Bonsoir !
Je ne sais pas si je suis le seul mais je me prends à rêver d'un moteur qui combinerait les avantages des common rail est des essences. Par exemple une 307 avec un moteur 1,2 turbo essence de 120 CV qui aurait un couple constant d'environ 18 mkg de 1500 à 5000 tr/min (genre Golf GTI) le tout avec une injection directe, un calage variable d'arbre à cames et la supression du papillon de gaz pour un meilleur rendement (valvtronic chez BMW). Avec un SP98 désoufré ça ne devrait consommer pas plus qu'un HDI 110 la rondeur de fonctionnement et les haut régimes en plus. Evidemment une telle technologie aurait un prix... mais combien coûte la fabrication d'un HDI ?
Merci de participer à mon débat et de donner votre avis.
ps : eventuellement pourquoi ne pas combiner ça à la techonolgie hybride ou au GPL ?

Au fait c'est quoi cette fameuse essence désouffrée?Ces avantages, inconvénients?
Elle arrive quand dans nos stations service?Toutes les voitures actuelles roulant à l'essence pourront l'utiliser?

Il est probable qu'à l'avenir les constructeurs portent leurs efforts sur les moteurs turbo essence. C'est déjà le cas au Japon et au Brésil où les lois pénalisent les grosses cylindrées.

 
L'avantage est double : autoriser le fonctionnement optimal des pièges à NOx, et donc la charge stratifiée à opérer correctement, et dans le cas des Diesel diminuler l'émission de particules.
 
Sinon, ben le moteur décrit dans le premier post, on y vient.

En fait PSA en partenariat avec BMW a conçu un moteur 4 cylindre de 1.5L je crois avec turbo qui sera décliné en plusieurs puissances ; tout ceci pour la future 308.
Je ne sais pas concernant le SP désoufré. Tout ce que je sais c'est que c'est le souffre dans le SP qui "empêche" les injection directe d'essence d'atteindre un le rendement pour lequel ils ont été conçu (consommation/puissance)

 
Il y a un sujet qui y est consacré. C'est 1.6l de cylindrée. Dans un premier temps la version turbo fera 140 ch et 240 Nm de couple (ça fait tout de même 150 Nm/l et 87.5 ch/l) mais il y en aura une autre de 170 ch et avec le même couple max. Ses courbes de couple et de puissance correspondent en fait peu ou prou à un turbo d actuel...

 
 
Tu n'as pas de suppression de papillon avec le systeme valvetronic.  
Le papillon est ouvert au maximum a faible regime et c'est la soupape qui fait office de regulateur.

???

 
Autant pour moi, je n'étais pas bien spur de la cylindrée. Volvo et Volswagen arrive à des rendements de 100ch/l et de 150nm/L. La courbe de puissance de la Golf GTi m'a impressioné : il y a une plage d'utilisation avec couple constant de plus de 3000 tr/min !
Avec de tel moteur nous aurons notre twingo national pas à moins de 15000€ !

 
Charge stratifiée implique zones pauvres dans le mélange de combustion.
Zones pauvres de combustion implique NOx.
NOx implique piège à NOx.
Mais piège à NOx et soufre, c'est pas ça.
 
Donc...
 
edit : et ça explique qu'aucun moteur à injection directe d'essence commercialisé en Europe aujourd'hui ne fonctionne en charge stratifiée alors qu'il le peut en théorie.

 
C'est pas nouveau ce typage de moteur, mon moteur est typé exactement pareil : Cmax de 250 Nm entre 1950 et 5500 tours.

idletask a écrit a écrit :   Charge stratifiée implique zones pauvres dans le mélange de combustion. Zones pauvres de combustion implique NOx. NOx implique piège à NOx. Mais piège à NOx et soufre, c'est pas ça.   Donc...

Charge stratifiée implique aerodynamique interne. Donc le mode stratifié
est encore loin d'etre optimisé.Meme si le carburant est desouffré.

Là où ça serait nouveau c'est que ça serait dans la voiture de Mr Toutlemonde.

 
Relis : ce que tu mentionnes est un autre problème, le problème est la génération importante de NOx dans les zones à mélange pauvre, et l'élimination de ces NOx est problématique : les pièges à NOx sont sensibles au soufre. Les moteurs Diesel souffrent d'ailleurs aussi de ce défaut, et c'est bien pour ça que le défi du Diesel est l'homogénéisation du mélange. Avant l'injection directe ce n'était pas un problème pour l'essence.

[citation]Volvo et Volswagen arrive à des rendements de 100ch/l et de 150nm/L[citation]
 
chez volvo, B5254T4, 160Nm/L, 120ch/L, couple maxi (400Nm) de 2100 a 5100 tours, 300ch a 5500 tours
 
Sinon, plus civilise, il y a le B5254T2, 320Nm de 1800 a 4500 tours.

quelqu'un peut m'expliquer ce qu'est la charge statifiée ? Merci !

 
 
Ca me parait peut probable que les futurs moteurs turbo essence à couple constant pratiquent les hauts régimes... malheureusement.

Tout est relatif ! Mais par rapport aux moteur diesels c'est du haut régime.

Relire ?  
Le souffre est un probleme. Mais l'essence desouffré permettera le bon fonctionnement du catalyseur. Mais:  
La charge stratifiée n'opere pas correctement actuellement à cause des conditions aeros. C'est tout.

crazymac a écrit a écrit :   quelqu'un peut m'expliquer ce qu'est la charge statifiée ? Merci !

 
Le principe est d'avoir un mélange air/carburant plus riche autour de la bougie et plus pauvre partout ailleurs. De ce fait, à faible charge, il n'est possible d'injecter qu'une quantité "suffisante" d'essence pour faire tourner le moteur et rien d'autre. Il y a donc des "strates", correspondant à la richesse du mélange autour de la bougie et ailleurs dans la chambre de combustion.
 
Comme l'a souligné bg45 d'ailleurs c'est un phénomène encore assez mal maîtrisé, mais en l'état actuel on peut déjà obtenir une réduction de conso par ce biais... Si ce n'était justement que les NOx générés par les mélanges pauvres sont un cauchemar à éliminer à cause du soufre qui tue les pièges à NOx. Résultat, aujourd'hui, tous les moteurs pouvant en théorie fonctionner selon ce principe fonctionnent en fait avec un mélange stoechiométrique (ie, même richesse partout dans la chambre de combustion).

Question: Aujourd'hui combien de temps va mettre idletask pour fermer ce topic?  
Comment ça je cherche

Ok merci c'est plus clair. Celui qui achète aujourdh'ui une Golf GTI aura des chances de voir sa consommation baisser avec du SP desoufré. Et le SP désoufré, il attend que les HDI-DCI-JTD-CDI... soient rentabilisé par les constructeurs pour arriver ? On risque sans doute d'avoir à payer plus cher à la pompe pour ce traitement supplémentaire !

 
Non, il attend la mise en application des normes |
 
2007 je crois
 
Et "qui va payer" est effectivement un problème épineux mais politique, donc HS dans le cadre de ce topic

Faux
T'a jamais de couple reelement constant dans un moteur.

Au passage la réduction de cylindrée des moteur permettrait sans doute d'avoir des compartiments moteur plus petits et des voitures plus habitables ou plus petites. Avec 120ch/L rien ne sert de prévoir un compartiment moteur pouvant accueillir un moteur de plus d'1,4L ou 1,2L dans une citadine alors qu'actuellement on a rentré le 1L9 diesel dans la clio et le 2L de 180 ch dans la RS.
C'est pas pour ça d'ailleur que la Twingo n'a jamais eu droit au diesel ?

C'est ce que disent les constructeurs en tout cas. Mais sans doute as-tu raison. On dira quasi-constant.

Puis-je avoir un 6cyl de 2.5 et 230cv, avec 300Nm de 1000 à 6000 trs/min, et une conso de 6 à 8 litres ?
Merci

Moi je demande juste une petite Focus WRC...

Ouai pourquoi pas mais ça ce trouve quelqu'un est déjà dessu!!

buddyflow a écrit a écrit :   Ouai pourquoi pas mais ça ce trouve quelqu'un est déjà dessu!!

 
C'est l'avenir de l'essence, de toutes façons. Réduction de cylindrée pour les mêmes perfs. Et il faut en passer par la suralimentation pour ça... VAG a été le précurseur, si on peut dire, avec son 1.8 turbo. Sans oublier le 3 cylindres Smart, bien sûr.

La smart, elle est un peu castrée par sa boîte du coup on est obligé de tirer dessus et donc de consommer. J'ai essayé, et j'ai fait 7L de moyenne sur 200 Km c'est à dire plus qu'avec ma Punto. Mais c'est vrai que je m'amusais un peu avec le 3 cylindre, bruyant par ailleurs, mais pas désagréable du tout à entendre.