V10 M5
 

 

 

 
Comme tout les concepts « M » , il est à admission atmosphérique. Ce concept s’appui sur un moteur « atmo » compact tournant à haut régime et bénéficiant de réaction plus rapide qu’un moteur « turbo ».
 

 
Pour le refroidissement, BMW utilise le principe du flux transversal, le liquide passe du bloc moteur coté échappement, traverse la culasse, la rampe collectrice coté admission et retourne au collecteur.
 
Chaque culasse renferme 2 arbres à cames recevant le calage variable double VANOS piloté en continu. Le pignon lié au vilebrequin par un simple chaine est relié par un arbre à came à denture hélicoidale à deux étages. En déplaçant le piston de réglage axialement, la denture hélicoidale produit un mouvement de rotation relatif entre l’arbre à came et le pignon .La variation du calage de l’arbre à came d’admission est comprise entre 0 et 66° vilebrequin et celui d’échappement de 37 ° max. Le principe est le même que le AJ-V8 de Jaguar.
Pour assuré la rapidité de fonctionnement et la synchro entre point d’allumage et injection, le VANOS a besoin d’une pression d’huile élevée de 80 bars fournit par une pompe à huile placée dans le carter inférieur.  
 
 
L’orientation générale est un profil peu ouvert offrant un faible croisement des soupape afin de favoriser une bonne stabilité de fonctionnement au ralenti en minimisant pour les faibles charges la quantité de gaz résiduel ré aspirée à l’admission. Le système assure une bonne perméabilité  et optimise le transvasement des gaz.
 
 
 
Le régime de ce V10 est limité à 8000 tr/min alors que le précédent l’était à 7000 tr/min.
Les deux rangées de cylindre sont décalées de 17 mm et selon un angle de 90 pour une plus grande efficacité, un meilleur filtrage des vibrations et une résistance maximale.
Bien entendu, pour la régularité cyclique, les maneton sont décalé de 72 ° les un par rapport au autres. L’entr’axe des cylindre est de 98 mm.
Et bien entendu, les bielles sont de type brisées en acier à haute résistance commun chez les moteurs teutons.
 
Le bloc cylindre est obtenu par la coulée en coquille à basse pression d’un alliage hypereutectique d’aluminium et de silicium. Les surfaces de frottement des alésages sont dopées au silicium très dur et il n’est pas nécessaire de réaliser un chemisage des cylindres.  
 
La cylindrée est de 4999 cm3 , l’alésage de 92 mm et la course de 72.2 mm.
 
En partie inférieure, ce bloc fait appel à un carter semelle de palier de vilebrequin (bledplate) en alliage léger doté d’inserts en fonte grise intégrés à la coulée.
 
Les pistons disposent de gicleur d’huile branché directement sur le circuit principal.
 
 
Les soupapes d’admission possèdent une tige très fine de 5 mm de diamètre et ne perturbent peu l’écoulement de l’air dans la veine d’admission.  
 

 
Pour le refroidissement, BMW utilise le principe du flux transversal, le liquide passe du bloc moteur coté échappement, traverse la culasse, la rampe collectrice coté admission et retourne au collecteur.
 
Chaque culasse renferme 2 arbres à cames recevant le calage variable double VANOS piloté en continu. Le pignon lié au vilebrequin par un simple chaine est relié par un arbre à came à denture hélicoidale à deux étages. En déplaçant le piston de réglage axialement, la denture hélicoidale produit un mouvement de rotation relatif entre l’arbre à came et le pignon .La variation du calage de l’arbre à came d’admission est comprise entre 0 et 66° vilebrequin et celui d’échappement de 37 ° max. Le principe est le même que le AJ-V8 de Jaguar.
Pour assuré la rapidité de fonctionnement et la synchro entre point d’allumage et injection, le VANOS a besoin d’une pression d’huile élevée de 80 bars fournit par une pompe à huile placée dans le carter inférieur.  
 
 
L’orientation générale est un profil peu ouvert offrant un faible croisement des soupape afin de favoriser une bonne stabilité de fonctionnement au ralenti en minimisant pour les faibles charges la quantité de gaz résiduel ré aspirée à l’admission. Le système assure une bonne perméabilité  et optimise le transvasement des gaz.
 

 

 

 
4 pompes assurent l’alimentation en huile pour garantir le graissage. L’alimentation est gérée par la force transversale. Lorsque la valeur de 0.6 g d’accélération transversale est atteinte, l’une des pompes duocentrique à commande électrique aspire l’huile dans la culasse située à l’extérieur du virage pour la transmettre dans le carter d’huile. Lors de freinage extrême, l’accélération négative peut aller jusqu'à 1.3 g. Pour éviter une cassure à la lubrification, le moteur est équipé d’un système de graissage à carter quasi sec comportant deux carter d’huile : un en avant du berceau et un en arrière. Le carter de pompe intègre une pompe aspirant l’huile du petit carter avant vers celui arrière.  
 
 

 

 
 Le moteur dispose de 10 papillons à gaz à pilotage électronique individuel. Il y a un servo moteur par rangée de cylindre. La gestion moteur ordonne l’ouverture des deux papillon au max à 120 milliseconde. Bien sur a mon avis, il existe une fonction limp-up qui permet de la ramener au garage en cas de panne…
 
Les lignes d’échappement sont réalisées par hydroformage et les deux collecteurs 5 dans 1 sont optimisés du point de vue acoustique
 
 
 
Un truc moins banal est l’utilisation de la technologie à courant ionique. En générale en identifie le cliquetis à l’aide d’un accéléromètre fixé sur le carter. En complément BMW utilise des bougies spéciales qui permette de capter le cliquetis et de vérifier l’allumage en mesurant le courant ionique dans la combustion. Les réactions chimiques se déroulant dans la chambre provoquent une ionisation partielle du mélange air/essence et tout spécialement dans le front de flamme. Grâce à l’électrode de la bougie à laquelle on applique une tension continue, le courant ionique est mesuré. Son intensité dépend du taux de ionisation des gaz entre les électrodes et permet de collecter des infos sur la combustion.
 
 

 

 

 
Bref, un bon petit moteur. Exeptionnel dans les performence mais pas forcément dans les technologie employés.  
 
Source : tiens, tiens ,à vous de deviner….

Auto plus..
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Je suis déja dehors =>[]

Au lieu d'avoir 4 pompes à huile, il aurait pas été plus simple d'avoir un carter sec?

 
Correction la course est de 75.2 mm
 
Sinon, pour la source, à la vue des photos je dirai que c'est un résumer de l'article de l'Auto Concept de Novembre-Décembre 2004

Greg206 a écrit :   Correction la course est de 75.2 mm   Sinon, pour la source, à la vue des photos je dirai que c'est un résumer de l'article de l'Auto Concept de Novembre-Décembre 2004

 
exact, c'est auto concept. C'est quand meme une autre approche de la technologie automobile pour grand public. Et c'est l'un des seul.
Sais tu si le Janvier-fevrier est paru ?

[HS]
 
Non, je ne sais pas si le numéro de janvier-février 2005 est paru (c'est un peu n'importe quoi les dates de sortie de ce magazine).
 
D'ailleurs je ne sais pas si je vais continuer à le lire car en général, ils reprennent les communiqués et dossiers de presse des constructeurs, pour le prix je pense qu'il pourrait y avoir des articles plus personnels dans le genre "Moto Technologie". De plus, il y a de plus en plus de "place" consacrée au design, ce qui ne m'interesse pas trop
 
[/HS]

Greg206 a écrit :   [HS]   Non, je ne sais pas si le numéro de janvier-février 2005 est paru (c'est un peu n'importe quoi les dates de sortie de ce magazine).   D'ailleurs je ne sais pas si je vais continuer à le lire car en général, ils reprennent les communiqués et dossiers de presse des constructeurs, pour le prix je pense qu'il pourrait y avoir des articles plus personnels dans le genre "Moto Technologie". De plus, il y a de plus en plus de "place" consacrée au design, ce qui ne m'interesse pas trop   [/HS]

 
[HS]
C'est vrai que la place pour le design est est de plus en plus conséquente dans cette revue...
En ce qui concerne l'analyse moteur, ils était meilleur dans les premier numero.
[HS]

Le régime max du moteur c'est 8250 tr/min et non 8000 tr/min.
Je sais je pinaille

sechsZylinder a écrit :   Le régime max du moteur c'est 8250 tr/min et non 8000 tr/min. Je sais je pinaille

 
En gros vous avez tous les 2 raison : le moteur peut prendre 8250 tr/min en régime maxi mais l'électronique limite le régime moteur à 8000 tr/min

Euh non non c'est bien 8250 tr/min, bref on est pas à 250 tr:min près!

Ok, il me semblait que c'était ce que j'avais lu (dossier de presse BMW) mais je peux me tromper.

Quelqu'un pourrait me donner la maison d'édition du magazine, que je puisse le commander?

Pour avoir les anciens numéros, il faut contacter le magasin :
Au Chat Botté
85, boulevard Lefèbvre
75015 Paris
tel. : 01.42.50.41.62
(Pour info l'adresse d'Auto Concept est la même)
 
Telephone du service abonnements et rédaction : 01.42.50.65.20
email : autoconceptmag@aol.com

 
 
Merci, mais en fait, je voudrais surtout la maison d'édition pour pouvoir demander à mon libraire de le mettre en rayonnage, et il lui faut le nom du mag' et la maison d'édition

goku a écrit :   Merci, mais en fait, je voudrais surtout la maison d'édition pour pouvoir demander à mon libraire de le mettre en rayonnage, et il lui faut le nom du mag' et la maison d'édition

Alors le seul renseignement que j'ai, c'est :
Vente en kiosque : M.L.P

sechsZylinder a écrit :   Le régime max du moteur c'est 8250 tr/min et non 8000 tr/min. Je sais je pinaille

Le rupteur est a 8000 tr/min.
Moi aussi je pinaille.

Greg206 a écrit :   Alors le seul renseignement que j'ai, c'est : Vente en kiosque : M.L.P

Je te remercie

superbe article !
superbe moteur !
 
J'avais deja entendu cette histoire des pompes à huile qui refoulent dans les virages/freinages mais c'est impressionant !
 
Je ne connaissais pas cette revue ! elle a l'air interessante !! elle est dispo dans peu de libraire non ?
 
Sinon est ce que je peux reprendre cet article pour publier un article sur mon site ? (cf. Signature si tu veux te faire une idée de là ou ca atterrira.)
Merci

yoyor94 a écrit :   superbe article ! superbe moteur !   J'avais deja entendu cette histoire des pompes à huile qui refoulent dans les virages/freinages mais c'est impressionant !   Je ne connaissais pas cette revue ! elle a l'air interessante !! elle est dispo dans peu de libraire non ?   Sinon est ce que je peux reprendre cet article pour publier un article sur mon site ? (cf. Signature si tu veux te faire une idée de là ou ca atterrira.) Merci

 
Attention à la notion de copyright quand même.
 
Sinon c'est HS mais quand je vais sur Dacia>Logan sur ton site je tombe sur Ford : Fiesta ST150

 
oulala merci pour le bug j'avais un de ces bordel ! TU dois bien etre le seul a etre aller sur la Logan pour avoir trouvé ca
 
Pour le copyright ne t'inquiete pas : je compte pas copier-coller mais refaire un article sur ce moteur !!!
 

Toujours pas de réponse à ma question, on prefere pinailler sur 250tr/min |

thecoin a écrit :   Toujours pas de réponse à ma question, on prefere pinailler sur 250tr/min |

C'est une techno à carter semi sec.  
Le carter sec est une bonne solution lorsque l'auto en en inclinaison. Cette techno est souvent utilisé à l'armée sur les tout terrain.  
Par contre en cas de fortre acceleration et deccélération il est peut etre  préférable d'avoir 4 petite pompes pour linéariser au mieux la lubrification.  
Question de (peut etre ) efficacité (sur ) , cout, compacité...
T'es content?

 
C'est quoi le principe d'un carter sec ? il n'y a pas d'huile dans le carter si oui comment c'est possible ?  
merci (j'aime bien on apprend plein de truc là )

yoyor94 a écrit :   C'est quoi le principe d'un carter sec ? il n'y a pas d'huile dans le carter si oui comment c'est possible ?   merci (j'aime bien on apprend plein de truc là )

Le carter humide garde l'huile dans le bas moteur.
Dans le carter à sec, l'huile est évacuée dans un réservoir extérieur. L'huile est mieux refroidie (transfert thermique par conduction, voir refroidie par convection) et conserve toutes ses caractéristique de base.

Mais aussi :
 
Le carter sec permet aussi d´abaisser le centre de gravité du moteur, puisque que l´huile qui était contenue sous le vilebrequin est deplacée vers un réservoir auxiliaire.
 
De plus, le carter sec évite le barbotage des pièces en mouvement et, si les pompes de vidanges sont suffisamment puissantes, le carter peut même travailler en depression. Les frottements avec les fluides (huile et air) sont alors nettement plus faibles dans le carter.  
 
Néanmoins, ces pompes sont dévoreuses d´énergie, et, vu la multiplication des pompes et autres réservoirs, contribuent á alourdir le moteur et ... les couts de production. Le carter sec ne se retrouve donc que sur les voitures performantes ou en course.
 
Aussi, les pompes de vidange ont tendance à bien mélanger l´air et l´huile, d´où une perte de viscosité de cette dernière. Un séparateur air-huile est donc nécessaire.
 
 
 

 
Merci pour ce complement.

Le moteur BMW V10 des M5 et M6 élu meilleur moteur 2005 par 50 journalistes internationaux
 C’est la septième année que 50 journalistes spécialisés de 26 pays différents élisent ce qui leur semble les meilleurs moteurs du marché. La remise du prix 2005 s'est déroulée le 1er juin dernier lors de l' " Engine Expo 2005 ". Le gagnant 2005 est le moteur des BMW M5 et M6. De plus, le constructeur bavarois est bien représenté sur la ligne d’arrivée en plaçant deux moteurs en 2e et 5e position.
Résultat du vote :
 
    * 1. BMW 5-litre V10 : 344 points
    * 2. BMW 3-litre Diesel Twin-Turbo : 215 points
    * 3. Toyota 1.5-litre Hybrid : 209 points
    * 4. Volkswagen 2-litre FSI Turbo : 154 points
    * 5. BMW 3.2-litre : 144 points
    * 6. Fiat-GM 1.3-litre Diesel : 139 points
    * 7. Honda 2.2-litre Diesel : 120 points
    * 8. Honda 1-litre IMA : 50 points
 
http://www.ukintpress.com/engineoftheyear/winners/winner.html