Voila un essai pour te guider dans ton choix:
A l’instar de Volkswagen ou de Porsche, Volvo rejoint les constructeurs disposant d’un Sport Utility Vehicule de luxe à son catalogue. C’est bien pour satisfaire le marché américain qu’il a vu le jour puisque plus des deux tiers de la production se destine à franchir l’Atlantique. Mais la maladie gagne sournoisement l’Europe sous l’appellation "tout-chemin de loisirs". Ce genre d’engin y enregistre des pourcentages de progression des ventes à deux chiffres depuis quelques années (20 % en 2001 pour un marché de 100.000 unités). Une gangrène qui laisse les esprits cartésiens et pas mal d’essayeurs automobiles perplexes. Pourquoi en effet choisir des véhicules moins confortables, moins sûrs dynamiquement (tenue de route, …) et à la sécurité passive souvent en retrait (3 ou 4 étoiles au mieux aux tests Euro-NCAP jusqu’à très récemment) que les berlines ou breaks de luxe commercialisés par les mêmes constructeurs, voire que des grands monospaces plus spacieux et plus pratiques ?
Volvo XC90 AWD Encore plus voraces en énergie que ces derniers en raison d’un poids démesuré, les SUV peuvent rarement prétendre sortir des chemins balisés au contraire des franchisseurs. Chez Jeep, Land Rover, Mitsubishi ou Toyota, tout en restant de véritables tout-terrain, certains modèles offrent des qualités routières de plus en plus proches. Une réelle polyvalence que seuls parmi les "Sport Utes" le Touareg et le Cayenne peuvent revendiquer (uniquement quand ils sont équipés de suspensions pneumatiques).
3000 kilomètres d’essai sur tout type de terrain.
Volvo XC90 AWD Pour comprendre à quoi peut bien servir un XC90, nous n’avons pas hésité à parcourir plus de 3 000 kilomètres à son volant sur les pavés, l’asphalte, l’herbe grasse, les cailloux, la neige et la boue, répartis à égalité entre la version D5 et celle à essence 2.5L T. Pas dégoûtés, nous avons même repris en mains tous ses concurrents à motorisation Diesel, énergie qui représente l’essentiel des ventes en France de ce créneau, histoire de ne pas dénigrer le diesel suédois qui doit composer ici avec 600 kg de plus que sous le capot d’une S80. Qu’on nous pardonne de ne pas avoir poussé l’abnégation jusqu’à réessayer les 6 cylindres à essence…
Le XC 90 vise les BMW X5, Mercedes classe M (ML), Lexus RX300 et les versions d’accès du Volkswagen Touareg. Il délaisse le très haut de gamme au profit du Porsche Cayenne, et du Range Rover. Comme chacun sait, Land Rover fait partie comme Volvo du Premier Automotive Group, rassemblant les marques de prestige de la galaxie Ford. Le XC90 devait donc éviter d’empiéter sur les plates-bandes du Range. Et comme il se positionne au-dessus des Discovery et Freelander, la stratégie du groupe apparaît aussi cohérente que limpide. Avec sa calandre typique et ses feux arrière qui ne le sont pas moins, le XC90 est immédiatement identifié comme une Volvo. Grâce à ses épaulements, il semble moins massif qu’un Touareg. Mieux, le XC 90 affecte un style masculin -sans virer au macho, qui semble faire l’unanimité. S’il laisse la palme de l’encombrement à de vrais franchisseurs de luxe, constitué du trio Range Rover, Nissan Patrol GR long et Toyota Land Cruiser 100, le XC90 s’étire l’air de rien sur 4,80 m entre ses boucliers noirs. C’est le plus long des SUV, juste devant Touareg et Cayenne. Cette caractéristique alliée à l’implantation transversale des mécaniques, originalité qu’il partage parmi les SUV de luxe uniquement avec le Lexus RX300, lui permet d’offrir un espace habitable record.
7 places ingénieuses.
Volvo XC90 AWD Du coup, Volvo a eu la bonne idée de proposer comme pour le Land Rover Discovery, le Mitsu Pajero long ou les Toyota Land Cruiser une version 7 places. Le supplément de 1.500 € paraît exagéré, mais il ne s’agit pas d’une banquette rudimentaire ou de simples strapontins. Entièrement escamotables sous le plancher de coffre par l’intermédiaire d’une cinématique pas moins ingénieuse que celle d’un Zafira ou d’un Touran, les deux sièges séparés du 3e rang offrent suffisamment d’espace pour accueillir confortablement des personnes de 1, 65 m, ou plus grandes pour un court trajet. Dans cette configuration, le coffre ne devient pas trop ridicule avec 249 litres disponibles.
Version 5 places.
Volvo XC90 AWDEn 5 places, le volume double. C’est au-dessus de la moyenne, et un cinquième de plus que la V70. En rabattant entièrement la banquette –fractionnée en 40/20/40, bonne idée reprise par le nouveau Lexus RX 300 qui vient d’évoluer profondément –, on obtient de 1 837 litres (2 404 l à la norme américaine SAE !), avec un plan de charge profond de 1,90 m sur 1,13m de large et 0,8 m en hauteur minimum. C’est toujours mieux que la plupart de ses congénères ou que le grand break de la marque limité à 1 641 l.Le coffre s’ouvre en deux mouvements à la manière du Range ou du X5 BMW, le hayon vitré vers le haut, et l’espèce de ridelle vers le bas. La hauteur de seuil est moins élevée et l’accès au fond du coffre plus facile que pour ces derniers, mais le Touareg fait mieux que tout le monde sur ces deux points avec son hayon monobloc. Un point de détail parmi d’autres où le Mercedes ML est largué, avouant une conception qui commence à dater.Une fois grimpé à bord (bonjours les jupes étroites), on découvre un habitacle sobre et fonctionnel.
Pas d’intérieur luxueux.
Volvo XC90 AWD Pas de grand luxe au niveau des matériaux, on n’est pas dans le Range ou même dans un Touareg. La qualité d’assemblage vaut apparemment celle du VW et surpasse aisément celle d’un ML, mais des petits grésillements de plastique dans une de nos montures agaçaient franchement. Ils provenaient de la planche de bord, qui se distingue plus favorablement par sa ligne épurée et l’emplacement évident de toutes les commandes.
Position de conduite : peut mieux faire.
Cliquez pour voir l'animation L’accueil moelleux de l’assise des sièges s’apprécie dans un premier temps, mais accentue la fatigue sur de longs parcours. Le soutien latéral des sièges est insuffisant. Ceux du X5 calent parfaitement le haut du dos et restent un modèle du genre, inégalé même par le Touareg. Si on trouve une position de conduite parfaite sur ces deux-là, le réglage en hauteur du XC ne descend pas assez pour trouver une assise basse proche d’une berline, surtout sur les versions à réglages manuels. Certains auront du mal à s’y faire. Rien d’autres à signaler, si ce n’est de souligner à nouveau l’habitabilité remarquable, y compris en largeur.
Chez Volvo, pas de gros V8 ou V10. Il n’y en a pas en stock, et de toute manière, l’escalade irait à l’encontre du "écologiquement correct" prôné depuis des décennies par la marque suédoise, une des premières au monde qui a osé promouvoir le catalyseur. Le passage au SUV constitue en lui-même une formidable entorse aux valeurs environnementales du constructeur, partagées par une bonne part de la clientèle fidèle de la marque. Afin de se dédouaner, tous les moteurs répondent déjà aux normes Euro4 applicables en 2005 et adoptent le fameux radiateur de refroidissement dévoreur d’ozone PremAir.2.9 litres essence à double turbo : 272 ch. Au top, on trouve le 2.9 litres essence à double turbo (272 ch) et transmission automatique à 4 rapports de la version T6 -sur laquelle nous avons fait l’impasse-. Il constitue une évolution spécifique au XC90 du 6 cylindres de la S80.
XC 2.5L T 210 ch.
Volvo XC90 AWD Au contraire du 5 cylindres 20 soupapes de 210 ch inauguré par le XC 2.5L T 210 ch qui équipe également depuis quelques mois les S60/V70, en remplacement du 2.4 200 ch dont il dérive étroitement. Ce moteur fait mieux que sauver les meubles en matière d’agrément avec 320 Nm entre 1500 et 4500 tr/mn. Merci le turbo. Particulièrement silencieux, il soutient les performances du Touareg V6 220 ch encore plus pondéreux d’un quintal au moins, mais pas encore celles du X5 3.0i 231 ch. Entre les 11 litres au mini et 19,5 l au maxi, notre consommation moyenne s’établit à 15,3 l/100, incluant un long trajet autoroutier l’aiguille du compteur rivé sur 150 km/h(14 l/100). Plus d’une centaine de kilomètres de chemins de montagne et le double de ville auront fait grimper la moyenne. C’est un peu plus que le X5 et moins que le Touareg, mais ce dernier dispose d’un réservoir de 100 litres alors que le XC doit se contenter de 72 litres.
2.4 litres diesel du XC90 D5.
Volvo XC90 AWDL’excellent Diesel 2.4 litres à injection directe à rampe commune du XC90 D5 conserve des caractéristiques identiques aux berlines et breaks de la marque. Il marque ici le pas en raison d’une surcharge pondérale supérieure à une demi tonne. Heureusement, il compense son relatif manque de couple (340 Nm) par rapport à ses rivaux de plus forte cylindrée par une élasticité, une rondeur appréciable, supérieure à celle du ML 270 CDi. Il surpasse d’ailleurs en agrément et en performances le Touareg TDi de cylindrée équivalente. En revanche, si le 5 cylindres Volvo offre une onctuosité de fonctionnement et une sonorité à la hauteur du 6 cylindres BMW (avec quelques vibrations en plus au ralenti), celui-ci fort de183 ch et de 410 Nm permet au X5 3.0d de devancer amplement le XC90 gazolé face au chrono : 205 contre 185 km/h en vitesse maxi et 32 secondes contre 34,5 secondes au 1000 m départ arrêté... D’ici la fin de l’année, il est prévu la commercialisation d’une boîte mécanique à six rapports qui apportera un regain de dynamisme (idem pour le 2.5T), mais obligera sans doute comme sur le Touareg 2.5 TDi à jouer du levier plus souvent qu’à l’envie… Nos relevés de consommation avec le D5 oscillent entre 9 et 13,8 l/100 avec une moyenne de 11,2 litres, ce qui représente un soupçon de moins que ses trois rivaux allemands, mais pratiquement un litre et demi de plus que le break V70 XC équipée de la même mécanique.
Une boîte automatique décevante.
Volvo XC90 AWDLes deux moteurs de cet essai disposent pour l’instant d’une boîte de vitesse automatique à 5 rapports "american minded". Si elle fait preuve d’une grande douceur, elle s’illustre également par la lenteur de ses réactions. Il est en outre pratiquement impossible de compter sur le moindre frein moteur en mode auto. Elle se revendique auto-adaptative, mais elle l’est assurément bien moins que celles des SUV allemands, toutes plus réactives au terrain et au style de conduite. La possibilité d’égrener les rapports manuellement grâce à la commande séquentielle Geartronic pallie en partie à cette indolence. Evidemment, pas de second levier ou de position "réduction", encore moins d’interrupteurs pour le blocage mécanique des différentiels qui risquerait de dérouter le béotien, juste un bouton W comme sur une vulgaire berline afin de démarrer en mode automatique sur la neige.
Selon son constructeur, le XC90 n’a aucune vocation de franchisseur. Malgré une garde au sol (218 mm) meilleure que celle du X5 ou du Classe M, il ne peut effectivement pas se permettre de sortir des chemins balisés. Comme le BMW, il ne dispose pas de réduction permettant d’offrir une gamme courte nécessaire en TT et bien utile au démarrage si on tracte un bateau ou un double van. De toute façon, le poids remorquable se limite à 2,25 tonnes, là ou les vrais balèzes emmènent 3,5 tonnes.
Transmission : un système entièrement automatique suédois Haldex.
Volvo XC90 AWD Le Volvo se distingue de ses congénères en faisant appel pour sa transmission au système entièrement automatique suédois Haldex. Un matériel à embrayage piloté identique au FourMotion inauguré par la Golf il y a trois ans. En temps normal, ce sont donc les roues avant qui motricent (à 95 % selon Volvo !) et le XC90 ne devient réellement "All Whells Drive" que quand les roues avant patinent.
Volvo XC90 AWDLe transfert du couple vers l’arrière s’effectue imperceptiblement et sans retard notable. En principe… Curieusement, il nous est arrivé de patiner des roues AV dans l’herbe ou dans la boue plusieurs secondes, avant que le Haldex veuille bien transmettre du couple à l’arrière alors qu’une différence de rotation de roue de 1/7e est censée l’activer. La logique de l’électronique nous paraît à vrai dire un peu floue.
Volvo XC90 AWD Bien entendu, comme on ne peut compter sur le moindre verrouillage mécanique de différentiels pour se sortir d’un mauvais pas, la fonction antipatinage TRACS du contrôle dynamique de stabilité DSTC tente d’y pallier. Cela permet de freiner une roue en perte d’adhérence en renvoyant le couple à l’autre dans certains cas, mais il ne faut pas en abuser au risque d’échauffer rapidement les freins. Motricité : inférieur au X5 en condition de faible adhérence. La motricité en condition de faible adhérence est au final moins bonne que celle de l’étonnant X5 à monte comparable (en pneus mixtes Michelin Diamaris). Ceux qui veulent sortir des sentiers battus regretteront que Volvo ait renoncé à l’expertise de Land-Rover et en particulier à des aides électroniques plus sophistiquées comme le contrôle de stabilité en descente (HDC) des Freelander ou Discovery. En définitive, mis à part une garde au sol améliorée de quelques millimètres (218 contre 193 mm) et des débattements de roues sans doute un peu plus amples (on est encore loin de la trentaine de centimètres autorisés par des ressorts pneumatiques), le XC 90 se débrouille en général pas mieux dans les chemins creux que le break XC70 AWD plus léger d’une demi tonne et plus maniable (qui a abandonné l’an dernier son viscocoupleur central pour passer lui aussi à l’embrayage piloté Haldex).
Volvo XC90 AWD Le centre gravité se situe 89 mm au dessus du XC70, et bonne surprise, le XC90 vire sans prendre plus de gîte que le break. Le centre de gravité haut et la masse imposante n’aggravent apparemment pas les mouvements de caisse. On n’est pas très loin du X5, qui lui, tourne presque à plat. La prise en main sur route commence bien.Une direction bien assistée et précise. Cela continue avec la direction, encore mieux en base sans le "Servotronic" des deux versions supérieures. Elle se montre plutôt ferme contrairement à un ML qui a fait trop de concession au client américain grabataire. Consistante, elle est également bien assistée et précise, avec un peu plus d’informations sur le travail du train avant qu’au volant du Mercedes. Ceci noté, une bonne part de ces infos, on les a directement par la bande son, les pneus mixtes chantent en grande courbe rapide ou dans un virage pris en léger appui. Ou dans les mains, par le biais d’une colonne de direction plutôt encline à retransmettre les vibrations.
Comportement relativement pataud.
Volvo XC90 AWD Malgré des suspensions bien conçues, l’empattement respectable et des voies larges, le comportement dynamique reste en retrait du X5. Au moins aussi sûr, mais relativement pataud en raison du poids et du choix de la répartition du couple, et sans doute encore, de la préférence accordée par Volvo au confort de marche. Le XC90 bénéficie également d’un amortissement de qualité, mais plus soft, agréable aux allures modérées. Petit bémol quand on roule au pas ou qu’on stoppe, les ressorts tarés en bout de course à l’américaine garantissent une petite séquence de tangage d’une ou deux seconde après l’arrêt. Ce qui peut exaspérer.
Freinage efficace.
Volvo XC90 AWD La puissance et l’endurance du freinage surprennent favorablement malgré l’imposante masse à ralentir. La distance d’arrêt à 130 km/h est comparable à celle d’une S60 ou d’une V70. Le système de freinage intègre naturellement l’ABS, au fonctionnement discret- le répartiteur électronique et une assistance au freinage d’urgence EBA. Ce n’est pas tout, le XC90 peaufine encore sa sécurité active de haut niveau par un dernier argument, le RSC .
Contrôle de stabilité en série.
Volvo XC90 AWD Naturellement, le XC90 est pourvu d’un contrôle de stabilité en série. Grâce à un capteur gyroscopique qui enregistre la vitesse et l’angle de roulis, le DSTC par l’intermédiaire de la gestion moteur et des freins limite également les risques de tonneau. Ce Roll Stability Control est une première qui conforte l’image de Volvo dans le domaine de la sécurité. Si nous avons mis copieusement à contribution le contrôle de stabilité durant ce double essai (désactivable au niveau de la gestion moteur mais pas des freins : figures libre sur glace ou ailleurs impossibles), nous ne sommes pas allés jusqu’à tester cette fonction anti-retournement. Ou alors, on ne s’est aperçu de rien. Au cas où le conducteur outrepasse les règles de la physique –simplement corrigées par l’électronique, le constructeur insiste sur la structure de toit renforcée capable de résister à plusieurs tonneaux.
Volvo XC90 AWD En matière de sécurité passive, Volvo est d’ailleurs le premier constructeur à obtenir 5 étoiles pour un off-roader aux tests de collisions d’Euro-NCAP révélés en juin 2003 (qui ne prend pas en compte le cas de retournement…). BMW, vient également d’atteindre ce score avec un X5 légèrement modifié, mais reste derrière le suédois en ce qui concerne les lésions occasionnées à un piéton.Si l’équipement sécuritaire fait carton plein, les deux versions Summum et Xenium ne sont pas mal non plus dans les autres domaines. La finition d’accès Optimum se prive du cuir ou des réglages de sièges électriques mais pas de l’essentiel comme la climatisation, particulièrement efficace. Cette version proposée un peu moins cher en essence ou en diesel que chez les concurrents peut gonfler sa dotation de tous les accessoires des deux autres et de toutes leurs options. Le choix à la carte.
Le XC90 en 10 chiffres clés
Longueur :
4,80 m
Largeur :
1,90 m
Hauteur :
1,74 m
Diamètre de braquage :
12,5 m entre murs
Empattement :
2,86 m
Volume de coffre :
249 l (7 places), 613 l
(5 places), 1 837 l (2 places)
Capacité du réservoir à carburant :
72 l
Consommations mixtes selon normes UE :
9,1 (D5)/12,0 (2.5L T)
Poids en ordre de marche : 2 123 kg (D5)/2 095 kg (2.5L T)
Durée de la garantie : 2 ans, kilométrage illimité
