Un petit résumé sur le changement social avec l'arrivée de la voiture en chine.
Le royaume de la bicyclette
Bien que la popularité de la voiture dépasse rapidement celle de la bicyclette, il est prématuré d’annoncer la disparition de ce mode de transport autrefois favori.
Zhang Zhiping
Tandis que les énormes groupes de cyclistes chinois sont devenus chose du passé, de longues files de voitures se voient partout. Cela signifie-t-il que la bicyclette cessera d’être le principal moyen de transport au pays ?
Deux ou quatre roues? Li Shigong
L’image populaire de masses de cyclistes en Chine a promu le pays au rang de « royaume de la bicyclette ». Toutefois, les bicyclettes sont maintenant délogées par le nombre croissant des voitures et les autoroutes, et dans certaines villes elles sont même accusées de causer les embouteillages. On pourrait les croire destinées à disparaître tôt ou tard.
Li Sen, qui travaille pour le ministère de la Construction, est arrivée à Beijing il y a vingt ans. Il ne se souvient plus quand il a utilisé sa bicyclette la dernière fois, mais se rappelle très bien avoir dépensé son premier mois de salaire pour l’achat de ce véhicule qui lui permettait d’aller occasionnellement à la place Tian’anmen.
« À ce moment-là, Beijing était encore libre de gaz d’échappement et c’était un plaisir de se rouler à bicyclette », dit-il.
Mais depuis qu’il a acheté une voiture, il y a cinq ans, Li a totalement abandonné sa bicyclette. En fait, même auparavant, il trouvait déjà ennuyeux de se rendre au travail à bicyclette. À cause du développement urbain rapide de la capitale, les rues s’élargissent au détriment des voies réservées aux bicyclettes. Et l’air que les cyclistes respirent est mauvais.
Mais la voiture n’a pas rendu moins ennuyeux le transport de Li au travail. Aujourd’hui, il est aux prises avec les fréquents bouchons de circulation.
L’expérience de Li est typique dans plusieurs villes. Depuis les années 1980, le nombre de voitures augmente au rythme de l’urbanisation. Avant 1980, ce rythme n’était que de 19 % tandis qu’il atteint actuellement 30 % et sera de 50 % en 2010.
Déjà 60 millions de voitures parcourent la Chine, et ce nombre croît de 10 % par an. On comptera donc 130 millions de voitures en 2010.
L’augmentation rapide des voitures contraste avec la réduction de l’usage de la bicyclette. Selon l’Association de cyclisme de Chine, en 1998, on comptait 180 bicyclettes par 100 foyers. Actuellement, le nombre est tombé à 140.
Il y a dix ans, 60 % des Pékinois allaient au travail à bicyclette tandis que seulement 20 % le font maintenant. Le royaume de la bicyclette est-il en voie de disparition ?
Néanmoins, la sensibilisation accrue à la protection de l’environnement et à la santé encouragera certaines personnes à retourner à leur véhicule silencieux et non polluant qui les aide aussi à protéger leur santé physique. De plus, la bicyclette pourrait attirer de plus en plus de jeunes fascinés par les sports extrêmes et d’autres activités.
Un véhicule irremplaçable ?
Les problèmes de circulation des grandes villes causes des maux de tête au monde entier, mais sont plus graves en Chine, pays en développement. Bien que la propriété d’une voiture soit encore limitée à une minorité, la population croissante des villes, des systèmes de transport public dépassés et la piètre gestion ont engendré des problèmes de circulation sérieux et une grave pollution environnementale. À Guangzhou, au sud du pays, la voiture est responsable de 87 % des émissions de monoxyde de carbone et de 67 % du dioxyde de nitrogène.
Actuellement, les grandes villes comme Beijing, Shanghai, Wuhan, Xi’an et Guangzhou subissent de fréquents embouteillages. Dans ces mégapoles, la vitesse de circulation est passée de 20 à 12 km/h en vingt ans. Les pertes économiques qui en résultent totalisent des dizaines de milliards de yuans.
Le problème en Chine est que la voiture devient populaire dans les villes densément peuplées alors que les réseaux de circulation sont sous-développés. Avec l’ouverture en grand de la Chine sur l’extérieur, il est devenu plus facile pour la population de profiter de l’industrie automobile transnationale, même si les régions urbaines n’ont pas eu le temps de s’ajuster au changement.
Ces dernières années, alors que le gouvernement chinois attachait une grande importance au développement des autoroutes, son apport dans les systèmes de transport urbains a été inadéquat et le sous-développement des réseaux routiers urbains est la principale raison des fréquents bouchons.
Selon Li Jing, académicien de l’Académie d’ingénierie de Chine, à cause des ressources et de l’espace limités, il n’est pas réaliste en Chine d’encourager la propriété d’une voiture privée. Une entreprise de consultation des États-Unis a calculé que si l’on comptait une voiture par 1,3 citoyen, comme aux États-Unis, on arriverait à 900 millions, soit 40 % du total mondial, et ces voitures consommeraient 5 milliards de tonnes de pétrole ou 20 % de la production du monde. Il est évident que la Chine ne pourrait fournir l’énergie requise.
Aux États-Unis, le tiers du terrain des villes est voué aux routes et parcs de stationnement, mais avec une énorme population et une superficie de terre extrêmement limitée, il est impossible pour la Chine de donner davantage d’espace aux voitures. La longévité des habitants des villes peu ou pas polluées est de 26 % de plus que dans les villes très polluées. Par conséquent, la propreté de l’environnement requiert aussi la restriction du nombre de voitures.
La Journée sans voiture lancée en 2001 implique maintenant 800 villes d’Europe. En Allemagne, des bicyclettes colorées créent une scène magnifique dans les villes et le gouvernement offre des services spéciaux aux utilisateurs de bicyclettes.
La Chine doit-elle copier ce modèle ? Bao Xiaowen, de l’Université normale de Huadong, croit que la bicyclette, non polluante, peu coûteuse et commode, joue un rôle irremplaçable dans le système de circulation urbain. dans la plupart des villes, 50 ou 60 % de la circulation repose encore sur la bicyclette.
Une remise en valeur
On s’attend aussi à ce que les gens utilisent la bicyclette, presque devenue symbole de retard, d’une nouvelle façon. Le Club de cyclisme Hanglun de Beijing organise des excursions en montagne entre autres activités. Il compte plus de 200 équipes de 20 à 50 amateurs. Mais Tianjin, Xiamen et Chengdu aussi possèdent d’importantes organisations de cyclistes.
Une nouvelle piste cyclable de 2 km et d’une largeur de 2,2 à 2,4 m à Yangpu, à Shanghai, qui a coûté 5 millions de yuans, a été inaugurée le 15 septembre 2005. C’est la première route construite en résine époxy, à surface antidérapante, qui devrait réduire de beaucoup les accidents.
Selon le Bureau de planification urbaine de la municipalité de Beijing, pour régler les problèmes du développement urbain, les experts concernés ont récemment proposé des solutions. Le rapport insiste sur l’importance des bicyclettes comme véhicules environnementaux.
Après quatre ans de débats, le Bureau de sécurité publique de Beijing a mis fin le 4 janvier 2006 au bannissement des bicyclettes « électriques » ou à pile établi en 2002. C’est une preuve d’un changement dans les vues du gouvernement « pro-voiture » au sein duquel ces véhicules ont toujours fait l’objet de désaccord.
Les opposants avancent qu’il est difficile de se défaire écologiquement des piles, et que la rapidité de ces véhicules cause un problème pour la police routière. Certains gouvernements locaux s’inquiètent de l’image de leurs villes qui pourraient apparaître retardataires et dépassées. Donc, même si 15 millions de personnes utilisent ces bicyclettes électriques, elles sont encore bannies à travers le pays.
Un point positif est la demande du marché. Pressée par la pollution et le manque d’énergie, la Chine voit la bicyclette électrique comme un choix préférable à la voiture. De plus, les piles usées de ces véhicules sont moins dommageables que les émanations des voitures. Et le prix relativement bas rend ces véhicules accessibles à la population ordinaire.
La Loi sur la sécurité de la circulation routière en vigueur depuis le 1er mai 2004 accorde à la bicyclette électrique le statut de « véhicule non motorisé » et stipule que son enregistrement et son usage relèvent des gouvernements provinciaux, municipaux et régionaux.
Action la plus influente depuis l’entrée en vigueur de la loi, la levé du ban sur les bicyclettes électriques à Beijing pourrait servir d’exemple aux endroits qui maintiennent l’interdiction, dans l’espoir de protéger l’environnement.
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