Zoé, une électrique à découvrir, l'essayer, c'est l'adopter!

[Gabfox1]

ah! cool ca.

 

finalement ca va finir par marcher l'H2

[Invité §dom285lk]

http://m1.fr.f6m.fr/renault-parc-entreprises/auto-ecoles/auto-ecoles/la-gamme-auto-ecoles/atted1941619797475c9f237dc611f60a78/ZOE-AUTOECOLE-401x222.jpg

[Invité §fin000rE]

http://m1.fr.f6m.fr/renault-pa [...] 01x222.jpg

 

 

intéressante cette photo, mais ce type de véhicule ne permet que de passer que le permis BEA ? (permis B embrayage automatique)

[Invité §cit386Gi]

ah! cool ca.

 

finalement ca va finir par marcher l'H2

 

Tant que l'hydrogène reste extrait du gaz naturel* (en émettant du CO² à l'usine durant cette opération), ou qu'on utilise la classique électrolyse de l'eau qui bouffe bien plus d'énergie électrique que ce que l'on récupère en finalité, l'hydrogène n'a pas d'intérêt...d'autant qu'il faut rajouter l'énergie nécessaire pour le comprimer à 700 bars...

*Le gaz naturel ou le GPL directement utilisé dans un moteur thermique a un meilleur rendement global et ne pollue pas plus...

[Invité §dom285lk]

 

intéressante cette photo, mais ce type de véhicule ne permet que de passer que le permis BEA ? (permis B embrayage automatique)

 

 

 

Eh oui malheureusement !

[Percer]

Malheureusement, oui et non. D'après les moniteurs d'auto école apprendre à conduire d'abord sur une voiture automatique, fait gagner beaucoup de temps et donc d'argent. Car l’élève peut se concentrer sur essentiel, à savoir la conduite elle même. Ensuite quand l’élève maîtrise la conduite, ce n'est plus qu'une formalité d'apprendre à passer les vitesses. Apprendre les deux a la fois c'est beaucoup plus compliqué.

[Invité §dom285lk]

Malheureusement, oui et non. D'après les moniteurs d'auto école apprendre à conduire d'abord sur une voiture automatique, fait gagner beaucoup de temps et donc d'argent. Car l’élève peut se concentrer sur essentiel, à savoir la conduite elle même. Ensuite quand l’élève maîtrise la conduite, ce n'est plus qu'une formalité d'apprendre à passer les vitesses. Apprendre les deux a la fois c'est beaucoup plus compliqué.

 

 

Très juste mais ça oblige à le passer en 2 fois

[Invité §dom285lk]

[Invité §dom285lk]

évolution de la Zoé ! excellente tenue route !

 

 

[Invité §dom285lk]

En 2015, Renault est le constructeur automobile qui a vendu le plus de véhicules électriques (VE) en Europe ! Plus d'informations : bit.ly/1JfMKBw

[Invité §The848BL]

Désormais tu mets des liens qui te rapportent de l'argent... bravo !

[Invité §dom285lk]

Un nouvel accumulateur Lithium-Ion devrait, à taille identique comparée à celle de la première génération, offrir jusqu’à 320 km d’autonomie sur une seule charge.

[Invité §sas058Eg]

Un nouvel accumulateur Lithium-Ion devrait, à taille identique comparée à celle de la première génération, offrir jusqu’à 320 km d’autonomie sur une seule charge.

 

 

en effet, il semble qu'il y ait dans le tuyau une batterie de 44 KWh.

 

les tarifs de location n'ont pas circulé. ils pourraient être salés.

[Gabfox1]

 

en effet, il semble qu'il y ait dans le tuyau une batterie de 44 KWh.

 

les tarifs de location n'ont pas circulé. ils pourraient être salés.

 

 

Bateries lithium ! Pas de risques d'incendie?

 

Les 320km c'est reels ou NDEC?

[Invité §oli123bq]

NEDC forcément

 

C'est le seul protocole d'homologation qui a cours aujourd'hui. Réel, comment veux-tu que Renault annonce une consommation réelle, qui, par définition, dépend de ce que tu fais avec la voiture

[Gabfox1]

NEDC forcément

 

C'est le seul protocole d'homologation qui a cours aujourd'hui. Réel, comment veux-tu que Renault annonce une consommation réelle, qui, par définition, dépend de ce que tu fais avec la voiture

 

 

Il est inadmissible de continuer a ne communiquer que via ce test totalement déconnecté de la réalité.

 

Les constructeurs devraient annoncer les deux valeurs en parlant de l'autonomie lî au nouveau test qui sera en vigeur en janvier 2017, le WLTC. Ce test n'est pas parfait mais est plus proche de la realité.

 

Ma voiture diesel annoncé pour 4,1 l/100 consomme en réalité 6,25 l/100 en moyenne sur 38000 km. Moi j'appelle cela du menssonge organisé

 

Il est plus que temps de communiquer des chiffres plus proches de la realité car en 2017 ca fera plus mal de voir les nouveaux chiffres. Les consommateurs auront une bonne image de l'escroquerie organisée par tous les constructeurs mondiaux sous couvert de respect a un cycle absurde. Ne pas venir me dire qu'ils n'ont pas le choix, bla bla bla. Rien ne les empeche de faire le test NDEC pour le calcul officiel de Co2 pour la taxe d'etat, et de communiquer sur des consommations reelles.

 

Malheureusement, l'honnêteté est considérée comme une faiblesse!

[Invité §sas058Eg]

il me semble que la Zoe Q210 est donnée pour 210 km au test NEDC

et la R240 donnée pour 240 km

(d'où les noms)

 

du coup, 320 km (2 x 160 km versus 2 x 22KWh), n'est pas totalement irréaliste, même si c'est dans la zone haute d'autonomie en condition météo favorable.

Le test NEDC devrait donner autour de 420 km

[Invité §cit386Gi]

il me semble que la Zoe Q210 est donnée pour 210 km au test NEDC

et la R240 donnée pour 240 km

(d'où les noms)

 

du coup, 320 km (2 x 160 km versus 2 x 22KWh), n'est pas totalement irréaliste, même si c'est dans la zone haute d'autonomie en condition météo favorable.

Le test NEDC devrait donner autour de 420 km

 

Dans le monde réel tu peux enlever ~100km d'autonomie de ces annonces ultra optimistes...et même beaucoup plus en circulation par temps froid avec chauffage et éclairage...

[Percer]

La R 240, 23 kWh c'est 240 NEDC, 120 a 170 réel, le record sur route ouverte est de 308 km (à 56 km/h de moyenne)

http://movilidadelectrica.com/record-renault-zoe-r240/

 

Ce qui devrait donner avec une 44 kwh, 380 Km NEDC, et entre 240 et 340 en réelle.

 

A noter quand même que Renault à l'honnêteté d'indiquer sur tous ses documents une autonomie réelle plutôt pessimiste. Par exemple entre 100 et 150 pour la Q 210. Alors que je fais sans problème avec ma Q 210, 120 km en hiver avec chauffage, et qu'il m'est arrivé dans de bonne condition et en faisant gaffe mais sans me traîner pour autant de faire 150 km et il me restait une trentaine de kilomètre d’autonomie.

[Invité §cit386Gi]

Alors que je fais sans problème avec ma Q 210, 120 km en hiver avec chauffage, et qu'il m'est arrivé dans de bonne condition et en faisant gaffe mais sans me traîner pour autant de faire 150 km et il me restait une trentaine de kilomètre d’autonomie.

 

Tu oublies de dire que le type de parcours est très important niveau autonomie: l'on se souvient très bien des 70Km d'autonomie constatés par des essayeurs roulant normalement (c'était filmé) partis par temps froid de Paris vers la Normandie par l'autoroute ... et un collègue de boulot qui a une Zoe et a un trajet travail par l' autoroute, a fait la même constatation : il bouffe la moîtié de sa batterie en 40km bien que ne roulant pas à 130 (entre 110 et 120 généralement)...

[Invité §sas058Eg]

Tu oublies de dire que le type de parcours est très important niveau autonomie: l'on se souvient très bien des 70Km d'autonomie constatés par des essayeurs roulant normalement (c'était filmé) partis par temps froid de Paris vers la Normandie par l'autoroute ... et un collègue de boulot qui a une Zoe et a un trajet travail par l' autoroute, a fait la même constatation : il bouffe la moîtié de sa batterie en 40km bien que ne roulant pas à 130 (entre 110 et 120 généralement)...

 

 

tu choisis quand même les cas les plus extrêmes. au même titre que la Zoe peut faire 300 km à 50km/h stabilisé (voir plus avec vent de dos).

 

mais ce sont bien des limitations d'usage

[Gabfox1]

Honetement on s'en fout de faire 300km a 50km/h.

 

J'en ai deja fait 60 en mob et c'est tres long.

 

Une autonomie n'a de sens qu'en utilisation reelle. Si on peux faire une journee de boulot sans recharge, et qu'on a le temps de recharger la nuit, ca a un interret.

 

Comme je dis, l'hydrogene issue de la methanisation des dechets est une vraie alternative. Domage que les constructeurs francais se voilent les yeux.

[Invité §dom285lk]

Honnêtement on s'en fout de faire 300km a 50km/h.

 

J'en ai déjà fait 60 en mob et c'est très long.

 

Une autonomie n'a de sens qu'en utilisation réelle. Si on peux faire une journée de boulot sans recharge, et qu'on a le temps de recharger la nuit, ça a un intérêt.

 

Comme je dis, l’hydrogène issue de la méthanisation des déchets est une vraie alternative. Dommage que les constructeurs français se voilent les yeux.

 

 

 

En roulant aux vitesses normales mais en conduisant "scientifiquement", l'ancienne batterie permet 200 km. C'est donc largement suffisant pour tous les jours. On recharge au bureau, la journée si on veut, idem le soir. En plus 80 % de recharge en 30 mn sur prise spéciale

 

"la nouvelle Renault ZOE offre plus d’autonomie, une charge intégrale moins longue sur prise domestique (14 heures) mais son chargeur embarqué Caméléon est désormais limité à une puissance de charge de 22 kW. Si la nouvelle version peut se brancher sur une borne de recharge rapide (Auchan, Avia, BP, Cora, Ikea, …), le temps de charge passera de 30 minutes à 1 heure pour 80 % de l’autonomie recouvrée. Si la citadine électrique perd un peu en polyvalence par rapport à ses concurrentes – Kia Soul EV ou Nissan LEAF –, elle gagne en facilité de charge sur les prises de courant classiques.

 

Concrètement, si vous utilisez votre véhicule électrique pour des déplacements de moins de 100 km et que vous rechargez sa batterie sur une prise Legrand Green’up Access (11h) à votre domicile, optez pour la nouvelle version. Par contre, si vous disposez d’une borne de recharge compacte Wallbox (8h) et parcourez ponctuellement de plus longues distances en souhaitant profiter des bornes de recharge rapide en cours de déploiement, choisissez la première version."

[Invité §cit386Gi]

 

 

En roulant aux vitesses normales mais en conduisant "scientifiquement", l'ancienne batterie permet 200 km. C'est donc largement suffisant pour tous les jours. On recharge au bureau, la journée si on veut, idem le soir. En plus 80 % de recharge en 30 mn sur prise spéciale

 

 

 

110 sur voie rapide ou 130 sur autoroute sont des vitesses "normales" , mais grosses dévoreuses de batterie sur la Zoe...quand à la recharge , tu décris un "monde parfait"...mais moi par ex. je n'ai pas le choix: 120km de trajet travail dont 90% d'autoroute tout au régulateur de vitesse, aucune possibilité de charger au boulot , lequel n'est d'ailleurs pas aux "heures de bureau" et à 4H du matin il faut de la lumière et du chauffage sauf en plein été, de plus la batterie perd de la capacité avec l'usure de l'usage...

[Invité §sas058Eg]

110 sur voie rapide ou 130 sur autoroute sont des vitesses "normales" , mais grosses dévoreuses de batterie sur la Zoe...quand à la recharge , tu décris un "monde parfait"...mais moi par ex. je n'ai pas le choix: 120km de trajet travail dont 90% d'autoroute tout au régulateur de vitesse, aucune possibilité de charger au boulot , lequel n'est d'ailleurs pas aux "heures de bureau" et à 4H du matin il faut de la lumière et du chauffage sauf en plein été, de plus la batterie perd de la capacité avec l'usure de l'usage...

 

 

cela signifie juste qu'un VE n'est aujourd'hui pas adapté pour toi.

bien qu'avec une batterie 44KWh tu pourrais faire sans problème ces 120/jour , même à 130 sur autoroute .

[Invité §cit386Gi]

 

cela signifie juste qu'un VE n'est aujourd'hui pas adapté pour toi.

bien qu'avec une batterie 44KWh tu pourrais faire sans problème ces 120/jour , même à 130 sur autoroute .

 

Sachant que les Tesla de base ont une batterie de 70KWh et suffisent pour tracter cette monumentale auto sur 442km à 90km/h stabilisés, 44KWh pour une simple Zoe ça m'interpelle légèrement...et la batterie seule coûterait le prix de la Zoe entière.

Non, décidément , dans l'état actuel des choses la voiture électrique pure n'a pas vocation à remplacer les thermiques qui sont énormément plus polyvalentes...juste bien comme 2° voiture en plus d'une thermique...ou alors faut une électrique à prolongateur d'autonomie sérieux , pas un truc ridicule genre BMW i3 :100km...), mais plutôt genre Chevrolet Volt...et bien sûr à un tarif qui permette de l'acheter sans être PDG...

Pourtant, j'ai essayé une Zoe et je la trouve très agréable à conduire: avec suffisamment d'autonomie et la possibilité de recharger rapidement et dans autant de points qu'il y a de stations service, j'achète...mais l'on en est TRES loin...

[Invité §sas058Eg]

Sachant que les Tesla de base ont une batterie de 70KWh et suffisent pour tracter cette monumentale auto sur 442km à 90km/h stabilisés, 44KWh pour une simple Zoe ça m'interpelle légèrement...

 

 

pourquoi ?

 

et la batterie seule coûterait le prix de la Zoe entière.

 

 

pas tout à fait mais pas loin.

je suis très curieux de connaître la formule de location qui sera proposée par Renault/DIAC.

mais pas d'illusion à se faire sur le prix

 

il y a à mon avis 2 options :

1) quasi doubler le prix de la location.

2) intégrer une partie du prix dans l'achat de la voiture. ce qui ne change pas grand chose au coût final.

 

que ce soit l'un ou l'autre, ca risque de coincer côté usager.

je ne suis pas convaincu par une stratégie de doublement de la capacité sans réduction drastique du coût du KWh

 

c'est une grosse faiblesse des VE

[Invité §dom285lk]

1174 petites frimousses de plus en février ! Et 41ème place tous VP confondus !!!

La petite bête grimpe inexorablement !

 

[Percer]

@citroen eole

En l’état actuel oui, la voiture électrique ne peut pas remplacer toutes les voitures thermique, et personne ne dit ça, mais un bon paquet, au moins 20%. C'est d'ailleurs la PDM des VE en Norvège, et si les Norvégien y arrivent il n'y aucune raison pour qu'on y arrive pas ailleurs. Ensuite la technologie évolue et les norvégiens toujours eux ont prévu qu'en 2030 plus aucune voiture thermique ne sera vendue dans leur pays.

 

Pour ce qui est de la futur batterie 44 kWh, quelques éléments de réflexion.

_ Avec la même technologie une batterie deux fois plus grosse ne coûte pas deux fois plus chère.

_ Mais ça sera une nouvelle génération de batterie, avec une technologie moins chère, donc pour ses deux raisons la 44 kWh sera très loin de coûter le double de la 22.

_ Plus une batterie est grosse plus elle permet de faire un grand nombre de kilomètres avant d'avoir à être changée, puisque c'est le nombre de cycles complets qui compte. Une batterie de 22 kwh permet de faire entre 150 000 et 200 000 Km, une 44 permettra d'en faire entre 300 et 400 000.

Ce qui veut dire que la batterie de 44 kWh sera bien moins chère au kilomètre que celle de 22 actuelle. Si on pousse le raisonnement, le tarif de location de la 44 pour un nombre de kilomètres mensuel déterminé devrait être moins chère que la 22 actuelle. Ou pas beaucoup plus chère si on veut que la durée d'amortissement ne soit pas beaucoup plus long.

On voit le casse tête marketing pour Renault.

Nissan s'en est tiré avec la leaf 30 kWh en ne touchant pas les tarif de location , mais en diminuant le prix d'achat de 24 de 1000€ et en augmentant la 30 de 1000€ ce qui fait qu'on a différentiel très raisonnable de 2000€. Aujourd'hui une leaf de 30 kWh coûte moins chère qu'une 24 il y a 4 ans.

[Invité §dom285lk]

les norvégiens toujours eux ont prévu qu'en 2030 plus aucune voiture thermique ne sera vendue dans leur pays.

[Invité §car351Su]

http://www.paristechreview.com/2015/05/21/vehicule-electrique-norvege/

 

[h2]Voiture électrique: les mésaventures du modèle norvégien[/h2]

 

Le revers de la médaille

C’est précisément de ce côté que sont venues les premières protestations. Dans un pays attaché à l’égalité, les berlines de luxe qui circulent dans les couloirs des bus suscitent des réactions mitigées.

Les autres conducteurs considèrent avec agacement ce passe-droit, mais ce sont surtout les conducteurs de bus qui donnent de la voix : une étude citée par Business Insider affirme que 85% du trafic dans ces couloirs est constitué de véhicules électriques, et les conducteurs considèrent aujourd’hui que ce niveau est gênant pour les transports publics. Ces délais, pointe avec raison un chauffeur de bus cité par Business Insider, ont un coût pour la société : le temps perdu par des milliers d’usagers des transports en commun est bien supérieur à celui gagné par les conducteurs de véhicules électriques.

Bref, entre une politique publique destinée à « sauver la planète » et une autre consistant à donner la priorité aux transports publics, il y a conflit. Dit autrement : la bonne articulation des deux politiques publiques était possible quand les véhicules électriques étaient rares, elle perd de sa pertinence quand ils se multiplient. Nous sommes arrivés aujourd’hui au point de saturation.

À cette critique s’en ajoutent d’autres. Le pays est prospère et l’État norvégien est bien géré, mais le coût pour les finances publiques n’est pas insignifiant. En 2014, l’exemption de taxes représente officiellement à elle seule 4 milliards de couronnes (600 millions d’euros au cours d’avril 2015). En outre, ce coût a dérapé de plus de 20%.

Par ailleurs, le pays n’a pas d’industrie automobile : les milliards de couronnes ainsi dépensés sont une subvention à l’économie californienne (Tesla) et à l’industrie japonaise (Nissan).

Enfin, certains défenseurs de l’environnement rappellent que si l’énergie qu’ils consomment est presque exclusivement d’origine hydraulique, ces véhicules « propres » n’en mobilisent pas moins des matières premières dont l’extraction abime la nature. Ce souci rejoint un certain malaise, chez les écologistes norvégiens, à vivre dans un pays qui tire de la production pétrolière l’essentiel de sa richesse.

Mais de toutes ces critiques, une seule émerge réellement : les politiques de soutien au véhicule électrique frôlent la surchauffe. Quant aux résultats, ils sont modestes : les émissions de CO2 ont baissé de 0,3% de 2012 à 2013 (derniers chiffres disponibles).

De quoi reconsidérer l’expérience ?

Vers une révision des aides

Dès 2014 le ministère des Finances a annoncé une révision des aides. Celles-ci devaient d’abord s’éteindre graduellement à partir de 2017, quand le 50 000e véhicule aurait été vendu.

Mais alors que ce seuil vient d’être franchi, les autorités temporisent. Pas question, expliquent-elles, de briser net la dynamique enclenchée, ne serait-ce que parce que l’État a pris des engagements et doit tenir sa parole.

Ce sont donc de simples ajustements qui devraient être annoncés.

La logique voudrait que, s’il faut épargner ceux qui ont déjà acquis un véhicule, ce soient les aides à l’achat qui soient touchées. Mais Christina Bu, secrétaire générale de l’Association norvégienne pour le véhicule électrique, s’élève en contre et note que le marché n’est pas assez mûr pour faire disparaître les incitations fiscales, et qu’il pourrait s’effondrer si on relevait brutalement le taux de TVA et les autres taxes.

Dans une interview à Euractiv en février 2015, le ministre des Transports Ketil Solvik-Olsen allait dans le même sens et laissait entendre que les changements ne seraient faits qu’à la marge.

La principale limite du modèle norvégien, pour Ketil Solvik-Olsen, est ailleurs. Tout d’abord, l’expérience « pourrait ne pas marcher dans des pays avec une puissante industrie automobile », qui n’accepterait pas les distorsions de concurrence introduites en faveur des constructeurs spécialisés comme Tesla.

Ensuite, elle n’a de sens en Norvège que parce que le pays peut compter sur une abondante production électrique d’origine hydraulique, à laquelle s’ajoutent aujourd’hui des équipements éoliens qui produisent des excédents. Si un pays devait brûler du gaz ou du charbon pour faire tourner ses voitures électriques, cela n’aurait pas de sens.

Le modèle norvégien n’est donc pas vraiment exportable. Sera-t-il durable ? À en juger par les déclarations du ministre, le pays entend poursuivre l’expérience. Affaire à suivre, donc.

[Invité §car351Su]

http://www.lepoint.fr/automobile/actualites/norvege-la-voiture-electrique-bientot-victime-de-son-succes-25-02-2015-1907876_683.php

 

 

Norvège : la voiture électrique bientôt victime de son succès ?

[h2]Près de 20 % des voitures neuves vendues en Norvège depuis le début de l'année sont électriques, mais leurs avantages fiscaux pourraient bientôt baisser.[/h2]Le Point Auto avec AFP

Publié le 25/02/2015 à 17:35 | Le Point.fr

http://www.lepoint.fr/images/2015/02/25/dv-3107565-jpg_2736924_660x281.JPGLes voitures électriques (ici à gauche, une VW e-Up suivie d'une BMW i3 et d'une Nissan Leaf) sont tellement nombreuses en Norvège de par leurs avantages fiscaux qu'elles encombrent littéralement les voies de bus que le gouvernement leur laisse emprunter. © Pierre-Henry DESHAYES / AFP

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Le marché norvégien de la voiture électrique est-il complètement artificiel ? Dopées par l'arrivée de la version électrique de la très populaire Golf, les ventes de modèles électriques représentent 18 % des nouvelles immatriculations de voitures individuelles contre 10,6 % à la même période de l'an dernier, selon le Conseil d'information sur le trafic routier (OFV), un organisme privé.[h3]Exception mondiale[/h3]

"Cela montre que la politique norvégienne en matière de voiture électrique fonctionne bien", a commenté la responsable de l'Association norvégienne pour la voiture électrique, Christina Bu. "C'est très important parce que d'autres pays s'en inspirent", a-t-elle ajouté, en citant la mise en place de mesures incitatives en France et en Grande-Bretagne. De fait, dans aucun autre pays la part des véhicules électriques, silencieux et soucieux de l'environnement, n'atteint de tels sommets.

[h3]0,5 % de part de marché en Europe[/h3]

L'an dernier, la Norvège a absorbé 31 % des ventes de voitures électriques neuves en Europe, où leur part de marché est restée limitée à 0,5 %, malgré un bond provoqué par des politiques publiques de soutien, contre 12,5 % dans le royaume nordique, selon l'association norvégienne. Début février, la ministre française de l'Écologie Ségolène Royal a annoncé plusieurs mesures incitatives, notamment le relèvement à 10 000 euros de l'aide publique au remplacement d'un diesel de 13 ans et plus par une voiture électrique. Le marché des automobiles électriques représentait seulement 0,6 % des automobiles neuves immatriculées en France en 2014, avec des ventes en hausse de 20 % par rapport à 2013.[h3]Exorbitantes incitations à l'achat[/h3]

http://www.lepoint.fr/images/2015/02/25/3107582-tesla-s-supercharger-jpg_2736927.jpg<img itemprop="url" d-src="/images/2015/02/25/3107582-tesla-s-supercharger-jpg_2736927.jpg" />TESLA S SUPERCHARGER © DREn Norvège, où les voitures à combustion sont lourdement taxées, les véhicules électriques sont quasiment exemptés de taxes, ce qui les rend relativement bon marché : la Tesla S, une berline puissante et haut de gamme, coûterait ainsi environ le double de son prix de vente actuel - environ 75 000 euros - si elle était soumise à la même fiscalité qu'une voiture "normale", selon des experts. Les voitures électriques bénéficient en outre sur ce marché très spécial de nombreux autres privilèges comme le droit d'emprunter les couloirs de transport collectif, le stationnement gratuit dans les parkings publics et l'exemption de paiement aux péages urbains.

 

[h3]Stop ou encore ?[/h3]

Ces mesures incitatives qui suscitent parfois des critiques - certains fustigent le manque à gagner pour le budget de l'État ou encore l'encombrement des couloirs de bus - pourraient toutefois ne pas durer : l'État norvégien ne s'est engagé à les maintenir que jusqu'en fin 2017 ou jusqu'à ce que 50 000 voitures électriques aient été vendues. Or, fin janvier 2015, le nombre de voitures électriques vendues cumulé était déjà de 43 000. Au rythme effréné actuel, le gouvernement norvégien serait donc en droit de débrancher sa perfusion fiscale en faveur de la voiture zéro émission dès le mois de mai prochain. De quoi inquiéter les bénéficiaires de ce nouveau marché, encore très largement artificiel. "Il est très important que ces outils perdurent encore quelques années pour donner le temps au marché d'être assez conséquent pour pouvoir se passer d'aides", a estimé Christina Bu. "S'ils étaient retirés prématurément, le marché risquerait de s'effondrer", a-t-elle fait valoir. La Norvège doit présenter le 19 mai un rapport sur la fiscalité automobile dans lequel ces questions devraient être abordées.

[Percer]

les norvégiens toujours eux ont prévu qu'en 2030 plus aucune voiture thermique ne sera vendue dans leur pays.

 

Autant pour moi ce n'est pas 2030 mais 2025:

 

http://evfleetworld.co.uk/news/2016/Mar/Norway-targets-100-percent-electric-new-car-sales-by-2025/0438024071

[Invité §cit386Gi]

les norvégiens toujours eux ont prévu qu'en 2030 plus aucune voiture thermique ne sera vendue dans leur pays.

 

Faut pas oublier que le cas Norvégien est très particulier: pays très peu peuplé et électricité (hydraulique) abondante et quasiment gratuite...c'est comme si tu disais que les Islandais n'utiliseraient plus de mazout pour se chauffer... dans un pays ou il suffit de creuser un trou peu profond et y faire circuler de l'eau pour avoir un chauffage quasiment gratuit...

[Invité §sas058Eg]

Pour ce qui est de la futur batterie 44 kWh, quelques éléments de réflexion.

_ Avec la même technologie une batterie deux fois plus grosse ne coûte pas deux fois plus chère.

_ Mais ça sera une nouvelle génération de batterie, avec une technologie moins chère, donc pour ses deux raisons la 44 kWh sera très loin de coûter le double de la 22.

_ Plus une batterie est grosse plus elle permet de faire un grand nombre de kilomètres avant d'avoir à être changée, puisque c'est le nombre de cycles complets qui compte. Une batterie de 22 kwh permet de faire entre 150 000 et 200 000 Km, une 44 permettra d'en faire entre 300 et 400 000.

Ce qui veut dire que la batterie de 44 kWh sera bien moins chère au kilomètre que celle de 22 actuelle. Si on pousse le raisonnement, le tarif de location de la 44 pour un nombre de kilomètres mensuel déterminé devrait être moins chère que la 22 actuelle. Ou pas beaucoup plus chère si on veut que la durée d'amortissement ne soit pas beaucoup plus long.

On voit le casse tête marketing pour Renault.

Nissan s'en est tiré avec la leaf 30 kWh en ne touchant pas les tarif de location , mais en diminuant le prix d'achat de 24 de 1000€ et en augmentant la 30 de 1000€ ce qui fait qu'on a différentiel très raisonnable de 2000€. Aujourd'hui une leaf de 30 kWh coûte moins chère qu'une 24 il y a 4 ans.

 

 

il y a peu d'élément factuel sur cette 44KWh. que le KWh soit moins cher, c'est certain. mais de combien ...

il y a également débat sur le nombre de cycles de recharges. il semble que ce qui filtre de Renault aille dans le sens d'une réduction importante.