Reprise du message précédent :

 
Ce probleme apparait surtout dans les véhicules avec des moteurs d'entrée de gamme et chargés Exemple : Opel Zafira moteur 2.0 DI 82 ch puissance faible. Mise en situtation vous êtes à bord du véhicule avec 4 personnes à bord en sortie d'autoroutes passage de 110 km / h à 50 km / h en montée (car sortie d'autoroute longue ) , je vous assure que votre moteur ne tient pas car l'electronique aura beau essayé d'équilibrer cela et essayer de faire rouler le véhicule quand le rapport boite, poid et puissance ne suit plus, on aura beau avoir le boitier le plus intelligent au monde il s'emballera quand même. Même exemple avec le Sharan TDI. Les premiers signes d'ailleurs sont toujours le voyant probleme électronique qui s'allume donc passage dans la puce de secours avec fonction limitée (80km/h maxi) et ensuite moteur kaputt!  

 
Si la pente est assez forte pour maintenir ta vitesse avec une vitesse enclanchée, alors tu consommeras moins avec la vitesse enclanchée qu'en roue libre au ralenti.
Que faire pour consommer moins : légalement tu peux rien faire.
Illégalement, tu coupes ton moteur, mais tu perds toute assistance de freinage et de direction et toute capacité d'acceleration d'urgence.

 
Tres étonnant ce que tu nous dis là... Je vois pas en quoi l'electronique essaye d'équilibrer quoi que ce soit... Si tu rames, tu descends un rapport, et si à la fin tu te retrouves en premiere et que l'electronique dit qu'il y a un soucis, c'est tout simplement du au fait que soit le moteur a été maltraité et/ou mal entretenu, ou qu'à force de lui faire cracher plein pot il surchauffe. Je vois pas le role de l'electronique là dedans, et surtout j'arrive pas à saisir ce que tu qualifies d'emballement...

 
C'est-à-dire que si je descends une pente et que je suis a 50km/h,il vaut mieux (c'est-à-dire consommer moins) que je reste en 3ème et que j'enlève mon pied de l'accélérateur plutôt que de me mettre en point mort ?Dans quel cas je consomme le moins?

Tu consommes rien quand t'es en prise.

problème :
Tu es à 90 en prise tu fais 200m
tu es à 90 au point mort tu fais 800m
conclusion la "possible" surconsommation est-elle plus important que le gain en distance parcouru...
 
En plus l'injection est peut être coupé mais elle revient à un certain régime sinon tu cales

C'est dommage que je n'ai pas vu ce sujet avant. Notez que ça été débattu maintes et maintes fois. Un très bon article ici, très interessant si on a le niveau pour le comprendre :
 
http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/135.htm
 
1) En résumé, on gagne à rouler sur le rapport le plus haut possible, à condition que la puissance délivrée soit suffisante par rapport à la puissance nécéssaire. Dans ces conditions, un moteur n'est absolument pas en sous régime à 1200tr/min (peut importe sa technologie). En revanche, il peut y avoir des vibrations néfastes pour la mécanique (si on accélère trop), notamment sur les diesels.
 
2) Sur les moteurs à injection électronique, garder un rapport "en décélération", permet au calculateur de couper l'injection, environ jusqu'à 1000tr/min. En dessous, l'injection reprend (pour le ralenti).
 
En appliquant ces deux principes, je suis passé de 8,5L/100km à moins de 7.5L/100km en ville (1L6 16v de 110Cv).
Voilà pour ma contribution
 

Pete_Get27 a écrit :   problème : Tu es à 90 en prise tu fais 200m tu es à 90 au point mort tu fais 800m conclusion la "possible" surconsommation est-elle plus important que le gain en distance parcouru...   En plus l'injection est peut être coupé mais elle revient à un certain régime sinon tu cales

Absolument pas. En tout cas, pas avec une essence moderne (très peu de frottements moteur, vive le nikasil), si tu restes en 5eme ça ne freine quasiment pas le véhicule, débrayage à 1000tr/min (35km/h environ)

Je sais pas ma voiture à 10 ans comme l'auteur du post
perso je fais facilement 3à4 fois plus de mètre au point mort
 
sinon pour l'injection -> direct ou indirect ? je demande car j'ai un 1.7td...

Pete_Get27 a écrit :   Je sais pas ma voiture à 10 ans comme l'auteur du post perso je fais facilement 3à4 fois plus de mètre au point mort   sinon pour l'injection -> direct ou indirect ? je demande car j'ai un 1.7td...

Plus de frein moteur sur un diesel, c'est normal
 
Ce n'est pas la méthode d'injection qui est en cause, mais sa gestion. L'électronique, selon la programmation qui a été faite, peut couper ou non l'injection

Sur une vielle R19 (j'en ai une aussi, même si c'est le 1.7 et pas le 1.4), au point mort, tu fais effectivement plus de mètres qu'en prise (frein moteur important !)
 
D'un autre côté, je préfère DE TRES LOIN bouffer 1 litre de plus au cent que d'avoir moins de contrôle sur mon véhicule.
Et puis c'est bien le point mort... ce que tu économises en essence, tu le repasses en disques/plaquettes/garnitures.... vachement économique à la longue...
 

Aleph_LCT a écrit :   Sur une vielle R19 (j'en ai une aussi, même si c'est le 1.7 et pas le 1.4), au point mort, tu fais effectivement plus de mètres qu'en prise (frein moteur important !)   D'un autre côté, je préfère DE TRES LOIN bouffer 1 litre de plus au cent que d'avoir moins de contrôle sur mon véhicule. Et puis c'est bien le point mort... ce que tu économises en essence, tu le repasses en disques/plaquettes/garnitures.... vachement économique à la longue...

Ca m'etonnerait qu'on gagne 1L au cent juste en étant au point mort en décélération. La consommation au ralenti (~0.6 Liltres/Heure) ne doit pas être si loin de celle en prise Quelqu'un aurait-il une estimation ?
 
En revanche, le contrôle sur mon véhicule en 5ème à basse vitesse n'est pas très différent de celui que j'aurais au point mort (très peu de reprise, quasiment pas de frein moteur)
 

Méganophile a écrit :   Ca m'etonnerait qu'on gagne 1L au cent juste en étant au point mort en décélération. La consommation au ralenti (~0.6 Liltres/Heure) ne doit pas être si loin de celle en prise Quelqu'un aurait-il une estimation ?   En revanche, le contrôle sur mon véhicule en 5ème à basse vitesse n'est pas très différent de celui que j'aurais au point mort (très peu de reprise, quasiment pas de frein moteur)

On peut estimer que les 0.6 litres à l'heures c'est la consommation qui correspond aux pertes par frottements du moteur au régime de ralenti... si tu double ton régime de ralenti tu vas consommer 2 fois plus...
On peut en première approche considérer qu'en prise avec maintient de la vitesse sur sol plat, on consomme le rapport du régime moteur par celui du régime de ralenti que multiplie les 0;6 litres à l'heure.

Ce serait directement proportionnel
 

Méganophile a écrit :   Ce serait directement proportionnel

Ben ca frotte pareil à chaque tour, en première approche le travail est constant par tour... donc l'énergie à brûler pour compenser le travail résistant est constante par tour... donc la conso minimale de compensation du travail résistant est proportionnelle au régime.
 
En première approche.

Ok pour cette première approche. Mais la plupart du travail est fourni par l'inertie du véhicule, non ?
 
Quelle va être le proportion de travail fourni par le moteur, c'est là la vrai question !!!

On se place en condition telle que l'inertie du véhicule reste constante... donc elle ne fournit pas de travail au moteur.

 
Pourquoi celle-ci serait constante ?
 
On essaye de comparer une décélération au point mort, ou en prise. Dans les deux cas l'inertie du véhicule (energie accumulée) rentre bien sûr en ligne de compte !!!
 
[edit]
Je rappelle aussi qu'on parle de moteurs anciens dont l'arrivée d'essence continue à fonctionner, en décélération et en prise. Mon opinion est que la consommation dans ce cas est à peu près équivalent à celle que l'on aurait au point mort, l'inertie fournissant le travail, mais qu'effectivement, la distance parcourue est moindre puisque la différence de régime moteur bouffe l'inertie plus vite. Voilà, j'espère avoir été plus clair

Méganophile a écrit :     Pourquoi celle-ci serait constante ?   On essaye de comparer une décélération au point mort, ou en prise. Dans les deux cas l'inertie du véhicule (energie accumulée) rentre bien sûr en ligne de compte !!!

On parle de tas de choses différentes...
La décélération en prise ne consomme pas si on relache l'accélérateur totalement...
La décélération au point mort n'existe que très peu dès que la vitesse devient faible.
 
Bref dur de comparer des choses sans imposer un protocole clair de définition de l'évolution du véhicule.

J'ai précisé en éditant mon post précédant. Et ce que l'on veut savoir, c'est s'il faut garder un rapport ou non, en décélération (aucun appuit sur l'accélérateur). Il y a deux réponses. moteurs anciens et moteurs récents (injection élec).
 

Pas avec les moteurs anciens
 

Y compris avec une vitesse, je t'assure. Du moins sur ma Mégane, on peut aller jusqu'au ralenti (25km/h en 5e), mais l'injection reprend vers 900tr/min...
 
Ca n'entre pas en ligne de compte puisque tout le monde débraye en dessous de 30km/h
 

Méganophile a écrit :   J'ai précisé en éditant mon post précédant. Et ce que l'on veut savoir, c'est s'il faut garder un rapport ou non, en décélération (aucun appuit sur l'accélérateur). Il y a deux réponses. moteurs anciens et moteurs récents (injection élec).     Pas avec les moteurs anciens     Y compris avec une vitesse, je t'assure. Du moins sur ma Mégane, on peut aller jusqu'au ralenti (25km/h en 5e), mais l'injection reprend vers 900tr/min...   Ca n'entre pas en ligne de compte puisque tout le monde débraye en dessous de 30km/h

Je suis perdu... j'ai l'impression que tout le monde se place dans des contexte un peu différents... Je ne sais plus de quoi on parle.

je voudrais juste que l'on puisse comparer deux cas c'est tout que je v'ai clairement définir:
 
Je monte une cote et j'arrive au sommet, disons 60km/h  par exemple (ou 30 si ça change qqchose). Donc maintenant je suis au sommet et je vais entammer une descente qui est assez longue et relativement pentue. Soit :
 
Cas Numero 1 : Je laisse une vitesse ( a vous de m'indiquer quelle vitesse dois-je laisser[i]) mais comme ma voiture est un peu ancienne je vais vite décélérer et donc je devrais réaccélérer donc consommer.
 
[/g]Cas numero 2[g]: Je me met en point mort et j'arrive en bas de la pente avec la même vitesse voir plus.
 
[i]Alors qui peut me dire simplement dans quel cas je vais consommer moins d'essence, sachant que ma voiture a 14ans (Honda civic).
 
 
Autre question: quels sont les incovénients de se laisser aller en point mort, pourquoi vous parlez de disques et plaquettes?
 
Merci.

Je pense qu'il faut synthétiser les informations, et se mettre dans son cas perso. Je suis ce topic depuis le début, et j'ai appris une chose importante : la coupure de l'injection en desceleration (sans appui sur la pédale d'accélerateur).
J'ai une fiesta essence dernier modèle. Elle en est donc équipée. Ma précédente voiture (une Y10 de 19 ans à carbu) ne l'avait pas.
 
Je pense que je dois changer de conduite entre les deux. Inutile de vous dire qu'il m'a fallu un petit moment avant de me faire à la fiesta.
 
Néanmois, en ville, quand il est inutile d'accelerer comme un malade, je passe les vitesse à bas régime (env 2000tr/min). Je peux passer la 5e à 70km/h, ce qui correspond à 1900-2000 tr/min. Mais là je roule sur un filet de gaz, et donc pas question d'accelerer, sinon je sens qu'elle peine. Mais je suis en train de me demander si à cette vitesse, rester en 4e à à peu près 2500tr/min, n'est pas plus économe...
 
Bref, je viens de vider mon 1er plein avec cette voiture et j'ai fais une conso de 7.5l/100 (trajets mixtes ville/autoroute, les deux situations sensées entrainer la conso la plus importante).
 
Je vais essayer, sur ce 2e plein, de changer de conduite, à savoir ne pas passer la 5e à 70, et tenter de rester dans une zone comprise entre 2000 et 2500 tr/min, plutot que 2000 tr/min et moins.

 
ça veut dire quoi au juste?

Simplement et dans le cas que tu cites : au point mort. Mais au niveau sécurité, ce n'est pas bon, puisque tu peux être obliger de solliciter tes freins souvent. D'où la réponse que l'on t'a fait sur les plaquettes.
 
Le bon compromis c'est la 5e, peu de frein moteur et tu touches pas au frein. En tout cas, c'est mon avis perso
 
Rouler sur un filet de gaz =  accélérer à peine, juste pour entretenir la vitesse. A pratiquer le plus souvent possible

 
Cas n°1, si la pente est assez forte, admettons 4 à 6%, il y a de très fortes chances qu'en 5e voire en 4e tu puisses maintenir ta voiture. Si elle est équipée de la coupure de l'injection, elle ne consommera RIEN.
 
Cas n°2, point mort, tu vas consommer l'essence pour maintenir le ralenti.
Mais en même temps si la pente est forte tu vas prendre de la vitesse de manière dangereuse. Et tu vas bouffer du frein pour l'arrêter.
Et de maniere générale, utiliser le frein a la place du frein moteur use les garnitures et plaquettes, c'est évident.

 
Deja si ta caisse est neuve, attends de l'avoir bien rodée, car la conso chute rapidement sur les premiers pleins (en 1500 bornes je suis passé de 8l à 7l/100 pour une conduite approximativement identique).
Ensuite, étant donné les considérations sur les rendements énergétiques de ces dernieres pages, on voit qu'il vaut mieux maintenir une vitesse sur un filet de gaz à 2000tr plutot qu'à 2500tr. De meêm, en cas d'acceleration, mieux vaut monter jusque vers 3000tr.

 
C'est que c'est une occasion: 10.000Km ...
Mais c'est vrai que j'ai fais aussi l'erreur d'accelerer depuis 70KM/h en 5e (très doucement bien sur....), donc je dois vaincre mes reflexes "diesel" , que j'ai acquis au cours de mes précedentes voitures (avant la Y10).
 

 
C'est une première approx un petit peu sauvage
Les frottements internes du moteur sont pas linéaires, mais à faible on peut malgré tout le considérer comme tel.
Ensuite lorsque l'on est en prise, il faut du coup prendre en compte toutes les dépenses énergétiques associées : pertes de transmission dans la boite, dans les pneus, et à faible vitesse on va négliger les frottements aérodynamiques.
On peut approximer assez bien en disant qu'il faut un bon 1kW par tranche de 20km/h pour une voiture de 1T, pour les frottements solides.

tchetche a écrit :   C'est que c'est une occasion: 10.000Km ... Mais c'est vrai que j'ai fais aussi l'erreur d'accelerer depuis 70KM/h en 5e (très doucement bien sur....), donc je dois vaincre mes reflexes "diesel" , que j'ai acquis au cours de mes précedentes voitures (avant la Y10).

Tout dépend de la puissance du moteur. Il m'arrive de relancer (trèèèès doucement) en 5e à partir de 40Km/h (1200tr/min). Sans vibrations, en consommant beaucoup moins que si je l'avait fait en troisième
 

tchetche a écrit :   C'est que c'est une occasion: 10.000Km ... Mais c'est vrai que j'ai fais aussi l'erreur d'accelerer depuis 70KM/h en 5e (très doucement bien sur....), donc je dois vaincre mes reflexes "diesel" , que j'ai acquis au cours de mes précedentes voitures (avant la Y10).

 
Ce n'est pas forcément une erreur
Tout dépend des caractéristiques de ta voiture.
Personnellement, à 70 en 5, je suis à 2000tr et environ 110-115Nm à pleine charge. Ce maximum est amplement suffisant pour faire de légères reprises à charge partielle, pas besoin de rétrograder pour ça.
Par contre, si tu veux faire une relance en ouvrant en grand, dans ce cas t'as plutot intéret à tomber un rapport, vorie 2 si t'es vraiment pressé (mais en contrepartie, en relançant en 3 on consomme pas mal aussi).

Méganophile a écrit :   Tout dépend de la puissance du moteur. Il m'arrive de relancer (trèèèès doucement) en 5e à partir de 40Km/h (1200tr/min). Sans vibrations, en consommant beaucoup moins que si je l'avait fait en troisième

 
En même temps faut vraiment en avoir envie de relancer doucement à un tel régime Genre 1mn pour attendre 50, non merci. Je tombe un rapport et meme 2, et j'ouvre de manière à être en zone de bon rendement.
Car si t'es à 1200tr, si t'accelere trop fort, tu consommeras plus à kW développé équivalent que si t'étais en 4e ou 3e.

cozim a écrit :   C'est une première approx un petit peu sauvage Les frottements internes du moteur sont pas linéaires, mais à faible on peut malgré tout le considérer comme tel. Ensuite lorsque l'on est en prise, il faut du coup prendre en compte toutes les dépenses énergétiques associées : pertes de transmission dans la boite, dans les pneus, et à faible vitesse on va négliger les frottements aérodynamiques. On peut approximer assez bien en disant qu'il faut un bon 1kW par tranche de 20km/h pour une voiture de 1T, pour les frottements solides.

J'ai pas dit que j'avais fait fin...
Les pertes de roulement (pneus) et aérodynamique existent qu'on soit en prise ou pas.
 
Je prouve juste que rester en prise en adaptant son allure sur la même voiture faisant une roue libre, on va consommer plus...et au mieux proportionnellement au régime moteur.

najat a écrit :   J'ai pas dit que j'avais fait fin... Les pertes de roulement (pneus) et aérodynamique existent qu'on soit en prise ou pas.

 
Oui bien sur, mais le moteur ne consomme pas pour compenser, ce sera prélevé sur l'inertie de la voiture.
 

 
Oui ok je vois où tu veux en venir, j'adhère a la théorie

cozim a écrit :   En même temps faut vraiment en avoir envie de relancer doucement à un tel régime Genre 1mn pour attendre 50, non merci. Je tombe un rapport et meme 2, et j'ouvre de manière à être en zone de bon rendement. Car si t'es à 1200tr, si t'accelere trop fort, tu consommeras plus à kW développé équivalent que si t'étais en 4e ou 3e.

Oui... c'est une concentration de tous les instants pour ne pas enfoncer la pédale. Dans un traffic moyen en ville, il n'est pas rare de mettre une minute pour atteindre le 50 km/h... suis pas pressé dans l'ensemble
 
Vu que tu as l'air d'en connaitre un rayon, je voudrais avoir une idée plus précise sur la façon de relancer ma voiture en sortie de village sur une nationale, disons de 55 à 100km/h environ
 
Au niveau de la consommation, il vaut mieux tout envoyer en très peu temps, genre 3 puis 4 à 4000tr/min (essence inside) ou rester en cinquième en appuyant juste ce qu'il faut (beaucoup plus long !) ?
 
[Edit]
De toute façon, je fais les deux, ça dépends de l'humeur !
 
[Autres Edits]
On oublie
 

En gros les courbes de rendement se ressemblant toutes plus ou moins, le meilleur rendement en relance se situe aux 3/4 de la charge, sur une plage de régime comprise entre 2000/2200 et 3000/3500tr. Globalement tu maintiens une charge de 3/4 jusqu'au régime de couple max.