Reprise du message précédent :

 
 
Ce système n'a rien à voir avec le Stop & Go qui n'est qu'un gadget. Ici, on fait varier le volume de la chambre de compression pour l'adatper en fonction de la charge demandée et ainsi optimiser la consommation au maximum, sur tous les trajets, à tous les régimes.

Pour arriver jusqu'à une phase série, ya encore beaucoup à faire... Phase industrialisation et mise en place des outils série pour la prod... C'est surtout une histoire de budjet donc la question qui me vient est : Est ce que PSA a vraiment débloqué les fonds nécessaires pour lancer une construction en série?
 
Entre la pratique et la réalité il se pourrait bien qu'on se rapproche des 20% de gain comme vu sur la page web du concours Lépine.

ched a écrit :   Faire varier le volume de la chambre de combustion selon le régime moteur : voilà l'idée.   Par contre mes yeux équarquillés n'ont par réussi à voir comment : mouvement de l'embiellage ? pistons à chemise à hauteur variable ? Mystère.   La forme des pistons, comme d'autres, m'a particulièrement intrigué. Curieux !

 
 
Regarde ici: http://www.saabnet.com/tsn/press/000318.html

 
 
On reconnait là un expert en motorisation. Je vais sans doute t'apprendre que le moteur essence et le moteur diesel ne suivent pas le même cycle thermodynamique et ne sont pas piloté de la même manière. On ne peut pas transposer les choses si facilement.

Enfin je ne vais plus passer pour un Extra Terrestre ! je vais pouvoir aimer et rouler en essence sans les ebahissement des autres

 
Déjà qu'avec une Prius on a du mal à descendre en-dessous de 4 l / 100...

C'est ce concept que j'avais vu dans un magasine spécialisé il y a 5-6 ans. Je me souviens que ça m'avait épaté, le moteur de 1,6L sortait 225ch!

Merci à Byron, Greg206 et Thx8411 pour leur expications et liens, je comprends un peu mieux maintenant.
 
Les pistons aperçus rapidement lors de l'émission de Turbo me fait plutôt penser à la solution évoquée par Greg206 : je vois bien des dents venir dans cette espèce de jupe de piston.
 
Le système Saab ne modifie ni l'embiellage, ni le piston en apparence.
 

http://www.mce-5.com
 
Ouverture prochaine...

 
Avec une version française ?
Avertis nous dès l'ouverture effective !

C'est bien joli tout ça, mais un tel moteur ça ressemble au moteur à cycle d'atkinson de... la toyota Prius (oui oui, encore elle )

[Toine] a écrit :   C'est bien joli tout ça, mais un tel moteur ça ressemble au moteur à cycle d'atkinson de... la toyota Prius (oui oui, encore elle )

 
Peux-tu illustrer le fonctionnement de ce moteur, ou nous envoyer un lien vers un site qui expliquerait ?

Je dois avouer qu'Atkinson n'évoque pour moi que Bennet et Mortimer...

 
Ce moteur n'est pas sorti car GM ( proprio d'opel et de saab ) entre autre a préféré investir dans le Mazout

Le site est maintenant ouvert avec surement des precisions techniques:
 
http://www.mce-5.com/mce-5_technology/index.htm

Il ne manque plus que la version française...

Pas mal leur site, j'ai presque tout lu, ca a l'air intéressant.
 
La question étant : ils ont un moteur qui tourne réellement ? Si oui, sur quelle caisse, quelle cylindrée, quelle conso, puissance et couple ?

[Toine] a écrit :   C'est bien joli tout ça, mais un tel moteur ça ressemble au moteur à cycle d'atkinson de... la toyota Prius (oui oui, encore elle )

Non.
Petite explication: le cycle atkinson est en gros un cycle moteur présentant une course de détente plus longue que la course de compression ce qui a pour but d'améliorer légerement le rendement thermodynamique. Pour cela, le moteur est équipé d'un déphaseur d'arbre à came à l'admission qui permet de fermer la soupape d'admission plus tardivement lors de la phase de compression. Il en résulte un gros inconvénnient: un taux de remplissage plus faible, d'ou un couple et une puissance plus faibles qu'un cycle "classique". Ce qui ne pose moins de problème sur la Prius car elle bénéficie d'un appoint de puissance électrique.
Pour compenser le probleme de remplissage, on peut ajouter la suralimentation, on appel ça le cycle miller ce qui a aussi un avantage d'avoir une temperature au PMH plus faible donc bénéfique pour les limitations de cliquetis(réaliser par Mazda sur la Xedos).
Mais attention, ceci n'est pas variable, l'epure de distribution n'est pas "dynamique".
 
Pour le cycle variable, l'avantage est dans la même logique. Mais personnellement, je pense que les moteurs à cycle variable passeront par une épure de distribution variable, intéressant aussi en complémant d'un fonctionnement pauvre aux faibles régimes. Ce qui est intéressant, c'est que la société en question (MCE-5: systeme HVMT...) propose aussi un systeme de dephasage macanico-hydraulique permettant un lévée/ouverture/fermeture de soupape completement "libre" a savoir des parametres indépendants sur une grande plage de fonctionnement, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui sur les distribution variable.

 
Merci pour ces explications fort claires !
Je me coucherai moins bête ce soir.

Bravo pour le cours de mécanique moderne!
 
Il y a des pros parfois parmis les amateurs...et ça se voit!
 

Moteur saab, 1L6, 225ch je crois,

Sus au Gasoil
Nan je trouve cela très enrichissant, les progrès techniques se font pour chaque type de moteur, et chacun a des caractéristiques intéressantes. Enfin je me comprends

oui

ca c'est du deterrage quinenveut !

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Michael Scott: Got to see how Jamaicans live. It is great. You know? They just relax. They party all the time.
La 407 Coupé est enterrée depuis sa sortie, y manquait que les fleurs Copyright Windju

Si on lit les premiers messages, c'est rigolo de voir à quel point on n'a pas foi dans le VRAI progrès.
 
le MCE-5, c'est cette année !