Forum Auto

Reprise du message précédent :
Dorénavant tout pur trollage (voir exemples précédents) via non utilisation de MP fera l'object d'un avertissement  des modos. C'est mon topic, même si a l'origine il n'avait pas trop de succès, je ne veuX que ça soit un rammassis de page trollées de bétise physiques. Par respect poue les lecteurs, le topic et la physique. Que vous ne comprennez pas, c'est un fait, mais que vous en veniez au trollage, non.  
C'est clair. Je ne le repeterai pas.

 
Tu n'es pas sourd tu sais pas lire on dirait. J'ai jamais pretendu que les coefs de securite sont bidons , simplement le freinage parfois brutal de la prius n'est pas uniquement lie a une hsitoire de coefficients appliques.
Tiens au fait pourquoi le freinage d'une 206 est-il brutal lui aussi (entre autre voiture qui a un freinage quasi on/off), je pense que tu connais la reponse?

Que se qui correspond à la réalité des faits ? Exlique moi par MP et calme un peu ton language. Ce n'est pas en essayant simplement un système que tu comprend réellement comment il fonctionne. Il faut que tu te mette bien ça dans la tête.

 
Oui je crois que c'est toujours d'actualité.
De même qu'en europe le develloppement de carburant a base d'huile, d'alcool, gaz.Le probleme était que le bilan énergétique et environnemental n'était pas favorable. Aujourd'hui il est grandement améliorer.
Il y a beaucoup de recherche actuellement dans la création de nouveaux carburant.Il y avait des problemes d'aptation des moteurs et de fiabilité (piston encraissé, mauvaise combustion etc...)
Certains sont deja utilisé (colza). Mais cela reste à petite échelle.(agriculture, bus) du aussi à la production de matirer premiere limité (plante etc...)
J'essayerai de faire une partie sur les futurs carburants. Mais cela prendra du temps.

 
Ben encore une fois tu radotes. Ou ai-je pretendu savoir comment fonctionne le systeme juste en l'essayant? au contraire de ton argumentation qui cherche a demontrer le fonctionnement d'un systeme a partir d'une theorie on dirait.
Tu as essaye la prius? oui ou non ? pas besoin de mp pour savoir ca. Apres on peut discuter de technologie et de physique applique (mon domaine)

Oui et mon expliquation se base sur le mode D.
J'ai repondu à ta question. Maintenat parlons physique et technologie. Qu'est qui fait que ma demonstration est completement foireuse tout comme ma description du système.
Par MP afin d'eviter tout trollage supplémentaire. Sinon non reponse ainsi qu'au autres.

 
Il n'y a pas d'electricité dans une automobile, ni même de batterie ?
Quand au downsizing, c'est tout bonnement l'avenir des MCI.

Desolant ton interpretation des posts. Ta demonstration n'est pas foireuse mais partielle. Tu peux comprendre ca? En tout cas j'ai du mal a croire que tu as essaye la prius vu tes argumentations parfois.

 
Tu as raison à propos du fight mais il est parfois difficile de ne pas répondre aux provocations.
 
Pour ce qui concerne tes questions, voici mes réactions :
 
- à propos des catalyseurs à CO², c'est la première fois que j'en entends parler - n'est-ce pas plutôt du CO dont il s'agit
 
Sinon comment est-ce que ça marche ? J'imagine que si cela existait les constructeurs se rueraient dessus non ?
 
- à propos de l'alcool, cela se développe je crois notamment au Brésil. En France à ce que je crois savoir c'est plutôt l'HBV (huile végétale issue principalement du Colza) qui a le vent en poupe car le marché tourne surtout au diesel qui accueille ce genre de carburants.
 

Pourquoi ?  Et Approfondis...  
Derniere Fois . Par MP SVP.
J'ai deja alerté les modos parceque trop c'est trop.

 
Petit complement:
 
Un carburant local est produit à partir de la biomasse ou des produits de l’agriculture. Ce Biocarburant est utilisable pur ou en mélange dans les produits pétroliers classiques.
 
Les biocarburants existent sous forme liquide ou gazeuse. Le bio méthane et les gaz de gazogène sont des biocarburants mais on a l’habitude de réserver le vocable " biocarburant " aux liquides.
 
Selon leurs caractéristiques physico-chimiques ils sont des substituts aux essences ou aux gazoles.
 
Aujourd’hui on distingue essentiellement : les huiles végétales et leurs dérivés (esters d’huiles végétales) pour les moteurs Diesel, l’éthanol (alcool éthylique provenant de la canne à sucre par exemple) pour les moteurs Essence.
 
Les applications sont celles couvertes par les moteurs classiques (transport, agriculture, industrie, électrification) et les brûleurs de chaudières ou de séchoirs.
 
Equivalence en volume des huiles végétales : 1.1 litres pour 1 litre de fioul/gazole
 
Equivalence en volume de l’éthanol 95 : 1.6 litres pour 1 litre d’essence.
 
Les huiles végétales sont utilisables dans les moteurs Diesel à injection indirecte après quelques adaptations simples. Les moteurs Diesel à injection directe doivent être modifiés (piston, injection).
 
Les esters (méthyliques ou éthyliques) d’huiles végétales sont utilisables dans tout type de moteurs Diesel.
 
L’éthanol est utilisable en mélange dans l’essence jusqu’à 30% dans les moteurs à essence. Au-delà de 30% les moteurs doivent être adaptés.
 
L’éthanol pur additionné de produit " pro cétane " (1 à 5%) est utilisable dans les moteurs Diesel à condition de modifier leur injection.
 
Dans tous les cas la maintenance reste la même qu’avec les produits pétroliers.
 
Le dimensionnement en puissance se fait de la même façon que pour des moteurs (ou brûleurs) à fioul ou essence. L’identification et la quantification de la ressource en biocarburant déterminera la taille du projet. L’aspect financier n’est qu’un complément à l’abord économique de ce type de projet " Bioénergie et développement local ".
 
http://www.enerdev.org/biomasse/biocarburant.html
http://www.ifp.fr/IFP/fr/ifp/fb13_02.htm
http://www.prolea.com/actualites/filiere_diester/potentiel.htm
En tapant biocarburant sur google tu a plein d'info.

Voici des données chiffrées récentes sur le marché mondial des biocarburants (source Le Monde) :
 
En 2004, 33 millions de tonnes de bioéthanol ont été produites, le Brésil et les Etats-Unis se partageant 95 % du marché. Le Brésil reste de justesse en tête, mais pour combien de temps ? Des discussions ont actuellement lieu à Washington sur de nouvelles défiscalisations, et de nouvelles usines sont en construction. Alors que la Thaïlande, la Chine ou l'Inde commencent à s'intéresser à l'éthanol, les deux pays leaders mondiaux arrivent sur le marché du biodiesel (plus de 2 millions de tonnes produites en 2004, principalement en Europe).
 
Si, jusqu'en 2001, la France était pionnière sur le Vieux Continent, elle a été rattrapée par l'Allemagne pour le biodiesel et par l'Espagne pour l'éthanol.

Bon assez de bla bla. Soyons pragmatique et passons aux actes:
 
Je suis agriculteur. Nous avons acheté à plusieurs une presse et un systeme de filtration pour 7800 € ht. La presse tourne 24 H/24 H et fournit 150 l d'huile par jour.
100 kg de graine de colza produit 30 l d'huile et 70 kg de tourteau (aliment du bétail)
Cette huile est ensuite filtré. Le filtre doit être soigneusement nettoyé 2 x par jour: c'est trés contraignant et on cherche une solution...
Attention à ne pas utiliser d'huile du commerce car elle n'est pas suffisement filtré !!!! (cf les idioties d'auto+)
 
Le prix de revient est de 0.35 € le litre variable selon le cours du colza.
Le tourteau est revendu à des voisins éleveurs. Au moins, ils sont sur qu'il n'y a pas d'OGM...
Le colza est cultivé à la ferme avec le strict minimum d'intrants. (autrement c'est pas rentable)
 
J'ai 4 véhicules (dont 2 camions) qui roulent à 50% d'huile de colza depuis 15 j. Il faut juste changer les filtres la premiere fois, puis au bout de 8 j car l'huile 'nettoie' les réservoires et entraine des particules qui peuvent gripper la pompe...
Possible de tourner à 100 % uniquement avec certaines pompe (principalement des Bosch).
Je consomme 20 000 l de gas oil par an gain estimé: 6 500 € la premiere année.
 
Aucun probléme pour une 'autoconsomation' mais je n'ai pas le droit de la revendre. Sauf en temps qu'huile alimentaire, mais là faut pas pousser le bouchon trop loin !
 
Evidemment, cela n'est pas à la porté de 94 % de la population mais possibilité de voir à grande échelle car le process de fabrication est trés simple et peu couteux.

 
Tu as bien de la chance en effet
 
Seul bémol, je crois que tous les mazout récents ne supportent pas forcément l'HBV, si

Voici les véhicules qui fonctionnent avec 50 % huile:
 
VW Sharan TDI 110 cv 185000 kms
Renault Nevada 380000 kms
C15 110000 kms
Master 148000 kms
 
La construction d'une usine de trituration (fabrication d'huile) ou de multiples petites unités, coute beaucoup moins cher qu'une usine d'esterification ! (diester) et metterait donc l'huile carburant à la portée de tout le monde en incorporant de l'huile dans le GO

 
Sais-tu si la combustion de l'HBV rejette des NOx (responsables des pics d'ozone) et des particules fines cancérogènes ?
 
Désolé de cette préoccupation de citadin
 

 
Là je te soutiens à 100 % !
 
Seul "petit" problème, celui du budget de l'Etat, car aucune TiPP n'est perçue sur l'HBV à ce jour, or cette taxe est l'une des grosses sources de recettes des comptes publics
 
De plus il faut au contraire souvent subventionner les filières...
 

Je viens de découvrir cette file que j'ai lue en entier (si, si... ). Je salue les efforts de bg45 pour fournir de la documentation technique détaillée... sauf que comme d'habitude, à force de se noyer dans les détails il n'a pas l'air de comprendre l'essentiel. Et il montre au passage en reprochant aux autres leur manque de rigueur technique, leur absence de culture scientifique et j'en passe, que c'est lui qui n'a pas compris comment fonctionne une voiture hybride comme la Prius. Faut croire qu'il ne veut vraiment pas comprendre, puisque même les références qu'il donne prouvent le contraire de ce qu'il dit...
 
J'ai relevé dans ses interventions :
 

Oui, la quantification est très facile puisque l'écran d'une Prius affiche par tranche de 50 Wh l'énergie récupérée. Comme d'autres l'ont dit, entre 0 et 200 Wh par tranche de 5 min dans les conditions de conduite habituelles. Il est peut-être possible de faire plus (surtout avec la Prius actuelle qui est plus efficace que l'ancienne sur ce point) mais ne l'ayant pas testée sur des milliers de kilomètres je ne peux pas le dire. Par contre sur la mienne (NHW11), j'ai fait des mesures car je ne me contente pas d'affirmer des choses en l'air. Désolé de me citer, mais ceux qui veulent des chiffres pourront en trouver là, en particulier à partir de la page "quelle énergie récupérée" (liens à gauche). Où je montre en particulier que 8 km de descente sur route de montagne donnent droit à environ 4 km "gratuits" sur le plat.
 

Personne ne dit que l'hybridation exclut les autres solutions, puisque précisément son intérêt est d'additionner ses avantages aux progrès faits par ailleurs (meilleur rendement, meilleure dépollution des moteurs thermiques). Quant aux chiffres "officiels" de consommation, n'importe quel possesseur de Prius sait qu'au contraire les chiffres normalisés correspondent bien plus à la réalité que pour une voiture conventionnelle. Je me moque de savoir comment sont établies les consommations normalisées quand je sais que l'usage tout à fait normal de ma voiture les reproduit à 2% près (5,2 l/100 réels contre 5,1 annoncés) sur plus de 60 000 km. Et que je peux même faire bien mieux quand les conditions s'y prêtent :
 

 
Maintenant venons-en aux erreurs manifestes :
 

Si, sur une Prius, c'est bien le fait de freiner qui permet une bonne partie de la récupération d'énergie, tout simplement parce que la pédale de frein n'en est pas vraiment une, c'est juste une "commande de ralentissement" à partir de laquelle l'ordinateur de freinage va se débrouiller pour ralentir la voiture en utilisant en priorité le freinage électrique et pas les plaquettes de frein. Certes, la capacité de ralentissement purement électrique est limitée (entre autres par la puissance d'entrée de la batterie soit une vingtaine de kW) mais cela suffit largement à l'essentiel des ralentissements pourvu qu'on n'ait pas une conduite de type "goret", style "Ibiza TDI jaune avec jantes chrome et "A" sur la vitre arrière".  
 
A voir tes remarques sur la nécessité de "freinages hard" pour la conduite en ville, bg45, je vais finir par me demander si ce n'est pas ce que tu conduis...:roll:
 
Continuons dans l'à-peu-près :
 

Ah, ce fameux contexte cher à bg45... eh bien, tous les conducteurs de Prius pourront te confirmer qu'il dit exactement l'inverse de ce que tu avances !!
 

Faux et archi-faux. Pas la peine de citer les résultats du rapport LTE 9925 de l'INRETS (sur une Prius de 1999 soit un modèle NHW10) si c'est pour les déformer et ignorer leur contexte, justement. D'abord, les chiffres cités correspondent à une décélération de 100 à 10 km/h. Ensuite, cette décélération est obtenue sans action sur la pédale de frein, qui permettrait la plus grande partie de la récupération d'énergie. Le simple fait de relâcher l'accélérateur sur une Prius ne produit qu'un faible courant de charge de la batterie, rien à voir avec celui obtenu en appuyant sur le frein.
 
Bref, tout ce que bg45 réussit à démontrer, et malgré les intéressants liens et copiés-collés qu'il fait, c'est qu'il s'acharne à dénigrer une technique qu'il ne comprend manifestement pas. Et même en terme d'écobilan, une de ses marottes préférées, puisque dans une des publications qu'il a citées (à partir de la page 26) le bilan écologique des batteries proposées pour les véhicules hybrides est largement positif : p.40 par exemple, pour des batteries appelées "NiMH-LT" correspondant en gros à ce qui est utilisé actuellement dans une Prius, on estime que leur utilisation sur le cycle de vie choisi (10 ans et 120 000 miles soit 193 000 km, à raison d'une durée de vie de 5 ans pour la batterie) conduit à une surconsommation d'énergie de 13,57 millions de BTU (ah ces anglo-saxons... ) soit environ 4000 kWh, ou encore le contenu énergétique (thermique) de 400 litres de carburant. Sachant que sur 200 000 km une voiture consommant 5 litres aux cent aura consommé 10 000 litres de carburant, on peut comparer...
 
Quant aux diverses pollutions liées à leur fabrication, elles dépendent essentiellement du soin apporté aux process et des réglementations en cours : une pollution localisée et clairement identifiée peut toujours être réduite à pas grand-chose si on s'en donne les moyens, contrairement aux pollutions diffusées dans l'atmosphère à l'utilisation de la voiture. Ce n'est qu'une question de volonté et de coût.
 
Enfin bref, je vais certainement être accusé de "pur trollage" et de remarques "non constructives" voire "pas argumentées", mais ce qui me frappe le plus c'est l'aveuglement de bg45 qui persiste à ne pas voir (puisque le sujet de cette file est bien l'écologie et l'automobile) que la technologie hybride est actuellement la seule qui nous permette d'envisager d'abandonner progressivement le pétrole pour les transports routiers. Pas avec une Prius standard actuelle peut-être, mais on n'en est pas loin...
 
Quelle est l'utilisation principale de la voiture faite par le français moyen ? Petits trajets quotidiens, plus quelques virées plus lointaines à l'occasion. A-t-il besoin de plus de 500 km d'autonomie tous les jours ? Non. 50 à 60 lui suffiraient largement la plupart du temps. Or c'est ce qui est déjà réalisé en mode électrique pur pour des déplacements urbains avec une Prius modifiée où la batterie d'origine est remplacée par une de 9 kWh logeant dans le double-fond du coffre.
 
Maintenant, regardons ce qu'on peut aujourd'hui tirer d'une petite installation photovoltaïque individuelle (10 m²), grâce au site de ce particulier qui habite un appartement à Grenoble. La page des bilans indique qu'il en tire plus de 1000 kWh par an. A raison de 200 Wh par kilomètre pour des trajets urbains à faible vitesse, ça représente plus de 5000 km annuels d'utilisation d'une Prius...
 
Certes dans ce cas il ne pourra plus utiliser cette électricité pour son logement ! Mon petit calcul ne vise qu'à démontrer qu'en tenant compte de l'utilisation réelle d'une voiture (nombreux petits trajets), la voiture solaire existe déjà grâce à la technologie hybride, même si ce n'est qu'à titre partiel. En effet au fur et à mesure que les prix des installations photovoltaïques et des batteries baisseront, il paraîtra de plus en plus aberrant d'utiliser une technologie bruyante et polluante basée sur une ressource fossile (le moteur thermique classique) quand pour la majorité des utilisations quotidiennes l'énergie solaire suffit.
 
Tout ça n'interdit pas bien sûr de remettre en cause l'utilisation de l'automobile elle-même, inutile voire nuisible dans bien des grandes villes, et de militer pour le vélo ou les transports en commun.
 
Mais j'espère qu'un jour certains comprendront que le "downsizing" (moi qui parle français, je dis miniaturisation... ) ne joue pas sur le même plan que l'hybridation.

64 a écrit :   Je viens de découvrir cette file que j'ai lue en entier (si, si... ). Je salue les efforts de bg45 pour fournir de la documentation technique détaillée... sauf que comme d'habitude, à force de se noyer dans les détails il n'a pas l'air de comprendre l'essentiel. …

 
Ça fait du bien de t'entendre, 64 !

Le problème de la démonstration du tout électrique solaire, c'est le côut de production énergétique des panneaux et batteries. Quelqu'un a une idée de la manière dont sont recyclées les batteries?
 

 
A force de R&D on arrivera peut-être à un écobilan positif
 
Il faut bien démarrer un jour, cf. le rendement des moturs à explosion au début du siècle.

64 a écrit :   Je viens de découvrir cette file que j'ai lue en entier (si, si... ). Je salue les efforts de bg45 pour fournir de la documentation technique détaillée... sauf que comme d'habitude, à force de se noyer dans les détails il n'a pas l'air de comprendre l'essentiel. Et il montre au passage en reprochant aux autres leur manque de rigueur technique, leur absence de culture scientifique et j'en passe, que c'est lui qui n'a pas compris comment fonctionne une voiture hybride comme la Prius. Faut croire qu'il ne veut vraiment pas comprendre, puisque même les références qu'il donne prouvent le contraire de ce qu'il dit...   J'ai relevé dans ses interventions :     Oui, la quantification est très facile puisque l'écran d'une Prius affiche par tranche de 50 Wh l'énergie récupérée. Comme d'autres l'ont dit, entre 0 et 200 Wh par tranche de 5 min dans les conditions de conduite habituelles. Il est peut-être possible de faire plus (surtout avec la Prius actuelle qui est plus efficace que l'ancienne sur ce point) mais ne l'ayant pas testée sur des milliers de kilomètres je ne peux pas le dire. Par contre sur la mienne (NHW11), j'ai fait des mesures car je ne me contente pas d'affirmer des choses en l'air. Désolé de me citer, mais ceux qui veulent des chiffres pourront en trouver là, en particulier à partir de la page "quelle énergie récupérée" (liens à gauche). Où je montre en particulier que 8 km de descente sur route de montagne donnent droit à environ 4 km "gratuits" sur le plat.     Personne ne dit que l'hybridation exclut les autres solutions, puisque précisément son intérêt est d'additionner ses avantages aux progrès faits par ailleurs (meilleur rendement, meilleure dépollution des moteurs thermiques). Quant aux chiffres "officiels" de consommation, n'importe quel possesseur de Prius sait qu'au contraire les chiffres normalisés correspondent bien plus à la réalité que pour une voiture conventionnelle. Je me moque de savoir comment sont établies les consommations normalisées quand je sais que l'usage tout à fait normal de ma voiture les reproduit à 2% près (5,2 l/100 réels contre 5,1 annoncés) sur plus de 60 000 km. Et que je peux même faire bien mieux quand les conditions s'y prêtent :     Maintenant venons-en aux erreurs manifestes :     Si, sur une Prius, c'est bien le fait de freiner qui permet une bonne partie de la récupération d'énergie, tout simplement parce que la pédale de frein n'en est pas vraiment une, c'est juste une "commande de ralentissement" à partir de laquelle l'ordinateur de freinage va se débrouiller pour ralentir la voiture en utilisant en priorité le freinage électrique et pas les plaquettes de frein. Certes, la capacité de ralentissement purement électrique est limitée (entre autres par la puissance d'entrée de la batterie soit une vingtaine de kW) mais cela suffit largement à l'essentiel des ralentissements pourvu qu'on n'ait pas une conduite de type "goret", style "Ibiza TDI jaune avec jantes chrome et "A" sur la vitre arrière".     A voir tes remarques sur la nécessité de "freinages hard" pour la conduite en ville, bg45, je vais finir par me demander si ce n'est pas ce que tu conduis...:roll:   Continuons dans l'à-peu-près :     Ah, ce fameux contexte cher à bg45... eh bien, tous les conducteurs de Prius pourront te confirmer qu'il dit exactement l'inverse de ce que tu avances !!     Faux et archi-faux. Pas la peine de citer les résultats du rapport LTE 9925 de l'INRETS (sur une Prius de 1999 soit un modèle NHW10) si c'est pour les déformer et ignorer leur contexte, justement. D'abord, les chiffres cités correspondent à une décélération de 100 à 10 km/h. Ensuite, cette décélération est obtenue sans action sur la pédale de frein, qui permettrait la plus grande partie de la récupération d'énergie. Le simple fait de relâcher l'accélérateur sur une Prius ne produit qu'un faible courant de charge de la batterie, rien à voir avec celui obtenu en appuyant sur le frein.   Bref, tout ce que bg45 réussit à démontrer, et malgré les intéressants liens et copiés-collés qu'il fait, c'est qu'il s'acharne à dénigrer une technique qu'il ne comprend manifestement pas. Et même en terme d'écobilan, une de ses marottes préférées, puisque dans une des publications qu'il a citées (à partir de la page 26) le bilan écologique des batteries proposées pour les véhicules hybrides est largement positif : p.40 par exemple, pour des batteries appelées "NiMH-LT" correspondant en gros à ce qui est utilisé actuellement dans une Prius, on estime que leur utilisation sur le cycle de vie choisi (10 ans et 120 000 miles soit 193 000 km, à raison d'une durée de vie de 5 ans pour la batterie) conduit à une surconsommation d'énergie de 13,57 millions de BTU (ah ces anglo-saxons... ) soit environ 4000 kWh, ou encore le contenu énergétique (thermique) de 400 litres de carburant. Sachant que sur 200 000 km une voiture consommant 5 litres aux cent aura consommé 10 000 litres de carburant, on peut comparer...   Quant aux diverses pollutions liées à leur fabrication, elles dépendent essentiellement du soin apporté aux process et des réglementations en cours : une pollution localisée et clairement identifiée peut toujours être réduite à pas grand-chose si on s'en donne les moyens, contrairement aux pollutions diffusées dans l'atmosphère à l'utilisation de la voiture. Ce n'est qu'une question de volonté et de coût.   Enfin bref, je vais certainement être accusé de "pur trollage" et de remarques "non constructives" voire "pas argumentées", mais ce qui me frappe le plus c'est l'aveuglement de bg45 qui persiste à ne pas voir (puisque le sujet de cette file est bien l'écologie et l'automobile) que la technologie hybride est actuellement la seule qui nous permette d'envisager d'abandonner progressivement le pétrole pour les transports routiers. Pas avec une Prius standard actuelle peut-être, mais on n'en est pas loin...   Quelle est l'utilisation principale de la voiture faite par le français moyen ? Petits trajets quotidiens, plus quelques virées plus lointaines à l'occasion. A-t-il besoin de plus de 500 km d'autonomie tous les jours ? Non. 50 à 60 lui suffiraient largement la plupart du temps. Or c'est ce qui est déjà réalisé en mode électrique pur pour des déplacements urbains avec une Prius modifiée où la batterie d'origine est remplacée par une de 9 kWh logeant dans le double-fond du coffre.   Maintenant, regardons ce qu'on peut aujourd'hui tirer d'une petite installation photovoltaïque individuelle (10 m²), grâce au site de ce particulier qui habite un appartement à Grenoble. La page des bilans indique qu'il en tire plus de 1000 kWh par an. A raison de 200 Wh par kilomètre pour des trajets urbains à faible vitesse, ça représente plus de 5000 km annuels d'utilisation d'une Prius...   Certes dans ce cas il ne pourra plus utiliser cette électricité pour son logement ! Mon petit calcul ne vise qu'à démontrer qu'en tenant compte de l'utilisation réelle d'une voiture (nombreux petits trajets), la voiture solaire existe déjà grâce à la technologie hybride, même si ce n'est qu'à titre partiel. En effet au fur et à mesure que les prix des installations photovoltaïques et des batteries baisseront, il paraîtra de plus en plus aberrant d'utiliser une technologie bruyante et polluante basée sur une ressource fossile (le moteur thermique classique) quand pour la majorité des utilisations quotidiennes l'énergie solaire suffit.   Tout ça n'interdit pas bien sûr de remettre en cause l'utilisation de l'automobile elle-même, inutile voire nuisible dans bien des grandes villes, et de militer pour le vélo ou les transports en commun.   Mais j'espère qu'un jour certains comprendront que le "downsizing" (moi qui parle français, je dis miniaturisation... ) ne joue pas sur le même plan que l'hybridation.

 
1- En ce qui concerne le cycle normalisé, le fait de dire qu'il se rapproche au style de conduite général est complètement faux puisqu'a l'origine il a été établi pour "forcer" les constructeurs à dépolluer leur véhicule en cycle urbain. Le fait qu'il se rapproche (bien evidement...) de ton style de conduite n'en fait pas une référence.
Le fait de souligner que les chiffres normalisés publiés correspondent "pil poil" au consommation de la prius est completement faux.  
Il suffit de regarder les conditions d'établissement du cycle et de la proportion entre cycle urbain et cycle extra-urbain.
La prius a été optimisé sur ce cycle.  
Et ton étude "socologique" sur le comportement routier des français, cela n'engage que toi.
 
2- Non je le redis. Ce n'est pas le fait de freiner qui permet la recupération d'energie mais la [g]gestion entre frein classique et la reproduction du frein moteur.Un frein classique dissipe l'energie.
Cela je l'ai expliqué en details.
 
3- Je ne cite pas les resultats de l'Inrets, je cite les valeurs mésurées par un technicien labo (non Inrets: c'est loin d'etre le seul labo en france), D'ailleur les résultats sont dans la même fourchette mais légérement différents. Le contexte par ailleur était le même. Par contre, donne moi les valeur d'amperage heure réel pendant le freinage....
Le principe n'était pas de minorer des résultats ou je ne sais quoi d'autre mais simplement montrer au lecteurs comment on pouvait établir le ratio de puissance entre frein classique et frein moteur conaissant les caractéristiques courant tension du reseaux électrique du véhicule. Et de montrer que c'est en raisonnant sur les puissances ( qui selon certains lecteurs était un non-sens) qui l'on pouvait mieux comprendre le fonctionnement du véhicule.
 
4- Attention, frein brutal ne signifit pas " pillage ou etc" tout depend du coefficient de securité que c'est fixée le constructeur. Et la conduite en ville et ses petit désagrements en est un paramètre.
 
5- batterie . Je ne sais pas si elle sont analogue a des nimh lt:
sur le site toyota on voit simplement:
Type de batterie haute-tension : Nickel-métal hydrure
En tout cas, cela fait une difference...
De plus est c'est un fait: je l'ai signaler, appliquer cette solution a des millons de véhicule va crée d'autre filiere polluante. Il suffit de lire le document. Sans parler du recyclage : Quid du rendement ?
Et la c'est toujours facile de parler de volonté et de "si on s'en donne les moyens...".Tu sait je peux en dire autant avec les moteur thermiques. Tu sait la barre des 110 g/co2 pour une familiale n'est "qu'une formalité". Si on se donnait les moyens.  
 
6- A aucun moment je me suis prétendu supérieur aux autres. Tu aura certainement pu le remarquer en lisant tout le topic. Les remarque desobligeantes si j'en ai faite son en reaction des remarques d'autres lecteurs...
Et ce n'est pas la peine de relancer un fight la dessus.
 
 
7- En tout cas , j'attend toujours "l'expliquation de ma demonstation fauuse ou partiel correct " par MP...
 
8- Personne n'a dit que le downsizing ne jouait sur le même plan. Mais une relation entre downsizing et système de deppolution.
 
9- En ce qui concerne mon aveuglement, et bien on en reparlera dans 10 ans ...

On va jouer au jeu de la réponse point par point :
 
Le 13/06/2005 à 10:54, bg45 a écrit :
1- En ce qui concerne le cycle normalisé, le fait de dire qu'il se rapproche au style de conduite général est complètement faux puisqu'a l'origine il a été établi pour "forcer" les constructeurs à dépolluer leur véhicule en cycle urbain. Le fait qu'il se rapproche (bien evidement...) de ton style de conduite n'en fait pas une référence.
Le fait de souligner que les chiffres normalisés publiés correspondent "pil poil" au consommation de la prius est completement faux.  
Il suffit de regarder les conditions d'établissement du cycle et de la proportion entre cycle urbain et cycle extra-urbain.
La prius a été optimisé sur ce cycle.  
Et ton étude "socologique" sur le comportement routier des français, cela n'engage que toi.
 
--Que tous les conducteurs de Prius aient constaté que leur consommation réelle est cohérente avec la consommation normalisée ne peut être que le fait d'une conspiration organisée--
 
2- Non je le redis. Ce n'est pas le fait de freiner qui permet la recupération d'energie mais la [g]gestion entre frein classique et la reproduction du frein moteur.Un frein classique dissipe l'energie.
Cela je l'ai expliqué en details.
 
--Dans le langage populaire, freiner ne veut pas dire "utiliser un dispositif utilisant la pression de machoires garnies d'un matériau abrasif sur un disque accouplé à la roue à ralentir", mais simplement ralentir fortement. Nous remplacerons donc désormais le terme freiner par ralentir fortement, pour ne pas froisser la rigueur scientifique. Ainsi tout le monde comprendra que quand on appuie sur la pédale de frein (pardon, de ralentisseur) de la Prius, la centrale de calcul analyse, par la pression exercée et la vitesse de réaction, quel dispositif va être utilisé, en privilégiant la récupération d'énergie par la génération d'un courant sur la génératrice. --
 
3- Je ne cite pas les resultats de l'Inrets, je cite les valeurs mésurées par un technicien labo (non Inrets: c'est loin d'etre le seul labo en france), D'ailleur les résultats sont dans la même fourchette mais légérement différents. Le contexte par ailleur était le même. Par contre, donne moi les valeur d'amperage heure réel pendant le freinage....
Le principe n'était pas de minorer des résultats ou je ne sais quoi d'autre mais simplement montrer au lecteurs comment on pouvait établir le ratio de puissance entre frein classique et frein moteur conaissant les caractéristiques courant tension du reseaux électrique du véhicule. Et de montrer que c'est en raisonnant sur les puissances ( qui selon certains lecteurs était un non-sens) qui l'on pouvait mieux comprendre le fonctionnement du véhicule.
 
-- Je n'ai personnellement pas le matériel de laboratoire me permettant de répondre à cette question. Je prends par contre régulièrement l'autoroute A4 entre Reims et Paris, qui comprends 3 péages en ligne, et le fait de ralentir intelligeamment de 130 à 0 me permet d'avoir en sortant du péage une batterie chargée à fond (verte, pour les connaisseurs)., par ailleurs, l'indication sur l'ODB est de 50wh récupéré pour le même "ralentissement". Peut être ces indications pourront elles t'aider dans ta recherche de la vérité.--
 
4- Attention, frein brutal ne signifit pas " pillage ou etc" tout depend du coefficient de securité que c'est fixée le constructeur. Et la conduite en ville et ses petit désagrements en est un paramètre.
 
--Je ne savais pas que c'était le constructeur qui déterminait la façon de freiner, moi personnellement, j'essaye d'avoir un "ralentissement" adapté aux circonstances. Quelquefois, il faut freiner fortement, la plupart du temps, même en ville, on peut "ralentir fortement". C'est pour ça que le sytème est intelligent, mais il devient inutiles si on se prend pour Taxi2. --
 
5- batterie . Je ne sais pas si elle sont analogue a des nimh lt:
sur le site toyota on voit simplement:
Type de batterie haute-tension : Nickel-métal hydrure
En tout cas, cela fait une difference...
De plus est c'est un fait: je l'ai signaler, appliquer cette solution a des millons de véhicule va crée d'autre filiere polluante. Il suffit de lire le document. Sans parler du recyclage : Quid du rendement ?
Et la c'est toujours facile de parler de volonté et de "si on s'en donne les moyens...".Tu sait je peux en dire autant avec les moteur thermiques. Tu sait la barre des 110 g/co2 pour une familiale n'est "qu'une formalité". Si on se donnait les moyens.  
 
-- Une batterie  Ni-Mh contient du Nickel et du Manganèse. Métaux avec lesquel on peut fabriquer des batteries Ni-Mh. Comme une batterie au plomb contient du plomb avec lequel on peut faire des batteries au plomb. Si on s'en donne les moyens. A ma connaissance, deux voitures sur le marché représentent les moyens que se sont donnés des consructeurs pour descendre en dessous de 110g CO2, c'est la smartfortwo, et la prius. Peut être aussi la civic ima, je ne suis pas sûr. --
 
6- A aucun moment je me suis prétendu supérieur aux autres. Tu aura certainement pu le remarquer en lisant tout le topic. Les remarque desobligeantes si j'en ai faite son en reaction des remarques d'autres lecteurs...
Et ce n'est pas la peine de relancer un fight la dessus.
 
--Dont acte--
 
7- En tout cas , j'attend toujours "l'expliquation de ma demonstation fauuse ou partiel correct " par MP...
 
--Pas supérieur, mais infaillible --
 
8- Personne n'a dit que le downsizing ne jouait sur le même plan. Mais une relation entre downsizing et système de deppolution.
 
-- Faire des moteurs juste suffisants est évidemment une piste intéressante, améliorer l'aérodynamisme, revenir à des taille de pneus raisonnables, réduire les poids morts, travailler sur des carburants de remplacement aussi, bien sûr. L'apport de l'hybride, c'est le recyclage de l'énergie cinétique développée par le déplacement d'une masse de plus d'une tonne à des vitesses variant entre 30 et 130 km/h.  
A ma connaissance, il y a deux phénomènes assez simple à réverser en physique, la compression/détente d'un fluide, et le moteur/générateur électrique. On pourrait aussi freiner (pardon, ralentir) en comprimant un gaz qu'on comprimerait avec une turbine, gaz, qui serait réutilisé sur une turbine inversée pour restituer l'énergie stockée.  
Je ne suis pas calculateur, mais le rendement d'une installation de ce type me fait comprendre pourquoi les ingénieurs de chez Toyota ont préféré l'inversibilité électrique ! D'ailleurs, ils n'ont pas inventé grand chose, le TGV le fait, comme n'importe quel motrice diesel de la sncf depuis des lustres. --
 
9- En ce qui concerne mon aveuglement, et bien on en reparlera dans 10 ans ...
 
-- Rendez vous donc dans 10 ans --

Bon, les lecteurs encore intéréssés se reporteront parties 1,2,3,4.
 
 
Pour le reste :ceux qui ont des questions sur le "supposé fight" et comprendre au mieux mes positions, il y a les MP. Sinon ...

 
 

Bon dans tout ca l'ecologie avec automobile oui on y vient ! C'est plus court quand meme !

***news***news***news
 
Peugeot s’engage aux 24 Heures du Mans avec un véhicule diesel et filtre à particules
 
Après l’annonce de son retrait du Championnat du Monde des rallyes à la fin de la saison 2005, Peugeot relève un défi technologique : gagner les 24 heures du Mans avec un moteur diesel équipé du filtre à particules (FAP). Ce nouveau programme est centré sur cette course mythique que sont les 24 Heures du Mans et comprendra aussi les cinq autres épreuves du programme Le Mans Endurance Séries ( Spa, Monza, Silverstone, Nürburgring et Istanbul ).
 
Après avoir validé la faisabilité de ce programme début 2006, Peugeot Sport entamera le développement du châssis et du moteur en relation avec les bureaux d’études de PSA Peugeot Citroën. A la fin de cette même année auront lieu les premiers roulages, et c’est donc en 2007 que Peugeot apparaîtra en course avec sa nouvelle voiture.
 
« Je me réjouis de ce nouveau défi, qui, j’en suis persuadé, va permettre de fédérer autour de lui notre personnel et les réseaux. Je souhaite que ce projet ambitieux mais tout à fait réalisable, constitue une nouvelle démonstration de notre capacité à gagner », a déclaré Frédéric Saint-Geours, directeur général d’Automobiles Peugeot.
 
Condenseur et compresseur de climatisation à économie d’énergie sur le nouveau Opel Zafira
 
L’équipementier Delphi fournit le système de refroidissement moteur et le système de chauffage, ventilation et climatisation du nouveau monospace compact sept places Zafira. Le système de climatisation se distingue par le montage d’un nouveau dispositif technique, le condenseur à Récepteur/Déshydrateur Intégré IRD (Integral Receiver/Dehydrator). Il s’agit d’un condenseur à tube compact et central CTC (Compact Tube and Center) couplé à un récepteur déshydrateur.
 
Le CTC12i Delphi est le condenseur le plus fin et le plus léger offert aujourd’hui sur le marché automobile. Il a fait sa première apparition sur le marché nord-américain. Il réduit notablement les besoins d’espace nécessités pour l’implantation, libérant ainsi de la place sous le capot. Il abaisse aussi la quantité de fluide réfrigérant R-134a.
 

7 juin 2005
SuperGen, un alterno-démarreur combiné à un compresseur électrique
 
L'introduction des moteurs suralimentés de petites cylindrées, concept appelé downsizing, est la principale voie de développement pour la réduction des émissions de CO2. Integral Powertrain, un spécialiste en ingénierie automobile, en collaboration avec DriveTec, a aujourd'hui développé et breveté une approche innovatrice qui allie une suralimentation électrique à un alterno-démarreur.
 
Le système, baptisé SuperGen, est un compresseur volumétrique à vitesse variable électrique, tirant la majeure partie de sa puissance du moteur. L'énergie électrique produit par l’alterno-démarreur est utilisée pour alimenter une transmission électrique intégrant un train épicycloïdal sans engrenage. La vitesse du turbocompresseur peut ainsi varier de 0 à 150 fois celle du vilebrequin. Le SuperGen présente donc l’avantage d’une vitesse de rotation indépendante de celle du moteur, d’un effet de suralimentation à très bas régimes, sans solliciter excessivement la batterie puisque l’énergie électrique est directement fournie par l’alterno-démarreur intégré.
 
Le compresseur du SuperGen peut ainsi tourner à près de 225 000 tr/min et accélérer de 0 à 150 000 tr/min en moins de 300 millisecondes. L’alterno-démarreur 12 volts permet, de plus, la coupure du moteur lorsque le véhicule est à l'arrêt. Integral Powertrain estime que l’installation de SuperGen apportera une réduction de 20,5% des émissions de CO2. Le système en n’est encore qu’au stade de l’étude, aucune autre date dans le plan de développement n’est avancée.
 

bg45 a écrit :   Le compresseur du SuperGen peut ainsi tourner à près de 225 000 tr/min et accélérer de 0 à 150 000 tr/min en moins de 300 millisecondes.

C'est possible ça ?

***news****news
4 juillet 2005
ECOMOBILE, le salon des voitures propres du 7 au 12 octobre 2005 à Lyon
 
Ce salon gratuit, proposera au grand public des solutions permettant de se déplacer tout en respectant l’environnement. En synergie avec le salon Automobile de Lyon, 300 000 visiteurs attendus, ECOMOBILE bénéficiera du soutien des campagnes d’affichages et de communication communes à ce salon.
 
Le salon présentera ainsi des véhicules légers, utilisant le GPL, le GNV ou l’électricité, des véhicules hybrides et des véhicules utilitaires légers. Les 2 roues, les poids lourds et les engins agricoles et de manutention seront aussi exposés. Les équipementiers et constructeurs présenteront aussi les nouvelles technologies : FAP, pneumatiques verts, solutions de réduction de masse, éléments aérodynamiques et technologie « by-wire ». Ouverture au Public : du samedi 8 octobre au mercredi 12 octobre de 10H00 à 20H00. Nocturne le mardi 11 jusqu ’à 22H00.
Haut de page
 
22 juin 2005

Deuxième édition du Développement durable de PSA
Outil de reporting certifié par un organisme indépendant, ce site intègre dorénavant les indicateurs environnementaux de l’équipementier Faurecia. La nouvelle édition présente également la version 2005 du « plan d’actions prioritaires », qui détaille les réponses concrètes apportées par PSA Peugeot Citroën aux défis de l’effet de serre, de la sécurité routière et de la mobilité urbaine.
www.developpement-durable.psa.fr

Lien interessant sur l'hydrogène.
http://www.enpc.fr/fr/formations/ecole_virt/trav-eleves/cc/cc0304/hydrogene/H2.htm