Je me pose cette question, quelle est l'intérêt d'un moteur en position tranversal ?
Il me semble que la position longitutinale semble avoir tout un tas d'intérêt:
 

• Plus de place pour la boite qui peux se prrolonger en longueur
• Meilleur répartition des masses au niveau du moteur, car celui-ci peut être placé au milieu
• Possibilité de propulsion puisqu'on peut faire passer un arbre au milieu du chassis
• Démontage de la boite sans doute infiniment plus simple
• Distribution plus facile à faire, puisque en face avant et pas coincée entre l'aile et le moteur

Tout ça n'est que des idées sans réels fondement technologique mais j'aimerais bien savoir ce qui pousse bcp de constructeur à mettre des moteurs en positions transversale.
La question est d'autant plus étonnante quand on prend VAG, car il me semble que sur les anciennes A4 le moteur est longitudinal (comme dans la mienne) alors que les passat de l'époque (chassis identique, moteur 1.9TDi identique) l'ont reçu dans l'autre sens.
Bizarre non

Ben la position longitudinale t'oblige a avoir un capot relativement long.
 
Donc une auto moins spacieuse pour une longueur équivalente

Ben la plupart des voitures sont des traction, la solution du moteur transversal me semble au contraire logique, sans compter l'encombrement du capot

La difference viens de la place sous le capot, en version transversal il prend moins de place, donc on le mets dans les "petites" voitures (twingo, mégane) tandis que les BMW par exemple son longitudinale

C'est bien ce que je craignais. Aucune raison technique donc, si ce n'est des contraintes client d'habitabilité

 
le moteur longitudinal coute moins cher a fabriquer mais nécessite un long capot
par exemple il serait inutile pour renault comme le caser dans une petite voiture ou même dans un espace au comportement moteur exigue?
par contre il est répendu sur les moteurs a plus de 4 cylindres (5 ou 6 en général) car a 4 ou en dessous, il vibre énormement et nécessite des balanciers d'équilibrage

 
Si tu veut comprendre tout l'interet technique du moteur transversal il faut voir l'exemple extreme du genre, la Mini.
Moteur tranversal avec boite en dessous lubrifier par la meme huile (quand il en reste encore  ) même le radiateur est transversal !!!
 
Toutes les qualités de la mini (compacité;  raport espace au sol/espace utilisable; tenue de route; poids limité) sont due à cette architecture.

Une en effet ça permet donc d'occuper bcp moins de place.
 
Mais je me pose quand même des questions. La DSG6 (vu les photos) semble clairement être une boite pour bloc tranversale.
 
Ça veut donc dire qu'Audi ne va pas la coupler à leur V6 et V8 ?

pour un petit moteur, c'est infiniment moins cher de le mettre en largeur.
 
- pas de renvoit de puissance à 90°
- implantation simple, 3 fixations et basta
- capot plus court
 
 
Apres, une vraie auto de qualité ne peut se concevoir autrement qu'avec un moteur en long pour toutes les raisons que tu cites. Mais pour les voitures de merde qu'on fabrique chez nous, ils s'en tamponnent

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Sécurité routière : NON à la limitation à 130 (Ni à 110 ni à rien du tout d'ailleurs )

Pour ce qui est de la boîte facile à démonter, je suis pas convaincu. Pour sortir la boîte faut soit avancer le moteur, soit reculer la transmission. Dans les deux cas c'est pas marrant   .
 
Sinon, en tant qu'adepte Peugeot 505 et BMW, je plussoie sur le grand intérêt du longitudinal   .

 
D'accord avec toi, sauf pour la simplicité. Un moteur de 505 est fixé en deux points seulement (moins c'est dur).

certes, mais tu dois encore ajouter le pont arrière et tout ce qui y est rattaché

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Sécurité routière : NON à la limitation à 130 (Ni à 110 ni à rien du tout d'ailleurs )

 
Moteur posé sur deux points, différentiel arrière suspendu à la caisse par deux points... arbre de transmission et boîte suspendus entre les deux.    
 
4 points de fixation pour la totalité du groupe moteur + transmission.

Un autre interet du moteur transversal est maintenant au niveau des crash tests car le recul du moteur pose moins de probleme. Encore une fois rien de dramatique mais ca oblige dans le cas longitudinal a des structure plus encombrantes.  
Et perso une voiture avec un capot de 1m de long comme les bmw , merco par exemple , je trouve ca moche !!! Ca fait vieille voiture de l'epoque ou il fallait ( et on ne pouvait pas trop faire autrement techniquement) avoir un capot enorme pour abriter la mecanique. C'est un peu comme les pc tour , enorme , moche et encombrante inutilement alors que maintenant la meme electronique tiens dans un portable. Pour les voitures c'est pareil , pourquoi avoir encore a s'encombrer d'un enorme compartiment moteur alors qu'on sait faire tout petit ? L'avenir etant au moteurs dans les roues , on aura alors enfin plus de capot inutilement encombrant ...C'est pas trop tot

 
Faudra bien garder une zone de déformation important à l'avant du vehicule

 
tu est un grand amoureux des belle mécanique toi  

Poids sur l'essieu moteur. (meilleure répartition des masses) encombrement pour une citadine.

Salut  
 
On n'a pas encore cité le couple de renversement ; c'est sensible sur les gros moteurs longitudinaux (genre vieux 4x4 V8 amerloques) : si tu mets fort les gaz d'un coup, la caisse penche un peu d'un côté... Bon c'est un petit inconvénient sur le plan dynamique, mais moins important que les considérations de performances mécaniques et de coût.
 
On parlait de la mini plus haut, c'était bien elle la première voiture (de série) à avoir un moteur transversal non ?

 
 
Tu aimes les monospaces , non?  
Les belles mécaniques sont longitudinales et de long capot.  
Mais c'est affaire de gout.

faux
 
Toutes les auto à moteur arrière n'ont pas un long capot

Si 100% des traction avant possèdent  un moteur transversal depuis 40 ans , il doit bien y avoir de très nombreuses bonnes raisons.  

 
Plaît-il au contraire il y eut de nombreuses traction av à moteur longitudinal (plus facile à concevoir; coût de fabrication moindre).

Heu oui, moi j'en ai une et c'est loin d'être un modèle exotique: A4 1.9 diesoul

 
Tout est dit
 
 

 

 
Heu ouais
 
Après tout, libre à toi de trouver une Twingo, un Picasso ou une 407 plus sexy qu'une A8, une Classe E ou une Viper  
 

 
Ca m'étonnerai que les blocs longitudinaux soient moins chers à produire, sinon il faut m'expliquer pourquoi les berlines non prenium sont pourvues de cette architecture. A savoir que la première Mondeo (bloc transversal et 4m55 de long) n'offre pas plus de place à bord que la première A4 (longitudinal et 4m48 de long)
 

 
Oui, et c'est le cas sur toute la gamme berline d'Audi (hors bas de gamme, A3), toute la gamme berline de BMW (je ne sais pas pour la Serie 1), toute la gamme Mercedes (hors bas de gamme, Classe A), le haut de gamme Opel de l'époque, l'Omega ainsi que les hauts de gammes Volkswagen (Passat et Phaeton, le reste de la gamme était en position transversale) entre autres

 
 
le moteur transversal favorise aussi, comme c'est le cas des Classe A, la programmation de l'avancée du moteur pour qu'il "n'entre" pas dans l'habitacle en cas de crash ... Sa forme en "coin" est prévue pour qu'il se "glisse" sous l'habitacle en cas de choc frontal ... difficile à imaginer avec un longitudinal, à moins de rendre l'arbre de transmission téléscopique et de le coucher complètement sur le flanc (pas terrible pour la maintenance.

euh ... n'importe quoi !

Audi, Renault pour ne citer qu'eux ... des modèles ?
 
Audi 80, 90, 100, 200, V8
Renault 4,5,6,7,12,15,17,18,20,25,30,Safrane

 
Tiens ce bon vieux Chino, où sont tes Rover ?
 
Euh tu as mal lu ce que j'ai écrit je crois

 
 
Ca c'est faux.
 
Le cout de fabrication d'une voiture à mecanique transversal et suspension avant Mac-Pherson  est plus bas.
 
Tout simplement parce que c'est plus facile à fabriquer.
 
Ont peut monter toute la mecanique (moteur/boite/cardan) et le train avant à part dans l'usine
et on boulonne très vite le tout à la caisse.
 
C'était un des objectifs que visait Andre Citroen avec la Traction....
... et c'est aussi pour ca qu'il a perdu son usine.
 
Les premiers joints homocinétiques (cardans) qui devait permettre ça ce revelere être une catastrophe.
Pendant 1 an celle qui allait être la voiture française la plus fiable de son temps fut d'abord une suite d'ennuis sans fin.
Ce qui conduit la marque à la faillite.
 
 
PAr contre plus facile à concevoir, oui, surtout quand toutes les mécaniques  et les transmission ont ete conçue avant pour être longitudinal.
 
Mais tous les constructeurs ont passés ce stade maintenant.
 
 
 
Autre chose le montage transversal n'est pas un montage au rabais pour voiture merdique.....
 
Il a gagne ses lettres de noblesses en compétition et sur quelques monuments de l'histoire automobiles...
 
 
Sur la Lamborghini Miura.... sans doute la plus belle super-car de l'histoire

 
 
Sur Les Ferrari Dino 246

Oui oui, celle de Dany Wilde  

 
 
Sur l'invincible Lancia Stratos... surement la plus belle voiture de rally de l'histoire.


 
Et y'en d'autres.....

 
 
Sur la Classe A le moteur transversal est même un élément actif de la sécurité passive.
 
En effet encas de choc frontal il est conçue pour glisser sous l'habitacle et soulever  celui ci.

 
Cela fait belle lurette que les moteurs en position longitudinale sont aussi prévu pour glisser sous l'habitacle (les accidents avec moteurs sur les genoux c'était dans les années 70). C'est juste plus facile et moins encombrant à mettre en œuvre avec un bloc en position transversal.
 

 
 
Juste ça....
 
Il est évident qu'un moteur en longueur aura plus tendance à s'enfoncer comme une lance dans l'habitacle
 qu'un moteur en travers... qui plus est incliné pour glisser sous la cloison parre feu.

 
   Dans les 7 / 11 / 15 / 22 Citroën le moteur est longitudinal. Le coût à l'origine était moindre, il est évident que ce n'est plus le cas aujourd'hui, mais dans les 60's / 70's la donne était autre. C'est toi qui a faux

Je pensais vraiment pas avoir lancé un sujet aussi épineux

 
 
Oui je sais que la Traction est une traction avant à moteur longitudinal et à boite de vitesse tres en avant.
Une disposition qui a je crois disparu depuis la Renault 16
 
Seule une tout à l'arrière est concurrentiel en terme de coût face à une TA.
Et la diminution du coût de fabrication était un des buts de Citroen... en plus de l'efficacité technique.
 
Cet avantage est accentué avec une mecanique transversale (ce qui n'est pas le cas de la Citron traction) et la suspension mac-pherson.

 
R3, R4, R5, R6, R7, R16 avaient cette disposition avec boîte devant le moteur.
Les DS & SM aussi