De passion plus que de raison
Bien née, la nouvelle Lionne bouscule par son style agressif les rigoureux codes du segment des berlines. Sa tenue de route irréprochable et la souplesse de son 2.0 HDI de 136 ch viennent compenser une habitabilité et une finition plutôt moyennes. > Jean-Philippe Jourdan - 12/05/2004 (Le Quotidien AUTO)
La question tient de la quadrature du cercle : comment lancer efficacement une nouvelle berline dans un segment en déliquescence ces dernières années (19 % du marché européen contre 22 % il y a cinq ans) ? Faut-il reprendre les standards précédents, au risque de voir sa clientèle déjà passablement raréfiée se lasser ? Ou bien prendre le risque —quitte à susciter quelque émoi— de bousculer les conventions, en rompant radicalement avec les codes, très traditionnalistes, du segment ?
Depuis la présentation à Francfort du concept Elixir (lire notre article Nouveauté) puis celle de la 407 à Genève, nous savions pour quelle orientation le Lion avait opté. Si les flashes s'étaient à l'époque grandement focalisés sur son museau béant particulièrement agressif —nouvelle identité de la firme sochalienne—, c'est en vérité l'allure entière de la berline qui ne manque pas de caractère. Preuve en est sa faculté à attirer les regards sur son passage comme à susciter les commentaires, qu'ils soient admiratifs ou (rarement) plus nuancés.
La nouvelle Lionne affiche des phares effilés et adopte, plutôt que les traditionnels trois volumes, une structure originale "deux volumes et demi" censée lui apporter une sportivité accrue. Ce choix se traduit dans les faits par une proue bien plus compacte que sa devancière 406, ainsi que par un très long capot qui, combiné à sa "grande gueule", lui donnent de faux airs de Ferrari 612 Scaglietti.
Jadis véhicule familial par excellence, la berline a subi de plein fouet l'arrivée combinée du monospace compact (le Scénic, pionnier du genre, en 1997) et du véhicule de loisirs. Privé de ce bastion traditionnel, elle se doit plus que jamais de miser sur ses qualités intrinsèques d'esthétisme et d'agrément sur route pour garder son audience réceptive. La conception de la 407 s'inscrit dans cette évolution instaurée par les constructeurs allemands, qui vise à privilégier des critères de subjectivité du style à des notions plus rationnelles.
Suivant la logique inflationniste du segment, elle se démarque de son aïeule par des mensurations revues à la hausse : 4 cm tant en largeur qu'en hauteur, et surtout 8 cm en longueur. Un encombrement qui place d'entrée la 407 parmi les grands gabarits de sa catégorie (4,68 m). L'empattement gagne pour sa part 2 cm (2,72 m), pour un sentiment contrasté : si à l'avant, l'habitacle offre un espace généreux —impression accentuée par la profondeur du pare-brise—, la 407 se révèle être beaucoup plus chiche à l'arrière. L'espace aux jambes est loin d'être exemplaire (de 11 à 35 cm, soit dix de moins que sur la 406). Si la garde-au-toit n'évolue pas, le pavillon incliné donne la sensation d'une aisance moindre pour les passagers. Fort heureusement, la largeur aux épaules est plus conséquente.
Plus grande mais pas plus logeable, la 407 pâtit en fait de sa structure spécifique et de la longueur excessive de son porte-à-faux avant (1,03 m), plus enclin à protéger les piétons qu'à favoriser le bien-être des passagers, et qui génère de surcroît un très mauvais rayon de braquage (11,75 m entre murs ; lorsqu'une Alfa 156 pourtant peu glorieuse dans ce domaine se contente de 11,1 m).
Même évolution pour le coffre, qui doit se contenter de seulement 407 l, lorsque feu la 406 en revendiquait 430 l ! Il se rattrape toutefois en offrant de série un filet d'arrimage, mais pêche par un seuil de chargement trop haut. A noter que la Lionne se dote par ailleurs d'une véritable roue de secours située sous le plancher du coffre. Une attention que beaucoup apprécieront.
Esthétiquement révolutionnaire, la 407 reste bien plus conventionnelle dans son agencement intérieur, même si la montée en gamme paraît évidente si on compare la qualité des matériaux choisis à ceux de sa devancière. En bon constructeur généraliste, Peugeot s'est efforcé de mettre à disposition du plus grand nombre tout le confort et la technologie actuels.
Délibérément inspirée des références allemandes, la 407 séduit ainsi par son intérieur cossu : nouveau tableau de bord clair et raffiné, sièges bien dessinés, plastiques moussés ou encore inserts différents —chromes, gris métallisé ou façon bois— au gré des finitions. La large console centrale flatte certes le regard mais son ergonomie reste douteuse (les boutons générant la climatisation pêchent par leur taille trop réduite). Dommage aussi que derrière ce décor, quelques plastiques bas de gamme, volontairement placés dans les parties les moins visibles, fleurissent ça et là.
Autre point sensible : l'assemblage qui reste encore perfectible (en tout cas sur les modèles de pré-série essayés). Citons pêle-mêle un alignement approximatif entre les contre-portes et la planche de bord, ou encore des disparités de teintes trop importantes (notamment sur les couleurs claires) entre la tôle et les boucliers en plastique. Peugeot aurait pu également se dispenser de certaines mesquineries (un capot démuni de vérin hydraulique !) indignes des propensions haut-de-gamme de sa nouvelle féline. Si les espaces de rangement se font rares à l'intérieur, notons cependant la large boîte à gants réfrigérée ainsi que les bacs de portes savamment étudiés pour accueillir des bouteilles d'eau. D'un grand secours lors de cette lutte contre la soif que fut notre escale lusitanienne, autour de Faro.
Passés ces quelques grincements de dents, on retrouve vite le sourire volant en main. La 407 semble d'ailleurs avoir été uniquement conçue pour flatter les sens du conducteur : les sièges réglables électriquement offrent juste ce qu'il faut de fermeté et de confort pour une position de conduite optimale, tandis que la direction à assistance hydraulique se révèle d'une grande sérénité : bien centrée, elle offre une consistance régulière quelle que soit l'allure imprimée.
En attendant la future greffe du 2.7 HDI présenté avec succès sur la Jaguar S-Type (lire notre Essai), la 407 récupère tous les blocs jusqu'alors disponibles sur la 406. Déjà vu sous le capot de la 307 (lire notre Essai), le 2.0 HDI 16V de 136 ch démontre une nouvelle fois toute l'étendue de son talent. Compte tenu du poids de la bête (1.596 kg pour notre version), il peine ici davantage que sur la compacte.
Pour autant, grâce à son couple abondant de 320 Nm (à 2.000 tr/min), qui peut même atteindre momentanément 340 Nm avec la fonction Overboost (gestion spécifique de la soupape de décharge) activée entre 1.750 et 3.200 tr/min, le 2.0 HDI 16V offre (presque) tout l'agrément dont la berline a besoin : fort discret au démarrage, il se révèle souple à l'impulsion, et promptement réactif dès que le besoin s'en fait sentir. Avec en prime le montage en série d'un filtre à particules et l'homologation Euro4.
Dotée d'une boîte de vitesses à six rapports bien étagée, la 407 franchit le cap des 100 km/h départ arrêté en 11 s (9,8 s sur la 307), pour une vitesse de pointe de 208 km/h, et met 11,2 s pour passer de 80 à 120 km/h en cinquième. Handicap pondéral oblige, cette mesure grimpe à 15,5 s en 6ème, lorsque la 307 n'en demande que 12,3 s. La consommation se situe quant à elle dans la moyenne de la catégorie : 5,9 l /100 km/h (données constructeur), nos chiffres la situant plus sûrement aux alentours de 7,5 l/100 km/h.
Voiture de passion plus que de raison, la 407 se devait d'offrir un ramage à la hauteur de son plumage, et de la réputation dont jouissait sa devancière, consacrée comme une référence en terme de comportement routier. Elle se dote pour ce faire d'un tout nouveau train avant à triangles superposés et pivot indépendant. Jusqu'ici réservé aux Lionnes de compétition, ce type d'épure permet, outre une inscription en courbe plus précise, de réduire au maximum les remontées parasites dans la direction. Le train arrière est quand à lui issu de la 406, auquel a été greffé des combinés ressort/amortisseurs à clapets inclinés ainsi qu'un bras longitudinal découplé du pivot.
Sans forcément atteindre l'excellence de son aînée, la 407 s'est révélée moins survireuse que celle-ci, gagnant ainsi en stabilité ce qu'elle a semblé perdre en mobilité du train arrière. D'une sérénité admirable tant en courbe qu'à très haute vitesse, elle bénéficie de surcroît d'un freinage en net progrès, grâce à une répartition électronique à gestion intégrale roue par roue. Le nouveau contrôle de trajectoire auto-adaptatif s'est montré pour sa part d'une bienveillante discrétion, ne se déclenchant qu'en cas de grosse dérive.
Visant l'hégémonie allemande, on craignait que la 407 ne se perde dans les affres d'une trop grande rigidité. Les ingénieurs français ont eu visiblement écho de cette rumeur et se sont employés à la dénier. L'amortissement distille en effet un confort de suspension tout à fait excellent, même si le filtrage n'a que partiellement gommé les irrégularités de la chaussée portugaise, il est vrai en très mauvais état. Ce confort relatif se double d'une quiétude sonore pour le moins satisfaisante, grâce en partie à la présence de vitres latérales en verre feuilleté (disponible en option) qui apportent une isolation renforcée vis à vis de l'extérieur.
Richement dotée (notre version Executive Pack intègre de série : la climatisation bi-zone, un régulateur de vitesse, un chargeur 6 CD, un radar de recul, un détecteur de pluie, l'allumage automatique des feux de croisement, un détecteur de sous-gonflage, des jantes 17" ainsi que sept coussins de sécurité dont un implanté dans la colonne de direction afin de protéger les genoux du conducteur), la 407 double ses chances de succès en affichant à 27.100 € le rapport prix/prestations le plus avantageux du segment. C'est 1.350 € de mieux qu'une Laguna 2.2 dCi 150 ch Privilège, voire 2.500 € de moins qu'une version de base de la BMW 320d, bien moins lotie.
De quoi entrevoir donc l'avenir avec optimisme, et ce d'autant que Peugeot annonce un volume de production ambitieux, tranchant avec la morosité actuelle : 300.000 unités par an, soit 20 % de plus que la meilleure année de la 406 ! Cette donnée prend toutefois en compte la prochaine version SW (sortie prévue à l'automne prochain), dont le taux de pénétration est annoncé pareil à celui de la berline.
MOTEUR
Disposition Transversale avant
Type 4 cylindres en ligne. 16 soupapes
Cylindrée (cm3) 1.997
Alésage x course (mm) 85 x 88
Puissance maxi (ch à tr/min) 136 à 4.000
Couple maxi (Nm à tr/min) 320 à 2.000 (340 Overboost temporaire)
Type d'injection directe rampe commune
Suralimentation oui
TRANSMISSION
Type traction
Boîte de vitesses manuelle 6 rapports
CHASSIS
Suspension avant Double triangle à pivot découplé, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques intégrés.
Suspension arrière Multibras, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques intégrés.
Freins avant Disques ventilés 283 mm
Freins arrière Disques à étrier flottant 290 mm
ABS oui
EBD oui
ESP oui
Antipatinage oui
Direction assistée oui
Diamètre de braquage (m) 11,75
Pneumatiques 205/60 R 16
POIDS/RESERVOIRS
Poids à vide (kg) 1.541
Réservoir (L) 66
CONSOMMATION (constructeur)
Cycle extra-urbain 4,9
Cycle urbain 7,7
Cycle mixte 5,9
NdM : image trop large
Message édité par NSV le 18-05-2004 à 11:58:14
(performance, sobriété et confort)
, y a rien à dire elle plait aux gens et ça marche!
Et ça donne du faux bois style 607 avec des portières arrière style 206 
Rassure moi, c'est de l'humour?
