Le taux de tués au milliard de km parcourus

[Invité §sig618ro]

Alors tes occupants de véhicules de 2011 auront statistiquement 20 000 / 12 000 = 1,67 fois plus d'accidents que tes occupants de véhicules de 1998, simplement.

 

 

S'il y a 1000 occupants dans des véhicules de 1998, et ainsi 1670 occupants dans des véhicules de 2011,

 

que 4% (courbe) des occupants de véhicules de 1998 impliqués décèdent, ça fait 40 décédés.

 

et que 2% des occupants de véhicules de 2011 impliqués décèdent, ça fait 33 décédés.

 

 

Ainsi, avec une sécurité des véhicules de 2011 accrue par 2 (2% de létalité contre 4%), même en parcourant 1,67 fois plus de kilométrage, il y a moins de morts en valeur absolue par rapport aux véhicules

[Invité §sas058Eg]

Je suis peut-être c..., mais je crois pas que ce soit cette courbe qui a été tracée.

 

Ce que je veux dire : si un véhicule de 2011 parcourt en moyenne 20 000 km dans l'année et un véhicule de 1998 parcourt 12 000 km en moyenne, le kilométrage impacte nécessairement la moyenne des tués par millésime. Cela masque dans ce cas partiellement l'apport sécuritaire d'un véhicule récent. Mais comme je dis, j'ai peut-être mal compris la construction de la courbe précédente de sasq0.

 

 

Excel aggrège pour chaque millésime la moyenne des "tuev"

ex simple :

accident 1 année 2004 2 tués

accident 2 2005 1 tué

accident 3 2004 1 tué

accident 4 2005 1 tué

 

=> année 2004 moyenne des tués 1,5 par accident

=> 2005 moyenne des tués 1 par accident

 

ce que tu proposes revient à ajouter des accidents par millésime (ie des lignes dans la base des accidents).

Mais il n'y a pas de raison que pour ces lignes, la moyenne des tués soit différente de la moyenne existante : il serait surprenant que la gravité d'un accident dépende du kilomètrage effectué par an.

[matra530]

Alors tes occupants de véhicules de 2011 auront statistiquement 20 000 / 12 000 = 1,67 fois plus d'accidents que tes occupants de véhicules de 1998, simplement.

 

 

S'il y a 1000 occupants dans des véhicules de 1998, et ainsi 1670 occupants dans des véhicules de 2011,

 

que 4% (courbe) des occupants de véhicules de 1998 impliqués décèdent, ça fait 40 décédés.

 

et que 2% des occupants de véhicules de 2011 impliqués décèdent, ça fait 33 décédés.

 

 

Ainsi, avec une sécurité des véhicules de 2011 accrue par 2 (2% de létalité contre 4%), même en parcourant 1,67 fois plus de kilométrage, il y a moins de morts en valeur absolue par rapport aux véhicules

 

 

Je suis tout à fait d'accord avec cela. C'est la raison pour laquelle j'ai dit plus haut : "Cela masque dans ce cas partiellement l'apport sécuritaire d'un véhicule récent"

[Invité §sig618ro]

Oui ça le "masque" en valeur absolue de nombre de tués.

 

 

Encore heureux, donc, que les plus gros kilométrages soient réalisés dans les véhicules les plus récents (enfin, il faudrait au moins trouver des données pour corroborer un peu plus solidement cela ; ça reste encore un peu hypothétique)

[matra530]

 

Excel aggrège pour chaque millésime la moyenne des "tuev"

ex simple :

accident 1 année 2004 2 tués

accident 2 2005 1 tué

accident 3 2004 1 tué

accident 4 2005 1 tué

 

=> année 2004 moyenne des tués 1,5 par accident

=> 2005 moyenne des tués 1 par accident

 

ce que tu proposes revient à ajouter des accidents par millésime (ie des lignes dans la base des accidents).

Mais il n'y a pas de raison que pour ces lignes, la moyenne des tués soit différente de la moyenne existante : il serait surprenant que la gravité d'un accident dépende du kilomètrage effectué par an.

 

 

Non, je n'ajoute pas d'accident par millésime. Je dois mal m'exprimer. Une partie du bénéfice qu'un véhicule récent peut apporter en matière de mortalité routière est masqué par le biais que je crois déceler dans l'interprétation de la courbe tracé. Un véhicule d'un gros rouleur (supposé récent) a statistiquement plus de risque d'être pris dans un accident avec décès qu'un véhicule ancien (supposé passer moi de temps sur la route).

On ne va pas débattre à n'en plus finir, qui peut contester les progrès des équipements de sécurité dont disposent les modèles récents ?

[Invité §sas058Eg]

 

Un véhicule d'un gros rouleur (supposé récent) a statistiquement plus de risque d'être pris dans un accident avec décès qu'un véhicule ancien (supposé passer moi de temps sur la route).

 

tout à fait. mais ca n'intervient pas sur la moyenne qui est l'objet de la courbe que j'ai fourni à la demande de Sigismond.

 

Par contre, ma toute première courbe basée sur la somme des tués par millésime contient ce biais.

[Papymeche2]

 

Non, je n'ajoute pas d'accident par millésime. Je dois mal m'exprimer. Une partie du bénéfice qu'un véhicule récent peut apporter en matière de mortalité routière est masqué par le biais que je crois déceler dans l'interprétation de la courbe tracé. Un véhicule d'un gros rouleur (supposé récent) a statistiquement plus de risque d'être pris dans un accident avec décès qu'un véhicule ancien (supposé passer moi de temps sur la route).

On ne va pas débattre à n'en plus finir, qui peut contester les progrès des équipements de sécurité dont disposent les modèles récents ?

 

Bonjour

 

Un gros rouleur le fait le plus souvent sur des réseaux dont le risque propre est faible (comme le réseau national autoroutes et RN 110km/h à infrastructure autoroutière)

Un gros rouleur a une grande expérience de la route, ce qui le distingue fortement du conducteur lambda.

Le risque d' accident dépend forcément du conducteur, tout autant du réseau sur lequel il circule.

Voir ce tableau.

 

Je ne peux reconstituer la même chose ni pour les années précédentes ni pour les années suivantes. La seule chose que je puisse dire, c' est que le taux de tués agrégé tous réseaux était sur la tendance, et que le taux de tués des autoroutes concédées était largement au dessus de la tendance qui se dégageait. Le 2,3 du tableau pourrait être un peu fort, et plus proche de celui des autoroutes non concédées.

 

Le gros rouleur qui est individuellement, de par son expérience, probablement moins sujet à défaut d' analyse cognitive des évènements de la route, qui circule majoritairement sur autoroute ou nationales à infrastructure autoroutière, et qui le fait comme remarqué plus avant dans des véhicules récents, çà risque de pas mal influer ce qui peut se dire de définitif sur le sujet.

 

@ Sasq0 : Bonne chance Sasq0

Bon, je n' ai pas encore réellement mis le nez dedans. Juste ces remarques de bon sens...

 

Edit 1 : je vais essayer de virer le cartouche qui gène la lecture du tableau

Edit 2 : Pas tout compris pourquoi maintenant il n' y a plus de gène

[Invité §sig618ro]

Bonjour

 

Un gros rouleur le fait le plus souvent sur des réseaux dont le risque propre est faible (comme le réseau national autoroutes et RN 110km/h à infrastructure autoroutière)

Un gros rouleur a une grande expérience de la route, ce qui le distingue fortement du conducteur lambda.

Le risque d' accident dépend forcément du conducteur, tout autant du réseau sur lequel il circule.

Voir ce tableau.

 

Je ne peux reconstituer la même chose ni pour les années précédentes ni pour les années suivantes. La seule chose que je puisse dire, c' est que le taux de tués agrégé tous réseaux était sur le tendance, et que le taux de tués des autoroutes concédées était largement au dessus de la tendance qui se dégageait. Le 2.3 du tableau pourrait être un peu fort, et plus proche de celui des autoroutes non concédées.

 

Le gros rouleur qui est individuellement, de par son expérience, probablement moins sujet à défaut d' analyse cognitive des évènements de la route, qui circule majoritairement sur autoroute ou nationales à infrastructure autoroutière, et qui le fait comme remarqué plus avant dans des véhicules récents, çà risque de pas mal influer ce qui peut se dire de définitif sur le sujet.

 

@ Sasq0 : Bonne chance Sasq0

Bon, je n' ai pas encore réellement mis le nez dedans. Juste ces remarques de bon sens...

 

Edit 1 : je vais essayer de virer le cartouche qui gène la lecture du tableau

Edit 2 : Pas tout compris pourquoi maintenant il n' y a plus de gène

 

 

 

Et c'est bien la raison pour laquelle les politiques sont "fous" de vouloir prendre des mesures de sécurité routière en s'appuyant de manière si légère sur des chiffres ou des déductions chiffrées.

 

En disant cela, je prône la prudence même avec cette mise en évidence d'une division par deux du risque d'être tué avec un véhicule récent (en gros ces dernières années).

 

Mais c'est également pour relativiser à égale valeur le dogme proclamé si fort par la Sécurité Routière comme quoi la corrélation entre diminution des vitesses pratiquées et baisse de la mortalité serait effectivement à mettre à l'actif de ces baisses de vitesses (et des radars automatiques ! ).

 

 

Tous les facteurs d'influences sont beaucoup trop enchevêtrés, et se faisant varier les uns les autres, pour pouvoir tirer des chiffres autre chose que de simples aides à la réflexion.

 

 

Rien n'est réellement scientifique dans tout ça.

 

 

Il ne faut donc pas sombrer dans la folie de s'y fier au point de prendre des mesures trop brutales. Et encore moins si elles ont de plus un impact négatif sur quelque points (par exemple, mettre des millions d'amendes sans réelle raison fondée, ou probablement nuire à l'économie d'une manière sensible).

 

 

 

 

Je le répète, il faut que la Sécurité Routière fasse une mini révolution de paradigme :

 

 

Arrêter de faire primer la répression, et recommencer à miser sur la formation.

 

Il y a urgence.

[Papymeche2]

Je reviens un peu sur un éventuel modèle d' accidentologie

 

A force de lire, de réfléchir au sujet, j' en viens à imaginer une espèce de modèle d' accidentologie faisant intervenir

- le conducteur dans toute sa diversité (une distribution statistique qui éventuellement, mais pas certain, évolue très lentement au cours du temps), avec là dedans tous ses défauts et/ou qualités (vaste sujet)

- le véhicule dans sa capacité de sécurité intrinsèque passive et active qui évolue notablement au cours du temps

- les infrastructures routières (conception, signalisation), qui apportent un risque propre (vis à vis du conducteur lambda)

- les vitesses pratiquées via une distribution statistique autours d' une vitesse moyenne, laquelle peut évoluer dans le temps sous l' effet des règles

- les secours, dont la qualité a notablement évolué dans le temps

- le temps qui passe.

- d' autres facteurs, comme l' âge du capitaine (celui du conducteur), son genre (les dames semblent moins casse-cou en moyenne que les messieurs.) etc etc.

 

J' avais un peu développé ici en termes de facteurs d' influence (voir en marge des taux de tués par pays, les quelques tableaux, probablement imbitables, que j' ai inséré )

Taux de tués aux 10^9 véh*km dans le monde

http://www.myupload.dk/showfile/c4u4nd.pdf

Si je ne m' y attaque pas encore en candide (Candide à l' opposé d' un accidentologue de métier), c' est que ça me paraît excessivement complexe à partir du moment ou les facteurs d' influence ne sont pas des variables indépendantes entre elles d' une part, et indépendantes du temps qui passe d' autre part.

Et qu' il faudrait aussi disposer de données qui n' existent pas dans ce que je peux retrouver sur la toile. Et d' ailleurs je ne sais même pas moi même quelles données seraient réellement pertinentes. Bref impasse pour le moment

[Invité §sig618ro]

C'est vain à mon sens.

 

Cela revient à vouloir tout maîtriser d'un domaine de la vie humaine (la conduite en sécurité).

 

 

C'est faisable sur des machines, des techniques (exemple : envoyer avec succès le robot Philae se poser à des millions de km sur une comète (et encore...)).

 

 

 

J'ai entendu hier dans un reportage que Google avait besoin de 15 000 ingénieurs (sur 55 000 employés) rien que pour faire vivre son algorithme d'indexation de vulgaires pages Web.

 

 

Il est beaucoup plus efficace de travailler par exemple chez un constructeur automobile et de mettre au point l'ABS etc...

 

 

C'est un travail modeste, sans l'envergure à laquelle vous "rêvez", mais ça sauve des vies de manière très certaine.

 

 

 

Les chiffres, je concède que ça permet de faire joujou, et j'aime aussi d'ailleurs. Mais il ne faut pas leur en demander trop. Et encore moins y croire trop.

[Invité §alb464lD]

les chiffres sont manipulés pour justifier l'injustifiable.

 

suffit de bien communiquer et de rabâcher dans les médias et les gens y croient.

[Papymeche2]

C'est vain à mon sens.

Cela revient à vouloir tout maîtriser d'un domaine de la vie humaine (la conduite en sécurité).

C'est faisable sur des machines, des techniques (exemple : envoyer avec succès le robot Philae se poser à des millions de km sur une comète (et encore...)).

J'ai entendu hier dans un reportage que Google avait besoin de 15 000 ingénieurs (sur 55 000 employés) rien que pour faire vivre son algorithme d'indexation de vulgaires pages Web.

Il est beaucoup plus efficace de travailler par exemple chez un constructeur automobile et de mettre au point l'ABS etc...

C'est un travail modeste, sans l'envergure à laquelle vous "rêvez", mais ça sauve des vies de manière très certaine.

Les chiffres, je concède que ça permet de faire joujou, et j'aime aussi d'ailleurs. Mais il ne faut pas leur en demander trop. Et encore moins y croire trop.

 

 

Les chiffres c' est du concret. J' utilise les mêmes chiffres que l' ONISR pour la France et ceux des organismes d' état pour les autres pays quand je regarde ce qui se passe dans un pays.

Comme je suis attentif à la cohérence, je trouve parfois des bizarreries, et en fait état sur les forums après avoir compris que ce n' était que des erreurs de recopie en le disant, ou sèchement quand c' est gros et que çà modifie la communication qui serait différente si cette erreur était corrigée.

Il m' arrive aussi d' en faire, comme me l' a fait remarquer un intervenant d' un autre forum. Donc oui je considère d' abord et par principe, que les chiffres fournis ne sont pas trafiqués, mais je ne me prive surtout pas d' en apprécier la cohérence en croisant les chiffres, et de le signaler si ça me hérisse.

 

Ensuite, l' utilisation que je fais de ces chiffres est différente, car je ne me positionne pas en communicant.

 

Et à mon sens présenter une autre option de vue pour caractériser l' accidentologie, en utilisant les mêmes chiffres que la présentation officielle comme je le fais sur différents forum en parlant de taux de tués au milliard de km parcourus, c' est plus incisif que de rester dans l' incantatoire comme je le vois trop souvent.

 

J' arrête là sur la digression

[Papymeche2]

Pour ceux qui veulent voir la différence entre une présentation des résultats lin/lin classique ou log/lin, je vais mettre un petit exemple de ce que ça donne.

C' est strictement la courbe du taux de tués par milliards de km parcourus en France déjà présentée en entame.

 

 

Voyez la différence. Le premier mode de présentation, sauf à avoir une grande habitude des exponentielles, vous ne voyez pas que c' est une exponentielle. Vous ne pouvez faire aucune interprétation de ces courbes sauf constater que ca décroît depuis le début (ou presque). En particulier on saute complètement que ce qui se passe sur autoroutes est similaire.

Le deuxième mode de présentation, montre des quasi droites, ce qui est significatif, sans même avoir une grande habitude, que l' on a affaire à des exponentielles, et qui plus est de même pente.

 

Pardonnez moi si je reviens aux bases.

Une exponentielle décroissante s' écrit Y = K*exp (-(T-To)/Tau) dans laquelle K est un coef constant,T le temps en années, To l' année de référence pour laquelle la valeur Y est égale à K (Exp(0)=1) et Tau une constante de temps au bout de laquelle la valeur Y de départ est divisée par e#2,718.

Si au lieu de tracer la fonction en lin/lin vous la tracez en log/lin, ça devient Log(Y)= Log(K) - (T-To)/Tau, ce qui devient une droite en fonction de T (temps qui passe)

 

Et vous voyez combien cette représentation montre bien plus de choses dans ce cas, raison pour laquelle je l' emploie

[Invité §alb464lD]

étant donné que la chute des morts est constante et importante avant même la mise en place des premières mesures répressives au début des années 70, l'explication semblant la plus logique est le progrès constant réalisé en matière de sécurité dans la conception des véhicules et des technologies liées à la sécurité (pneus, freins, suspensions, direction, carrosserie etc).

 

comme expliqué ici : http://realitesroutieres.fr/pr [...] -lois-110/

 

 

l'action des pouvoirs publics n'aura donc été que symbolique dans un premier temps puis motivée par des rentrées d'argent avec la répression automatique.

 

cela étant l'amélioration des infrastructures est un point important également.

[Papymeche2]

étant donné que la chute des morts est constante et importante avant même la mise en place des premières mesures répressives au début des années 70, l'explication semblant la plus logique est le progrès constant réalisé en matière de sécurité dans la conception des véhicules et des technologies liées à la sécurité (pneus, freins, suspensions, direction, carrosserie etc).

 

comme expliqué ici : http://realitesroutieres.fr/pr [...] -lois-110/

 

 

l'action des pouvoirs publics n'aura donc été que symbolique dans un premier temps puis motivée par des rentrées d'argent avec la répression automatique.

 

cela étant l'amélioration des infrastructures est un point important également.

 

 

Bonjour

 

Et en plus, la tendance à la décroissance du taux de tués au milliard de km parcourus, est générale dans tous les pays. Pas avec le même point de départ ni le même taux de décroissance annuel, mais à la baisse depuis la nuit des temps ou les données sont disponibles.(*)

(*)Les quatre séries annuelles du début de file et les autres séries, mais sur une base quinquennale dans ce document déjà pointé un peu avant.

Taux de tués aux 10^9 véh*km dans le monde

http://www.myupload.dk/showfile/c4u4nd.pdf

Il n' empêche et c' est un point important qui explique pourquoi la communication SR et la répression est essentiellement faite sur la vitesse, que la vitesse moyenne pratiquée sur un type de réseau, toutes choses égales par ailleurs, intervient fortement sur l' accidentologie via ce modèle de Nilsson, un peu retravaillé par Elvik, dont je rappelle que je n' ai pas pu l' invalider en utilisant les données mêmes de l' ONISR.

Le modèle d’ accidentologie de Nilsson est-il pérenne

http://www.myupload.dk/showfile/c4ca423rips.pdf

Rappel : le corps principal de ce modèle simplifié est de la forme toute simple

N1=N0*(V1/V0)^n

avec n se déclinant de 4 pour les tués, à 3 pour les blessés et à 2 pour les accidents. (c' est simplifié, car il y a en plus quelques termes d' ordre inférieurs)

Comme rappelé avant, ce n' est pas le seul modèle utilisé par les accidentologues, mais c' est celui qui colle le mieux à l' observable vitesse, et comme il n' est toujours pas invalidé, c' est celui qui tient la corde.

[Papymeche2]

étant donné que la chute des morts est constante et importante avant même la mise en place des premières mesures répressives au début des années 70, l'explication semblant la plus logique est le progrès constant réalisé en matière de sécurité dans la conception des véhicules et des technologies liées à la sécurité (pneus, freins, suspensions, direction, carrosserie etc).

 

 

J' ai laissé passer un truc inexact dans votre écrit. C' est tés important de ne pas faire de l' à peu prés sémantique.

 

La "chute des tués est constante" ne doit pas être considérée comme sémantiquement correcte. C' est la chute du taux de tués par milliards de km parcourus que l' on peut voir avant même les années 70 (au moins sur les quatre séries annuelles de l' entame, puisque les séries quinquennales mondiales ne débutent qu' en 1970)

Et cette chute n' est pas constante puisque c' est un exponentielle décroissante dont effectivement le taux de décroissance annuel est lui pratiquement constant.

 

J' insiste sur la sémantique, et j' aimerai que vous compreniez qu' elle ne doit pas être approximative comme vous l' avez écrit.

[Invité §sig618ro]

Comme rappelé avant, ce n' est pas le seul modèle utilisé par les accidentologues, mais c' est celui qui colle le mieux à l' observable vitesse, et comme il n' est toujours pas invalidé, c' est celui qui tient la corde.

 

 

 

Je sais que c'est vexant ou heurtant quand on a la "passion" ou le hobby assidu de manipuler des chiffres, des données, pour tenter d'en dégager certains résultats, mais ce modèle basé sur la vitesse n'a pas plus de valeur intrinsèque qu'un modèle de propagation de la grippe basé sur le nombre de rencontres d'autres personnes.

 

 

En effet, on ne peut en tirer que des conclusions ou des actions bien sommaires (pour ne ps dire primaires - ce mot étant utilisé dans le sens péjoratif) :

 

-> vouloir limiter et sanctionner toujours plus la vitesse, ou vouloir limiter (et pas encore sanctionner, ouf...) les possibilités qu'ont les gens de se rencontrer en période grippale.

 

 

Imaginez un peu la gueule de nos sociétés si à TOUS LES AUTRES PROBLÈMES SANITAIRES on appliquait de mêmes méthodes de traitement et de solutions coercitives...

[Invité §alb464lD]

 

J' ai laissé passer un truc inexact dans votre écrit. C' est tés important de ne pas faire de l' à peu prés sémantique.

 

La "chute des tués est constante" ne doit pas être considérée comme sémantiquement correcte. C' est la chute du taux de tués par milliards de km parcourus que l' on peut voir avant même les années 70 (au moins sur les quatre séries annuelles de l' entame, puisque les séries quinquennales mondiales ne débutent qu' en 1970)

Et cette chute n' est pas constante puisque c' est un exponentielle décroissante dont effectivement le taux de décroissance annuel est lui pratiquement constant.

 

J' insiste sur la sémantique, et j' aimerai que vous compreniez qu' elle ne doit pas être approximative comme vous l' avez écrit.

 

 

oui eh bien voilà : moins de tués (taux par milliards de kms parcourus) de manière constante (décroissance).

 

ça n'enlève rien à ce que j'ai dit. mais si vous voulez être hyper précis ok.

[Invité §sas058Eg]

 

 

Je sais que c'est vexant ou heurtant quand on a la "passion" ou le hobby assidu de manipuler des chiffres, des données, pour tenter d'en dégager certains résultats, mais ce modèle basé sur la vitesse n'a pas plus de valeur intrinsèque qu'un modèle de propagation de la grippe basé sur le nombre de rencontres d'autres personnes.

 

 

En effet, on ne peut en tirer que des conclusions ou des actions bien sommaires (pour ne ps dire primaires - ce mot étant utilisé dans le sens péjoratif) :

 

-> vouloir limiter et sanctionner toujours plus la vitesse, ou vouloir limiter (et pas encore sanctionner, ouf...) les possibilités qu'ont les gens de se rencontrer en période grippale.

 

 

Imaginez un peu la gueule de nos sociétés si à TOUS LES AUTRES PROBLÈMES SANITAIRES on appliquait de mêmes méthodes de traitement et de solutions coercitives...

 

 

connais tu si bien les méthodes appliquées aux autres problèmes sanitaires ?

connais tu la tronche des modèles utilisés par les agences sanitaires pour évaluer des pandémies ?

http://www.allodocteurs.fr/actualite-sante-un-nouveau-modele-pour-evaluer-les-risques-de-pandemie-11231.asp?1=1

 

pour éviter/limiter les pandémies, il faut stopper ou au pire réguler les flux intra et inter (ce qui n'est pas très éloigné des contacts).

si tu étais une compagnie aérienne, tu dirais que ca n'est pas acceptable.

Mais pour le bien commun ?

 

aujourd'hui, si une "grippe espagnole" survenait, on compterait les morts en centaine de millions parce que justement des personnes comme toi ne seraient pas capables de s'auto réguler et pensent avant tout à leur petit confort

[Papymeche2]

 

oui eh bien voilà : moins de tués (taux par milliards de kms parcourus) de manière constante (décroissance).

ça n'enlève rien à ce que j'ai dit. mais si vous voulez être hyper précis ok.

 

 

Bien sûr que si çà enlève pas mal à ce que vous avez dit !

Si vous parlez de tués et non de taux de tués, alors vous voyez un pic de tués dans les années 70 dans tous les pays, plus ou moins décalé par rapport à 1970 d' ailleurs

 

 

 

Et comme vous avez quatre courbes taux de tués au milliard de km parcourus dans l' entame, vous pouvez voir que le pic de tués en valeur brute n' existe pas pour FR, DE, UK et USA.

Parler taux de tués ou tués, n' est pas du tout la même chose. C' est pour cela qu' il faut être sémantiquement précis.

[Papymeche2]

 

 

Je sais que c'est vexant ou heurtant quand on a la "passion" ou le hobby assidu de manipuler des chiffres, des données, pour tenter d'en dégager certains résultats, mais ce modèle basé sur la vitesse n'a pas plus de valeur intrinsèque qu'un modèle de propagation de la grippe basé sur le nombre de rencontres d'autres personnes.

 

 

 

Voir ce que j' ai mis en gras : Le terme "manipuler" est sans doute très mal posé. Le risque de voir apparaître le substantif "manipulateur" est trop grand pour que je ne réagisse pas.

J' espère que vous comprenez qu' il y a déjà comme un glissement sémantique possible.

Est-ce fortuit ou volontaire que vous ayez employé ce mot, je m' en tamponne.

 

Mais il me semble normal de vous le faire remarquer.

[Invité §alb464lD]

 

Bien sûr que si çà enlève pas mal à ce que vous avez dit !

Si vous parlez de tués et non de taux de tués, alors vous voyez un pic de tués dans les années 70 dans tous les pays, plus ou moins décalé par rapport à 1970 d' ailleurs

 

 

 

Et comme vous avez quatre courbes taux de tués au milliard de km parcourus dans l' entame, vous pouvez voir que le pic de tués en valeur brute n' existe pas pour FR, DE, UK et USA.

Parler taux de tués ou tués, n' est pas du tout la même chose. C' est pour cela qu' il faut être sémantiquement précis.

 

 

Tout le monde avait compris que je faisais référence au taux de tués et à vos courbes

[Invité §sig618ro]

 

connais tu si bien les méthodes appliquées aux autres problèmes sanitaires ?

connais tu la tronche des modèles utilisés par les agences sanitaires pour évaluer des pandémies ?

http://www.allodocteurs.fr/actualite-sante-un-nouveau-modele-pour-evaluer-les-risques-de-pandemie-11231.asp?1=1

 

pour éviter/limiter les pandémies, il faut stopper ou au pire réguler les flux intra et inter (ce qui n'est pas très éloigné des contacts).

si tu étais une compagnie aérienne, tu dirais que ca n'est pas acceptable.

Mais pour le bien commun ?

 

aujourd'hui, si une "grippe espagnole" survenait, on compterait les morts en centaine de millions parce que justement des personnes comme toi ne seraient pas capables de s'auto réguler et pensent avant tout à leur petit confort

 

 

 

11 400 morts en quelques mois (semaines ? ) cet hiver à cause de la grippe.

 

http://www.24matins.fr/grippe- [...] ver-165607

 

 

 

Soit 4 fois plus que la mortalité annuelle routière.

 

 

 

Je veux bien te laisser nous décrire concrètement, dans les détails, quel "traitement" coercitif tu appliquerais à notre société pour contrecarrer ce phénomène efficacement.

 

Sans paralyser la société, of course...

 

 

Une contrainte forte sur les déplacements est envisageable en cas de crise majeure (virus Ebola, éventuelle grippe espagnole...), mais apparemment suffisamment de gens ont encore la tête sur les épaules pour ne pas envisager une paralysie de la société pour, comme je le disais, TOUS LES PROBLÈMES SANITAIRES de celle-ci...

 

 

Un modèle informatique, mathématique, ne doit pas prévaloir sur la vie des gens, fût-ce avec le justificatif jouant avec le pathos "Pour votre santé".

 

Ou "Pour votre sécurité"...

 

 

Ce n'est ainsi pas le cas pour cette grippe saisonnière, ET C'EST TANT MIEUX.

 

Un modèle est et ne doit rester qu'un élément de repère parmi tous les autres, et n'induire qu'à des actions très mesurées, pondérées, pour ne pas s'arroger une prévalence indue et qui aura inévitablement des effets contraires à ceux voulus.

 

 

Puisque il ne prend en compte qu'une partie plus ou moins infime de la complexité de la réalité d'un problème.

 

 

 

D'ailleurs..........

 

 

 

La mortalité routière n'est-elle pas en train de remonter mois après mois, inexorablement ?

 

 

Ne touchons-nous pas là à un tel phénomène ?............

[Invité §sig618ro]

 

Voir ce que j' ai mis en gras : Le terme "manipuler" est sans doute très mal posé. Le risque de voir apparaître le substantif "manipulateur" est trop grand pour que je ne réagisse pas.

J' espère que vous comprenez qu' il y a déjà comme un glissement sémantique possible.

Est-ce fortuit ou volontaire que vous ayez employé ce mot, je m' en tamponne.

 

Mais il me semble normal de vous le faire remarquer.

 

 

 

 

A la réflexion, c'est quand même semi-volontaire.

 

 

Ce terme permet, dans mon esprit, non pas d'accuser de truquer ou manipuler malhonnêtement des données, mais de pointer une dérive, un vice inévitable (involontaire de votre part - du moins je suis porté à le croire), à vouloir envisager les réalités humaines (les Réalités Routières...) uniquement via l'aspect chiffré.

 

 

C'est le vice du technocrate (si la personne en question se voit confier un pouvoir décisionnaire).

 

Qualificatif que je vous avais il y a un certain temps adressé ; mais je crois alors que j'avais également fait appel au terme de "savant fou", qui me semble plus approprié.

 

 

 

Ne faites pas d'alerte modération hein ; tout ceci (ces termes) étant voués à pointer votre démarche, votre position - pas votre personne.

 

 

 

Certains autres intervenants n'hésitent pas eux à accuser leurs adversaires d'être "contre" la sécurité routière, ils semblent pourtant, eux, avoir le droit de lancer pareilles accusations sans en être grandement inquiétés.

[Papymeche2]

 

 

 

A la réflexion, c'est quand même semi-volontaire.

 

Ce terme permet, dans mon esprit, non pas d'accuser de truquer ou manipuler malhonnêtement des données, mais de pointer une dérive, un vice inévitable (involontaire de votre part - du moins je suis porté à le croire), à vouloir envisager les réalités humaines (les Réalités Routières...) uniquement via l'aspect chiffré.

 

C'est le vice du technocrate (si la personne en question se voit confier un pouvoir décisionnaire).

 

Qualificatif que je vous avais il y a un certain temps adressé ; mais je crois alors que j'avais également fait appel au terme de "savant fou", qui me semble plus approprié.

 

Ne faites pas d'alerte modération hein ; tout ceci (ces termes) étant voués à pointer votre démarche, votre position - pas votre personne.

 

Certains autres intervenants n'hésitent pas eux à accuser leurs adversaires d'être "contre" la sécurité routière, ils semblent pourtant, eux, avoir le droit de lancer pareilles accusations sans en être grandement inquiétés.

 

Bonjour

 

Pourquoi ferai-je une alerte modérateur ? Je ne le fais jamais sur ce genre d' écrit.

 

J' avais bien identifié ce glissement sémantique que vous confirmez.

Pour le reste, vous avez le droit d' écrire ce que vous pensez même si c' est borderline.

 

Vos interventions ici et ailleurs, vos sondages, ne feront pas progresser le sujet si vous restez dans l' incantatoire.

Il est vrai que c' est confortable tout autant qu' une position de facilité.

[Invité §alb464lD]

papymeche n'a jamais dit que les politiques menées en matière de sécurité routière en France étaient adaptées, il les a mêmes plutôt critiquées.

 

à partir de là, son analyse me semble plutôt juste et correspondre à la réalité.

[Papymeche2]

Bonjour

 

Je ne me souviens plus qui m' avait demandé si le taux de blessés au milliard de véh*km parcourus suivait lui aussi une décroissance de type exponentielle au cours du temps, comme ce que j' avais pu montrer pour le taux de tués.

J' continué à collecter des données et les aient misent en forme.

Ce n' était pas facile car la méthode de comptage des tués et des blessés a pas mal évolué au cours du temps.

Faire ces analyses de cohérence pour rendre les taux de tués et de blessés comparables sur un même mode de présentation a impliqué le passage par deux extrapolations successives, d' ou cette publication tardive et assortie de quelques réserves.

 

J' ai convergé vers deux types de présentations. Une selon le mode de comptage antérieur à 2005 (prise en compte des tués et blessés à 6 jours) et l' autre selon le mode de comptage actuel ( tués à 30 jours et blessés à 24h, comme le font la plupart des pays Européens).

Ca conduit à extrapolation en descendant le temps pour le premier type de présentation, et à extrapolation en remontant le temps pour le deuxième type de présentation.

 

Par ailleurs, si on peut considérer que le Nb de tués donné par les rapports ONISR sont assez fiables, au terme correctif de 1.069 prés pour transformer des tués à 6 jours en tués à 30 jours, le nombre des blessés et leur déclinaison entre blessés graves et blessés légers est beaucoup plus incertaine du fait de pas mal de changements également dans les remontées des bulletins BACC relatifs à chaque accident par les FDO (Police et Gendarmerie avaient des pratiques propres, et différentes avant que ça ne commence à s' uniformiser.

 

Enfin pour ajouter à la complexité de cette chronologie 1980 à 2013, il y a deux évènement perturbateurs qui ont influencé ces résultats. Le premier c' est bien sûr l' introduction CSA qui crée un transitoire important sur le taux de tués entre 2002 et 2003, ce dont j' ai déjà parlé. Ce transitoire n' a pu qu' influencer aussi le Nb de blessés quelque soit le mode de comptage à 6 jours ou à 24h, avec la grande inconnue des pratiques propres Police et/ou Gendarmerie, par rapport à la complétude de chacun des rapports BACC par rapport aux objectifs de cette base de données.

 

Mais il y a aussi la micro-tendance 1998 à 2002 du taux de tués qui sort de la tendance générale qui débute en 1956 et se poursuit jusqu' à 1997, dont je n' ai aucune explication à proposer autre que 1997/1998 c' est la période ou il semble que les seuils de détections des radars et cinémomètres gérés à cette époque par les seuls FDO, aient été placés un peu haut par rapport aux VAL afin d' éviter un travail sur le terrain qui aurait dépassé la capacité de traitement des excès via l' écriture des avis de contravention "papier". Autrement dit, quand à cette époque j' ai compris que ces seuils étaient placés un peu plus haut, j' ai adapté ma vitesse sur route et autoroutes au risque d' être peu verbalisé. Nul doute que je n' ai pas été le seul, et que ce peut être une explication plausible de cette micro-tendance.

Quand le CSA a été implanté, avec des seuils de vitesse plus en accord avec les VAL, j' ai bien sûr adapté ma vitesse, comme probablement presque tout le monde....

 

C' est ce qui rend très difficile l' analyse de ce qui se passe au niveau des blessés.

J' ai donc choisi de ne considérer les différents taux de blessés que comme la meilleure tendance déterminable sur l' espace temps 1980 à 2013, tout en donnant pour le seul taux de tués les tendances clairement identifiables sur 1980 à 1997, puis 1998 à 2002, et enfin 2003 à 2013, lequel taux de tués peut être exploré bien avant 1980. (Se reporter aux courbes du début de file)

 

Comme vous le savez, je présente toujours ces courbes de taux au milliard de véh*km parcourus en coordonnées log-lin car c' est une présentation qui permet de visualiser au premier abord si les courbes peuvent être assimilable à des droites, ce qui signifie si droite il y a qu' on a affaire à des décrue de type exponentielle décroissante.

Il est dommage d' ailleurs que cette présentation ne soit pas le standard en France ou dans le monde, car elle est bien plus parlante que les courbes de tués/blessés, voire de taux de tués/blessés présentées en lin-lin partout.

 

 

 

 

 

 

Bonne lecture

[Evvas]

Il est certain que pour frapper les esprits, on fait dire ce que l'on veut à des chiffres! Le discours officiel les adapte en fonction de la Politique qu'il souhaite. Lorsque ils sont bons, c'est grâce à l'action de la répression, lorsque ils le sont moins, il faut accentuer la répression! Le système n'est pas nouveaux!

Oui, tout le monde fait ça, mais on ne le remaque que quand ça va à l'encontre de nos idées.

[Invité §sas058Eg]

Bonjour

 

Je ne me souviens plus qui m' avait demandé si le taux de blessés au milliard de véh*km parcourus suivait lui aussi une décroissance de type exponentielle au cours du temps, comme ce que j' avais pu montrer pour le taux de tués.

J' continué à collecter des données et les aient misent en forme.

[...]

 

bonjour papymêche

il y a de petites erreurs de légende sur les graph

 

penses tu que la représentation des blessés à 6 jours soit plus fiable que celle à 24 heures ?

la tendance de 8,64% (2eme courbe) des blessés graves est atypique en regard de toutes les autres tendances. je doute qu'elle soit juste.

par contre les tendances du total des blessés sont similaires entre les 2 graph et assez proches de celle du taux de tués.

 

=> interessant

[Papymeche2]

bonjour papymêche

il y a de petites erreurs de légende sur les graph

 

 

Bonjour

 

Il va falloir que j' embête Swift 10 pour rectifier. Les courbes du deuxième graphe sont correctes mais le libellé est incorrect

Tués à 30 jours

Blessés à 24 heures

[Papymeche2]

penses tu que la représentation des blessés à 6 jours soit plus fiable que celle à 24 heures ?

la tendance de 8,64% (2eme courbe) des blessés graves est atypique en regard de toutes les autres tendances. je doute qu'elle soit juste.

par contre les tendances du total des blessés sont similaires entre les 2 graph et assez proches de celle du taux de tués.

 

 

 

Dans les données ONISR il y a principalement (*) deux systèmes de comptage des blessés et tués. Jusqu' à 2004 et après 2005

(*) C' est encore plus bordélique quand on remonte le temps avant 2000, car les séries ONISR incluent aussi un changement de mode de comptage des blessés en 2000.

Donc, je n' exclue pas des anomalies de restitution de cohérence dans les chiffres que j' ai utilisé., bien que j' eusse été très prudent dans cette reconstitution.

 

Ensuite il faut extrapoler les données soit en remontant le temps à partir des données ONISR (comptage actuel) non interprétées 2005 à 2013, soit en descendant le temps à partir des données ONISR 1980 à 2004 (comptage antérieur) corrigées de l' évolution de méthodologie de comptage des blessés et tués intervenus pour les blessés en 2000 et pour les tués en 2005. (interactions en Nb de blessés et de tués dues à l' évolution des périmètres de comptage)

Ensuite, n' y a pas d' autre moyen que de faire une extrapolation linéaire sur les rapports de blessés graves ou légers par rapport au nombre total de blessés, pour étendre de part et d' autre de 2004/2005.

 

Il est probable qu' il y a des asymptotes quand on s' écarte de 2004/2005, mais il est impossible de les estimer sur les données réelles 2005 à 2013 qui n' ont pas besoin d' être rectifiées pour cause de périmètre de comptage, ni de les estimer sur des données bricolées 1980 à 2004 pour cause de périmètre de comptage évoluant tant pour les tués que pour les blessés.

 

Plus on s' écarte de la zone 2004/2005 par les extrapolations, plus on a de chances de commencer à s' infléchir vers des asymptotes ce qui renforce les incertitudes des extrapolations.

Si je ne me suis pas planté dans les reconstructions des données 1980 à 2004 à partir de ce que j' ai trouvé dans les rapports ONISR, l' extrapolation est plus réduite en temps pour les chiffres à 6 jours que pour les chiffres à 30 jours ou 24 heures. Et j' aurai tendance à considérer les extrapolations de 2005 à 2013 moins sujettes aux incertitudes de la méthode utilisée, incertitudes que je suis par ailleurs bien incapable de quantifier.

 

 

 

Quant aux 8.6% des blessés graves à 6 jours, je ne pense pas que ce chiffre soit trop incertain car si on découpe en 3 zones temps 1980/1997, 1998/2002 et 2003/1013 pour rechercher la meilleure exponentielle, on retrouve des taux proches de ce chiffre établi sur 1980/2013.

Faut voir que des tués à 6 jours impliquent plus de blessés graves à 6 jours qui vont se transformer en tués à 30 jours, lesquels tués à 30 jours impliquent moins de blessés graves à 24h dans les décomptes actuels. Il ne me paraît pas anormal, compte tenu de ce qui précède que la décroissance blessés grave à 6 jours soit plus rapide que la décroissance des blessés graves à 24h

 

Pas facile tout çà hein !

[Papymeche2]

Bonsoir

 

Suite à remarque de Sasq0, l' ai fait la mise à jour des graphes taux de blessés et tués.

[Papymeche2]

Bonjour

 

C' est certes un peu aride. Je fais un petit up, car il me semble me souvenir que les graphes des taux de tués relatifs à l' Allemagne et la France montraient aussi ce qui se passait sur les autoroutes en termes de taux de tués au Md de véh*km parcourus.

 

Ceci est relatif à une affirmation de Sebmac dans une autre file.

 

Au cas ou les graphes ne feraient pas état de ce qui se passe sur les autoroutes, me le dire, et je les mettraient en place dans une version un peu plus à jour.

Je n' ai pas d' accès permanent à la toile, ce qui limite ma participation à différentes files, malgré l' intérêt que j' y porte.

[Invité §alb464lD]

C'est courageux et tout à votre honneur de contredire sebmac. Bon courage à vous

[Papymeche2]

Bonjour

 

J' avais une mise à jour du taux de tués au milliard de km parcourus pour la France qui traînait sur le PC

la voici.

 

Pour rappel cette courbe est tracée en log/lin parce que c' est la meilleure façon de montrer qu' il s' agit d' une décroissance exponentielle.

(Une fonction exponentielle se transforme en une droite quand on la présente dans un système de coordonnées log / lin. C' est d' ailleurs la façon visuelle de les reconnaitre et de les présenter.)

 

J' y ajoute quelques analyses complémentaires rapportées aux tendances observées.

En particulier les écarts entre la tendance principale 1953 à 1997 peut à son tour être décomposée selon mon interprétation en 6 sous tendances dont je ne détaille pas le calcul. (Sauf si on me le demande)

D'autres pourraient critiquer cette décomposition qui me semble cependant représenter empiriquement l' observable.

 

La mise bout à bout de cette segmentation représente une modélisation plus fine que la seule décroissance exponentielle au taux de 5.43% par an qui a débuté en 1953.

Ca donne lieu à une courbe d' écart relatif par rapport à la tendance principale, qui peut donc être présentée de manière classique en coordonnées lin/lin

Bien sûr, cela est à relativiser avec les pentes et sauts des segments par rapport à la tendance générale.

 

J' ai proposé quelques hypothèses concernant l' évolution des pentes entre segments successifs et les sauts entre segments. Certaines "tiennent la route", d' autres sont spéculatives.

 

Toujours est-il que les écarts par rapport à la tendance fine permettent de calculer un écart type et donc d' identifier un domaine à 95% de confiance sur le domaine temporel 1948 à 2014.

Comme on peut le voir pour 2013 et 2014 par rapport à toutes les autres années, on ne peut pas dire que les décalages 2012/2013 puis 2013/2014 soient significatifs.

 

Objectivement on reste dans le tuyau n' en déplaise aux analyste à courte vue.

 

Je ne dis pas que 2015 sera dans le tuyau, je n' en sais rien. D' autant plus qu' il y a eu un accident exceptionnel provoquant 43 tués, alors que la variabilité naturelle d' un chiffre N soumis à l' aléatoire est N^0.5 pour un niveau de confiance à 95% (*), ce qui se traduit par une incertitude aléatoire pure de 60 pour 3600 ou 50 pour 2500. Il faudra voir comment les analystes à courte vue gèrent ce chiffre.

 

(*) Hum : C' est mon poissonnier qui a fait le calcul.

 

J' arrête là pour le moment