Reprise du message précédent :

 
Les vrais chiffres et commentaires de Renault au lien suivant :
 
http://www.renault.com/datamedia/doc/mediarenaultcom/fr/10350_CommuniqueCA_-_FR.pdf
 
"Sur les neufs premiers mois de 2005,  
 
Renault réalise un chiffre d’affaires de 30 866 millions d'euros  
 en hausse de 2,9%"  
 
Chacun en tirera ses propres conclusions...
 

En effet, magnifique stratégie de Renault au niveau mondial, qui en fait l'un des constructeur les plus rentable sur la planète, tant mieux !
en plus il est français... soyons donc heureux.
J'espère que Peugeot atteindra aussi les mêmes taux de rentabilité un jour, peut-être devront-ils passer par contre par certaines unions...
Pour une fois qu'une boite française peu donner des leçons au reste du monde (ou presque.... si on excepte les japonais)...

Les benefs pour Renault????
 
Un nouvel élément de réponse:
 
Au titre du 2ème trimestre de son exercice fiscal 2005,  
Nissan contribue aux résultats de Renault à hauteur de 410 millions d'euros
 
http://www.renault.com/datamedia/doc/mediarenaultcom/fr/10356_CP_impact_Nissan_28oct_VF.pdf
 

D'ailleurs j'ai vu que le CA de nissan au premier semestre était jugé décevant...

 
Avis de « vents contraires » sur l'automobile
L'alerte vient de Carlos Ghosn. Car de Renault à Nissan en passant par PSA, les mauvaises nouvelles s'accumulent, et pas seulement aux Etats-Unis. Le renchérissement du coût des matières premières commence à peser lourdement.
 
L'action Peugeot Citroën en dérapage incontrôlé (-4,75% à Paris vendredi) pour une marge revue à la baisse, les perspectives plus délicates que prévu de Nissan, la première perte opérationnelle en six ans pour le sud-coréen Kia, sans oublier les atermoiements de Renault pour son activité du troisième trimestre : le secteur automobile dans son ensemble traverse une passe sensible. La crise qui affecte les géants américains – GM, Ford et Chrysler – est loin d'être circonscrite au-delà de l'Atlantique.
 
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A vrai dire, PSA pâtit surtout du climat boursier extrêmement nerveux de ces dernières séances, où la moindre déception est immédiatement amplifiée par les investisseurs. Et ce quels que soient les secteurs d'activité. Ce fut vrai pour Michelin, Lafarge, France Télécom ou Alcatel. Car sur le fond, le groupe dirigé par Jean-Martin Folz ne se montre pas alarmiste. Tout juste concède-t-il que sa marge opérationnelle tombera à 4%, soit au bas d'une fourchette estimée entre 4 et 4,5% initialement. JP Morgan parle du reste d'un avertissement « léger » et s'inquiète davantage de la baisse de la production.
 
Plus inquiétant cependant. Renault a dévoilé il y a peu des ventes trimestrielles nettement inférieures aux attentes, avec un plongeon notamment de –4% en Europe. Et ce malgré l'excellente tenue de sa Logan ou de sa nouvelle Clio. Surtout, Nissan, son partenaire nippon, dont on avait oublié ces dernières années qu'il pût souffrir lui aussi de la conjoncture tant ses performances détonnaient, a surpris son monde en dévoilant des profits en repli de 3,4% pour son premier semestre (1,6 milliard d'euros quand même). Et ce malgré une amélioration de son chiffre d'affaires de 12%.
 
De quoi pousser Carlos Ghosn, le PDG, a stigmatiser les « puissants vents contraires » qui menacent l'ensemble de la filière automobile pour les mois à venir. De cette météo économique incertaine, le nouvel homme fort de Renault/Nissan veut évidemment retenir la crainte d'une nouvelle flambée du prix des matières premières. C'est d'ailleurs à l'envolée de ce poste budgétaire que le sud-coréen Kia doit sa première perte opérationnelle en six ans. Le deuxième constructeur du pays du matin calme, crédité de la progression la plus dynamique en Europe, a ainsi essuyé une perte d'exploitation de 16,7 millions d'euros entre juin et septembre.

Renault optimiste pour le 4e trimestre avec la Clio III
par Benoît Van Overstraeten
 
PARIS - Renault annonce un chiffre d'affaires du troisième trimestre en-deçà des attentes, dans une conjoncture toujours aussi difficile pour le marché automobile ouest-européen, tout en se montrant optimiste pour la fin de l'année avec les premiers effets de la nouvelle Clio.
 
Alain Dassas, vice-président du constructeur automobile chargé des finances, a ainsi dit s'attendre à de "bonnes performances commerciales" au quatrième trimestre et, lors d'une conférence téléphonique, a assuré n'avoir aucune raison de modifier la prévision d'une marge opérationnelle supérieure à 4% pour l'ensemble de l'année.
 
Le constructeur automobile a fait état d'un chiffre d'affaires en hausse de 1,0% au troisième trimestre, à 9,542 milliards d'euros, alors que les analystes interrogés par Reuters attendaient en moyenne 9,675 milliards. Le chiffre d'affaires de la seule branche automobile a progressé de 1,1% à 9,076 milliards.
 
"Notre activité en Europe était moins bonne que prévu au troisième trimestre. Mais nos ventes à l'international ont continué à être soutenues", a déclaré Alain Dassas.
 
"Le facteur clef en Europe sera le déploiement de la nouvelle Clio (mise sur le marché fin septembre). Tous les signes sont encourageants, et, globalement, nous anticipons de bonnes performances commerciales au quatrième trimestre", a-t-il ajouté.
 
Comme PSA Peugeot Citroën il y a deux ans, Renault est dans une phase descendante en termes de cycle de produits avec une gamme Mégane/Scénic, qui a été la voiture la plus vendue en Europe en 2003 et 2004, qui s'essouffle. Par ailleurs, le minimonospace Modus, lancé en septembre 2004, ne rencontre pas le succès escompté.
 
TOUJOURS L'INTERNATIONAL
 
Alain Dassas a ajouté qu'il attendrait le premier semestre de l'année 2006 pour confirmer si la Clio III est bel et bien une réussite.
 
En tenant compte de la baisse des stocks intervenue au troisième trimestre et de la traditionnelle fermeture de certaines usines au cours de la dernière semaine de l'année, il a souligné que le taux d'utilisation des capacités de production de usines - hors effet Clio III - resterait inchangé au quatrième trimestre par rapport aux neuf premiers mois de l'année.
 
Sur les neuf premiers mois de l'année, le chiffre d'affaires est ressorti en hausse de 2,9% à 30,866 milliards d'euros, dont 29,450 milliards (+3,1%) pour la branche automobile.
 
Renault a précisé qu'au cours de cette période, ses ventes mondiales s'étaient établies à 1.929.723 véhicules, ce qui constitue une hausse de 3,4% par rapport à la même période de 2004.
 
Le constructeur a noté que ses ventes étaient en baisse de 2,1% en Europe occidentale, avec une part de marché de 10,4% contre 10,7% à fin septembre 2004.
 
La hausse des ventes est, une fois de plus, tirée par l'international : les volumes de la marque Renault progressent de 11,2% hors Europe occidentale, celle de Dacia font un bond de 85% grâce au succès de la Logan tandis que les ventes de Renault Samsung progressent de 43% en Corée.

A titre d'exemple, Alain Dassas a noté que les ventes de Dacia avaient progressé de 61% en Roumanie, de 50% en Turquie et de 360% en Yougoslavie.

Le marché Yougoslave qui est énorme mais encore prometteur Renault peine en Europe en ce moment, ils se sont fait dépasser par VW et n'ont pas eu une pdm aussi basse depuis plus de 15 ans  

Renault paye le rachat de Nissan. Ils ont du décallé les sorties de certains véhicules et diminuer le budget investissement. Les effets se font sentir aujourd'hui. Les bénéfices de la fusion vont se faire ressentir dans les prochaines années.
 
VW a renouvelé sa gamme rapidement mais ils vont connaitre un creu dans les années à venir. Chacun son tour. VW va chuter. De combien? je ne sais pas. Au moins, ils préparent avec la restructuration pour passer cette phase.

En effet Renault risque fort de perdre sa place de Number1 sur le marché européen au niveau VP mais pa contre niveau VP+VU la marque est toujours première

 
Ton commentaire va à l'encontre de tous les commentaires et résultats publiés.....
 
?????
 
Renault gagne de l'argent, Nissan participe largement à ces bénéfices c'est évident pour tout le monde!!!!
 
Je ne comprends pas ce que tu insinues.....
 

bonounours a écrit :   Ton commentaire va à l'encontre de tous les commentaires et résultats publiés.....   ?????   Renault gagne de l'argent, Nissan participe largement à ces bénéfices c'est évident pour tout le monde!!!!   Je ne comprends pas ce que tu insinues.....

 
Je réponds à :

Mon commentaire ne va à l'encontre de tous résultats et commentaires.
 
De plus par commentaires, il faut dire lesquels. Ceux des journalistes? des commentaires financiers? ceux de Renault? et quand?
 
Le commentaire que j'ai pu dire a été édité par de nombreux spécialistes financiers et automobilistes lors de l'époque du rachat d'une partie de Nissan.
 
Renault l'a confirmé à l'époque.
 
 

Cet article est interessant car il donne des piste de reflexion sur les renouvellement de gamme et la stratégie à adapter. Ainsi, tu auras des éléments de réponses de mes propos de ci-dessus.
 
 
 
Les constructeurs européens veulent élargir leur gamme.
 
Une voiture neuve sur dix vendues en Europe est une Mégane. Derrière le succès, Renault doit s'interroger sur deux risques : l'équilibre de sa gamme et le renouvellement de ce modèle phare.
 
 
LES CONSTRUCTEURS automobiles européens ont une caractéristique : un modèle phare domine leurs ventes. Renault est le prototype de cette stratégie, puisqu'une voiture neuve sur dix vendue en Europe est une Mégane. Mais il n'est pas le seul. La quasi-totalité des constructeurs européens ont pour spécialité de décliner leurs modèles à l'envie en berline, coupé, cabriolet... Le poids de certains modèles dans les ventes a ensuite de quoi soulever des questions. La 206 représente 39% des ventes de Peugeot, la Golf, 25% de celles de la marque Volkswagen dans le monde. Le constructeur italien Fiat mise sur la nouvelle Punto – qui devrait représenter 40% de son chiffre d'affaires – pour sortir de l'ornière.
 

«Lorsqu'un modèle représente 20 à 25% des ventes, on entre dans une zone à risque, particulièrement lorsque la voiture doit être renouvelée», estime pourtant Vincent Besson, directeur marketing de Citroën. Volkswagen (VW) a payé pour le savoir : les contre-performances de la cinquième déclinaison de la Golf à son lancement avaient pénalisé les résultats de VW l'année dernière. «On ne peut pas comparer les performances commerciales de la Golf aujourd'hui et celles d'il y a dix ans. Le segment s'est divisé, notamment avec les monospaces», plaide aujourd'hui Thierry Koenig, directeur de VW France.
 
Les Japonais présents sur tous les marchés
 
Pour casser cette logique, les Européens ont déjà commencé à élargir leur gamme. Même les spécialistes jouent cette carte. Porsche se décline en tout terrain avec le Cayenne, BMW ne veut plus tout devoir à sa Série 3, qui représente encore 40% de ses ventes contre 60% il y a une quinzaine d'années. «Les parts de marché de la Série 3 n'évoluent plus, la progression de nos ventes vient de notre positionnement sur les segments de marché en croissance, comme les 4 X 4», explique-t-on chez BMW.
 

Le modèle en matière de diversité de l'offre reste japonais. Les constructeurs nippons disposent d'une diversité de gamme beaucoup plus importante que celle de leurs homologues européens et ils sont présents sur les trois grands marchés mondiaux, le Japon, les Etats-Unis et l'Europe. Ils diversifient ainsi le risque, quitte à proposer beaucoup moins d'options. Il est peu probable d'essuyer en même temps un échec pour un pick-up outre-Atlantique, un tout-terrain en Europe et une berline au Japon. «Le nombre de modèles commercialisés au Japon par des japonais est phénoménal, relève Michel Barges, directeur «petits modèles» chez Peugeot. Apporter une réponse unique est dépassé. Il faut savoir présenter une offre de plus en plus large.»
 
Les 4 x 4 ont la cote
 
Ce point de vue est-il partagé par Carlos Ghosn ? Le président de Renault a passé six ans au Japon à la tête de Nissan. Le renouvellement de la gamme a été un des facteurs essentiels du redressement de la marque. Des changements sont attendus chez Renault qui va devoir améliorer son positionnement sur les segments les plus porteurs et dans les pays à forte croissance. Des nouveautés sont d'ores et déjà attendues avec l'arrivée annoncée d'un 4 X 4, produit par sa filiale coréenne Samsung Motors. Reste à savoir si le constructeur français accentuera sa présence sur le haut de gamme, les modèles plus sportifs... ou s'il fera enfin son entrée sur le marché des véhicules hybrides, à la mode en cette période de pétrole cher.

 
Il parlait d'un point de vue industriel, les managers de projet qui changent etc et ...

J'ai vu un commentaire de Carlos qui disait qu'il était anormal que la majorité des profits de Renault dépendent d'un seul véhicule dans un seul pays... il parlait de Scenic.
Qu'en pensez vous ?

Breton a écrit :   Le marché Yougoslave qui est énorme mais encore prometteur Renault peine en Europe en ce moment, ils se sont fait dépasser par VW et n'ont pas eu une pdm aussi basse depuis plus de 15 ans

Renault l'avait annoncé  au début de l'année.
Carlos prefere vendre un peu moins mais en gardant de bonnes marges (moins de réduction) plutot que de vendre plus mais avec de gros rabais.

 
 
Tu as la réponse dans l'article ci-dessus. Traditionnellement, Mégane-scénic et Clio sont les modéles phares de Renault et Renault est surtout présent dans l'europe de l'ouest. Quand le marché est prospers pour ce segment et pour ce marché, les bénéfices sont au rendez-vous. L'inverse est également vrai quand tout va mal, les bénéfices peuvent se transformer en déficit.  
 
D'ou un changement de stratégie vers l'international dont fait partie Dacia, Samsung, l'alliance et le projet logan X90, un nouveau patron comme Carlos Ghosn.
 
L'international ne suffit pas toujours, il faut une gamme compléte qui permettent d'assurer les changements économiques ou socials.
 

«Ne pas dépendre d'un seul modèle»
 
[31 octobre 2005]
 
Dans l'automobile, les «blockbusters», comme on en trouve au cinéma ou dans l'industrie des médicaments, sont rares. Pour Christian Feuillette, consultant au cabinet Hemeria, seul le Porsche Cayenne peut prétendre à ce statut. Grâce au dosage impeccable des recettes du succès : «Un 4 x 4 sportif, haut de gamme, un nom, de l'action et des moyens financiers.»
 
 
Pour cet expert, l'optimisation de la rentabilité dans l'industrie automobile repose plutôt sur les usines. «En fabriquant le plus de modèles possibles sur une même chaîne, les Japonais multiplient les modèles, avec des choix d'options plus réduits», en mutualisant les lignes de fabrication.
 
 
A l'inverse, «Renault a choisi d'attribuer un site de production à un modèle, avec tous les risques que cela présente en cas d'échec. Le principal enjeu est de parvenir à bien répartir les risques et à ne pas dépendre d'un seul modèle».
 
 
La logique pourrait être poussée plus loin. «Les constructeurs européens sont loin de remplir toutes les niches, poursuit Christian Feuillette. Ils sont davantage présents sur les marchés de volumes que sur ceux de croissance, comme les 4 x 4, les coupés ou les cabriolets.» E. B.

Ghosn redessine lentement la stratégie de Renault.
 
Le 1er mai 2005, Carlos Ghosn, patron de Nissan, a succédé à Louis Schweitzer à la présidence de Renault. Retour sur ses premiers mois à la tête du groupe franco-japonais.
Elsa Bembaron
[31 octobre 2005]
 
L'AMBIANCE a manifestement changé chez Renault. Le constructeur automobile a beau être champion du monde en Formule 1, l'inquiétude est patente. Les salariés, comme les partenaires et même les clients fidèles de la marque, s'interrogent sur la stratégie que Carlos Ghosn, président de Renault et Nissan, va choisir. Mais six mois après son accession à la présidence de l'ensemble du groupe, Carlos Ghosn reste discret. «Nous ne voulons pas faire une communication en forme de mille-feuilles. Tout sera dévoilé le 9 février prochain», a-t-il expliqué en marge du salon de l'automobile à Tokyo.
 
Plan à trois ans
 
Il s'est donné dix mois pour réaliser un diagnostic complet de Renault et établir un plan à trois ans, avec des objectifs annuels intermédiaires, comme il l'avait fait pour Nissan. Le plan couvrira tous les domaines, ce qui explique la crainte ressentie par certains chez Renault. Les petites phrases lâchées par Carlos Ghosn au gré de ses visites d'usines ou de centres techniques n'arrangent par les choses. «Lorsqu'il dit avoir noté des dysfonctionnements, tous les chefs de produit imaginent que c'est à eux, personnellement, qu'il s'adresse», explique une proche de l'entreprise. «Tranchant, mais jamais méchant», tempère un proche de Carlos Ghosn. Comme chez Nissan il y a six ans, Carlos Ghosn a choisi de s'entourer et de s'immerger dans l'entreprise avant de décider. Il a mis en place en juillet une demi-douzaine d'«équipes transverses» (cross functional team, CFT, en anglais), qui regroupent des représentants de tous les métiers de la marque (produit, design, commercial, fabrication...) et des différents pays. Elles sont chargées de travailler aux améliorations possibles et transmettent leurs idées à la direction. Ces équipes sont une marque de fabrique de Carlos Ghosn qui, lors de son premier passage chez Renault de 1997 à 1999, en avait lancé une première version.
 
La Formule 1 continue en 2006
 
La marque devrait aussi capitaliser sur ses titres de champion du monde des conducteurs et des constructeurs en Formule 1. «La question que nous devons nous poser aujourd'hui est : comment pouvons-nous tirer le meilleur parti de ce titre», confiait Carlos Ghosn lors du salon de Tokyo. Une réflexion qui témoigne de son pragmatisme. L'aventure est belle, mais elle est coûteuse. Charge à Renault de savoir tirer le maximum de cette expérience et d'en optimiser les retombées. Quoi qu'il en soit, Renault maintiendra sa présence sur les circuits l'année prochaine.
 
Il n'empêche, des inflexions se sont déjà fait sentir dans la stratégie de Renault. Les réflexions sur la gamme ont été cruciales pour la renaissance de Nissan. Une réflexion sur ce thème est donc logiquement aussi en cours chez Renault. Cela prend du temps, même si certaines décisions ont déjà été prises, à commencer par le report de la sortie de la nouvelle Twingo, décidé cet été. Le design de la voiture, mais surtout son modèle économique sont actuellement repensés.

Breton a écrit :   Le marché Yougoslave qui est énorme mais encore prometteur Renault peine en Europe en ce moment, ils se sont fait dépasser par VW et n'ont pas eu une pdm aussi basse depuis plus de 15 ans

ça s'appelle la diversification.... Renault augmente ses parts de marché globales dans le monde et ses bénéfices n'ont jamais été aussi élevés, et le nombre de véhicules vendus non plus... contrairement à VW, qui, lui, régresse sur tous ces points.... comme quoi.....

[url=http://www.lefigaro.fr/eco-entreprises/20051029.FIG0031.html?205208]PSA tire la sonnette d'alarme
AUTOMOBILE Les constructeurs automobiles français sont à leur tour touchés par la morosité qui règne dans le secteur.
[/url]
Elsa Bembaron
[29 octobre 2005]
 
PETITE DÉPRESSION passagère ou tempête cyclonique ? La révision à la baisse de la marge opérationnelle de PSA Peugeot-Citroën pour 2005 a déclenché hier à la Bourse de Paris, un mini-raz-de-marée. Le titre a cédé plus de 6% en séance. L'ampleur de la sanction peut étonner en regard de l'annonce, PSA Peugeot-Citroën prévoit une marge de 4% contre «4 à 4,5%» précédemment. En réalité, c'est surtout l'annonce de la baisse de la production de 110 000 unités au second semestre qui inquiète les investisseurs. La sanction boursière est d'autant plus forte que «PSA Peugeot-Citroën en est à sa deuxième alerte en deux ans». Une façon de faire qui déplaît aux analystes anglo-saxons qui plaident pour un peu «plus de rigueur dans les prévisions».
 
 
Le retour de bâton est d'autant plus frappant que, jusqu'à présent, les deux constructeurs français, PSA Peugeot-Citroën et Renault avaient échappé à la tourmente dans laquelle sont plongés la plupart de leurs concurrents américains (Ford et General Motors) et européens (Volkswagen, DaimlerChrysler et Fiat). Mais pour combien de temps ? C'est en filigrane la question que se posaient hier des analystes financiers. Le marché européen est de plus en plus concurrentiel. «La baisse des prix de vente des voitures et l'augmentation du prix des matières premières signifient que les objectifs de marge de PSA correspondent aujourd'hui à un maximum», s'inquiètent les analystes de Goldman Sachs.
 
 
Peugeot mise gros avec la 207
 
 
Toutefois, l'arrivée de nouveaux modèles à fort potentiel pourrait changer la donne. La plupart des analystes misent sur le lancement de la 207 – remplaçante de la 206 – pour relancer les ventes de la marque au lion. Les petites voitures sont décidément la bonne fée des constructeurs français. «Les commandes pour la Clio III (NDLR : la dernière-née de la gamme Renault, lancée mi-septembre) sont encourageantes et supérieures aux estimations», mentionnent les analystes de Merrill Lynch. Faire des modèles qui plaisent et qui donc, peuvent se vendre sans remise commerciale excessive est devenu un des enjeux majeurs du moment pour les deux français.
 
Jean-Martin Folz, le président de PSA, a déjà annoncé sa ligne de conduite : il n'est pas question de céder sur les marges au profit des volumes. Le groupe préfère perdre des parts de marché, mais ne pas brader ses voitures. «Les coûts fixes sont très importants dans l'industrie automobile, au final, les volumes sont importants pour préserver les marges. Nous pensons que la production de PSA au second semestre à 1,2 million de véhicules est proche de la limite», s'inquiètent les analystes de Lehman Brothers.
 
Renault a aussi annoncé vouloir préserver ses marges et non pas le volume de ses ventes. Carlos Ghosn, président de Renault et Nissan, est réputé pour avoir l'oeil fixé sur la rentabilité de ses produits. Ce dernier a d'ailleurs évoqué hier, lors de la présentation des (bons) résultats semestriels du constructeur japonais, les «puissants vents contraires», auxquels l'industrie automobile mondiale devra faire face.

Oui les ventes auto se portent très bien dans le monde, et ne sont pas loin de leurs niveaux record... si toutes les boites pouvaient aller aussi bien, ce serait le bonheur au niveau économique de toute la planète...

Merci pour ces nombreux articles très intéressants...
J'ai hâte de connaitre le plan de 3 ans de carlos en février.

Maintenant, nous sommes deux.

Breton a écrit :   Le marché Yougoslave qui est énorme mais encore prometteur Renault peine en Europe en ce moment, ils se sont fait dépasser par VW et n'ont pas eu une pdm aussi basse depuis plus de 15 ans

oui et non, tu parles juste des véhicules personnels, en fin de compte VW reprend juste la place qu'il avait perdu il y a quelque temps....
En comptabilisant tous les véhicules commercialisés, y compris les utilitaires, Renault est toujours la premier producteur en Europe.  

"Il y a deux ou trois Vilvorde en puissance" chez Renault, estime la CGT
LE MONDE | 07.11.05 | 15h48  •  Mis à jour le 07.11.05 | 15h48
 
Renault s'interroge sur son avenir. Le nouveau PDG du groupe, Carlos Ghosn, doit annoncer sa stratégie le 9 février 2006. La tension monte en interne. Les ventes sont mauvaises, les parts de marché chutent, la rentabilité recule et les cadres dirigeants attendent avec fébrilité la nouvelle organisation. Pour couronner le tout, Renault a perdu en septembre son rang de première marque européenne au profit de Volkswagen (Le Monde du 14 octobre).
 
Dans ce contexte, la CGT a décidé de présenter à la presse, lundi 7 novembre, son propre "projet industriel" . La démarche est assez inhabituelle. La dernière de ce genre remonte à février 1986. A l'époque, il s'agissait pour le syndicat de prouver que, contrairement à ce que pensait la direction du moment, la Régie avait les moyens de lancer une remplaçante à la R4, la Neutral (anagramme de Renault). Sans quoi, affirmait-il, toute relance de l'entreprise, alors au bord de la faillite, était inenvisageable. Le PDG de l'époque, Georges Besse, avait estimé que son projet n'était pas rentable.
 
Cette fois, la CGT est convaincue que les objectifs de ventes fixés par Louis Schweitzer ­ – 4 millions de véhicules par an en 2010 ­ – ne pourront pas être tenus. "Vu la fragilité de la gamme, l'objectif est hors d'atteinte, affirme Philippe Noël, délégué central CGT chez Renault. La moitié de la marge du groupe est réalisée sur Mégane, qui commence à décliner ; la Modus est largement en dessous de ses objectifs ; le haut de gamme (Laguna, Vel Satis et Espace) connaît des difficultés. Quant à la Clio, il est trop tôt pour savoir si ce sera un succès. En fait, tout repose sur la Logan, qui en 2010 sera en fin de vie..."
 
L'objectif des 4 millions de véhicules par an avait été annoncé en 1998. Mais depuis, les ventes de Renault piétinent : entre 2003 et 2004, elles sont passées de 2,2 à 2,3 millions. "Pour tenir le cap, il faudrait augmenter nos ventes de 300 000 véhicules par an, c'est-à-dire l'équivalent d'une nouvelle usine chaque année" , estime M. Noël.
 
La CGT reproche à la direction de privilégier la rentabilité à la croissance. "Chez Renault, un projet n'est lancé que si la rentabilité des capitaux investis est supérieure à 11 %, d'où l'abandon de nombreux avant-projets" , affirme le syndicat. Pour étayer sa thèse, la CGT s'est livrée à une étude comparative avec PSA sur les six dernières années. "PSA gagne moins d'argent par véhicule que Renault (330 euros en 2004 contre 800), mais produit davantage. Ce cercle vertueux a permis à PSA d'augmenter ses ventes de 51 % et de créer 10 000 emplois en France et, parallèlement, d'augmenter sa productivité" , souligne la CGT.
 
Un salarié de PSA fabrique en effet 24,5 véhicules par an contre 18,7 en 1998. Sur la même période, Renault a connu une baisse de 0,4 % de ses effectifs en France, tandis que sa productivité est passée de 20,1 à 20,2 véhicules par salarié et par an. Et la CGT de conclure : "PSA, c'est la croissance rentable. Renault, la rentabilité sans croissance !"
 
LES IMPATIENCES SE SONT AIGUISÉES
 
La CGT souligne que cette stratégie a permis à Renault d'accumuler 7 milliards d'euros de trésorerie au lieu de multiplier les projets susceptibles de relancer ses ventes. "Le groupe a de quoi mener sur General Motors la même opération que sur Nissan en 1999, mais en même temps ne se donne pas les moyens d'alimenter ses usines en Europe. Quand on analyse froidement la situation, il y a deux ou trois Vilvorde (NDLR : usine belge fermée en 1997) en puissance. C'est pourquoi nous voulons poser des jalons afin d'éviter des dérives, alors que le groupe a vu ses bénéfices s'envoler de 52 % au premier semestre", explique M. Noël.
 
Pour relancer la croissance des ventes, la CGT propose de "desserrer l'étreinte de la rentabilité financière" afin de développer deux gammes parallèles de véhicules : la gamme "classique" d'un côté et celle des véhicules à bas coûts, déclinés sur le modèle de la Logan, de l'autre.
 
Dans la gamme bon marché, la CGT imagine notamment une "Céliane" (équivalente de la Clio) ou un "Trofan" (cousin de l'utilitaire trafic). Parallèlement, elle envisage le développement d'un 4 × 4 haut de gamme à Sandouville (Seine-Maritime), et d'une petite voiture urbaine à Flins (Yvelines). Selon la CGT, ce "projet industriel" permettrait de produire 5,5 millions de véhicules en 2012.
 
Quelle que soit la faisabilité de ce plan, il est symptomatique de l'attente qui règne actuellement chez Renault. Lors de son arrivée en avril, M. Ghosn affirmait : "Renault, va bien, cela offre le luxe de prendre son temps pour fixer les objectifs."
 
Depuis le vent a tourné et les impatiences se sont aiguisées. La date qu'il s'était fixée pour livrer son plan n'est-elle pas devenue soudainement trop lointaine ?
Stéphane Lauer

Volkswagen et DaimlerChrysler resserrent leur collaboration
 
Volkswagen et DaimlerChrysler sont sur le point de conclure un contrat fixant les bases d'une collaboration plus étroite. "Nous nous entretenons à ce sujet depuis 2001. Maintenant, les équipes stratégiques des deux parties discutent d'une liste de projets", a confié Bernd Pichetsrieder, président de Volkswagen. Les deux groupes devraient notamment décider d'ici la fin de l'année du développement commun d'un monospace. Ils envisageraient également une coopération pour la Volkswagen Polo et pour des modèles de la marque Dodge. Par contre, pour des raisons de concurrence, aucun projet ne concerne la marque Audi. Bernd Pischetsrieder a souhaité que le nouvel accord soit caractérisé par une "grande transparence". Interrogé sur l'éventualité d'autres partenariats, il a par ailleurs jugé que deux suffisaient.
> Die Welt
 
 
Commentaire :
Renault aura de la conccurence supplémentaire sur le haut et le bas de gamme. Renault attendrait il des infos de la nouvelle stratégie de DC et VAG pour s'ajuster?

Carlos Ghosn prône le management flexible
Carlos Ghosn, président de Nissan et de Renault, estime que la gestion d'une entreprise doit être flexible afin de s'adapter aux changements de situation. Il s'est exprimé sur ce thème à l'occasion d'un forum sur la gestion des entreprises : "Les dirigeants doivent non seulement s'adapter rapidement aux changements de situation, mais doivent également anticiper ces changements et modifier leurs méthodes, l'organisation et le personnel en fonction de ces évolutions", a-t-il déclaré. Carlos Ghosn a par ailleurs souligné que Nissan et Renault ne fusionneraient pas : "Il y aurait une perte d'identité. Nous préférons échanger ce qu'il y a de mieux chez l'une et l'autre des deux entreprises et maintenir leurs différences culturelles et historiques."
> Nihon Keizai Shimbun
 

"Le secteur automobile européen n'est pas vraiment en crise"
 
Philippe Barrier, analyste automobile chez SG CIB, estime que le marché automobile européen est loin d'être inquiétant, même si la croissance demeure proche de zéro. Il pense par ailleurs que les constructeurs français profiteront du lancement de leurs nouveaux petits modèles, la Clio et la Peugeot 207.
 
latribune.fr.- Comment expliquer les difficultés du marché automobile en Europe?
 
Philippe Barrier.- Tout d'abord, le marché automobile européen est certes tendu, mais pas si difficile que cela. Il était même plutôt en avance jusqu'à une période un peu moins favorable en fin d'année. On n'assiste pas à proprement parler à une crise du secteur, même si le mois d'octobre était en baisse après un mois de septembre au contraire meilleur que prévu. Au final, sur l'ensemble de l'année, les ventes de voitures en volume devraient être conformes aux prévisions, c'est-à-dire avec une croissance nulle voire légèrement positive en Europe.
 
En termes de prix, le marché reste cependant tendu...
 
En effet, en fin d'année on constate une pression sur les prix qui a pour effet d'infliger une dégradation du prix moyen de l'année 2005. Mais dans l'ensemble la situation actuelle du marché automobile européen n'est pas inquiétante outre mesure.
 
On peut toutefois redouter un petit risque de surcapacité de production, alors que les constructeurs avaient été portés par de très bons chiffres sur les neuf premiers mois de l'année. En fin de compte, il sera sans doute nécessaire de faire des ajustements en termes de production, dans un contexte de croissance de 0%...
 
Quelles sont les perspectives de ce secteur en Europe en 2006?
 
L'année prochaine devrait être assez similaire à l'année 2005. La croissance économique européenne ne devrait pas être très élevée, la confiance des ménages sera sans doute assez hésitante... Dans ce contexte, en 2006, la croissance des ventes d'automobiles devrait être également de 0% ou un peu plus... En outre, la pression sur les prix devrait se poursuivre. Toutefois, l'application de certaines normes environnementales pour les véhicules pourrait se traduire par une répercussion sur les prix de vente au public, en cas de maintien d'une demande stable. Mais cela ne devrait que compenser des coûts impliqués par ces normes.
 
Les constructeurs français perdent des parts de marché. Est-ce inquiétant de votre point de vue?
 
Renault et Peugeot sont en pleine phase de renouvellement de leur gamme automobile dans les petits modèles. Renault vient de lancer la nouvelle Clio et Peugeot s'apprête à commercialiser la 207 en mars ou avril 2006. Le creux actuel qu'enregistrent les groupes français correspond à ce renouvellement. Les effets des nouveaux modèles devraient se ressentir pleinement au deuxième semestre 2006. Ces modèles de voitures pourraient par ailleurs rencontrer un grand succès en Europe.
 
De plus, en termes de prix, la France reste rentable. Les constructeurs se refusent à entrer dans des guerres de prix sur leur marché domestique, afin de préserver leurs marges. Même à l'étranger, PSA a préféré sacrifier des parts de marché pour préserver sa rentabilité en Grande-Bretagne, mais aussi en Italie.
 
Peugeot a pourtant lancé une alerte sur ses marges...
 
Cela reflète un niveau de production qui a été un peu trop soutenu pendant les neuf premiers mois de l'année, et qu'il faut résorber. Cette mesure aura un impact à court terme sur les marges. Mais Peugeot se prépare surtout pour 2006... Si à moyen terme cela s'avérera positif, à court terme l'annonce a été sanctionnée par les marchés, qui ne s'y attendaient pas. Reste qu'il ne s'agit pas d'une révision importante.
 
Y a-t-il un risque de voir le même phénomène d'alerte se produire pour Renault?
 
Tout dépendra des volumes réalisés par sa nouvelle Clio au quatrième trimestre. Mais il semble que le modèle, lancé en septembre, a rencontré un certain succès.
 
La Logan, voiture à petit prix de Renault, peut-elle soutenir les revenus du groupe?
 
La division productrice de la Logan est d'ores et déjà rentable. Mais les volumes restent encore faibles. La contribution devrait être vraiment positive en 2007.
 
Propos recueillis par Nathalie Paul

Alpine exhumé ?
 
Par Patrick Garcia le 9 novembre 2005
 
Alpine_logo Selon Piston Heads qui relaie un article d'Autocar, Renault serait sur le point de déterrer une marque qui sonne toujours aussi clair aux oreilles des passionnés, la mythique Alpine. Il semble que Carlos Ghosn ait acquis la certitude que la 350Z fut un accélérateur de la resurrection de Nissan que l'on disait cliniquement morte avant l'arrivée du messie franco-brésilien. C'est aussi dans le but de faire fructifier l'implication gagnante en F1 que le patron cherche à lancer un véhicule "image" plus percutant que feue la Clio V6.
 
Le choix du chassis oscille,toujours selon Autocar, entre celui de la Nissan 350Z qui permettrait un prix de 40 000 euros ou une structure originale de plus grande taille qui amènerait le prix aux confins des 60 000  euros. Ce coupé sport qu'on imagine propulsion à moteur avant s'avère d'ores et déjà indispensable pour un Champion du Monde de F1 qui n'offre à l'amateur de F1 qu'une simple Clio RS bien tiède.
 

 
Si Carlos Ghosn s'avérait séduit par l'étude, le "Losange Express" pourrait arriver en concession d'ici 2 ans.

Je pense que économiquement parlant, ce genre de véhicule n'est pas nécessaire à Renault.
Mais si ça peut se faire sans trop de frais gràce à une base Nissan, pourquoi pas.
 
Ceci dit, je croyais que l'un des soucis à la renaissance d'Alpine était le fait que PSA est propriétaire dans certains pays de la marque Alpine (UK je crois par exemple) ?

Rien ne prouve que la marque Alpine soit retenu. Si Carlos Ghosn veut lancer une marque, il faut que celle ci soit en cohérence avec sa stratégie et il faut qu'il vérouille les aspects propriétaires de cette Marque. Peut être qu'Alpine sera une future marque de prestige ou sportive nouvelle formule comme Audi est à VAG. Cela serait dommage de s'arrêter à un seul véhicule. Attendons voir...

Ceci donne un petit apercu de la conccurence.
 
Volkswagen compte investir 22,7 milliards d'euros sur trois ans
par Christiaan Hetzner
 
 
FRANCFORT (Reuters) - Volkswagen a approuvé un plan d'investissement de 22,7 milliards d'euros sur trois ans visant à lui permettre d'atteindre son objectif de résultat ambitieux.
Le constructeur allemand souhaite augmenter de quatre milliards d'euros son bénéfice avant impôt à l'horizon 2008 dans le cadre de son plan "ForMotion Plus".
"Sur la base de ces plans, nous restons sur notre objectif affiché d'un bénéfice avant impôt d'un montant total de 5,1 milliards pour 2008", a déclaré le directeur financier du groupe Hans Dieter Pötsch dans un communiqué.
Sur l'enveloppe de 22,7 milliards, 10,9 milliards seront consacrés à l'investissement dans de nouveaux modèles et 5,6 milliards dans des investissements hors produits comme les ateliers de peintures ou les lignes d'assemblage. Le restant étant consacré à des investissements financiers.
Les 16,5 milliards d'euros correspondent à un ratio d'investissement de 6% du chiffre d'affaires "qui est compétitif par rapport à la concurrence", a déclaré VW. Le constructeur n'a pas pour autant l'intention d'augmenter sa capacité de production.
 
Les investissements dans les sociétés en Chine non consolidées s'élèveront à 1,9 milliard, soit nettement moins que prévu à l'origine.
Jens Schattner, analyste chez Dresdner Kleinwort Wasserstein, qualifie ce plan de "décevant". "Nous attendions plus en terme de restructuration, par exemple le recours à la sous-traitance pour la production des pièces automobiles, ou des réductions d'effectifs", a déclaré l'analyste.
 
RAPPORT D'ETAPE
Le groupe de Wolfsburg a déjà indiqué qu'il chercherait à développer l'utilisation de composants et de modèles communs à l'ensemble du groupe, à améliorer les relations avec les fournisseurs, à diversifier les achats et à revoir sa logistique.
 
En Bourse, Volkswagen a fini en hausse de 1,9% à 45,63 euros.
Par ailleurs, le conseil de surveillance de Volkswagen, présidé par son ancien président du directoire Ferdinand Piech, a reçu un rapport d'étape du cabinet KPMG sur les résultats de son audit externe relatif aux comptes de VW après la découverte par le constructeur de possibles de cas d'abus de biens sociaux.
KPMG a chiffré à cinq millions d'euros le coût financier de l'affaire. VW a annoncé la mise en place d'un nouveau système de médiation au sein de l'entreprise pour découvrir plus rapidement d'éventuelles affaires de corruption.
 
"Volkswagen va devenir une société transparent à la fois en interne et en externe", a promis son président du directoire Bernd Pischetsrieder.
Le parquet de Brunswick, chargé d'instruire le dossier au pénal, a relativisé l'importance du rapport de KPMG pour son enquête.
"C'est juste un élément parmi de nombreux autres qui aideront à la découverte de la vérité sur la question", a déclaré un porte-parole.
 
Volkswagen a également annoncé avoir promu le directeur des ressources humaines de sa filiale Audi, Horst Neumann, au poste de directeur du personnel de l'ensemble du groupe à partir du 1er décembre. Il remplacera Peter Hartz qui avait dû démissionner en juillet après les soupçons de détournements de fonds dont avaient fait l'objet des cadres de son service.
 
VW a aussi confirmé la signature d'un accord avec son actionnaire Porsche pour faire en sorte qu'un partenariat renforcé entre les deux constructeurs soit bénéfique pour les deux parties.
 
Porsche détient 18,3% de VW avec une option pour 3,4% supplémentaires.

A méditer.
 
La Chine veut maîtriser sa croissance automobile
 
Shanghaiautomobile Selon les dirigeants de la planification économique, la croissance du marché automobile chinois est inférieure aux investissements engagés sur le secteur. Le risque est d'arriver, à moyen terme, à une surproduction impossible à absorber sur le marché intérieur. Les analystes du gouvernement de Pekin tablent sur une surcapacité dangereuse dès 2010. A cette date, la production est estimée à 20 millions de véhicules alors que les ventes ne devraient pas dépasser les 9 millions.
 
Cette année déjà, la surproduction est une réalité puisque, des 8 millions d'autos produites , seulement 5.5 seront vendues. Et pourtant l'investissement des compagnies étrangères ne faiblit pas, au contraire.
 
VW, General Motors et Toyota, par exemple, consacrent 15 milliards de dollars en vue du triplement de leur capacité de production ce qui amènerait ces 3 seuls groupes à fabriquer 7 millions de véhicules dès 2008.
Pour éviter l'emballement, le gouvernement chinois a déjà pris des mesures limitant l'accès au crédit ce qui n'a pour effet que de juguler la croissance aux alentours de 15% par an. Il faut dire qu'en 2003, le marché avait quasiment doublé.
 
Dans ces annonces, ne faudrait il pas voir un moyen de limiter l'arrivée trop massive des compagnies étrangeres sur le territoire chinois alors que dans le même temps les constructeurs locaux acquièrent une importance qui leur permet de se payer des firmes historiques en difficulté, voire même d'effrayer VW et Porsche qui se sont alliés pour pallier à toute tentatvive de prise de contrôle inamicale venant d'Asie.
Et dans le même temps une surcapacité recurrente justifierait, auprès de l'OMC, une exportation massive des autos chinoises dans les contrées de l'Ouest.

Carlos Ghosn lance une opération vérité
LE MONDE | 18.11.05 | 13h34  •  Mis à jour le 18.11.05 | 13h34
 
En l'espace de six mois, Renault est passé de l'euphorie au doute. Sur cette période, la rentabilité escomptée pour 2005 s'est réduite d'environ 400 millions d'euros. Et, par rapport à 2004, la marge opérationnelle a été divisée par deux. Mercredi 16 novembre, Renault a révisé à la baisse ses prévisions de résultats : le constructeur vise désormais une marge opérationnelle de "plus de 3 %" de son chiffre d'affaires en 2005, alors que Louis Schweitzer, lorsqu'il a quitté son fauteuil de PDG le 15 avril, tablait sur "plus de 4 %".
 
La morosité du marché automobile européen, qui a connu son plus mauvais mois d'octobre depuis 1996, n'explique pas tout. Renault doit avant tout cet accident de parcours à ses propres faiblesses.
 
Le constructeur français n'a toujours pas réussi à diversifier sa gamme, afin de mieux répartir ses sources de rentabilité. A chaque fin de vie de son milieu de gamme – qu'il s'agisse de la R 19, de la Mégane I ou aujourd'hui de la Mégane II – Renault connaît de sérieuses difficultés. Le phénomène n'est donc pas nouveau, mais les douze années de présidence de M. Schweitzer n'ont pas su l'atténuer. Selon la banque Morgan Stanley, la Mégane représente 75 % de la rentabilité des activités automobiles de Renault.
 
Ce qui surprend cette fois, c'est la rapidité avec laquelle la Mégane, lancée en 2002, baisse de régime. Ses ventes se sont en effet effondrées de 24 % en octobre. Depuis le début de l'année le recul atteint près de 10 %.
 
"Nos efforts vont porter sur la modification de la gamme, mais en attendant, il faut réduire la voilure, c'est-à-dire les volumes de production pour s'adapter à la baisse de la demande. C'est douloureux mais nécessaire", confie au Monde un dirigeant de Renault. Carlos Ghosn, le nouveau PDG, s'est lancé dans une opération vérité et préfère mettre un coup d'arrêt aux ventes non rentables, plutôt que de multiplier les campagnes de promotion.
 
Cela dit, la Mégane n'est pas seule en cause : tous les modèles affichent des baisses significatives, même la Clio, malgré son renouvellement en septembre. L'Espace – longtemps emblématique de la créativité de Renault – sombre : ses ventes baissent de plus de 20 %. "Au départ, l'Espace s'adressait à une clientèle aisée, qui voulait un véhicule capable de transporter toute une famille et de se différencier de ses contemporains. Le modèle ne correspond plus à la demande de cette clientèle traditionnelle", affirme un expert de l'automobile. La clientèle a vieilli, ses enfants ont grandi et le véhicule ne répond plus à ses besoins.
 
Dans le même temps, l'échec de Renault dans le haut de gamme, avec la Vel Satis, a conduit le constructeur à faire de l'Espace un véhicule de prestige, censé dégager de fortes marges et tirer le reste de la gamme en terme d'image. Résultat : le monospace est devenu trop cher face à des concurrents de plus en plus nombreux.
 
Si la Laguna ne s'est jamais remise de ses problèmes de qualité – aujourd'hui résolus –, la Vel Satis, elle, n'a pas décollé à cause de sa silhouette, trop massive. La berline ne s'est vendue en Europe qu'à 494 exemplaires en octobre et 190 en septembre ! "Ce projet n'aurait jamais dû voir le jour. En voulant être différent sans avoir de réputation dans le haut de gamme, Renault a voulu aller trop vite et a été trop ambitieux. La bonne solution était de continuer à se faire la main sur du banal mais moins cher que les allemands", estime-t-on en interne.
 
Autre échec : la Modus. Là encore la cible de client a été mal définie. Le petit monospace est à cheval sur plusieurs types d'acheteurs et n'a pas su trouver son marché. Renault prévoyait d'en fabriquer 1 200 par jour, l'usine espagnole de Valladolid n'en fabrique aujourd'hui que 500.
 
La question est maintenant de savoir comment M. Ghosn, va rétablir la situation. "Le problème c'est que l'entreprise n'était pas pilotée jusqu'à maintenant en fonction des clients et de la rentabilité", estime un dirigeant de Renault.
 
La décision prise par M. Ghosn, dès cet été, de retarder le lancement de la nouvelle Twingo, jugée pas assez rentable, participe de cette nouvelle logique. La nouvelle direction veut aller plus loin. Les programmes de développement de véhicules font actuellement l'objet d'une remise à plat. Quelques têtes vont changer. Selon nos informations, la nouvelle organisation sera opérationnelle dès le 1er janvier 2006.
 
Par ailleurs, chaque filiale dans le monde sera désormais tenue de calculer sa propre rentabilité, qui ne sera plus noyée dans les comptes du groupe. Chaque euro dépensé et investi sera jugé à l'aune de ce qui se fait chez Nissan– que dirige M. Ghosn parallèlement à Renault avant de prendre les manettes du groupe –, et les coûts seront ajustés. "Cela n'a jamais été fait chez Renault, c'est pourtant l'un des apports essentiels de l'alliance. Il n'y a aucune raison pour que Renault soit plus cher que Nissan sur tel ou tel domaine", estime un proche de M. Ghosn.
 
L'hiver chez Renault risque de paraître bien long en attendant que le nouveau PDG annonce, le 9 février 2006, quels remèdes il compte administrer au constructeur. D'autant que la situation n'a aucune raison de s'améliorer sur le court terme. Ni la montée en puissance de la Clio III, ni le restyling de la Mégane en 2006 ne vont fondamentalement changer la donne. Le lancement de nouvelles voitures prendra plusieurs années.
 
D'ici là, M. Ghosn devra capitaliser sur les "bonnes surprises" trouvées en arrivant. La qualité d'abord. Les déboires de la Laguna en 2001 ont provoqué une réaction en chaîne qui produit aujourd'hui ses effets. Le système de production ensuite, qui, en s'inspirant de celui de Nissan, est l'un des plus efficaces en Europe. La Logan, enfin, qui se révèle plus rentable que prévu et, surtout, assurera la croissance.
 
Une chose est sûre, la rapidité de la dégradation de la situation de Renault va aider M. Ghosn à faire passer un certain nombre de messages dans l'entreprise. N'est-ce pas dans les situations d'urgence que le PDG a donné le meilleur de lui-même ?
Stéphane Lauer
 
PS :
- 9,9 %
C'est la baisse des ventes de Megane en Europe depuis le début de l'année. Tous les autres modèles sont également en recul : la Twingo de 12,6 %, la Clio de 18,8 %, la Laguna de 19,7 %, la Vel Satis de 2,4 % et l'Espace de 20,5 %.
 
4,7 milliards d'euros.
C'est ce dont la valeur boursière de Renault a été réduite sur les cinq dernières semaines. Vendredi 18 novembre au matin, l'action du constructeur s'échangeait à 67 euros.

Renault : la Bourse doute dans l'attente du plan Ghosn
AUTOMOBILE Baisse des marges, recul des ventes, silence de Carlos Ghosn... La situation du constructeur français suscite des inquiétudes. L'action Renault a perdu hier près de 5%.
Charles Gautier
[18 novembre 2005]
 
SURFANT sur le succès de l'Alliance avec Nissan, le groupe Renault a toujours évité les écueils disséminés sur sa route. Désormais le groupe dirigé par Carlos Ghosn doit jouer serré : les clignotants virent à l'orange. Le marché européen qui génère l'essentiel des profits opérationnels de Renault et 75% de ses ventes boude les modèles de la marque au losange. Les ventes de Mégane ont très sensiblement régressé. L'avertissement financier sur la marge opérationnelle – elle devrait être de l'ordre de 3% alors que le groupe prévoyait plus de 4% jusqu'à présent – est une mauvaise nouvelle de plus. En un bon mois, le titre a reculé de près de 20%. Revue des quatre problèmes qui affectent Renault.
 
 
L'essoufflement de la gamme. La chute inattendue de 24% des ventes de Mégane le mois dernier (46 000 unités) en Europe a fait sursauter les marchés financiers. L'ensemble de la gamme Mégane assurerait les deux tiers des profits opérationnels du groupe, selon Morgan Stanley. La Scénic, sa version monospace, affiche des ventes en baisse de 11% par rapport au mois d'octobre 2004. Seule la Clio fait mieux qu'en octobre 2004. La Modus a perdu 13%. L'Espace souffre de l'engouement pour les tout-terrain (BMW X5, Volvo XC 90 etc.). La Laguna est pénalisée par l'érosion permanente du segment des moyennes supérieures et de la concurrence agressive de la Peugeot 407 et de la Volkswagen Passat. Avec une part de marché de 9,8% en Europe en octobre, Renault enregistre sa plus mauvaise performance depuis vingt ans.
 
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La dégradation des marges. La rentabilité de Renault s'est érodée : «Le pic de profitabilité de l'ensemble des modèles de la famille Mégane a été atteint probablement au second semestre 2004, depuis la rentabilité du modèle a commencé à décliner», explique Marc Gouget analyste chez Natexis Bleischroeder. «Lors de la première génération, la profitabilité a été plus étalée dans le temps» explique-t-il. «Les dix-huit prochains mois seront difficiles pour Renault, explique Patrice Solaro de Kepler Equities. Mais n'oublions pas que l'activité automobile de Renault ne représente qu'un tiers du résultat net du groupe, Nissan et Volvo contribuant pour les deux autres tiers».
 
 
Le silence de Carlos Ghosn. Dire que le groupe Renault attend avec crainte et impatience les mesures de son nouveau président est un euphémisme. «Le silence de Carlos Ghosn signifie sans doute que le plan pour Renault sera plus musclé que l'on pouvait l'imaginer, indique Sébastien Caron analyste chez Fideuram Wargny. Les objectifs de réduction de coûts, la déclinaison des plans produits seront dictés par les performances financières et commerciales actuelles.» L'avertissement financier sur la marge opérationnelle ne s'adresse donc pas aux seuls marchés financiers. Les équipementiers du groupe et les salariés attendent avec grand intérêt la façon dont l'homme qui a sauvé Nissan dopera Renault. Et certains d'espérer des relations industrielles plus étroites entre les deux groupes.
 
 
Un environnement économique médiocre en Europe. Très présent en Europe, la santé de Renault est étroitement liée à la conjoncture économique européenne. Or, la croissance est faible comparée à d'autres régions du monde. De fait le marché recule. Sur les dix premiers mois, les immatriculations ont baissé de 0,3% en Europe (12,3 millions d'unités) par rapport à l'année dernière. Renault a perdu 4% sur cette période et 12,9% pour le seul mois d'octobre. «La hausse des produits dérivés du pétrole a eu des conséquences directes sur le pouvoir d'achat des consommateurs», souligne Julien Quisterebert de Richelieu Finance. Il n'empêche que dans ce contexte Toyota et Volkswagen gagnent des parts de marché. Une situation qui illustre les difficultés particulières rencontrées par Renault.

Et bien a lire ces articles on dirait que Renault va mettre la clef sous la porte demain... c'est trop alarmiste...