Pollution et injection direct essence.

[Invité §Wac683vo]

 

Un ancien diesel sans FAP rejetait 70 à 100 fois plus de particules que ne l'autorise Euro6.

C'est clair que ce qui est reproché aux essence à injection directe n'est pas comparable au problème posé par les anciens diesels sans FAP.

 

 

 

 

J'ai une immense envie de venir te serrer la main pour te dire que je suis d'accord avec toi à 100 % !!

[r16 ts]

Concernant les petits 3 et 4 cylindres essence poussés au delà de 100ch/litre, je dirais qu'on manque un peu de recul, surtout en terme de fiabilité.

Non, on ne manque pas de recul car les moteurs turbo à haut rendement ça ne date pas d'aujourd'hui, voir les Saab et les dernières super 5 GT turbo, et les 1.0L écoboost de Ford ont déjà pas mal d'années et se distinguent par une excellente fiabilité (les THP 3cyl sont de conception similaire niveau choix techniques).

 

Qui plus est, s'ils obtiennent de très bon résultats au cycle d'homologation, leur consommation en usage courant sera très proche de (voire supérieure à) celle d'un 1.4 de puissance similaire.

En terme d'agrément je viserais un 1.4/1.6 turbo entre 120 et 150 ch.ce ne sont plus des moteurs downsizés ça...et non la consommation est réellement plus basse avec un downsizé suralimenté, mais comme ces moteurs sont joueurs et enthousiasmants, on a tendance à enfoncer un peu trop la pédale de droite...

 

 

Concernant le GPL, je me pose des questions.

Ce carburant est avantagé car sa production engendre 40% de CO2 de moins que l'essence ou le diesel. Cet avantage reste, il me semble, meme s'il est en partie comblé par une surconsommation.

Par contre a-t-on des données sur les particules engendrées par un moteur à injection directe de GPL?

Non le GPL a des émissions de CO² à peine inférieures à l'essence, c'est pour le reste que le GPL est meilleur voir beaucoup meilleur ...

La surconsommation est de l'ordre de 15% en injection directe liquide...

Selon mes sources, pas de particules avec GPL injection directe liquide car le gaz liquéfié se gazéifie instantanément dans l'air chauffé par la compression (jusqu'à 400°C moteur chaud)...

 

Sur le premier point, je suis en désaccord. Relativement peu des petits ecoboost et des derniers THP ont atteint un kilométrage supérieur à 100Mkm.

Pas suffisamment à mon sens pour se faire une idée de leur fiabilité.

 

Les 1.4TSI et les 1.6THP sont déjà des moteurs downsizés, à mon sens. Le 1.4 TSI est très proche d'un ancien 2.0 16v en performances et meilleur en agrément.

Ceci dit c'est juste une question de vocabulaire.

Je confirme que la consommation en usage courant des 1.0 et 1.2 turbo n'est pas aussi bonne que les tests d'homologation le font croire.

Voir les exemples ci-dessous:

1) sur un panel de 184 utilisateurs, la Ford Focus 1.0 Ecoboost 125 consomme 6.72 l/100km, contre 4.7 selon le constructeur

2) sur un panel de 22 utilisateurs, la Peugeot 308 1.2 Puretech 130 consomme 6.77 l/100km, contre 4.6 selon le constructeur

3) sur un panel de 113 utilisateurs, la Skoda Octavia 1.4 TSI 140 consomme 6.59 l/100km, contre 5.3 selon le constructeur

Source SpritMonitor.

Pour info, la situation est encore pire (je veux dire l'écart plus grand) pour les diesel.

 

Merci pour les informations concernant le GPL.

 

[r16 ts]

Non le GPL a des émissions de CO² à peine inférieures à l'essence, c'est pour le reste que le GPL est meilleur voir beaucoup meilleur ...

 

Non, je ne parlais pas des émissions du moteurs. J'indiquais que pour produire un litre de GPL on rejette 40% de CO2 en moins que pour produire un litre d'essence ou de gazole.

C'est la raison pour laquelle ce carburant est favorisé fiscalement. A cause de son bilan CO2 global, malgré les 15% de sur consommation.

[Invité §cit386Gi]

Non, je ne parlais pas des émissions du moteurs. J'indiquais que pour produire un litre de GPL on rejette 40% de CO2 en moins que pour produire un litre d'essence ou de gazole.

C'est la raison pour laquelle ce carburant est favorisé fiscalement. A cause de son bilan CO2 global, malgré les 15% de sur consommation.

Euh non s'il est favorisé fiscalement c'est parce qu'il faut une installation coûteuse pour l'utiliser sur une auto, que son usage est un peu contraignant et que jadis l'on ne savait que faire du GPL qui était cramé en torchère: beau gaspillage d'énergie...

Le GPL est un sous produit de la distillation du pétrole , et comme c'est le produit le plus léger, c'est celui pour lequel il faut chauffer le moins, à contrario, il faut chauffer bien plus pour le gazole, c'est pour celà qu'il coûte plus cher que l'essence en raffinerie...

[r16 ts]

Euh non s'il est favorisé fiscalement c'est parce qu'il faut une installation coûteuse pour l'utiliser sur une auto, que son usage est un peu contraignant et que jadis l'on ne savait que faire du GPL qui était cramé en torchère: beau gaspillage d'énergie...

Le GPL est un sous produit de la distillation du pétrole , et comme c'est le produit le plus léger, c'est celui pour lequel il faut chauffer le moins, à contrario, il faut chauffer bien plus pour le gazole, c'est pour celà qu'il coûte plus cher que l'essence en raffinerie...

 

Le fait qu'il ait été laissé brulé autrefois et son installation couteuse ne me paraissent pas justifier l’exonération fiscale.

Si tu as des éléments tangibles qui le vont dans ce sens, je suis preneur.

 

Je pense plutôt que si à la fin des années 90, le GPL a obtenu une quasi exonération de taxe, c'est parce qu'il est perçu comme un carburant propre.

En effet, malgré la sur-consommation engendrée, il est capable de moins dégrader la qualité de l'air et de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Sa production est nettement moins émissives que celle de l'essence ou du gasoil (9 grammes de CO2 émis par MJ disponible, contre 13 pour l'essence et le gazole).

 

Par ailleurs, il n'est issu du raffinage du pétrole qu'à 40%, l'essentiel provenant du traitement du gaz naturel.

[Invité §Lai180SK]

Un article intéressant sur la future technologie Mazda permettant en théorie d'obtenir les avantages du diesel et de l'essence :

http://blog.motorlegend.com/mo [...] s-essence/

 

 

"Un constructeur est à surveiller sur une piste différente puisqu'il s'agit de Mazda et de sa technologie nommée "SkyActiv". Développée sur les diesels, elle arrive à présent sur les essences. Ici pas de réduction de la cylindrée mais la recherche d'un taux de compression sur des moteurs de cylindrée supérieures avec mise en application du cycle "Miller" déjà commercialisé sous le capot de la feu Xedos 9 (visible sur mon blogzoomautoblog). Le rendement du moteur est amélioré, les frictions moindres (50% d'après Mazda) et les consommations à priori inférieures de 15% par rapport à la concurrence. Le constructeur Nippon travaille à la seconde génération essence de cette technologie et vise les 30% supplémentaires de gain de consommation. En fait par cette technique Mazda créer une situation d'auto-allumage dans les cylindres comme pour les diesels. Ainsi le mélange beaucoup plus affiné est totalement brûlé et l'énergie exploitée. De plus la température interne d'explosion passe de 2000° (avec l'étincelle d'une bougie traditionnelle) à seulement 1000° avec cette technique. Au delà de ces chiffres bruts il faut savoir que le fameux NOx (gaz toxique visé par les nouvelles normes Euro) se développe à partir de ...1300°. Moralité par sa technologie Mazda peut se passer des catalyseurs et autres filtre à particules. Cette technologie de pointe nécessite une mise au point et un fonctionnement sans failles que la marque historiquement en pointe a souhaité développer pour se démarquer. Les bougies sont néanmoins toujours utilisées dans ces moteurs pour : 1. les démarrages 2. les fortes sollicitations et 3. les hauts régimes.Mais il est bien connu que des économies d'énergie ne s'effectuent pas "pied à la planche" mais beaucoup plus en "éco-conduite" ! Pour le moment seule une version de ce nouveau type de moteurs essences est disponible chez nous sur la nouvelle 3 et sur le CX-5 : le 2.0 SkyActive-G de 120cv ou 165cv" -> http://moteurcarburants.canalblog.com/

 

 

De plus, une technologie qui paraît intéressante également, mais peu diffusée, la double-injection : http://www.cnetfrance.fr/cartech/moteur-double-injection-39764233.htm

Et pour en revenir aux FAP :

 

 

"• Quelle est aujourd'hui l'efficacité des filtres à particules fixés sur les voitures?

Depuis la mise en place de la réglementation Euro 5 en octobre 2009, les constructeurs sont tenus d'équiper tous les véhicules diesel d'un filtre à particules. Contacté par LeFigaro, Renault annonce ainsi sur ses derniers véhicules « une filtration des particules fines et ultrafines supérieure à 99,9% en nombre ». Bruno Guibeaud, président d'Europe Qualité Expertise, groupement d'experts en véhicules terrestres, confirme: « Les progrès technologiques ont effectivement permis aux constructeurs de faire baisser d'au moins 80% les émissions de gaz et de particules polluants. Mais il sera sans doute difficile d'aller vraiment plus loin. »

L'expert met par ailleurs en garde contre un effet pervers des systèmes anti-pollution: « Ils sont certes très efficaces pour le CO2 et les particules, mais ils induisent une surproduction d'autres substances polluantes, dont les oxydes d'azote (NOx). On est donc en train de déplacer la pollution! » Ces NOx, mis en cause par la ministre de l'Environnement Delphine Batho, sont déjà en concentrations importantes dans de nombreuses agglomérations. Euro 6, la prochaine réglementation européenne qui prendra effet en 2015, prévoit de fixer le taux d'émission des NOx à 80mg/km contre 180mg/km aujourd'hui. Renault commercialiserait déjà des véhicules diesel équipés de capteurs de NOx, compatibles avec cette nouvelle norme. Mais la France devra attendre, ces véhicules ne sont pour l'instant disponibles qu'aux Pays-Bas, en Allemagne et en Autriche, où existent des encouragements fiscaux pour ce type d'équipements anti-pollution.

Quelle que soit l'efficacité des filtres, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) rappelait récemment que seuls 23,8% des véhicules diesel répondent à la réglementation Euro 5. L'émission des gaz polluants et des particules fines reste principalement due aux véhicules anciens, qui représentent encore une grosse partie du parc automobile français."

-> http://sante.lefigaro.fr/actualite/2014/12/07/23143-diesel-cet-emetteur-particules-polluantes-dangereuses

 

Enfin, un article qui précise les chiffres d'émissions de particules entre diesel sans FAP, avec, et essence injection directe : http://www.sante-environnement [...] article635

 

 

Et justement un article sur les véhicules essence injection directe mesurés dont parlait r16 ts : http://www.ecoscore.be/sites/default/files/K%C3%B6hler2013_benzinesDI_PNroetfilter.pdf

[Invité §Lai180SK]

Un article intéressant sur la future technologie Mazda permettant en théorie d'obtenir les avantages du diesel et de l'essence :

http://blog.motorlegend.com/mo [...] s-essence/

 

 

"Un constructeur est à surveiller sur une piste différente puisqu'il s'agit de Mazda et de sa technologie nommée "SkyActiv". Développée sur les diesels, elle arrive à présent sur les essences. Ici pas de réduction de la cylindrée mais la recherche d'un taux de compression sur des moteurs de cylindrée supérieures avec mise en application du cycle "Miller" déjà commercialisé sous le capot de la feu Xedos 9 (visible sur mon blogzoomautoblog). Le rendement du moteur est amélioré, les frictions moindres (50% d'après Mazda) et les consommations à priori inférieures de 15% par rapport à la concurrence. Le constructeur Nippon travaille à la seconde génération essence de cette technologie et vise les 30% supplémentaires de gain de consommation. En fait par cette technique Mazda créer une situation d'auto-allumage dans les cylindres comme pour les diesels. Ainsi le mélange beaucoup plus affiné est totalement brûlé et l'énergie exploitée. De plus la température interne d'explosion passe de 2000° (avec l'étincelle d'une bougie traditionnelle) à seulement 1000° avec cette technique. Au delà de ces chiffres bruts il faut savoir que le fameux NOx (gaz toxique visé par les nouvelles normes Euro) se développe à partir de ...1300°. Moralité par sa technologie Mazda peut se passer des catalyseurs et autres filtre à particules. Cette technologie de pointe nécessite une mise au point et un fonctionnement sans failles que la marque historiquement en pointe a souhaité développer pour se démarquer. Les bougies sont néanmoins toujours utilisées dans ces moteurs pour : 1. les démarrages 2. les fortes sollicitations et 3. les hauts régimes.Mais il est bien connu que des économies d'énergie ne s'effectuent pas "pied à la planche" mais beaucoup plus en "éco-conduite" ! Pour le moment seule une version de ce nouveau type de moteurs essences est disponible chez nous sur la nouvelle 3 et sur le CX-5 : le 2.0 SkyActive-G de 120cv ou 165cv" -> http://moteurcarburants.canalblog.com/

 

 

De plus, une technologie qui paraît intéressante également, mais peu diffusée, la double-injection : http://www.cnetfrance.fr/cartech/moteur-double-injection-39764233.htm

Et pour en revenir aux FAP :

 

 

"• Quelle est aujourd'hui l'efficacité des filtres à particules fixés sur les voitures?

Depuis la mise en place de la réglementation Euro 5 en octobre 2009, les constructeurs sont tenus d'équiper tous les véhicules diesel d'un filtre à particules. Contacté par LeFigaro, Renault annonce ainsi sur ses derniers véhicules « une filtration des particules fines et ultrafines supérieure à 99,9% en nombre ». Bruno Guibeaud, président d'Europe Qualité Expertise, groupement d'experts en véhicules terrestres, confirme: « Les progrès technologiques ont effectivement permis aux constructeurs de faire baisser d'au moins 80% les émissions de gaz et de particules polluants. Mais il sera sans doute difficile d'aller vraiment plus loin. »

L'expert met par ailleurs en garde contre un effet pervers des systèmes anti-pollution: « Ils sont certes très efficaces pour le CO2 et les particules, mais ils induisent une surproduction d'autres substances polluantes, dont les oxydes d'azote (NOx). On est donc en train de déplacer la pollution! » Ces NOx, mis en cause par la ministre de l'Environnement Delphine Batho, sont déjà en concentrations importantes dans de nombreuses agglomérations. Euro 6, la prochaine réglementation européenne qui prendra effet en 2015, prévoit de fixer le taux d'émission des NOx à 80mg/km contre 180mg/km aujourd'hui. Renault commercialiserait déjà des véhicules diesel équipés de capteurs de NOx, compatibles avec cette nouvelle norme. Mais la France devra attendre, ces véhicules ne sont pour l'instant disponibles qu'aux Pays-Bas, en Allemagne et en Autriche, où existent des encouragements fiscaux pour ce type d'équipements anti-pollution.

Quelle que soit l'efficacité des filtres, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) rappelait récemment que seuls 23,8% des véhicules diesel répondent à la réglementation Euro 5. L'émission des gaz polluants et des particules fines reste principalement due aux véhicules anciens, qui représentent encore une grosse partie du parc automobile français."

-> http://sante.lefigaro.fr/actualite/2014/12/07/23143-diesel-cet-emetteur-particules-polluantes-dangereuses

 

Enfin, un article qui précise les chiffres d'émissions de particules entre diesel sans FAP, avec, et essence injection directe : http://www.sante-environnement [...] article635

 

 

Et justement un article sur les véhicules essence injection directe mesurés dont parlait r16 ts : http://www.ecoscore.be/sites/default/files/K%C3%B6hler2013_benzinesDI_PNroetfilter.pdf

 

 

Je me permets de me citer pour rajouter ce commentaire que j'ai trouvé surprenant, vrai ou pas, issu de cet article : http://automobile.challenges.f [...] iesel.html

 

 

"Permettez moi de vous contredire un soupçon vis à vis de votre article. En effet, vous mettez l'injection directe essence en porte à faux, et ne tenant pas compte des différences qui existent.

En effet, pour prendre l'exemple de fort et de leur moteurs ecoboost, il ne peuvent être comparés aux bluetech de Mercedes par exemple. Ford ayant choisi de faire fonctionner ses moteurs aux mélange stœchiométrique (idéal donc), ce qui n'émet pas plus de particules. A contrario, Mercedes eux, ont choisi de faire fonctionné leurs moteurs avec un système de mélange stratifiés, ainsi le moteur essence tourne avec un mélange pauvre et émets des particules.

La californie par exemple a pris des mesures drastiques vis à vis de Mercedes et de leur technologie.

Enfin, merci de noter que les taux de particules que vous énoncer pour les essences, en les comparant au diesel, ne prennent pas en compte que l'un n'a pas de FAP, alors que l'autre oui.

L'essence, quoi qu'il arrive, est à la base un carburant plus propre, car moins complexe chimiquement, et est moins rigoureux sur les conditions optimale. C'est encore plus le cas pour l'éthanol ..."

 

Ça me semble contradictoire avec les mesures trouvées lors des tests sur la Focus (http://www.ecoscore.be/sites/default/files/K%C3%B6hler2013_benzinesDI_PNroetfilter.pdf), où elle émet environ 4 fois plus que la norme euro 6c, donc qu'un diesel avec FAP !

 

Confirmé ici, idem pour la Mégane, qui elle émettrait 7 fois plus. Mais toujours en respectant les normes actuelles : http://www.guillaumedarding.fr [...] 84747.html

[r16 ts]

Un article intéressant sur la future technologie Mazda permettant en théorie d'obtenir les avantages du diesel et de l'essence :

http://blog.motorlegend.com/mo [...] s-essence/

 

 

"Un constructeur est à surveiller sur une piste différente puisqu'il s'agit de Mazda et de sa technologie nommée "SkyActiv". Développée sur les diesels, elle arrive à présent sur les essences. Ici pas de réduction de la cylindrée mais la recherche d'un taux de compression sur des moteurs de cylindrée supérieures avec mise en application du cycle "Miller" déjà commercialisé sous le capot de la feu Xedos 9 (visible sur mon blogzoomautoblog). Le rendement du moteur est amélioré, les frictions moindres (50% d'après Mazda) et les consommations à priori inférieures de 15% par rapport à la concurrence. Le constructeur Nippon travaille à la seconde génération essence de cette technologie et vise les 30% supplémentaires de gain de consommation. En fait par cette technique Mazda créer une situation d'auto-allumage dans les cylindres comme pour les diesels. Ainsi le mélange beaucoup plus affiné est totalement brûlé et l'énergie exploitée. De plus la température interne d'explosion passe de 2000° (avec l'étincelle d'une bougie traditionnelle) à seulement 1000° avec cette technique. Au delà de ces chiffres bruts il faut savoir que le fameux NOx (gaz toxique visé par les nouvelles normes Euro) se développe à partir de ...1300°. Moralité par sa technologie Mazda peut se passer des catalyseurs et autres filtre à particules. Cette technologie de pointe nécessite une mise au point et un fonctionnement sans failles que la marque historiquement en pointe a souhaité développer pour se démarquer. Les bougies sont néanmoins toujours utilisées dans ces moteurs pour : 1. les démarrages 2. les fortes sollicitations et 3. les hauts régimes.Mais il est bien connu que des économies d'énergie ne s'effectuent pas "pied à la planche" mais beaucoup plus en "éco-conduite" ! Pour le moment seule une version de ce nouveau type de moteurs essences est disponible chez nous sur la nouvelle 3 et sur le CX-5 : le 2.0 SkyActive-G de 120cv ou 165cv" -> http://moteurcarburants.canalblog.com/

 

 

De plus, une technologie qui paraît intéressante également, mais peu diffusée, la double-injection : http://www.cnetfrance.fr/cartech/moteur-double-injection-39764233.htm

...

 

Pour info complémentaire, si la précédente génération des 1.8 et 2.0 essence de VAG (EA888 sur A3 et ancienne A4, G7 GTI, Polo GTI, Skoda Octavia, Seat Leon...) disposait déjà de la double injection, il semble que le 2.0 TFSI 190ch de la nouvelle A4 aille plus loin en utilisant un cycle semblable au cycle Miller.

Cf. http://www.largus.fr/actualite [...] 01392.html

 

"Audi prépare un nouveau moteur 2.0 TFSI. Au menu, une nouvelle méthode de combustion avec à la clé une faible consommation. Le constructeur annonce seulement 5l/100 km pour une puissance de 190 ch. Le gain est de 0,9 l/100 km par rapport au même moteur dans l'A4 actuelle.

 

 

La future Audi A4 se dévoile petit à petit. En attendant sa présentation au prochain salon de Francfort 2015, le constructeur en dit un peu plus sur ses mécaniques.

La future Audi A4 inaugurera un nouveau 2.0 TFSI développant 190 ch et 320 Nm de couple pour une consommation (selon le cycle NEDC) de 5l/100 km. Pour atteindre de tels chiffres, le principe de fonctionnement du moteur est comparable au cycle de Miller et le temps d’admission est variable.

En effet, le temps d’admission a été sensiblement raccourci grâce à un angle de vilebrequin de 140° (au lieu de 190-200°). La pression de suralimentation est plus élevée mais aucun chiffre n’est communiqué. En charge partielle, une injection supplémentaire en amont de la soupape d’admission produit un meilleur mélange air/carburant.

Le système Audi Valvelift permet un temps d’admission court à charge partielle et un temps long à des charges plus fortes (170° à pleine charge). Enfin, Audi annonce un poids de 140 kg.

Après le downsizing (réduction de la cylindrée) et le downspeeding (réduction du régime moteur), Audi parle ici de rightsizing (dimension idéale).

Ce moteur sera ensuite disponible sur d'autres modèles de la gamme."

 

Je trouve que ces différents articles vont dans le sens d'une conformité de certains moteurs essence à Euro 6c, à terme, sans nécessiter un FAP.

[Invité §cit386Gi]

Le fait qu'il ait été laissé brulé autrefois et son installation couteuse ne me paraissent pas justifier l’exonération fiscale.

Si tu as des éléments tangibles qui le vont dans ce sens, je suis preneur.

 

 

 

"l'élément tangible" est d'une évidence absolue: si le prix n'avait pas été réduit, à moins d'être fou à lier, absolument personne n'aurait utilisé le GPL:

Pour rappel: 3 à 4000€ pour installer le GPL sur une voiture (plus si c'est un moteur de plus de 4 cylindres), consommation +15% (injection directe liquide) à +30% (sur moteur à carburateur), perte de puissance de moins de 1% (injection directe) à 6 à 8 % (carburateur), contrainte pour faire le plein (faut parfois installer un adaptateur), relativement peu de stations...

[r16 ts]

"l'élément tangible" est d'une évidence absolue: si le prix n'avait pas été réduit, à moins d'être fou à lier, absolument personne n'aurait utilisé le GPL:

Pour rappel: 3 à 4000€ pour installer le GPL sur une voiture (plus si c'est un moteur de plus de 4 cylindres), consommation +15% (injection directe liquide) à +30% (sur moteur à carburateur), perte de puissance de moins de 1% (injection directe) à 6 à 8 % (carburateur), contrainte pour faire le plein (faut parfois installer un adaptateur), relativement peu de stations...

 

Je ne souhaite pas polémiquer indéfiniment sur un sujet de détail. Ce sera mon dernier post sur le sujet.

Par élément tangible, j'entendais plutôt un élément de justification extérieur.

 

Plutôt que de se fier aux évidences, mieux vaut faire appel à la logique.

Ton argumentaire explique pourquoi un avantage fiscal était nécessaire pour promouvoir le GPL.

Il ne répond pas à la question initiale de savoir pourquoi la collectivité/l'état/le gouvernement de l'époque a souhaité promouvoir le GPL.

La raison en était son bilan écologique.

Pour plus d'éléments sur le sujet: https://fr.wikipedia.org/wiki/ [...] A9fi%C3%A9

(chapitre "Bilan écologique du GPL-c")

[Invité §Lai180SK]

http://news.autoplus.fr/news/1 [...] 1445347565

 

Bon apparemment, même avec FAP, EGR et tout l'attirail technologique déployé, le diesel n'est toujours pas "propre". En sera-t-il de même avec les essences injection directe, on regrettera nos vieux moteurs ?

[r16 ts]

Du nouveau sur les émission de NOx.

Ci-dessous les liens vers les premiers résultats de l'étude lancée par Emission Analytics sur les émissions de NOx des véhicules sur un test routier commun, destiné à reproduire les conditions d'usage.

 

http://www.caradisiac.com/prem [...] rticleComm

http://equa.emissionsanalytics.com/

[Invité §cit386Gi]

Du nouveau sur les émission de NOx.

Ci-dessous les liens vers les premiers résultats de l'étude lancée par Emission Analytics sur les émissions de NOx des véhicules sur un test routier commun, destiné à reproduire les conditions d'usage.

 

http://www.caradisiac.com/prem [...] rticleComm

http://equa.emissionsanalytics.com/

 

ça n'a pas l'air très sérieux, car une mini avec la même motorisation et même année modèle (une découvrable l'autre conduite intérieure) , est classée A pour l'une et B pour l'autre...

[r16 ts]

ça n'a pas l'air très sérieux, car une mini avec la même motorisation et même année modèle (une découvrable l'autre conduite intérieure) , est classée A pour l'une et B pour l'autre...

 

 

En fait, c'est un problème connu du 1.0 Ecoboost, soulevé déjà il y a quelques mois par la presse britannique.

Le seul moteur essence à poser probléme sur les NOx. Ils ont fait fort chez Ford!

[r16 ts]

ça n'a pas l'air très sérieux, car une mini avec la même motorisation et même année modèle (une découvrable l'autre conduite intérieure) , est classée A pour l'une et B pour l'autre...

 

Caradisiac a fait des erreurs de copie dans ses tables. Ils auraient mieux fait de se contenter du lien sur le site original. Mieux vaut se référer au site de Émission Analytics.

Les deux minis 1.5 ont des résultats différents parcequ'elles ne sont pas de meme génération. L'une est de 2014, l'autre de 2016.

[Invité §cit386Gi]

Les deux minis 1.5 ont des résultats différents parcequ'elles ne sont pas de meme génération. L'une est de 2014, l'autre de 2016.

 

peut être, mais elles sont homologuées euro 6 toutes les 2, celà signifierait que cette homologation est du pipeau...

[r16 ts]

peut être, mais elles sont homologuées euro 6 toutes les 2, celà signifierait que cette homologation est du pipeau...

 

 

On sait très bien que cette homologation est basée sur un cycle NEDC complètement irréaliste.

D'ailleurs le fait que quelques rares motorisations essence sont légèrement hors des clous est plutôt anecdotique. La plupart sont dans les normes, meme en condition d'usage réel.

L'interet de cette étude de EA est de montrer qu'une majorité de diesel, notament parmi ceux dont on vante les qualités écologiques, sont très loin de respecter les normes sur les émissions de NOx, qui contrairement au CO2, sont des gaz toxiques.

[Invité §Ale312Lt]

Bonjour à tous,

 

Je me permets de faire remonter ce sujet dans la mesure où je suis très surpris par les résultat du 1.0 Ecoboost Ford donc je suis un (récent) utilisateur.

 

Je n'avais jamais eu vent de toute cette mascarade avant aujourd'hui, comment se fait-il qu'on ne mette pas plus en avant les défauts de ces moteurs downsizés ?

 

Quand j'ai choisi d'acheter ma Fiesta Ecoboost neuve l'an dernier, ce n'était pas dans l'optique d'acheter une voiture propre, mais l'idée ne me déplaisait pas. Tant qu'à prendre une voiture essence agréable et économique, si celle-ci est respectueuse de l'environnement, c'est d'une pierre deux coups.

 

Mais pour le coup c'est l'effet inverse, j'aurais donc pris un des plus mauvais élève en terme de NOx ?

 

Je savais que les consommations de 3L/100km étaient du pipeau, qu'il fallait que je m'attende à consommer comme n'importe quelle autre voiture essence de ce gabarit, mais au point d'être complètement à la rue sur les rejets de particules...

 

 

Pas glop pour Ford du coup ! La triplette "moteur de l'année" ne tient pas toutes ces promesses... Je ne vais pas dire que je suis choqué, de toute façon "on ne nous dit pas tout", et ce moteur est quand même bien sympathique sur pas mal de point (agrément, consommation, dynamisme, fiabilité pour le moment). Mais un peu déçu malgré tout.

[Invité §Wac683vo]

Eh oui, ce n'est guère agréable de se rendre compte qu'un soit disant bon moteur ne tient pas promesse .

 

Je te souhaite bonne chance Alexcellium6 !!

 

Comptes-tu vendre ta Fiesta Ecoboost ??

[Invité §Ale312Lt]

J'ai pris un crédit sur 5 ans, et une voiture neuve perd énormément à la décote, donc ce serait -je pense- une grosse erreur de la vendre maintenant.

 

D'autant plus qu'à côté de ça, elle me satisfait pleinement et correspond assez bien à mon style de conduites et mes types de trajets.

 

Il n'empêche que c'est honteux qu'on encourage ce genre de motorisations si elles posent autant de problèmes éthico-écologiques...

 

A la décharge de Ford : aucun contrôle sur les NOx, donc aucune raison commercial (et donc économique) de faire un effort sur le sujet. Tout cela se joue surtout sur le plan moral, et espérons que ça ne va pas poser problème pour le futur (genre rappel garage avec greffe à l'arrache d'un dispositif qui ruine la fiabilité du moteur, comme le FAP en son temps).

[Invité §Wac683vo]

Ok Alexcellium6 !!

 

Je te comprends parfaitement .

J'espère que tout se passera bien, et que Ford ne te fera pas de mauvaises surprises ( rappels répétitif à la concession Ford et autres ) .

 

Good luck !!

[Invité §cit386Gi]

 

 

Il n'empêche que c'est honteux qu'on encourage ce genre de motorisations si elles posent autant de problèmes éthico-écologiques...

 

A la décharge de Ford : aucun contrôle sur les NOx, donc aucune raisons commercial (et donc économique) de faire un effort sur le sujet. Tout cela se joue surtout sur le plan moral, et espérons que ça ne va pas poser problème pour le futur (genre rappel garage avec greffe à l'arrache d'un dispositif qui ruine la fiabilité du moteur, comme le FAP en son temps).

 

 

Et c'était pas honteux d'encourager - à outrance- un moteur aussi dégeulasse que le diesel?

 

L'émission de NOx est en relation avec la t° de combustion, et réguler la t° de combustion, c'est précisément le rôle de la vanne EGR, qui prélève de la vapeur d'eau des gaz d'échappement pour refroidir la combustion...

[r16 ts]

J'ai pris un crédit sur 5 ans, et une voiture neuve perd énormément à la décote, donc ce serait -je pense- une grosse erreur de la vendre maintenant.

 

D'autant plus qu'à côté de ça, elle me satisfait pleinement et correspond assez bien à mon style de conduites et mes types de trajets.

 

Il n'empêche que c'est honteux qu'on encourage ce genre de motorisations si elles posent autant de problèmes éthico-écologiques...

 

A la décharge de Ford : aucun contrôle sur les NOx, donc aucune raisons commercial (et donc économique) de faire un effort sur le sujet. Tout cela se joue surtout sur le plan moral, et espérons que ça ne va pas poser problème pour le futur (genre rappel garage avec greffe à l'arrache d'un dispositif qui ruine la fiabilité du moteur, comme le FAP en son temps).

 

Attention à ne pas généraliser le problème à "ce genre de motorisations".

Les moteurs essence, atmosphériques ou Turbo, respectent quasiment tous les normes sur les émissions de NOx, meme en conditions d'usage courant.

Cela, aucun diesel n'est capable de le faire, meme avec SCR et Adblue.

Et pourtant les normes sur les NOx sont plus sévères en essence qu'en diesel.

 

Non, le problèmes est spécifique au 1.0 Ecoboost.

Il semble aussi, vus les dernier résultats publiés par Emission Analytics, que Ford se soit penché sur la question et ait résolu le problème sur les modèles 2016.

[Invité §Ale312Lt]

Bien sûr que la propagande diesel était une aberration, mais pour se faire encore une fois l'avocat du diable : on était moins préoccupé par l'écologie en ce temps là.

 

Et effectivement, faire l’amalgame entre tous les moteurs downzisés essence Turbo et l'Ecoboost est une erreur, je m'en excuse.

 

Cela dit, si des efforts ont été fait c'est une bonne nouvelle. On verra bien ce que ça donne le jour ou ma voiture passera des tests anti-pollutions adaptés pour les NOx.

 

Dommage de s'être en quelque sorte tiré une balle dans le pied avec ce moteur, qui pour l'instant rempli bien son travail.

 

Avec un peu de chance, un millésime 2015 sur Fiesta a déjà eu quelques correctifs ?

 

On peut toujours rêver.

[r16 ts]

Bien sûr que la propagande diesel était une aberration, mais pour se faire encore une fois l'avocat du diable : on était moins préoccupé par l'écologie en ce temps là.

 

Et effectivement, faire l’amalgame entre tous les moteurs downzisés essence Turbo et l'Ecoboost est une erreur, je m'en excuse.

 

Cela dit, si des efforts ont été fait c'est une bonne nouvelle. On verra bien ce que ça donne le jour ou ma voiture passera des tests anti-pollutions adaptés pour les NOx.

 

Dommage de s'être en quelque sorte tiré une balle dans le pied avec ce moteur, qui pour l'instant rempli bien son travail.

 

Avec un peu de chance, un millésime 2015 sur Fiesta a déjà eu quelques correctifs ?

 

On peut toujours rêver.

 

http://equa.emissionsanalytics.com/

Sur Focus, 1.0 125: Catégorie E en 2015, A en 2016...

[Invité §oli123bq]

 

Cela dit, si des efforts ont été fait c'est une bonne nouvelle. On verra bien ce que ça donne le jour ou ma voiture passera des tests anti-pollutions adaptés pour les NOx.

 

 

 

Tu n'as aucune chance que celà se produise. Ta voiture a passé une homologation avec succès, elle reste homologuée, point barre. On a jamais vu une réglementation obliger à ré-homologuer suivant une nouvelle norme des véhicules déjà dans la rue. Sauf en cas de triche avérée à l'homologation, comme c'est le cas pour VAG.

[Invité §Ale312Lt]

Sauf qu'avec une future vignette de madame Royale, je risque bien d'être relégué au rang de gros pollueur !

 

Je serai pointé du doigt et ne pourrait plus accéder aux centres villes, quelle tristesse...

 

On verra bien jusqu'où cette mascarade nous mènera. En attendant, effectivement tant que la voiture a été homologuée, tout devrait bien se passer.

 

Merci pour vos retours en tout cas. Même s'il n'y a rien d'alarmant pour l'utilisateur, ce n'est jamais très drôle.

[Nicaurists15]

 

Salut,

 

Malheureusement les constructeurs européens ont poussé une législation basée principalement sur le co2, pour continuer a vendre du diesel et améliorer leur chiffre d'affaire. Du coup les moteurs essence a injection indirecte, qui sont sans doute ce qui est de plus simple, plus fiable et le moins nocif pour la santé humaine sont lourdement pénalisés (malus, essence surtaxée, et autres crasses)... Donc pour vendre de l'essence faut passer a l'injection directe + turbo, avec les cochonneries qui vont avec.

 

Bref une voiture propre en europe, c'est simplement pas vendable, donc en voie de disparition. C'est a pleurer de bêtise mais c'est comme ça.

 

Actuellement il y as une seule option qui permette d'avoir a la fois des emissions de co2 très basses (en conditions réelles), pas d'injection directe (donc un minimum de particules nocives), pas de diesel, c'est les hybrides toyota, une partie des lexus (l'is 300h est injection directe), peut être la mondeo hybride chez ford (a vérifier).

 

Il doit aussi rester dans les catalogues de quelques constructeurs des moteurs injection indirecte (la yaris 1.33 de toyota par exemple, il doit y en avoir d'autres ?)

 

Mais c'est sur que niveau choix c'est extrêmement limité

 

Sinon, entre la peste et le choléra, fais un choix économiquement rationnel, et a moins que tu sois un gros rouleurs (environ 20'000 km/an), l'essence sera généralement plus intéressante

L'IS300h a un 2.5 D4S avec bi-injection. Le coupé GT86 aussi par ailleurs. Toyota a déjà la solution au problème des particules et s'en sert sûrement de vitrine technologique sur des modèles où le prix de vente permet d'installer cette technologie plus complexe. Pour les autres, l'injection indirecte est plus attrayante économiquement sur les hybrides où la partie électrique compense nettement les carences de l'injection indirecte.

[r16 ts]

VAG également.

Bi Injection aussi sur les EA888 de 3ème génération (1.8 TSI et 2.0 TSI, e.g. Polo GTI, Golf 7 GTI).

Et cycle Miller sur le dernier 2.0 TFSI de l'A4.

[Nicaurists15]

Le problème, c'est que Toy a de l'injection indirecte sur la majorité de ses essence, et que VAG a du (T)FSI sur la sienne... Il faut que VW généralise la Bi-injection, car le 1.8 et le 2.0 sont rares comparés à la flopée de 1.2 sur Polo, Fabia, Ibiza... sans compter les anciens 1.6 et 2.0 FSI.

A la place d'un client VW, je préfèrerais bénéficier d'une bi-injection performante plutôt que d'une rustine filtrante de l'acabit d'un FAP... reste à voir la différence de coût. Car un FAP seul coûte probablement moins cher que 4 injecteurs (en prenant comme moteur moyen le 4 cylindres) et une pompe. Sauf s'il y a une pompe commune à tous les injecteurs. Là j'ai atteint mes limites. La réglementation actuelle n'incitant pas à traquer suffisamment les particules, je comprends qu'on ne retrouve ni l'une ni l'autre solution sur les "petits" TSI.

[r16 ts]

Je suis d'accord. Je disais juste que la technologie est là.

Et effectivement, en tant que client je préfère éviter le FAP.

Le risque étant qu'il soit imposé comme solution unique, comme il l'a été pour les moteurs diesel.

[Nicaurists15]

Je disais ça pour éviter qu'à la lecture de ce fil riche en éclaircissements et exempt de trolling on pense que l'IS300h crache des particules rien de personnel à ton égard.

+1 NO FAAAP

[Invité §cit386Gi]

Je suis d'accord. Je disais juste que la technologie est là.

Et effectivement, en tant que client je préfère éviter le FAP.

Le risque étant qu'il soit imposé comme solution unique, comme il l'a été pour les moteurs diesel.

 

Pour ne pas avoir de particules sans FAP c'est possible: Il suffit d'acheter une voiture essence injection directe GPL phase liquide montée neuve par Borel, certes il faudra que ce soit une auto Française et maxi 130cv pour ne pas avoir de gros surcoût, sinon, l'installation à posteri c'est 5000€, là faut avoir envie (ou un V8 à nourir...)

http://www.borel.fr/vehicules-gpl-neufs/

[r16 ts]

Un TSi 180 suffit; merci bien quand meme

[Nicaurists15]

Dans la catégorie "je pollue pas et c'est d'origine", je préfère une IS300h pour la berline et les 223cv hybrides, ou une Prius IV dans la catégorie autour des 130cv...