Forum Auto

Reprise du message précédent :

 
http://www.forum-auto.com/sqlforum [...] 263270.htm
 
Fais les calculs, tu verras  

Tu crois qu'un topic de FA peut remettre en cause les chiffres d'émission de CO2 de tous les constructeurs du monde    
 
Soyons sérieux, faire 100km avec un Gazout émet moins de CO2 que faire 100km avec du SP.

 
Je te conseille d'aller voir les chiffres d'émission annoncés par les constructeurs puis de comparer aux consos normalisées
 
Tu peux trouver tout sur le site de l' ADEME

Arrête tes blagues.
 
Un Diesel emet moins de CO2 par km parcouru qu'un essence (je parle des voitures un peu récente, pas des 504).

 
Consommer un litre de gasoil émet 14 % de plus  de co2 qu'un litre de sp: que veux tu c'est comme ça  
 
J'ai mis en gras pour que tu comprennes.
Oui les diesel émettent moins de co2 que leurs rivales essence (sauf prius)

Axxelman a raison..

C'est seulement fonction de la consommation.

A conso égale l'essence rejette moins de CO2 (cas de la Prius).
 
Jusqu'ici les diesels consommaient en effet systématiquement beaucoup moins que les essence.
 
Avec les progrès de ces derniers, même non hybrides, la donne est en train de changer.

C'est aussi pour cela qu'une triplette essence (C1, 107, Aygo) rejette le même taux de CO2 (109 g/km) en consommant un peu plus que ses consoeurs diesel...

Je comprends que tu aimes bien la Prius, mais il faut quand même rester modeste

 
Des chiffres, des théories etc... on en a que faire, ce qui nous interesse c'est le concret. Et un relevé de conso c'est du concret.
Tout le monde pourra me dire que la prius consomme autant, si je fais le plein et que je met x litre pour faire y km, c'est ca qui comptera et pas des théories bidons, même bien argumentés.  
J'ai eu le même genre d'objection avec ma conso GPL, hors rien ne peut faire mentir le compteur de la pompe, le kilométrage parcourus etc..

 
Ca se termine comme ca quand les arguments manquent.

Ce n'est pas une question de fierté ou de modestie, mais plutôt de réalisme.
 
Avec à peine 5000 Prius en circulation sur notre marché, il est clair que cela ne peut avoir encore qu'un effet marginal... sauf en termes de prise de conscience, qu'à budget égal on peut faire des choix différents et concrets.
 
   

Ce que je voulais dire, c'est que les diesels émettent moins de CO2 que les essences; et les hybrides Diesel risquent bien d'émettre aussi moins de Co2 que les essences.
 
Si tous les possesseurs de LexusRX400h avaient acheté une 407 SW Hdi de 170cv, ils émettraient moins de Co2.
Donc il n'y a pas le méchant Mazout d'un coté, et l'écolo électrique de l'autre.

Le problème, c'est que ce n'est pas une loi que les diesels émettent moins de CO2 que les essence.
 
La seule loi chimique, c'est que par litre le gazole émet 14 % de CO2 en plus que l'essence.
 
Ensuite, tout est fonction de la consommation réelle, tout simplement.
 
Encore une fois, c'est pour cette raison que les triplettes essence et diesel rejettent le même taux de CO2 (109 g / km).
 
Par ailleurs, se focaliser sur le seul CO2 présente le danger d'évacuer le sujet des pollutions toxiques, qui restent un problème en milieu urbain.
 
Enfin, il y a aussi un principe de réalité qui veut que peu de clients de RX400 vont considérer la 407 SW comme une alternative crédible, ce serait plutôt du X5, Touareg ou ML mazout...
 
Voilà, cela dit cela n'enlève pas le fait que les petits blocs diesel émettent en effet globalement peu de CO2  

Un facteur important : un moteur thermique diesel a un bien meilleur rendement que le moteur essence.

 
Comme Blackdress je pense qu' un acheteur de rx400h aurait plutôt pris un X5  
Faut comparer ce qui est comparable.
 
Le mazout n'est pas "méchant" il est mieux en CO2 et moins bien en Nox et en particules.
Quant à l'électrique son côté "écolo" dépend énormément de la façon dont l'électricité est produite  
 
Ce que je disais avec mon post premier c'est que c'est étrange cette fiscalité 41 % plus avantageuse pour le diesel, c'est tout.
 
Autant baisser la taxe sur l'essence pour avoir le même taux que le gasoil et faire vraiment payer en fonction des émissions pour avoir un système très clair, transparent...
 

N'oubions pas qu'il utilise un carburant plus énergétique, ce qui fausse la comparaison.

 
Ce que tu ecrit ecrit est un non sens: d'une part parceque ta 1ere et ta 3eme phrase ne veulent rien dire et d'autre part parceque tu considere que tes propres besoins sont à l'image de l'ensemble des besoins de la population. Et enfin parceque tu ne connais pas grand chose de concret sur ta voiture et les besoins necessaire à son cycle de vie. Ce que bg45 vous a rappelé plusieur fois.
Et donc tu en conclu que la "theorie" (la aussi tu te trompe parceque tu confond theorie et analyse...) ne vaut rien.
Quand Blackdress prône l'ouverture d'esprit des membres de son forum...

Attends, si tu me prends à partie, je te prierais de développer concrètement ce que tu me reproches OK ?

Ce que dit DMCitron est très simple, il se fie sur la conso réelle observée.

C'est encore l'un des éléments les plus tangibles en matière d'écologie...

 
Non.

La consommation réelle est très loin de la normalisation: jamais les mêmes conditions de circulation, jamais les mêmes trajets, jamais la même façon de conduire...
 
Mais il n'empêche que quand quelqu'un achète une voiture qui consomme moins il va forcément calculer SA conso moyenne et la comparer à ce qu'il faisait auparavant  
 
On pourrait mesurer l'écat moyen entre la normalisée et la réelle et voir que ça dépend beaucoup de la façon de conduire, donc un même conducteur pourra toujours comparer de façon plus ou moins fiable deux véhicules mais deux conducteurs ne peuvent pas comparer deux modèles.
 
Ceci se voit bien puisque pour un même modèle les écarts de consommation entre différents conducteurs seront énormes.
 
Celui qui compare les consos normalisées à une approche théorique (puisque aucune influence humaine, le cycle est programmé) tandis que celui qui se base sur les consos réelles et qui cherche à les diminuer aura une approche empirique.
 
Les deux ne sont pas forcément à opposer, au contraire  
 
En conduisant, en regardeant la conso instantannée et en modifiant sa conduite de façon à la diminuer, cela revient à exploiter le moteur dans ses zones de rendement maximum (là où la consommation spécifique est la plus basse)  

 
Désolé, mais ca m'a énervé tout simplement parceque parfois des personnes s'accrochent à leurs données théoriques et refusent les données du terrain pourtant tangibles.
Un exemple célèbre : les vagues scélérates, pendant des années des pécheurs rapportaient l'existence de ces vagues énormes surgit de nulle part, des traces existaient sur les navires etc.. mais les scientifiques dans leur globalité niaient tout en bloc, disant que c'est impossible. Jusqu'au jour où ils se sont rendus à l'évidence, l'un après l'autre. Aujourd'hui c'est un fait avéré.

 
Tout à fait, je trouve l'ordi de bord très utile pour ca et ca modère mes ardeurs parfois
Par contre on peut comparer par rapport à soi, quand on est plusieurs mois de suite à avoir la même conso à 0.2 près sur les mêmes trajets, cela permet de faire des estimations fiables quand un nouveau paramêtre entre en compte. Ma surcon GPL est par exemple en moyenne de 12%.

Eh bien si.
 
Le CO2 émis est la résultante de la consommation et du carburant employé (le gazole étant plus émetteur que l'essence lui-même plus émetteur que le GPL, par litre consommé).
 
Par ailleurs, en effet ce n'est bien sur pas le seul critère.
 
Qualitativement il y a aussi les toxiques émis, les plus problématiques (NOx et particules) étant bien plus élevés en mazout qu'en essence a fortiori en GPL.
 
Enfin il y a la pollution indirecte à la production et en fin de vie, difficile à mesurer et même à estimer.
 
@+

 
Le CO2 est le le polluant le moins nocif pour l'effet de serre. Un circuit de climatisation , automobile ou batiment est extremement plus polluant, de 1300 pour le fluide r134a . Comparer des automobiles à 10 g de co2 est ridicule:
Sur un circuit de clim automobile , il y a 800-900g de fluide refrigerant dont 200 g par de fuite puis recharge de la boucle: ce qui fait au minimum 20g de co2 equivalent / km. Et ce dans le milieu automobile. En depit des progres du type amelioratio de flexible / joint et compresseur à cylindrée variable. Dans le batiment : c'est encore pire. Et je ne compte pa

 
Tu simplifie le probleme à autrance.  
 
En ce qui concerne le co2 , c'est le gaz le moins nocif pour l'effet de serre. Un circuit de clim automobile chargé au r134a de l'ordre de 800, 900 g perd en moyenne 200 g par an . C'est pour ça qu'il faut les recharger. Ce qui equivaut à 20 g CO2 / km au minimum. Car le r134a est en moyenne 1300 fois plus nocif que le co2 puisqu'il reste plus lomgtemps dans l'atmosphere pour simplifier. Et ce dans l'automobile: en depit de l'amelioration des joints, et de l'utilisation de compresseurs diphasiques à cylindrée variable. Je ne parle donc pas de clim en batiment. Et je ne parle pas de la pollution via la filiere chimique pour la réalisation du r134a.  
Et c'est encore prevu pendant plusieurs années puisque la clim co2 en mode supercritique n'est pas encore installée et completement au point.Donc les comparaison a 20 gramme pres (minimum) sont deja faussées...
 
Tu parle de Nox et particules sur moteurs diesels:c'est normal ils fonctionnent à exes d'air. Et sur un moteur essence qu'est ce qu'on a : des HC du CO et un peu de Nox car même une combustion du type prémélange n'est pas completement homogene. Pour la santé qu'est est le plus influent ?   A tu des rapports qui stipule que le HC et CO sont moins nocifs que les NOX ?. Autre chose : une recente etude à montré que tu avalais plus de particule en prenant le metro qu'en restant collé derriere un diesel....
 
Vous faite l'apologie du vehicule hybride (via moteur electrique + batterie) : vous ne connaissez aucunement l'ensemble du cycle de vie du vehicule (qui ne se definit simplement par la recyclabilité des batteries) et de l'impact sur la santé des personnes étant dans ce cycle de vie etc...
 
Des exemples comme ça : je peux en citer à pelle :  que la solution soit hybride , diesel, essence,hydrogene PSA,Reanault, Toyota,BMW... etc...Le probleme est nettement plus compliqué qu'un simple cache misere qui consiste à mesurer les g/km de co2 emis d'un vehicule ou regarder l'ordinateur de bord de son vehicule.  
 
Alors svp, arreter deux minutes de parler de ce que vous ne connaissez que tres peu. Tu retorque à certaine personne de faire de la desinformation. Mais je te ferais remarquer que tu y contribut aussi des lors que tu ne connais pas sur le bout des doigt ce sujet et que tu affirme ta position à tu tête: de toute façon, ne le prends pas mal, mais personne aujourd'hui et  je le repete personne n'est en mesure de connaitre LA pollution d'un vehicule. Tout simplement parceque les etudes actuelles sont bridés et parceque tous les constructeurs et je dis bien tous en ont strictement rien à secouer. Et la position de tel ou tel constructeur qui consiste à faire croire que son vehicule est ecologique ou + ecologique : c'est de la foutaise.Purement et simplement.
 
 
PS pour les lecteurs : desolé pour les fautes.

 
Merci, je ne connaissais pas très bien le coté pollution de la clim mis à part bien sur la surconsommation de carburant engendrée.
 
En ce qui concerne le tableau de bord, je pense quand même que si on arrive à diminuer de 10 % la consommation réelle avec le même véhicule, ceci aura tout de même un impact sur nos émissions de CO2.
 
Maintenant, je ne saurais te dire si les autres polluants diminuent ou non mais il serait intéressant de mener une étude là dessus "influence du type de conduite sur la pollution à ***" .
Par exemple voir in situ operando quelle serait la température des gaz et leur composition avant et après catalyseur lors d'un parcours classique d'un automobiliste classique.
 
DE plusieurs tests et contre tests nous pourrions par exemple en déduire une façon de conduire plus adaptée ou de pouvoir changer la cartographie du moteur de manière à être en totale adéquation avec la demande du conducteur  ou alors d'avoir différentes cartos possibles style "éco", "sport" ...

Mais mon cher concernant les GES nous sommes bien d'accord, sauf qu'à ma connaissance il n'existe pas encore de clim sur le marché fonctionnant avec un gaz plus inerte. Du reste c'est l'un des reproches que je fais à la Prius, c'est de ne pas innover sur ce point (des solutions existent et sont presque prêtes à être commercialisées).

Déjà on a banni les gaz attaquant la couche d'ozone, bientôt il en ira de même pour les gaz actuels à effet de serre.

Ensuite tu penses m'apprendre qu'un diesel fonctionne en excès d'air, c'est perdu.

Justement c'est ce qui rend difficile sa dépollution en matière de NOx.

Du reste les NOx sont aussi l'inconvénient des essence injection directe fonctionnant en mélange pauvre (ou stratifié)...

Maintenant oui en effet j'ai un rapport officiel qui dit que les NOx sont ce qu'il y a de plus dangereux :

http://www.ecologie.gouv.fr/IMG/pdf/PREPA_final_1-2.pdf

C'est clair il me semble.

Cela étant le reste est également à prendre en compte et la lecture de ce rapport est très intéressante            

Maintenant j'aimerais que tu arrêtes de répéter à l'envi et de façon péremptoire que je ne connais pas le sujet, sans citer un seul exemple de ce qui serait faux dans mes messages.

On peut toujours se tromper et je préfère rester très prudent dans un domaine encore mal maitrisé, mais après des années de réflexion approfondie et de recherches disons que j'ai quelques références de profane, et en plus contrairement à toi j'argumente, preuve à l'appui.

Et en l'état actuel des connaissances du profane il est peu contestable que la Prius est un vrai progrès, au moins dans sa catégorie, pour les rejets de polluants, CO2 et toxiques.

Le contraire serait d'ailleurs inquiétant, vu les montants dépensés en R&D pour sa mise au point à partir d'une feuille blanche à la seule finalité de moins polluer à tous points de vue.

Je n'ai jamais prétendu que c'était pour autant la solution miracle, ce serait trop beau.

Bonne lecture, j'espère qu'on pourra reprendre une discussion plus objective et détendue.

Voici une partie d'un rapport (à moi) sur la pollution des moteur à combustion interne:  
 
L’essence étant un mélange complexe d’hydrocarbures, sa combustion plus ou moins complète génère donc un grand nombre de polluants qui peuvent être nocifs ou avoir un rôle dans l’augmentation de l’effet de serre.
 
En France en 2001 les transports routiers ont joué  un rôle majeur dans les émissions de divers polluants : 1ere source pour NOx, CO, 2eme source pour particules fines, COV, tous nocifs pour la santé, et 2 gaz à effet de serre : CO2  (1er)  et HFC  (2eme).  
 
Le méthane, le dioxyde de carbone et le protoxyde d’azote  (N2O)  sont les principaux responsables de l’effet de serre : à lui seul le CO2  provoque 55% de l’effet de serre  ce qui explique pourquoi il est le plus médiatique.
 
Le plus gros problème environnemental des transports tend à être le changement climatique, pour lequel il est le premier poste en France en 2002  (28%).  
 
En 1990, la Commission européenne décidait de lancer une action concertée sur l'épidémiologie de la pollution de l'air, l’étude APHEA  (Air Pollution and Health - A European Approach)  a été lancée.
Les conclusions de l'étude APHEA ne sont pas passées inaperçues.
 
 Pour une région comme l'Ile de France, par exemple, le dioxyde de soufre et les émissions particulaires  (dont sont surtout responsables les moteurs diesel)  entraînent une "surmortalité" de plus de 400 cas par an : 260 à 350 décès induits par des accidents cardio-vasculaires et 50 à 80 décès dus à des complications respiratoires graves.
 
Tous les polluants étudiés ont donc un effet sur la santé qui correspond à des augmentations de mortalité de 2 à 3% pour une élévation du polluant de 50 microgrammes /m3.

a. oxydes de soufre SOx : SO2  SO3    
 
Lors de la combustion les dérivés soufrés  contenus  dans le pétrole sont oxydés.
 
Le soufre est présent dans des molécules de type sulfures R-S-R, thiols R-S-H, thiophène C4H4S  (cycle à 5 contenant un soufre et possédant deux doubles liaisons C-C)  …
La teneur de ces composés soufrés était de 350 ppm  (partie par million)  en 2004 (à comparer aux 3000 ppm pour le gasoil et 1000 pour l’essence en 1990 !)  et passe à 50 ppm pour 2005 puis 10 ppm pour 2008.
 
La part des transports dans les émissions d’oxydes de soufre est faible  (environ 5% des émissions totales)  et diminue continuellement.
 
Les émissions totales diminuent fortement elles aussi :  
L'année 2002 représente avec 537 kilotonnes de SO2 le minimum jamais atteint depuis plus de 40 ans, le maximum de 3 767 kt ayant été atteint en 1973.
 
Ces oxydes sont nocifs pour l’Homme : le SO2 entraîne une inflammation des bronches avec un spasme qui provoque une altération de la fonction respiratoire.  
 
b. oxydes d’azote NOx: NO, NO2 …
 
Les conditions de pression et de températures sont telles dans la chambre de combustion que l’azote atmosphérique  (N2 est réputé inerte)  est oxydé.
 
 La quantité d’oxydes formés dépend entre autres de la  température, de la pression, de la composition du carburant  (teneur soufre et en azote),  de l’homogénéité du mélange  (dépend de la pression d’injection, ce qui explique l’accroissement des valeurs de pression d’injection sur les « diesel » : de 1350 à 2000 bars)  et de sa stœchiométrie  (mélange riche ou pauvre en carburant).  
 
Les oxydes d’azote et de soufre sont responsables des pluies acides  car SO3 et NO2 donnent H2SO4 et HNO3 par hydratation.  
 
NO2 est toxique  (40 fois plus que CO, 4 fois plus que NO),  pénètre profondément dans les poumons.  
NO est un gaz irritant pour les bronches, il réduit le pouvoir oxygénateur du sang.  
N2O est responsable de 4% de l’effet de serre et son pouvoir de réchauffement global [prg] est de 310  (le dioxyde de carbone est la référence donc sa valeur est 1)  
232 kt de N2O ont été émises en 2002 dont 1,9 %  par les voitures particulières essence catalysées.
Les émissions de NOx restent dominées par le transport routier  (49%, en 2002)  bien que sa contribution soit en diminution régulière depuis 1993, conséquence de l'équipement des véhicules fonctionnant à l’essence en pots catalytiques depuis 1993  (1997 pour les diesel).  
En 2002, les émissions d’oxydes d’azote étaient de 1352 kt  (le maximum observé est de 2024 kt en 1980)  dont 649 liées au transport routier  (contre 1090 en 1993 avant l’introduction des pots catalytiques).  
 
A noter que les poids lourds diesel ont émis à eux seuls 16 % du total, les voitures particulières essence non catalysées  quant à elles en ont émis 10 %.
Ceci montre l’intérêt du renouvellement du parc automobile et la part du diesel dans les émissions.  
L’application des normes Euro III pour les poids lourds en 2002 et Euro IV en 2005 et la proportion croissante des véhicules vendus après 1993 vont encore faire diminuer ces émissions.

c. COV : composés organiques volatils
 
Ce sont les vapeurs de carburant  rejetées pendant le remplissage du réservoir, les hydrocarbures imbrûlés  (HC).  
Donc, meilleure sera la combustion plus le rendement sera élevé et les émissions de COV basses.
 
Un dispositif de recyclage  (recirculation)  d’une partie des gaz d’échappement  (EGR pour Exhaust Gas Recycle)  permet de diminuer les HC et le CO.
 
Certains composés organiques tels que les aromatiques, les oléfines provoquent des irritations des yeux.
Les aldéhydes sont de puissants irritants des muqueuses.
Certains COV tels que le benzène, sont cancérigènes.  
La baisse des émissions de COV  (hors méthane, 385 kt émises en 2002 contre1175 en 1988)  du secteur transport routier traduit les progrès obtenus dans le stockage et la distribution des hydrocarbures ainsi que l'équipement des véhicules routiers en pots catalytiques depuis 1993.
 
Le transport routier émet environ 25% du total des COV non méthaniques (1542 kt en 2002)  mais de nouveaux progrès substantiels sont attendus dans les années à venir.
 
d. CO : monoxyde de carbone
 
Molécule très toxique, car se fixe sur l'hémoglobine du sang, le phénomène est irréversible,  
Les véhicules routiers restent le secteur le plus important  (34%)  mais les émissions continuent de décroître régulièrement car le CO quasiment totalement oxydé en  CO2 dans le pot catalytique.
 
Les émissions de CO sont en diminution régulière depuis 1973  (niveau d'émission : environ 18000 kt en 1973 contre 6000 en 2002, soit une division par 3).  
En 2002, le premier secteur émetteur est le transport routier avec 2001 kt soit 34% environ du total.
 L'amélioration unitaire  (par véhicule) est en partie compensée par l'accroissement notable du parc : les véhicules non catalysés émettent 16% du total et les catalysés 8%.
 
e. L’ozone O3
 
  L'ozone est un oxydant puissant, c'est un irritant des yeux, de la gorge et des bronches.
 Ses effets sont majorés par l'exercice physique.
 
 L'ozone est produit par la réaction entre les composés organiques volatils et les oxydes d'azote, sous l'effet du rayonnement solaire, c'est pourquoi les pics d'ozone, qui constituent la majorité des épisodes de pollution en ville, se produisent lors de journées de beau temps.  
 
f. Le méthane CH4
 
Le méthane est directement lié à la production d'ozone dans la troposphère  (partie la plus basse de l'atmosphère, s'étendant de la surface terrestre à environ 12 kilomètres d'altitude).  Or, d'une part l'ozone est le principal constituant du smog, pollution de l'air de surface, et, d'autre part le méthane et l'ozone sont des gaz à effet de serre.
 
g. CO2 : dioxyde de carbone
 
C’est la molécule la plus médiatique car en partie responsable de l’effet de serre.
 
D’ici 2008, en Europe, seulement 80 g / km devront être rejetés soit pour un modèle Diesel fonctionnant au gasoil une consommation d’environ trois litres pour cent kilomètres !    
   
Pour chaque constructeur, cette valeur sera une moyenne d’où l’intérêt de produire un maximum de véhicules rejetant moins que 80 g / km  afin de continuer à produire les modèles gourmands.
 
Contrairement à l’automobile, la pollution de certaines activités est moins évidente aux yeux de la population mais tout ce que nous faisons est source de pollution : passer sa journée à jouer sur un ordinateur n’est jamais citée comme source de pollution mais est décrit comme un loisir anodin pourtant la production d’électricité n’est pas sans répercutions sur l’environnement !  
 
Mais la part des transports dans l’émission des GES  (gaz à effet de serre)  est importante  (en Europe : 30 % des rejets de CO2)  
 
La Californie n’autorisera à partir de 2009 que les véhicules ZEV  (Zero Emission Vehicule)  et ULEV  (Ultra Low …).  
 
Cette décision est courageuse et pourra permettre le développement des piles à combustible mais les véhicules électriques seront –ils rangés dans ces catégories ?
Connaissant les problèmes de production d’électricité de cet état, il faut espérer que non.
 
Peut être serait-il bon d’interdire tous les gadgets consommant trop d’électricité et/ ou de favoriser les énergies renouvelables.
 
Lorsque nous voulons préserver l’environnement, il ne faut pas s’en prendre qu’aux transports mais à tout ce qui nous touche : consommation individuelle de combustibles  (gaz, fioul …)  et d’électricité, recyclage, transports, espaces verts, alimentation …  
 
h. particules
 
Pollution caractéristique des moteurs Diesel et particulièrement nocive.
 
Les particules sont constituées de micro sphérules de carbone, d'un diamètre voisin de 0,05 micron, sur lesquelles se sont adsorbés et condensés des hydrocarbures provenant du carburant et du lubrifiant ; de l'eau et des sulfates sont également présents en surface.
 
Dans son principe, le moteur diesel utilise toujours la même quantité d'air (d’où moins de pertes par pompage à l’admission que les moteurs à allumage commandé) ; la puissance est ajustée par la quantité de carburant injectée.  
Dans certains cas  (notamment lors d'une accélération),  des zones de la chambre de combustion peuvent se trouver localement trop riches en carburant.
 La combustion se fait alors incomplètement et entraîne la formation de particules.
 
La formation des particules dépend de nombreux paramètres dont:  
 
La combustion : un mélange plus homogène diminue la formation des particules.
 
L'augmentation de l'indice de cétane du gazole  (valeur comprise entre 49 et 59 en Europe contre 38 à 56 aux USA)  et la réduction des composés polyaromatiques limitent le nombre des particules formées.  
 
Tandis qu’une plus faible teneur en soufre diminue la composante sulfate.  (aux USA cette teneur est de 15 ppm en 2006 contre 50 en Europe)  
 
Plus les particules sont fines plus elles pénètrent profondément dans l'appareil respiratoire et plus leur temps de séjour y est important.  
 
Elles ont une double action liée aux particules proprement dites et aux polluants qu'elles transportent  (métaux, hydrocarbures, dioxyde de soufre, etc.).  
 
Elles irritent le système respiratoire humain et peuvent contribuer au déclenchement de maladies respiratoires aiguës.  
 
i. hydrofluorocarbures – HFC
 
Ces composés qui participent également à l'effet de serre sont aujourd'hui utilisés comme agent de propulsion des aérosols, comme fluides réfrigérants, solvants, agents d'expansion des mousses, etc.
Emis à 22 % en 2002   (sur un total de 9 612 kt eq. CO2  soit une augmentation de 167% depuis 1990)   par les véhicules particuliers  (principalement, pour ne pas dire quasi exclusivement, par leur climatisation [ !])  

j. hydrocarbures Aromatiques Polycycliques  (HAP)
 
Certains d'entre eux sont reconnus très cancérigènes comme le BaP  (Benzo-a-pyrène).  
251 t  émises en 2002 dont 32% imputables aux transports  (soit 80 tonnes)  principalement les diesels particuliers  (17% du total)

Pour en revenir à la clim, on ne peut que constater l'augmentation croissante de la surface vitrée des véhicules.
 
Diminuer cette surface et mettre que du verre "athermique" pourrait permettre l'uilisation d'une clim beaucoup moins puissante voire la supprimer.