Reprise du message précédent :

Il a un Ecotec turbo, je crois...

Pennywise a écrit :   Tout les diesel du marché ne sont pas des 3,0L Demande a un 1,4L HDI/TDI d'en faire autant Sur les petites et moyennes cylidrés diesel que j'ai pu essayer quand on est en dessus de la plage de regime ou le turbo est pleinement efficace c'est tout de meme un peu juste. Ok ce n'est generalement pas genant mais en ville j'avais trouvé ça un peu agaçant, surtout en cas de ralentissement.

Ben un diesel en ville, c'est vraiment pas ça.
En dessous de la plage "velue" (2000-3500) y'a rien et on se traine. Et dès qu'on arrive dans cette zone, la cavalerie déboule d'un seul coup et il faut lacher sinon on passe sous la voiture de devant !  
Bref, le diesel en ville c'est pas terrible !  
Et pourtant le JTD140 n'est certainement pas la pire punition du marché automobile actuel

Ben mon vieux isuzu 80ch il reprend bien à 50 en 5ème ca reprend pas aussi rapide que schumacher mais c'est acceptable

 
Le rapport de pont est 9% plus long sur le speedy, en plus de la 5e elle-même rallongée de 2.5%. 40.6 km/h à 1000 tours, c'est un vrai développement de turbo d, ça, madame
 
Mais c'est un turbo, donc taux de compression bas, donc les très bas régimes c'est pas son truc, et ce d'autant moins qu'il a des cotes carrées (86/86).

idletask a écrit :   Le rapport de pont est 9% plus long sur le speedy, en plus de la 5e elle-même rallongée de 2.5%. 40.6 km/h à 1000 tours, c'est un vrai développement de turbo d, ça, madame   Mais c'est un turbo, donc taux de compression bas, donc les très bas régimes c'est pas son truc, et ce d'autant moins qu'il a des cotes carrées (86/86).

Normalement au contraire, avec un taux de compression bas, ça se débrouille mieux à bas régime... je pense que le souci doit plutot être accoustique.

Pennywise a écrit :   Tout les diesel du marché ne sont pas des 3,0L Demande a un 1,4L HDI/TDI d'en faire autant Sur les petites et moyennes cylidrés diesel que j'ai pu essayer quand on est en dessus de la plage de regime ou le turbo est pleinement efficace c'est tout de meme un peu juste. Ok ce n'est generalement pas genant mais en ville j'avais trouvé ça un peu agaçant, surtout en cas de ralentissement.

 
  +1
 
Il y en a qui sont trop drôle, on parle de diesel 4 cylindres, ils parlent de 6, on parle de cylindrée moyenne on te sort des grosses cylindrées, bref on est au royaume de la subjectivité. Comparons ce qui est comparable, on ne demande pas de comparer à alimentation égale, c'est déjà bien mais au moins comparons à cylindrée à peu près égale sinon je sens que bientôt on va comparer un 4 pattes 1.1 essence à un 6 pattes 3.0 diesel

idletask a écrit :   Le rapport de pont est 9% plus long sur le speedy, en plus de la 5e elle-même rallongée de 2.5%. 40.6 km/h à 1000 tours, c'est un vrai développement de turbo d, ça, madame

Oui de la 4 (sur une boite 5) ou de la 5 (sur une boite) 6.

 
Ben si tu prends la plage d'utilisation d'un mazout env. 1'600-4'500 tr/min sur le dernier rapport, tu as BEAUCOUP de liberté ...

J'ai eu ma réponse un peu plus haut.
 
J'ai choisi : je resterai à l'essence.

 
T'es sur de ça? J'ai des doutes. Deux exemples:
La 911 3.0 turbo de 75 est un veau sous 3500tr par rapport a une SC. La principale différence est le taux de compression abaissé sur la turbo pour ne pas tout exploser quand la soufflerie fonctionne.  
 
Sur les alfa, quand on change les abres a cames pour des plus pointus, on gagne en puissance a haut regime mais a bas et moyen regime le moteur est ahsmatique. La solution pour regagner de la pêche est d'augmenter le taux de compression est changeant les pistons.
 
Je suis pas un expert mais ces deux exemple me font dire qu'un taux de compression bas n'est pas top non plus a bas regime.

 
Si tu résonnes en % -> OK
 
mais si on résonnes en plage de vitesse, le calcul DOIT tenir compte du rapport de pont.
 
exemple:
Essence (V6)  850-6'000 tr/min avec 38km/h à 1'000 tr/min = 32-228 km/h
Mazout (L6)   1'000-4'700 tr/min avec 55km/h à 1'000 tr/min = 55-247 km/h
 
La différence n'est plus si énorme !
 
PS: j'ai pris 1'000 tr/min mais j'aurais pu prendre la vitesse de ralenti (env. 600 tr/min). Je ne veux pas frustrer trop de monde

 
Tu as certes beaucoup de liberté mais pour le rapport de 1 a 5 c'est mort!
Pour ça il faudrait que ton moteur est une plage de 1 à 5 soit 1000-5000 ou encore 900-4500 (c'est des maths 1600 X 5 = 8000 donc c'est un peu trop pour un gazout!)

 
C'est parce que la plage commence à 1'600 tr/min, la ou le turbo rentre en action. Mais si tu prends une valeur plus basse, proche de celle du ralenti.
 
4'500 / 5 = 900 tr/min - mon ralenti tourne à 600 tr/min pour info.

Dans les 800 pour mon vieux isuzu

Il date de quand ton V6 essence ?

 
C'est toi qui parlais de 1600tr. Mais admettons. Perso sur ma Golf 5 TDI si je tente de reprendre en 5ème sous 1500 tr le moteur n'aime pas du tout et sous 1000tr c'est même pas qu'il n'aime pas, c'est qu'il ne peut pas!

bultotf a écrit :   Si tu résonnes en % -> OK   mais si on résonnes en plage de vitesse, le calcul DOIT tenir compte du rapport de pont.   exemple: Essence (V6)  850-6'000 tr/min avec 38km/h à 1'000 tr/min = 32-228 km/h Mazout (L6)   1'000-4'700 tr/min avec 55km/h à 1'000 tr/min = 55-247 km/h   La différence n'est plus si énorme !   PS: j'ai pris 1'000 tr/min mais j'aurais pu prendre la vitesse de ralenti (env. 600 tr/min). Je ne veux pas frustrer trop de monde

Hého... si tu prends 4700 tpm pour le mazout, prends 6500 pour l'essence! Un V6 ça s'arrête pas à 6000!!!!

papy-mobile a écrit :   Il date de quand ton V6 essence ?

 
Une paye et il a bien rempli son role.
 
Non, sa plage à lui se situe plus entre 850-7'000 (plus sur de la limite) tr/min. V6 3.0 24V Alfa Inside.
 
D'ou env. 8,23 de plage d'utilisation.  
 
Que du bonheur

 
Bon, à combien je l'arrêtes 6'500 ou 7'000 tr/min.

bultotf a écrit :   Bon, à combien je l'arrêtes 6'500 ou 7'000 tr/min.

Le mien qui est peu poussé s'arrête à 6500, mais pousse de bas en haut. La zone rouge coincide avec le limiteur (6520) . Sur une clio V6 il monte à 7200 je crois bien .

 
Corrigé

Perso, j'aurais plutot mis 700-6500 pour le V6. Largement vainqueur à basse vitesse l'essence quand même .

Bon pour finir la discussion avec papy...
Comme je n'était pas trop sur de moi, j'ai vérifié mes chiffre pour la 147 à mazoual ©Broyax.
Donc en 5 ça fait du 44km/h à 200km/h.
à 44 on est à 1000trs/min, ce qui fait qu'on doit pourvoir descendre encore un peu.
Bon c'est vrai que c'est pas plus intéressant que tout à l'heure ce genre d'information, mais c'était pour rétablir l'exactitude des informations!
 
[Edit]
Ah oui au fait, elle n'a que 140 poney, et pas 200 et des bananes comme vos super ouéssis. Elle doit par conséquent tirer un peu plus court

Bon maintenant les conclusions:
 
7'200 / 850 = 8,47
4'700 / 900 = 5,22 auquel on multiplie le rapport de pont 1,5 soit 7,83.
 
Pas si énorme la différence, mais je le concède, l'essence est devant

[Toine] a écrit :   Perso, j'aurais plutot mis 700-6500 pour le V6. Largement vainqueur à basse vitesse l'essence quand même .

 
T'est en dessous du ralenti, si j'ai bonne mémoire, mon V6 n'aimait pas ça du tout

bultotf a écrit :   Bon maintenant les conclusions:   7'200 / 850 = 8,47 4'700 / 900 = 5,22 auquel on multiplie le rapport de pont 1,5 soit 7,83.   Pas si énorme la différence, mais je le concède, l'essence est devant

C'est n'importe quoi ta multiplication par le rapport de pont! en faisant le rapport des régimes, tu la fais déjà l'opération de normalisation au régime maxi!

 
Je parle en terme de plage de vitesse utilisable et non en régime moteur
 
Le rapport de pont intervient ici

bultotf a écrit :   Je parle en terme de plage de vitesse utilisable et non en régime moteur   Le rapport de pont intervient ici

Fais le rapport VMAX/VMIN et tu verras que non!

Rien à voir, les AAC sont totalement différents. En revanche, une 188 et une 204, le couple max est le même.

DAns ce cas,ne compare plus avec les 6500rpm de l'essence.

Ali-Pacha a écrit :   Porsche 959   Ali

Injection directe sur la 959?

[Toine] a écrit :   En diesel, la zone ralenti--> 1200 tpm est nettement en retrait.  Et encore ça c'est sur un bon, sur un mauvais, c'est lz zone ralenti ->>1800 .

Ca dépend du rapport, avec mon 2.0 TDI, quand ça ralentit, je me retrouve sous les 1000 trs/min, et si j'appuie en 2e, 3e ou meme 4e, ça repart déjà franchement (sans etre explosif bien sur). En 5e et en 6e, ça n'accélère presque pas, c'est sur, mais ça ne broute pas non plus  
 
Bon, sur un 1.9 TDI 100 par exemple, j'avoue qu'il vaut mieux ne pas descendre sous les 1500 trs

Jonjon a écrit :   Injection directe sur la 959?

 
Non, mais ça marche déjà bien sans

C'est pourtant simple , ultra simple !
 
Objectivment , le diesel ne marchera jamais aussi bien que l'essence parsque :  
 
1)Pour une quantité égale en masse de diésel et d'essence tous les deux brulé dans une quantité egale d'air , l'energie dégager par la combustion du diesel est nettement inferieur à l'énergie dégagée par la combustion de l'essence .
 
2)Parsque lors de la combustion , le front de flamme du mélange diésel/oxigene est aussi tres inférieur à celui du mélange essence/oxygene , on est tres vite limité en vitesse de rotation moteur pour un diesel .
 
Donc , jamais un moteru diésel ne sera aussi puissant qu'un moteur essence .
 
Maintenant , dire que c'est plus agreable de rouler en diesel plutot qu'en essence , pourquoi pas . Mais tout le reste n'est que subjectivité et avis personnel .
 
Si seulement la recherche technologique de nos moteurs utilisais seulement un quart de leur budget accordé aux diesels pour les moulins essences ...

manu911 a écrit :   Non, mais ça marche déjà bien sans

Ca c'est clair

bultotf a écrit :   Bon maintenant les conclusions:   7'200 / 850 = 8,47 4'700 / 900 = 5,22 auquel on multiplie le rapport de pont 1,5 soit 7,83.   Pas si énorme la différence, mais je le concède, l'essence est devant

 
J'avoue moi non plus ne pas comprendre l'utilité d'incorporer le rapport de pont. Ce qui interesse c'est pas de savoir JUSQU'où on peut aller (donc y compris le rapport de démultiplication avec le pont et la boite dans ce cas), mais de la plage utile.