Cf CARADISIAC.COM
Ford Puma 1.7 16V - cote Caradisiac 2000 : 91 200 F (prix du neuf : 101 500 F).
Ford Puma 1.7 16V - cote Caradisiac 1999 : 79 000 F (prix du neuf : 101 500 F).
Ford Puma 1.4 16V - cote Caradisiac 2000 : 84 100 F*
Ford Puma 1.4 16V - cote Caradisiac 1999 : 75 300 F*
*Retiré du tarif en 2000.
Sur le marché de l'occasion
Peu répandue en France (7 800 exemplaires vendus de la mi-97 au premier trimestre 2001), la Ford Puma jouit pourtant d'une bonne réputation auprès des amateurs, ce qui rend sa revente plutôt aisée. La motorisation 1.7 16V, disponible depuis le lancement du modèle, est majoritaire sur le marché de l'occasion. Une aubaine, car elle est mieux adaptée au véhicule que le placide 1.4 16V. La présence de nombreuses Opel Tigra sur le marché de l'occasion ne fait pas baisser la cote de la Puma, qui a ses propres aficionados. En revanche, l'arrivée de petites voitures à forte image et au prix serré (Peugeot 206 CC, notamment) devrait bouleverser la donne dans quelques mois.
Présentation
Révélé avec la petite berline Ka et repris avec succès pour la Puma, le design “New Edge”, qui se caractérise par ses ovales et ses ellipses, constitue le principal attrait de ce petit coupé. Ses lignes tendues et sa face de félin sont une indéniable réussite, malgré son allure haut perchée qui fait paraître les roues bien petites.
La Ford Puma est réalisée sur une plate-forme de Fiesta - un gage de sérieux et de tranquillité de conduite. Elle en reprend aussi les motorisations de génération Zetec-SE, qui comptent encore aujourd'hui parmi les meilleures du genre. Le petit 1.4 16V, de 90 ch, qui officiait en entrée de gamme, vient de céder la place au 1.6 16V, de 103 ch, de la Fiesta S.
L'habitacle n'est pas très vaste, mais l'on s'y sent bien grâce aux sièges de type baquet et à la présentation générale jouant sur l'harmonie gris anthracite-aluminium brossé. La planche de bord, provenant elle aussi en droite ligne de la Fiesta, se trouve transfigurée par ce traitement sport. Quelques touches façon chrome autour des cadrans, un superbe levier de vitesses en aluminium brossé, et le tour est joué – une manière intelligente et économique d'améliorer l'ordinaire, imitée depuis par Peugeot sur son Coupé 406. Seuls gros défauts : une visibilité vers l'arrière médiocre, une banquette vraiment limitée et un coffre à l'accès malaisé, malgré la présence d'un hayon.
Conduite
À l'épreuve de la route, le ramage de la Puma est à la hauteur de son plumage. La base roulante de la Fiesta se révèle parfaitement adaptée au gabarit de la voiture, qui fait preuve d'un tempérament affirmé. L'agilité de la Puma est surprenante lors des changements d'appui, et sa direction très précise permet d'exploiter sans forcer tout le potentiel du châssis.
En contrepartie, il faudra composer avec des suspensions fermes, qui ne ménagent pas assez les vertèbres. Le moteur 1.4 16V, apparu en 1998, n'aura vécu que deux ans sous le capot de la belle. Il est avantageusement remplacé par le 1.6 16V, de 103 ch, de la Fiesta S, qui confère un surcroît de dynamisme bienvenu à cette version d'entrée de gamme : 1 seconde de gagnée pour passer de 0 à 100 km/h et presque 8 secondes de moins en reprises de 80 à 120 km/h sur le cinquième rapport – des performances qui se rapprochent de la motorisation 1.7 16V, toujours proposée par ailleurs.
La commande de boîte, à la fois précise et rapide, incite à jouer du levier et à monter dans les tours, d'autant que la sonorité de l'échappement est un régal pour les oreilles. Des petits plaisirs qui ne seront pas trop sanctionnés à la pompe, avec des consommations très raisonnables, quelle que soit la motorisation choisie.
Sécurité/Performances
La motorisation 1.6 16V est encore très récente, donc difficile à dénicher en seconde main. Si votre budget vous le permet, tournez-vous sans hésitation vers la version 1.7 16V, de 125 ch, de loin la plus répandue et la mieux adaptée à la personnalité de la voiture. Elle dispose, en prime, de jantes en alliage au dessin très réussi. Le 1.4 16V, de 90 ch, ne démérite pas, mais sa puissance modeste et ses montées en régime, très linéaires, ne mettent pas en avant les qualités dynamiques de ce petit coupé. De plus, sa consommation est à peine inférieure à celle du 1.7 16V.
Toutes les Puma possèdent un airbag conducteur, mais l'airbag passager n'est monté de série que depuis l'an dernier. Il était jusqu'alors facturé 700 francs supplémentaires. Le verrouillage centralisé, les vitres et rétroviseurs dégivrants électriques, le volant gainé de cuir, les dossiers arrière rabattables et des sièges “sport” sont de série sur toutes les versions. Attention à la motorisation 1.4 16V, dont l'ABS et l'antipatinage ont toujours fait partie des équipements optionnels. La climatisation et l'autoradio sont également au rayon des options, et ce, quelle que soit la motorisation. Un léger supplément de prix est en conséquence prévisible pour les véhicules de seconde main qui en sont pourvus.
Fiabilité
Les moteurs de la génération Zetec se révèlent particulièrement fiables et endurants. Certains moteurs 1.4 16V souffrent d'à-coups à bas régime qui n'ont jamais été résolus – un défaut qui épargne le moteur 1.7 16V, qui ne fait pas parler de lui en après-vente. Du côté des finitions, c'est plutôt la satisfaction, avec un nombre de petits incidents plus réduit que sur la Fiesta.
Conclusion
Ford a su donner à ce petit coupé original un tempérament sportif bien marqué, procurant un réel agrément de conduite. La plate-forme et les trains roulants, dérivés de la Fiesta, ont permis de maintenir les coûts à un niveau raisonnable, tout en épargnant à la Puma d'éventuels défauts de jeunesse. L'achat d'une Ford Puma en seconde main peut donc se faire en toute confiance. Privilégier cependant la motorisation 1.7 16V, vérifier la présence de la climatisation et de l'autoradio, et - avant toute chose - garder en tête qu'il s'agit d'un coupé 2+2, aux qualités pratiques assez réduites.
