Bonjour à tous,
je ne comprends pas comment ce fait il que l'on arrive pas à tirer de hauts régimes sur les moteurs turbocompressés??? ex 8500t/min
Merci pour vos réponses et bonne journée à tous...

Skyline, F40...

Moi je monte a 7000 sans probleme.

Rupteur a 7800 sur une STI il me semble, a confirmer

rupteur à 7800tr/min sur mon Evo8, mais clairement, le moteur s'essoufle un peu passé 6000tr avec la cartographie d'origine et les 2 catas
On peut faire des hauts regimes avec un turbo c'est pas un probleme, ca coute juste plus cher

TARTOPOM a écrit :   rupteur à 7800tr/min sur mon Evo8, mais clairement, le moteur s'essoufle un peu passé 6000tr avec la cartographie d'origine et les 2 catas On peut faire des hauts regimes avec un turbo c'est pas un probleme, ca coute juste plus cher

Avec une bonne ligne inox sa devrait remédier a ton probleme.

kotaro a écrit :   Avec une bonne ligne inox sa devrait remédier a ton probleme.

ben ligne + carto = 310cv
et si tu rajoute un power AFC, et un boost controller tu fais +350cv

TARTOPOM a écrit :   ben ligne + carto = 310cv et si tu rajoute un power AFC, et un boost controller tu fais +350cv

C'est quoi un power afc?

TARTOPOM a écrit :   ben ligne + carto = 310cv et si tu rajoute un power AFC, et un boost controller tu fais +350cv

Et avec la trappe alu facile les 400 ch ...

Tu veux quoi le jacky?

Je ne sais pas exactement pourquoi, mais il me semble que c'est dû à la contre pression trop importante dans l'échappement. Pour mettre un turbo, la ligne d'échappement doit être dessinée très différemment de celle d'un moteur atmo (et pareil pour l'admission d'ailleurs puisque turbine et compresseur sont reliés par un axe).
 
Il doit y avoir d'autres raisons aussi, mais je ne les connais pas...

Un turbo a une plage de fonctionnement limitée:
il faut un minimum de gaz pour qu'il tourne, mais y'a un maximum qu'il ne peut pas dépasser, sinon y'a trop de résistance.
Si on met un petit turbo, il démarrera rapidement à bas régime, mais ça plafonnera rapidement aussi. Si on veut un turbo qui souffle à très haut régime, il faudra déjà atteindre un régime important pour qu'il souffle, ça sera très creux à bas-moyen régime. C'est réservé à des voitures dont on cherche vraiment une forte puissance sans se soucier de savoir si elles sont supportables en conduite routière normale, et encore moins en ville.
A l'époque des turbo en F1, ça montait très haut en régime.

Bugatti EB110: puissance max. à 8000 trs/min., limite à 8200. EB110 SS: puissance max. à 8250.
Bon OK, elle en a 4 de turbos...

kotaro a écrit :   Tu veux quoi le jacky?

 
Même pas peur

Edonis p-max à 8500 et C-max à 3800tr  
 
Evo 8 FQ400 P-Max à 6900tr ...:bah:
 
 
Skyline de ouf p-max à 11000 tr et meme plus

Supra 6500 tours

Ibiza TDI p-max à combien?
 
 
 
 
 
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ESD a écrit :   Ibiza TDI p-max à combien?            --->  []

Avec 2 tdi tu prend 9000tr

Merci pour cette réponse qui répond bien au sujet sans dire "ah si, moi je monte à 9000 tr avec la mienne"...

W A V E, tu dis qu'avec des petites turbos on a un temps de réponse amélioré mais une charge qui avoue vite ses limites ?
 
 
La R34 à ma connaissance a des petits turbos justement qui permettent plus de 8000 RPM .... non ?
 
 
Donc la charge en moins est comblée si l'on dote un moteur de deux turbos de ce type ... ?
 

s2000 a écrit :   W A V E, tu dis qu'avec des petites turbos on a un temps de réponse amélioré mais une charge qui avoue vite ses limites ?     La R34 à ma connaissance a des petits turbos justement qui permettent plus de 8000 RPM .... non ?     Donc la charge en moins est comblée si l'on dote un moteur de deux turbos de ce type ... ?

Si y'a 2 petits turbos ça fait comme un gros, chacun n'a que la moitié des gaz d'échappement à évacuer.

 
 
Donc charge peut être équivalente à un gros dans les hauts régimes et temps de réponse court puisque les turbos sont de petites tailles ...
 
 
 
Donc où est l'intérêt de passer un 2JZ-GTE en single Turbo ...
 
Affoler le banc de puissance et frimer devant ses potes ?
 
Je dis ça car aux states le mot pilotage ne doit pas être très utilisé
 
C'est l'image que j'en ai par les vidéos que l'on peut voir sur Internet
 
 
Heureusement Corvette france est là pour dire le contraire !
 
Nothing beats Cubic inches !

s2000 a écrit :   Donc charge peut être équivalente à un gros dans les hauts régimes et temps de réponse court puisque les turbos sont de petites tailles ...       Donc où est l'intérêt de passer un 2JZ-GTE en single Turbo ...   Affoler le banc de puissance et frimer devant ses potes ?   Je dis ça car aux states le mot pilotage ne doit pas être très utilisé   C'est l'image que j'en ai par les vidéos que l'on peut voir sur Internet     Heureusement Corvette france est là pour dire le contraire !   Nothing beats Cubic inches !

 
A mon avis en simple turbo tu peux avoir un gros coup de pied au derche, avec un biturbo c'est plus linéaire (en tout cas sur la Supra c'était calculé pour ne rien sentir).

 
Tout dépend s'ils sont séquentiels

Mac-Patxaran a écrit :   Tout dépend s'ils sont séquentiels

Sur la Supra ils l'étaient, le 2ème turbo s'enclenchait vers 3500-4000 tours je crois.

 
 
TU mets le doigts sur un point important : à l'image de la première 911 Turbo ( par exemple ) les premiers moteurs turbo délivraient un magistrale coup de pied au cul pas forcément une aide pour faire des chronos mais sûrement gage de sensations mais le lien entre les deux est un peu abracadabrantesque
 
 
 
Et comme je le pense aujourd'hui il ne faut pas critiquer le choix d'une personne sur tel ou tel véhicule sportif, si le look, l'aura et les performances lui suffisent il n'y rien d'autre à ajouter, pas de talibanisme là-dedans mais on peut préférer un modèle moins performant qu'un autre pour la passion qu'on a et ça, ça se respecte  
 
 
 

s2000 a écrit :   TU mets le doigts sur un point important : à l'image de la première 911 Turbo ( par exemple ) les premiers moteurs turbo délivraient un magistrale coup de pied au cul pas forcément une aide pour faire des chronos mais sûrement gage de sensations mais le lien entre les deux est un peu abracadabrantesque       Et comme je le pense aujourd'hui il ne faut pas critiquer le choix d'une personne sur tel ou tel véhicule sportif, si le look, l'aura et les performances lui suffisent il n'y rien d'autre à ajouter, pas de talibanisme là-dedans mais on peut préférer un modèle moins performant qu'un autre pour la passion qu'on a et ça, ça se respecte

Qu'elle sagesses dans tes propos mon garçon  

kotaro a écrit :   Qu'elle sagesses dans tes propos mon garçon

 
 
Je suis bourré ça ne compte pas
 
Edit : Si ça compte sauf qu'en temps normal je ne disserte pas sur l'automobile

Tout est physique, sur un atmo, les contraintes sont limitée pour l'equipage mobile (bièles/vilbrequin piston) donc on peux en faire des legers asser facilement du coup pouvoir adopter un reglage moteur typé haut regime, dans un moteur turbo, les contraintes sont plus elevée, donc obligation de faire plus lourd si on rester avec des materiaux bon marché et donc impossibilité de prendre trop de tours sous peine de se prendre tout dans la gueule...

ced510xe a écrit :   Tout est physique, sur un atmo, les contraintes sont limitée pour l'equipage mobile (bièles/vilbrequin piston) donc on peux en faire des legers asser facilement du coup pouvoir adopter un reglage moteur typé haut regime, dans un moteur turbo, les contraintes sont plus elevée, donc obligation de faire plus lourd si on rester avec des materiaux bon marché et donc impossibilité de prendre trop de tours sous peine de se prendre tout dans la gueule...

C'est pas tellement le problème, en général la puissance baisse avant la coupure d'injection, preuve que c'est le turbo qui n'arrive plus à suivre.

 
 

Preuve que les arbres à cames onts été taillés pour des regimes plus bas, le turbo est choisi en consequence, en fonction des debits maximum ateignable, avec les turbos à geometrie variable, le problème de la taille ne se pose presque plus sauf sur les gros moteurs...

ced510xe a écrit :   Preuve que les arbres à cames onts été taillés pour des regimes plus bas, le turbo est choisi en consequence, en fonction des debits maximum ateignable, avec les turbos à geometrie variable, le problème de la taille ne se pose presque plus sauf sur les gros moteurs...

Si le problème de taille du turbo ne se posait plus, pourquoi les turbo diesel à géométrie variable sont encore creux à bas régime?
C'est pas un arbre à cames taillé pour une pmax à 4000 tours (surtout avec 4 soupapes par cylindre) qui gêne les bas régimes dans ce cas...
Pourquoi BMW a mis 2 turbos de taille différente sur la 535d?
 

 
 
Parce qu'un Six cylindres de 3 l de cylindrés c'est pas un gros moteur pour toi?
 
Y a pas de secret sur un gasout pour arriver à tenir une perssion de surlimentation de 1.5Bar relative voir plus à haut regime, il faut un très gros turbo.
 
Mais en essence les pressions sont plus faibles donc sur un 4 cylindres de 2.0, un turbo moyen à geometrie variable suffit largement (voir la PmaX  aux environs de 6500/7000tr/min sur les Impreza et Lancer Evo)

 
Taux de compression...
 

 
Pour avoir le beurre et l'argent du beurre Même un TGV ça a une inertie, éliminée par ce système, et de plus le gros turbo peut souffler plus fort dans les bronches qu'un TGV de même poids
 
La preuve, la Pmax atteinte à 4400 tours...