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 Sujet :

Le contrôle annuel des radars doppler

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n°15636655
caribou88
Profil : Pilote confirmé
caribou88
Pratique - succès or messages
  1. Posté le 09/06/2015 à 18:53:11  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
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Reprise du message précédent :

swift10 a écrit :



Bonjour

Nos techniciens ne se sont pas incrustés dans le sujet d'un néophyte. Il s'agit d'un sujet technique à part entière. Si le sujet ne vous plait pas, n'y participez pas mais ne venez pas moraliser sur votre incompréhension du sujet.
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Sécuriphile oui, sécuripathe certainement pas !
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n°15674160
Papymeche2
Profil : Vétéran confirmé
papymeche2
Pratique - succès bronze sujets Pratique - succès argent messages
  1. Posté le 20/01/2016 à 17:50:36  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Bonjour

J' avais dit que j' avais autre chose à montrer sur la précision des radars doppler.
Ceci est extrait d' un document METAS (c' est en Suisse un peu l' équivalent du LNE en France)
Ce document est le suivant, j' ai fini par trouver le lien pour ceux qui sont techniquement curieux.

http://www.google.fr/url?sa=t&​rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=​1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiZ​pJLl37jKAhUCrxoKHaHXCgIQFggkMA​A&url=http%3A%2F%2Fwww.metas.c​h%2Fdam%2Fdata%2Fmetas%2FFachb​ereiche%2FVerkehr%2Fcontrole%2​520de%2520radars.pdf&usg=AFQjC​NH4cKNHU4mXLMT9iaoE7IIWRbV3vw

J' en ai extrait la figure 8 ci dessous et ferai quelques commentaires après.
Test radar dopplerTest radar dopplerVoir l'image en grand0 vote
Pour être juste ce n' est pas un test en situation de terrain, mais ça s' en approche de très prés.
Ces calibrations sont effectuées en chambre sourde en simulant une onde retour vers le radar, porteuse d' un écart fréquentiel fixe correspondant à la vitesse d' un véhicule plus des bruits fréquentiels relatif similaire à ceux sur le terrain.
En gros ce modèle d' onde retour a été construit sur un ensemble de mesurages en vraie grandeur sur le terrain, et est censé représenter ce qui se passe sur le terrain en s' affranchissant des véhicules qui défilent.
Avantage le METAS peut chercher à voir la restitution de vitesse quelque soit la vitesse programmée, ou inclure des phases d' accélération et/ou freinage, biais de direction, réflexions parasites, etc, sur toute la plage d' utilisation de radar, ce que les tests de vérification tels qu' effectués sur les sites de contrôle en zone Ile de France ne permettent pas, puisque tributaires des voitures particulières qui passent.

C' est ce qu' il faut appeler la "Précision Suisse" comparativement au "Bricolage France" de vérification dite annuelle. (Le mot "bricolage" ne signifie pas manque de rigueur, il est simplement à opposer à ce que le METAS réalise avec des coûts d' infrastructure de mesurage qui ne sont pas du même ordre de grandeur que ceux réalisés en France)

Voyez un peu l' ampleur des courbes de distribution des écarts relatifs autours de la valeur cible, écarts qui de par le principe de la mesure, ne sauraient prendre en compte les pointages des outils (il me semble qu' en Suisse c' est du 20° pour les multanova, ou 23° je ne m' en souviens plus avec certitude, c' est du détail)
La distribution atteint +/-2.5km/h ou +/-2.5%, a tel point que pour respecter l' exigence de 3km/h ou 3% de la certification, il faut caler la moyenne de ce genre de radar un peu en dessous de zéro.

n°15766046
Papymeche2
Profil : Vétéran confirmé
papymeche2
Pratique - succès bronze sujets Pratique - succès argent messages
  1. Posté le 16/04/2017 à 11:03:22  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Je reprends ici quelques interventions d' une autre file. Successivement

Aspect "dérive dans le temps"

Hum : enfin pas trop technique j' espère.

La dérive dans le temps ? Peu probable pour l' électronique qui utilise pour les FFT un cadencement par quartz.
Il y a bien sûr la transformation des raies fréquentielles en vitesse, avec le facteur de conversion angle de mesurage.
Ce genre de facteur, n' a aucune raison de dériver dans le temps une fois programmé dans le tromblon.

Par ailleurs pour un Mesta 210, le fonctionnement de TOUTE la chaîne électronique est validée par injection d' une fréquence représentative d' une vitesse, en aval du mélangeur homodyne. Cette fréquence est également issue d' un quartz, et n' a pas de raison de dériver.

Par contre, ca ne vérifie aucunement le lobe de mesurage par rapport aux références mécaniques du radar. Le lobe est déterminé par l' antenne d' émission/réception, en amont du démodulateur. Cette partie, n' est probablement vérifiée que par le constructeur, avant même la vérification primitive.
Si ça dérive alors plus personne ne le voit.

Avant, tout comme dans les radars Pariflex actuels, l' antenne était/est constituée d' un réflecteur parabolique et d' une source au foyer. La position de cette source influe sur l' axe du lobe de mesure. Et rien ne dit que cette position ne dérive pas dans le temps pour cause de contraintes mécaniques externes dans la manipulation de ces tromblons.
Maintenant, sur les Mesta, l' antenne est du type antenne patch, sans doute moins sujette à dérive, quoique je n' ai aucune idée sur la constance des caractéristiques des déphaseurs permettant de "sculpter le lobe d' émission réception"

En conséquence, j' en arrive à penser que cette stabilité du lobe (axe et forme) n' est donc JAMAIS vérifiée postérieurement à la construction du tromblon par le constructeur, pas même lors vérification primitive, ou d' éventuelles réparations.

Bien sûr, ceci n' a rien a voir avec le pointage d' installation du tromblon, lequel vient apporter sa contribution aux possibilités de faux positifs si mal réalisé. (Déposes à l' arrache)

Il y a enfin un paramètre négligé la plupart du temps. En général la trajectoire des véhicules est parallèle à la direction des voies mais ce n' est pas le cas lors des changements de voie pour dépasser un véhicule qui précède, ou pour se rabattre après dépassement. Delon ce que l' on s' autorise en accélérations transverses, laquelle dépend de la vitesse et du rayon de giration de la manœuvre en "esse", le biais de trajectoire par rapport à la direction des voies peut atteindre 2° dans un sens ou dans l' autre. (voire plus si la vitesse de translation est faible)
Ce biais n' a rien à voir avec le pointage du tromblon puisque ne dépendant pas de l' installation, mais vient se rajouter à l' écart angulaire entre la direction du lobe de mesurage du tromblon et direction de la trajectoire du véhicule en mesure, si celui ci est en opération de dépassement au moment de passer dans le faisceau de mesure du tromblon.
Ainsi ce biais de trajectoire peut intervenir sur la vitesse mesurée dans un sens ou l' autre

Reste maintenant à parler un peu du bruit de mesure de l' électronique, qui fait que les FFT ne sont pas "pures", d' une part à cause du bruit thermique de l' électronique mais aussi du fait que le véhicule mesuré défile dans le faisceau de mesure. La fréquence réfléchie varie tout au long de ce défilement, que le tromblon soit bien pointé ou pas. Je pense, mais n' en suit aucunement certain, que la fréquence retenue au cours de ce défilement est celle qui correspond au maximum de puissance réfléchie, qui coup de bol arrive à moins de 1° du pointage du lobe, ce qui n' influence pas significativement la restitution de vitesse quand le tromblon est bien pointé, et dont le facteur de conversion, établi avant vérification primitive peut tenir compte. (*)

Plus scabreux, peut être mais je n' ai pas particulièrement cherché à quantifier, beaucoup de véhicules ont maintenant des jantes alu dont les nervures sont spéculairement réfléchissantes dans l' axe de mesurage du tromblon. Je pense que la surface équivalente radar est très faible, mais il faut bien voir qu' a l' interface route/roue la vitesse de déplacement des nervures est quasi zéro, alors que celle des nervures diamétralement en opposition sont à environ 2 fois la vitesse de déplacement du véhicule.


Ca contribue probablement à l' avachissement des raies FFT, et à la précision de restitution de la vitesse.

En conclusion, la marge technique de 5km/h ou de 5% sur la vitesse mesurée n' est pas un cadeau fait aux conducteurs, comme on le voit trop souvent écrit par des intervenants qui ne se sont pas penché analytiquement sur ce qu' ils écrivaient, mais une nécessité technique pour éviter les "faux positifs" lors de mesurages avec un tromblon Doppler

Ce n' est pas parce qu' un constructeur de tromblon affirme que son tromblon doppler une fois calibré mesure des vitesse de déplacement avec une précision absolue de 1%, que ce 1% est transposable à l' utilisation en conditions réelles. C' est loin d' être le cas pour toutes les raisons exposées plus haut.

J' ai pas mal occulté ce qui est fait en vérification périodique.

Dépendant de qui gère les tromblons (FDO lors de dépose "nomade", ou installateurs habilités pour les tromblons en cabine) les vérifications annuelles étaient réalisées par des entités différentes. J' ignore comment cela se fait maintenant.

Les radars gérés par les FDO étaient vérifiés annuellement au moyen d' un radar étalon (Hader) qui inter comparait les vitesse relevées par le tromblon en essais et l' étalon. Le Hader (Constructeur SFIM, passé ensuite dans le giron SAFRAN) était un tromblon dont le faisceau de mesurage était beaucoup moins ouvert que celui des Mesta 208 et 210 du fait d' une antenne à dipôle plus réflecteur parabolique trois fois plus grand. Plusieurs de ces étalons étaient installés de manière pérenne sur plaque de béton. Il s' agissait d' une inter comparaison d' utilisation à la route nécessitant une installation soignée quant au pointage du Hader et du tromblon en vérification annuelle.

Les tromblons en cabine étaient retirés de leur cabine et remplacés par un tromblon "à jour" de vérification annuelle. Ceux qui étaient retirés de leur cabine étaient envoyés en région Ile de France (on voit parfois es photos de ce site dans les différents documents d' homologation), vérifiés au moyens de capteurs à barrière photonique (ce que je crois avoir compris). Ce site est localisé en bordure d' une autoroute, et il s' agit là encore d' une inter comparaison en utilisation à la route, nécessitant un pointage soigneux du tromblon en vérification annuelle.
En conséquence et du fait de remplacement, les tromblons se retrouvaient dans une autre cabine en un autre lieu.

Je n' ai vu sur la toile qu' un tableau d' inter comparaison donnant l' écart entre mesuré par le tromblon en essai de vérification annuelle et son étalon.
J' en avais mis une planche sur ce site, qu' il faudra régénérer pour poursuivre sur les vérifications annuelles de ces tromblons.
Mais en l' absence de transparence de l' Administration sur ce sujet "sensible", et l' impossibilité de suivre le résultat des vérifications annuelles sur le même tromblon, on ne peut pas avoir une idée des dérives de mesurage autres que celles évoquées plus haut.

Possible que je rajoute des choses.


Edit 1 : Pour les courageux qui voudraient voir le 1° dont j' ai parlé plus haut, rappel d' un classeur.
http://club.caradisiac.com/pap​ymeche2/ser-115086/photos.html​
Message édité par Papymeche2 le 16/04/2017 à 11:27:49
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n°15766048
Papymeche2
Profil : Vétéran confirmé
papymeche2
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  1. Posté le 16/04/2017 à 11:06:58  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Bonjour

Pour illustrer cette file

 

Probabilité de faux positifProbabilité de faux positifVoir l'image en grand0 vote



le dernier tableau représente la probabilité estimée de faux positif en cas de mauvais pointage initial d' un radar doppler type Mesta (du plus ancien à l' actuel très utilisé maintenant en double sens et identification de la voie depuis mise à jour du Firmware.
On peut voir que les déposes "à l' arrache" peuvent continuer de créer des ACO indus.

Ce qui me trouble, c' est la double distribution d' écarts que montre le test de vérification annuelle de la précision de ce radar M210 ou M210C.
Bien qu' il ne soit pas en délicatesse avec les exigences de précision en vérification, cet écart de 3,5E-2 entre les deux familles de distribution est quand même très surprenante.

On peut imaginer que le biais de trajectoire des véhicules par rapport aux voies de circulation (opération de dépassement) intervienne un peu, mais pour expliquer 3,5E-2 de différence, il faudrait un biais de trajectoire d' environ 5°, ce qui est énorme compte tenu des vitesses moyennes affichées, et clairement impossible à atteindre.

On peut aussi imaginer que la détection du radar en essais par les conducteurs ait entraîné un freinage au cours du mesurage ce qui se traduirait par une vitesse mesurée intégrée sur la durée de passage dans le faisceau de mesure, inférieure à la vitesse" instantanée" mesurée par les barrières photonique. (S' il s' agit de barrières photonique pour l' étalon)

On peut aussi imaginer qu' il y ait eu présence de plusieurs véhicules dans le faisceau de mesurage, et que la FFT de détermination vitesse en ait été affectée par avachissement des raies fréquentielles.

On peut enfin imaginer que la surface équivalente radar, soit suffisamment" biscornue" pour que le max de réflexion de l' onde émise se situe en fin de lobe de mesure.

Bref, il serait intéressant de disposer d' un ensemble de ces fiches de vérification pour voir, si ces remarques sont aussi applicables à d' autres radars doppler.
La suite de cette réflexion pour plus tard.
Message édité par Papymeche2 le 16/04/2017 à 11:25:02
n°15766049
Papymeche2
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papymeche2
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  1. Posté le 16/04/2017 à 11:08:57  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Je reprends. Ca peut semble un peu HS, mais il s' agit de principes.

Il peut arriver que l' on conteste la validité d' un ACO que l' on reçoit parce qu' on estime que la vitesse mesurée ne correspond pas à la vitesse "ressentie".
Cette vitesse ressentie peut être un peu étayée par un compteur ou un GPS ventousé au pare brise ou autre.

En général une contestation motivée passera par un passage au tribunal.

S' il devient possible de demander copie de la fiche de vérification annuelle du radar doppler ayant été à l' origine de l' ACO, et considérant qu' en général le passage au tribunal intervient quelques mois après envoi de l' ACO, il est probable que ce radar doppler aura subi une novelle vérification annuelle entre temps.
Il faudra alors demander à la fois la fiche de vérification précédent la date de l' ACO, et celle postérieure à la date de l' ACO. en vérifiant que ça concerne bien le matricule du radar et pas le lieu ou la cabine.

La disponibilité de ces deux vérifications annuelles entourant la date de l' ACO, ainsi que la connaissance éventuelles des opérations de recalibration permet d' avoir une idée assez précise de la dérive éventuelle de ce radar doppler dans le temps.

A noter, que c' est ainsi qu' on procède en métrologie industrielle, qui est un domaine concurrentiel ou il n' est pas question de mettre les anomalies éventuelles des instruments de mesurage "sous le tapis". Il en va de la survie économique d' un industriel.
Il arrive que l' on doive recommencer toute une série de tests, si un dispositif de mesurage est identifié "anormal" entre deux séries de vérifications périodiques tout en prévenant le "client" qu' il y a eu un "os".

Je risque d être qualifié de "mauvaise langue" pou "provocateur" sur ce qui suit,
J' en viens à penser que la métrologie légale ne semble pas avoir les mêmes principes de transparence, ni la pratique de prévenir le "client final" en cas d' anomalie détectée entre deux vérifications annuelles.
A moins que ce soit le système juridique lui même, qui refusant jusqu' à maintenant l' accès aux documents administratifs d' homologation (vérification primitive) ou de vérification annuelle, couvre d' une chape de plomb de possibles dysfonctionnements technique de ces outils

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n°15766064
Papymeche2
Profil : Vétéran confirmé
papymeche2
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  1. Posté le 16/04/2017 à 12:02:24  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Certaines planches ont disparu de l' entame. Il faudra que j' édite quand ce sera possible.

Je suis toujours en recherche de fiches de vérification annuelle de Mesta, Pariflex, et autres tromblons.
J' espère que la collectivité des participants de ce forum aura plus de chance que moi et arrivera à m' en signaler d' autres.
On devrait voir l' effet de la jurisprudence citée en entame au fil du temps sur les cas rapportés sur ce forum et d' autres.

Pour compléter sur le cas de ce radar, on n' aura pas manqué de constater que 47 des 50 mesurages sont décalés de 1,5% vers une surestimation des vitesses réelles, et qu' en fait on a une zone de possibilité de surestimation de la vitesse réelle qui s' étend de 0% à 3%
Ces 3% sont assimilable à un dépointage de 4,5° absolument indétectable sur un cliché demandé au CACIR. Un tel radar ne supporte pas d' être dépointé de plus de 3° par rapport aux 25° de la direction des voies, avant de devenir un radar générateur de faux positifs.

Il importe donc que les procédures d' alignement permettant un pointage à mieux que 0,5° par rapport aux 25° requis soit appliquées, tant par les installateur agrées pour mise en place dans des cabines, que par les FDO gérant les radars nomades embarqués ou déposés sur trépied.
Je ne suis pas sûr que ce soit toujours réalisé, alors que l' application de la procédure le permet aisément si elle est appliquée.

Il ne suffit pas se statuer, comme la Cour de Cassation l' établit avec une succulence certaine, que le bon fonctionnement d' un radar (doppler) est suffisamment établi par son homologation et sa vérification annuelle.
Il faudra bien un jour que la Cour de Cassation admette qu' il y a aussi à rajouter quelques mots sur la réalité des 25+/-0,5° du pointage effectif par les personnes en charge de cet alignement.

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