bel et bien né d'une réforme des LV qui allait contre les paradigmes actuellement appliqués en France, et remis en place dans cet état US.

[r16 ts]

 

Un changement à la hausse des LV quelque soit la zone, ET qui se traduirait par une augmentation de la vitesse moyenne pratiquée se traduira toujours par une incidence sur les chiffres SR, ne serait-ce que parce que l' énergie embarquée par un véhicule en mouvement, ainsi que les quantité de mouvement induite par ce mouvement augmenteront.

 

Ca fait qu' un facteur déclenchant l' enchaînement des phases accidentelles, entrainera une gravité supérieure à celle qui existerait sans cette modification d' énergie embarquée et de quantité de mouvement.

Le facteur déclenchant n' a de sens que si les conditions pré-accidentelles sont déjà présentes. (par exemple une ceinture non bouclée, une circulation sans visibilité suffisante, ou une classique vitesse excessive vis à vis de l' habileté habituelle à la conduite. Ces exemples ne sont pas là pour qu' on se focalise dessus)

Otez une seule de ces conditions pré accidentelle, et le facteur déclenchant qui serait le même que si toutes les conditions pré-accidentelles étaient réunies, vous ne le verrez même plus, et le méconnaitrez.

 

Je ne parle pas de la probabilité d' occurrence de ce facteur déclenchant, qui la plupart du temps appartient au conducteur, ou à une conjonction comportementale de plusieurs conducteurs (plus rare quand même).

Et je ne parle pas non plus de la probabilité d' un facteur déclenchant de nature purement mécanique, voire circonstanciel et externe au véhicule et son conducteur.

 

La question est d' abord de savoir si la probabilité d' occurrence d' un facteur déclenchant est supérieure ou inférieure en moyenne à celle qu' elle était avant augmentation de la vitesse moyenne pratiquée.

Intuitivement, et logiquement aussi, je pense qu' en moyenne sur l' ensemble des conducteurs que cette probabilité d' occurrence va augmenter, tout en sachant que certains conducteurs peuvent au contraire et appliqué à leur cas dire que cette probabilité n' augmentera pas, voire régressera. Je me bornerai à constater que ces conducteurs là, ne représentent pas le conducteur lambda, et que par conséquent, ils n' influencent pas l' augmentation de probabilité d' occurrence du facteur déclenchant.

 

Reste que tout çà n' est aucunement figé dans le temps, ce qui rend l' analyse des mécanismes liant conditions pré-accidentelles et facteur déclenchant à T(-10 ans) différentes de celles à T(-0 ans). Pas sûr non plus que conditions pré-accidentelles et facteurs déclenchant soient les mêmes.

 

Un changement à la hausse des LV quelque soit la zone, qui ne se traduirait pas par une augmentation des vitesses moyennes, montrerait simplement que les conducteurs atteindraient ce que j' ai appelé plus haut la "V85 naturelle". Et ca n' aurait pas d' incidence, (sauf les inévitables exceptions inclassables comme par exemple Puisseguin), sur les chiffres SR.

 

Je dirais que la proposition serait davantage une augmentation des LV sélective, limitées aux zones ou la vitesse moyenne peut augmenter et se rapprocher de cette V85 Naturelle.

[Nicaurists15]

C'est ce que j'allais dire. Rien que l'usage de cette "V85" en tant qu'outil, ce serait déjà un progrès à mes yeux. Mais pour ça il faut mesurer.

 

On pourrait imaginer une ligne droite où globalement il y aura 3 comportements : 1) à fond les ballons avec delta de vitesse occasionné important, mettons délictuel en France, marginal sur nos routes. 2) la V85 est atteinte par une partie, et 3) la LV voire moins par l'autre, le 2) et le 3 formant une majorité.

Cet échantillon issu de mes simples observations les jours où le trafic est clairsemé et n'occasionne pas d'arrêts ou ralentissements créant des files ininterrompues, je le confronte à une situation assez peu confortable : dans ce genre de portion, la V85 est perturbée par un radar planté en plein milieu, dont le but louable serait d'empêcher les vitesses pratiquées "en équilibre sur l'oreille droite du U", mais qui dans les faits n'y parviennent pas.

 

On pourrait envisager la création d'une mission "V85" dans la prochaine loi de finance dans une vie rêvée, largement finançable par les recettes contentieuses des radars.

[Papymeche2]

Non rien à voir avec la vieille rumeur du Montana (2005). http://www.leblogauto.com/2005 [...] bre_l.html Je cite:

 

 

Donc, si je lis bien, quoi de plus banal?

 

Les États Uniens n'ont pas de recette miracle, et le lien vitesse moyenne de circulation / accidentalité est le même que dans tous les pays. En France, on pourrait tout aussi bien trouver quelques milliers de km de route, augmenter la LV de 10 ou 20 km/h et confirmer l'amélioration de la sécurité. Il suffirait de choisir des routes ou l'augmentation des LV n'entrainerait aucune augmentation de la vitesse moyenne. Quel intérêt?

 

Les courbes en U, c'est un tout autre sujet, et c'est encore plus vieux!Les courbes en "U"

 

 

Les courbes en "U" je n' en fait pas grand cas.

 

Juste une info à l' usage de tous l' obligation de boucler sa ceinture sur le réseau US dépendait des lois locales des états. C' est devenu une presque loi fédérale et donc presque obligatoire sur tout le territoire US. Ca a du mal à pénétrer quand même.

Illustration par une planche que j' avais mis un jour sur ce forum. Je crois me souvenir que c' est une planche que j' avais mis dans la file ou Sasq0 essayait avec un succès certain, d' estimer le taux de survie des passagers d' un véhicule impliqué dans un accident en fonction de l' année de première mise en circulation.

@sasq0 : Pouvez vous retrouver la file ?

 

Les chiffres de risque VL sont issues d' une note technique NHTSA, dont il faudra que je retrouve le lien pour ceux qui voudraient aller plus loin que ce que dis. (Il doit se trouver sur la file dont je demande à Sasq0 de la resituer dans le bric à brac du forum)

On pourra me reprocher de souvent parler des US et peu de la France quand ce cite quelques études, mais il se trouve que la production de papier de recherche est simplement plus importante et éclectique la bas qu' ici.

 

L' accidentologie de pays me fascine fait que la meilleure au monde avant 1970, elle devient moins bonne que celle de la France maintenant du fait d' un taux de décroissance modeste.

Ca montre que les facteurs, gouvernant cette décroissance sont différents (exemple pénétration du taux de bouclage des ceintures), ou ont un impact quantitatif différent.

 

 

 

Il était temps que les autorités fédérales US s' inspirent de ce qui est fait en Europe. Je pense que la faible pénétration du port de la ceinture est une des raisons (pas la seule pour ne pas oublier aussi l'effet structurant des infrastructures) pour lesquelles la décroissance du taux de tués est plus faible qu' en Europe.

La rupture de pente est nette entre 1981 et1982 (commencement de la pénétration du port de ceinture). Elle est quasiment invisible sur la pente entre 1973 et 1974

[Lascarinho34]

L'intérêt : faire le "ménage" et affiner les LV dans des zones où le changement à la hausse de ces dernières induirait des moyennes sans incidence négative sur les chiffres SR. Le gain de confort serait appréciable en terme de circulation. Cela réclame néanmoins un effort d'investissement en études et matériel (signalétique).

Tu les affines pas toi même les LV dans les zones qui te le permettent ?

[r16 ts]

 

Les courbes en "U" je n' en fait pas grand cas.

 

Juste une info à l' usage de tous l' obligation de boucler sa ceinture sur le réseau US dépendait des lois locales des états. C' est devenu une presque loi fédérale et donc presque obligatoire sur tout le territoire US. Ca a du mal à pénétrer quand même.

Illustration par une planche que j' avais mis un jour sur ce forum. Je crois me souvenir que c' est une planche que j' avais mis dans la file ou Sasq0 essayait avec un succès certain, d' estimer le taux de survie des passagers d' un véhicule impliqué dans un accident en fonction de l' année de première mise en circulation.

@sasq0 : Pouvez vous retrouver la file ?

 

Les chiffres de risque VL sont issues d' une note technique NHTSA, dont il faudra que je retrouve le lien pour ceux qui voudraient aller plus loin que ce que dis. (Il doit se trouver sur la file dont je demande à Sasq0 de la resituer dans le bric à brac du forum)

On pourra me reprocher de souvent parler des US et peu de la France quand ce cite quelques études, mais il se trouve que la production de papier de recherche est simplement plus importante et éclectique la bas qu' ici.

 

L' accidentologie de pays me fascine fait que la meilleure au monde avant 1970, elle devient moins bonne que celle de la France maintenant du fait d' un taux de décroissance modeste.

Ca montre que les facteurs, gouvernant cette décroissance sont différents (exemple pénétration du taux de bouclage des ceintures), ou ont un impact quantitatif différent.

 

 

 

Il était temps que les autorités fédérales US s' inspirent de ce qui est fait en Europe. Je pense que la faible pénétration du port de la ceinture est une des raisons (pas la seule pour ne pas oublier aussi l'effet structurant des infrastructures) pour lesquelles la décroissance du taux de tués est plus faible qu' en Europe.

La rupture de pente est nette entre 1981 et1982 (commencement de la pénétration du port de ceinture). Elle est quasiment invisible sur la pente entre 1973 et 1974

 

Et que penser de l'influence néfaste de la génération sur le marché US (à peu près à cette période) des SUV, mais surtout des pick-up, lourds et technologiquement dépassés par comparaison aux berlines.

A ce titre une comparaison entre les états américains où les Pick-up sont quasiment exclus (ex: Californie) et ceux qui les tolèrent, pourrait être intéressante.

[Nicaurists15]

Tu les affines pas toi même les LV dans les zones qui te le permettent ?

 

Ben si, comme pas mal de mes congénères le dimanche quand c'est calme sur une morne 2x2 par exemple. Mais c'est une V85 corrélée au risque contentieux. La V85 la plus souvent constatée est étrangement de 130km/h sur des routes à 110

 

Mais en semaine, quand le tuyau devient sous-dimensionné...

[Papymeche2]

Je dirais que la proposition serait davantage une augmentation des LV sélective, limitées aux zones ou la vitesse moyenne peut augmenter et se rapprocher de cette V85 Naturelle.

 

 

 

La V85 naturelle n' est pas une vitesse gravée dans le marbre. Elle est éminemment variable dans l' espace et dans le temps

- Pour l' espace, elle est fonction de la diversité de l' infrastructure (largeur de voies, pentes, dévers, courbures etc), et dans une même infrastructure du volume de trafic.

- Pour le temps de l' age des véhicules et des conducteurs. Dans mon jeune temps et dans la R8 de mes débuts je peux vous assurer que même lorsque j' ai dépassé les 3 ans de conduite, je n' avais pas la même perception de la vitesse que je pouvais pratiquer qu' avec ma vieille et très kilométrée voiture actuelle.

 

Alors comment fait-on ? Si ce n' est que d' avoir un compromis, qui comme tout compromis laisse des déçus de part et d'autre du chemin.

 

Le levier vitesse sur l' accidentologie est tellement puissant et si peu coûteux à mettre en oeuvre, que l' existant infrastructural n' évoluera pas beaucoup entre 2 fois une voie à croisements sur le même plan, et 2 dois deux voies à croisement en trèfle. Et pourtant le risque intrinsèque de l' infrastructure est dans un rapport de 7 à 15. Le risque intrinsèque est celui qui ne dépend pas de la vitesse moyenne pratiquée, mais qui se déduit du Nb d' accidents, du volume de trafic, de la décroissance annuelle du taux de tués, et de la vitesse moyenne pratiquée.

Faut faire intervenir ma modélisation Nilsson/Elvik pour éliminer l' effet de la vitesse, connaître le taux de tués au Md de véh*km, et sa modification dans le temps pour remonter au risque intrinsèque.

Je l' ai fait et ca reste remarquablement assez plat dans le temps, tout en matérialisant le risque intrinsèque par rapport un réseau étalon que j' ai choisi être celui qui affichait le taux de tués au Md véh*km le plus faible par rapport aux autres

. On ne peut pas faire dans l' absolu, mais seulement dans le relatif.

Exemple

 

Pas très lisible car trop de compression.

C' est juste une mise en bouche avant que je n' édite correctement un jour (avec explications du pourquoi et du comment)

Ne soyez pas pressé.

[Invité §ark881xU]

Si dans l'exemple Montana les vitesses moyennes "n'ont pas augmenté", il faudrait surtout savoir quel était le volume de trafic...car si ce dernier est dense, la vitesse moyenne ne pouvait effectivement augmenter!

 

Si on augmente la vmax entre 7h et 9h et entre 16h et 20h sur tous les réseaux péri-urbains, la vitesse moyenne ne changera absolument pas.

[PasNascutDeRes]

Qu'est-ce qui te fait dire qu'il s'agit d'une rumeur ?

 

C'est un jugement peut-être sévère, mais un article qui titre " Vitesse libre: le paradoxe de l’état du Montana " et qui, comme je l'ai montré ne contient que des banalités, ne peut que propager la rumeur. Après, chacun est libre de croire ce qu'il veut.

[Papymeche2]

Si dans l'exemple Montana les vitesses moyennes "n'ont pas augmenté", il faudrait surtout savoir quel était le volume de trafic...car si ce dernier est dense, la vitesse moyenne ne pouvait effectivement augmenter!

 

Si on augmente la vmax entre 7h et 9h et entre 16h et 20h sur tous les réseaux péri-urbains, la vitesse moyenne ne changera absolument pas.

 

 

La vitesse moyenne ne changera pas certes, mais l' apparition probabilistique du facteur déclenchant une situation "armée" de facteurs pré accidentels (sens piège à loups plutôt que piège à cons) pourra se traduire par une augmentation ou une diminution apparente de l' accidentologie.

 

Comment allez vous alors interpréter la situation ? Et juste pour le fun comment Alban pourra également l' interpréter.

D' accord je force le trait. Alors considérez que c' est parfaitement volontaire pour l' un et l' autre que de vous pousser à l' argumentation, car ce peut être un axe de discussion enrichissant le sujet.

 

J' ai insisté avant sur le fait que rien n' était stable dans le temps.

Or pour observer il faut du temps pour acquérir des données, ou alors l' échantillon pour s' affranchir du temps, est si petit qu' il n' est plus représentatif, ou alors utiliser une modélisation ou un artifice pour justement compenser l' effet du temps qui passe.

[Nicaurists15]

C'est un jugement peut-être sévère, mais un article qui titre " Vitesse libre: le paradoxe de l’état du Montana " et qui, comme je l'ai montré ne contient que des banalités, ne peut que propager la rumeur. Après, chacun est libre de croire ce qu'il veut.

Je suis d'accord sur le titre et le "propagateur". C'était un des premiers résultats en français, c'est pour cela que j'ai basculé sur des sources anglophones par défaut de matière de qualité satisfaisante à mes yeux en français. Ce paradoxe doit être pris en tant que tel, et être considéré au stade expérimental je suis d'accord, mais du coup ça en fait une piste de réflexion pour changer l'approche de la problématique française à mon sens.

[daniel762]

ce que tu as développé, ce ne sont pas des applications du code mais des actions libres non encadrées par le code.

tu le précises par ceci : "parce que la réglementation ne l'exigent pas"

 

Nous savons tous que le CdR n'a pas pour vocation d'être totalement exhaustif.

C'est un cadre donnant les grandes règles.

 

c'est pourquoi, je considère ta réponse comme hors sujet.

 

et de surcroît, c'est accessoire, mais je ne partage pas ton point de vue sur les exemples cités.

 

 

Ce sont des pourtant des exemples de conducteurs qui "ne font pas" parce que le Code ne l'exigeant pas, elles n'ont pas l'idée de le faire. Et donc bien des conducteurs qui s'en tiennent au strict respect du Code, sans regarder plus loin et en particulier si elles ne pourraient pas faire "mieux que ce que demande le Code".

 

Et pourquoi ne partages-tu pas mon point de vue sur les exemples cités ?

[Invité §sas058Eg]

 

Ce sont des pourtant des exemples de conducteurs qui "ne font pas" parce que le Code ne l'exigeant pas, elles n'ont pas l'idée de le faire. Et donc bien des conducteurs qui s'en tiennent au strict respect du Code, sans regarder plus loin et en particulier si elles ne pourraient pas faire "mieux que ce que demande le Code".

 

Et pourquoi ne partages-tu pas mon point de vue sur les exemples cités ?

des personnes qui s'en tiennent au strict respect du CdR, il n'y en a pas des masses.

la majorité des conducteurs sont infractionnistes.

 

mais admettons que l'on trouve un petit échantillon de conducteurs s'en tenant au strict respect du code. Une fois encore, cela ne signifie rien quant à leur comportement vis-à-vis de situations non encadrées.

 

et les exemples cités sont sujets à discussion :

par exemple se décaler ou freiner pour facilité l'insertion a fait l'objet de vifs débats sur ce forum par le passé.

 

Et pour conclure, cela reste hors sujet car l'axiome d'origine concernait des conducteurs commettant des infractions bien que respectant aveuglément le CdR (ca ne veut rien dire , mais c'est le débat ...)

[r16 ts]

A propos du terme "infractionniste": mon parc de dictionnaires vieillit plus vite que mon parc auto.

 

Ça a l'avantage de pouvoir confirmer que ce terme n'existait pas dans la langue française, mais a été inventé exclusivement dans le cadre du permis à points pour stigmatiser les contrevenants.

Infractionniste d'un jour, infractionniste toujours?

Comme si qualité de l'individu se résumait au fait qu'il ait ou non, commis une fois une infraction.

 

Comprendre et déjouer la manipulation commence par prendre conscience de l’intentionnalité derrière le choix des mots.

[Nicaurists15]

des personnes qui s'en tiennent au strict respect du CdR, il n'y en a pas des masses.

la majorité des conducteurs sont infractionnistes.

 

mais admettons que l'on trouve un petit échantillon de conducteurs s'en tenant au strict respect du code. Une fois encore, cela ne signifie rien quant à leur comportement vis-à-vis de situations non encadrées.

 

et les exemples cités sont sujets à discussion :

par exemple se décaler ou freiner pour facilité l'insertion a fait l'objet de vifs débats sur ce forum par le passé.

 

Et pour conclure, cela reste hors sujet car l'axiome d'origine concernait des conducteurs commettant des infractions bien que respectant aveuglément le CdR (ca ne veut rien dire , mais c'est le débat ...)

Non, tu n'as pas compris l'axiome (tu retranscris du faux).

 

Voici l'axiome :

Ces gens commettent des infractions en dépit du bon sens, car ils placent leur soumission à ce qu'ils pensent savoir du CdR au dessus du bon sens.

Le bon sens leur dicterait des comportements plus raisonnés puisque issus du raisonnement au lieu de l'application bête et simple sans lever de doute.

[sebmac]

Non, tu n'as pas compris l'axiome (tu retranscris du faux).

 

Voici l'axiome :

Ces gens commettent des infractions en dépit du bon sens, car ils placent leur soumission à ce qu'ils pensent savoir du CdR au dessus du bon sens.

Le bon sens leur dicterait des comportements plus raisonnés puisque issus du raisonnement au lieu de l'application bête et simple sans lever de doute.

 

 

 

En fait, ils font des erreurs de conduite, ni plus ni moins.

 

Donner pour cause ces erreurs une soumission à ce qu'ils pensent savoir du CdR est quelque peu osé... que sais-tu de ce qu'ils pensent savoir du CdR? As-tu des dons pour lire dans l'esprit des gens ou as-tu simplement un comportement similaire te permettant de généraliser?

[Nicaurists15]

 

 

En fait, ils font des erreurs de conduite, ni plus ni moins.

 

Donner pour cause ces erreurs une soumission à ce qu'ils pensent savoir du CdR est quelque peu osé... que sais-tu de ce qu'ils pensent savoir du CdR? As-tu des dons pour lire dans l'esprit des gens ou as-tu simplement un comportement similaire te permettant de généraliser?

 

Ma réflexion se base ni plus ni moins sur la dualité bon sens-lever de doute/religiosité aveugle (la plus dangereuse à mes yeux).

 

Je partais d'un cas concret que je rencontre régulièrement, mais ça n'en fait pas un cas général ou massif en occurrences.

 

Sur la route, tout le monde a sa bonne foi, je ne le conteste pas. C'est d'ailleurs ce qui créé des conflits, et le CdR sert de point de départ pour les régler.

 

C'est le logiciel de conduite qui m'intéresse.

 

J'affirme sans trop prendre de risque que nous pouvons tous être infracteurs au moins une fois sur un trajet, surtout s'il n'est pas de type pendulaire (domicile-travail) et donc connu et reconnu.

 

Un infractionniste je ne sais pas ce que c'est au sens "Sasq0yen" du terme, mais le suffixe me fait penser à une forme d'activisme de l'infraction, cette dernière étant une fin en soi, un défi de l'autorité.

 

Je dirais moi-même que l'infracteur verse plus dans la nécessité pratique, et l'infractionniste dans le plaisir déraisonné.

 

J'ai écarté toute notion de morale dans ce développement, bien que je pense après coup que l'infracteur considère - dans sa pensée pratique - l'intérêt commun en agissant.

[Invité §sas058Eg]

La "religion", c'est de suivre le code bêtement sans jamais le remettre en question en le plaçant au-dessus de tout, et souvent sans le connaître à fond.

 

 

Voici l'axiome :

Ces gens commettent des infractions en dépit du bon sens, car ils placent leur soumission à ce qu'ils pensent savoir du CdR au dessus du bon sens.

Le bon sens leur dicterait des comportements plus raisonnés puisque issus du raisonnement au lieu de l'application bête et simple sans lever de doute.

 

malheureusement, ta première assertion était parfaitement claire.

Et de fil en éguille, tu remanies son expression en en changeant le sens.

Alors soit tu n'as pas su exprimer ta pensée initialement, soit tu persistes dans la manipulation.

 

Les mots ont un sens, enlever des mots à une phrase, à une idée, modifie de fait le sens.

 

c'est ce que tu fais dans ta dernière intervention en retirant la référence au mot code dans "au lieu de l'application bête et simple"

 

Une fois encore, si ton axiome correct est le dernier, alors, il ne traite absolument pas du strict respect du CdR , mais de comportements erratiques en opposition avec ce code.

Tu as le droit de qualifier ces comportements de bête.

Et je confirme que ces comportements non autorisés par le code sont susceptibles de mener à des situations dangereuses.

 

Le bon sens dicte en premier lieu de respecter le code de la route.

 

 

Je rejoins ceci dit l'intervention de Sebmac, parce qu'au delà de la forme, on nage en pleine caricature.

[r16 ts]

 

 

En fait, ils font des erreurs de conduite, ni plus ni moins.

 

Donner pour cause ces erreurs une soumission à ce qu'ils pensent savoir du CdR est quelque peu osé... que sais-tu de ce qu'ils pensent savoir du CdR? As-tu des dons pour lire dans l'esprit des gens ou as-tu simplement un comportement similaire te permettant de généraliser?

 

Par définition un axiome ne se démontre pas.

 

Ici c'est plutôt un postulat tout à fait cohérent avec ce que l'on observe du comportement humain quand on cherche à imposer des règles simplement parce que ce sont des règles, plutôt que de promouvoir la réflexion, l'autonomie et la compréhension de ces règles.