Hybrid4All : l’hybride low cost de Valeo

[Invité §Wac683vo]

Bonjour à tous,

 

Je vous écrit j'aimerais avoir vos avis concernant ce système Hybride Low-Cost de Valéo :

 

 

 

Valeo a travaille sur une technologie hybride légère et bon marché destinée à équiper le plus grand nombre de véhicules, de la citadine à la berline compacte.http://www.cartech.fr/i/edit/2012/03/valeo-hybrid4all-thumb.JPG

Valeo s’attaque à la difficile question du prix de l’hybride. Car si les ventes voitures hybrides restent aussi confidentielles, c’est bien à cause de leur surcoût. Installer une batterie, un moteur électrique et les équipements qui les accompagnent provoque un saut de tarif équivalent à l’écart de prix existant entre le moteur essence et le diesel.

Valeo a donc mis au point une sorte de kit appelé Hybrid4All (Hybride pour tous) permettant aux constructeurs automobiles de transformer leur moteur essence ou diesel en bloc hybride, à moindre coût en utilisant des composants simples et déjà standardisés.

L’astuce du dispositif consiste aussi à éviter de modifier la transmission. La voiture conserve donc sa boite d’origine et ne doit pas faire appel à une technologie complexe comme le répartiteur de couple de Toyota, une boite CVT pas franchement agréable (Honda) ou une transmission haut de gamme (Volkswagen). Le moteur électrique est ici en prise avec le vilebrequin et remplace l’alternateur en jouant un rôle d'alterno-démarreur aux fonctions étendues.

Ce moteur électrique assure les démarrages, permet de rouler en électrique à très basse vitesse (manœuvres de stationnement) et assiste le moteur thermique lors des accélérations. A vitesse stabilisée, la voiture peut également couper son moteur tyhermique, jusqu'à 70 km/h. En inversant son rôle, le moteur électrique peut également assurer une récupération d’énergie pendant les phases de décélération et de freinage. L’électricité est stockée, selon le choix du constructeur, dans une petite batterie Lithium-Ion ou des supercondensateurs.

http://www.cartech.fr/i/edit/2012/03/valeo-hybrid4all.jpg

L’équipementier ne souhaite pas évoquer le prix global de ce dispositif mais précise qu’il demande un investissement deux fois moins important, lorsqu’il est rapporté au gramme de CO2 épargné.

Cette technologie pourrait donc constituer une bonne réponse au système hybride de Toyota, amorti grâce à une décennie de commercialisation, et dont le prix ne fait que baisser. Sur la Yaris hybride il ne faut que 1.300 euros pour accéder à la version hybride et on est même gagnant de 700 euros en comptant le bonus écologique de 2.000 euros.

 

http://www.cnetfrance.fr/cartech/valeo-hybrid4all-hybride-pour-tous-39770130.htm

[Invité §Wac683vo]

J'ai aussi trouvé cet article en Anglais un plus détaillé concernant cet " Hybride Low-Cost de Valéo :

 

 

[h2]Powertrain Systems[/h2][h2 id=titre]Business Groups[/h2]

This Business Group develops innovative solutions to reduce fuel consumption and CO2 emissions, while maintaining driving pleasure. These solutions include a complete range of products for the electrification and hybridization of vehicles.

The Powertrain Systems Business Group comprises five Product Groups: Electrical Systems, Transmission Systems, Engine Management Systems, Air Management Systems, and Hybrid and Electric Vehicle Systems.[h3]Key figures[/h3]

2,7 billion euros in sales (2010)

14 800 employees

30 production sites

4 research centers

15 development centers[h3]Global presence[/h3]

> See the contact details of all Powertrain Systems sites[h3]Products[/h3][h4]Transmission Systems[/h4]

• The dual dry clutch, a key innovation representing a viable alternative to hydraulic automatic transmissions. With two clutches (one for even gears and one for odd gears), this system allows the driver to change gears with no interruption to torque and no jolting, just like an automatic transmission. Without a hydraulic circuit, it also improves efficiency, cutting consumption by 4-6%;
  
• Clutches with and without self-adjusting technology;
  
• Clutch discs with a new generation of multi-louver dampers offering effective protection from vibrations;
  
• Environmentally friendly clutch facings with no heavy metals, manufactured using a water-based process;
  
• Release bearings with built-in automatic self-centering;
  
• Hydraulic clutch actuators;
  
• Flexible flywheels that provide effective reduction of the axial vibrations generated by the engine;
  
• Dual mass flywheels, with rigid or flexible primary flywheel and the option to add an internal damper to improve filtration efficiency. These technologies cover front- and rear-wheel drive vehicles with either manual gearboxes, dual clutches or hybrids;
  
• Torque converters, including a lock-up function, wide clearance damper and an optimized hydraulic circuit, for automatic and continuous variation transmissions.
  
• In the field of micro-hybrid systems, Valeo is the only supplier to offer two stop-start systems, based either on the StARS starter-alternator (Starter Alternator Reversible System) or on a reinforced starter. The second-generation “i-StARS” is externally different due to the integration of control electronics on the electrical machine, reducing the volume and facilitating installation;
  
• Since 2009, Valeo has been developing a second-generation electric drive-train with enhanced energy performance, aimed at a greater number of potential buyers. Producing an electric drive-train with a limited cost is a major objective for Valeo as it is an essential condition for the mass distribution of second-generation electric cars in an economically viable way, without government aid for purchases. This development is part of a consortium pooling the skills and expertise of several companies in order to encourage the emergence of an electric drive-train industry for vehicles. One of the goals of this joint project is to select the best technological compromises between the different specialties in order to supply the best final product;
  
• Starters and alternators;
  
• Electric motor drives;
  
• Power electronics for hybrid and electric vehicles.
  
• Complete engine control systems for gasoline and VNG (vehicle natural gas) engines;
  
• Engine control units for direct and indirect injection gasoline applications or those adapted to alternative energies (VNG, Flex Fuel);
  
• Engine components: ignition coils, injectors, sensors and canister valves;
  
• EGR (exhaust gas recirculation) and air intake modules.

 

[h6]http://www.valeo.com/fileadmin/dotcom/uploads/Powertrain_DualDryClutchBD.jpg

Dual dry clutch[/h6][h6]http://www.valeo.com/fileadmin/dotcom/uploads/Powertrain_TorqueConverterBD.jpg

Torque converter[/h6][h6]http://www.valeo.com/fileadmin/dotcom/uploads/Powertrain_iStARS_BD.jpg

i-StARS starter-alternator[/h6][h6]http://www.valeo.com/fileadmin/dotcom/uploads/Powertrain_EGRV6_BD.jpg

V6 EGR (exhaust gas

recirculation) system[/h6][h6]

[/h6][h6]http://www.valeo.com/en/home/the-group/business-groups/powertrain-systems.html[/h6][h6]

[/h6]

[Invité §Wac683vo]

Ce système Hybride Low-Cost de Valéo étant disponible pour les citadines et les compactes, cela me semble intéressant.

 

Reste à voir si ce système est fiable et ne cause aucun problème !

[Invité §Wac683vo]

MAR

15

[h1]Valeo et l’hybride abordable (deuxième partie)[/h1]

Après la présentation théorique hier du concept d’hybride abordable, qui permet de réduire les émissions de CO2 à moindre coût avec une efficacité qui se situe entre le Stop & Start et le full hybrid, voici donc mes impressions de conduite. Valeo nous a proposé de prendre le volant de leur véhicule de démo, une Peugeot 207 à moteur essence 1,6 L THP. Pour les connaisseurs, c’est un bloc issu de la coopération entre PSA et BMW avec un turbo. Le premier contact avec ce véhicule « Hybrid4All » est un peu déroutant, et pour cause. Quand vous tournez la clé pour démarrer, le moteur fait un bruit inhabituel avec un ralenti électrique. Oui, le traditionnel ralenti mécanique est remplacé par un autre ralenti, celui généré par la machine électrique, qui fait tourner le moteur à essence à 500 tours par minute (au lieu de 700 en temps normal) sans consommer une goutte d’essence.

 

 

Et ce n’est pas tout. Valeo promet un décollage électrique. Concrètement, cela signifie que la voiture peut rouler en mode zéro émission pendant quelques centaines de mètres. La machine électrique peut aussi tout simplement donner un boost à l’accélération. Elle procure aussi un surplus de couple (torque assist), ce qui peut faciliter les dépassements ou un changement de file. Pour les besoins de notre essai, à Cergy-Pontoise, nous avons fait une petite boucle de 5 km environ. Je dois dire que nous avions un écran avec l’affichage des sources d’énergie. Et cela nous a bien aidés, car en fait on ne se rend absolument pas compte du passage entre le thermique et l’électrique. C'est d'ailleurs un point qu'il faudra revoir.

 

Et pourtant, pendant 20 % du trajet, la 207 ne consommait pas de carburant. Evidemment, les effets se font sentir sur un trajet urbain, où les multiples causes d’arrêt (feu rouge, bouchon) et de ralentissement (rond points) permettent de récupérer de l’énergie et d’alimenter ainsi les super capacités. Il est également possible de passer en mode roue libre, en mettant le levier de vitesses sur point mort. Le moteur thermique est alors désactivé et on ne consomme plus de carburant, tout en conservant l’assistance nécessaire pour le confort et la sécurité. Cela fonctionne tant qu’on est à moins de 70 km/h.

 

Le souhait de Valeo est de pouvoir autoriser des manœuvres à faible vitesse en mode tout électrique. Une bonne approche pour la ville. La cible idéale pour ce concept d’hybride abordable est un véhicule du segment B ou C, avec un petit moteur à essence (comme les nouveaux 3 cylindres). La technologie de Valeo a d’ores et déjà rencontré un accueil très favorable chez les constructeurs, tant en Europe qu’aux Etats-Unis et au Japon.

http://voituredufutur.blogspot.fr/2012/03/valeo-et-lhybride-abordable-deuxieme.html

[philippeRover 75]

tres bon topic , merci Wacko pour ta recherche

ca donne un espoir de voir au moins une solution a moindre cout

peut ont adapter ce systeme ou doit ont acheter un modele neuf équiper de ce systeme ?

[Invité §Wac683vo]

Ca, je ne sait pas encore exactement si on peut l'acheter de suite car Valéo n'a pas encore tout dit concernant la commercialisation ce système Hybride.

 

Mais je dois avoir que ça à l'air intéressant ( par rapport à un boiter additionnel habituel ) .

 

Et puis le fait de démarrer à l'électrique et l'aide du moteur électrique lors de fortes accélérations, ça semble assez intéressant.

 

Prenons par exemple une Fiat 500 ou une Audi A3 Sportback essence dont ce système Hybride de Valéo a été ajouté, ce sera bien de tester afin de voir ce que vaut ce système Hybride et voir si ça vaut vraiment le coup de l'acheter et de le faire monter sa propre voiture afin de limiter les démarrages difficile ( en hiver ) et consommer moins lors de accélérations et j'oublie le 100% électrique lors de stationnement dans un parking .

[Invité §Alt285Gf]

C'est simplement un ''stop & start" amélioré. Il y a 3 ''niveaux d’hybridation :

 

1 - L'antique démarreur à courant continu est supprimé. Une gestion électronique est ajoutée pour utiliser la réversibilité de l’alternateur : Il peut être alors utilisé comme démarreur. On est toujours en 12V, et les démarrages demandent de forte intensités avec les pb d'effet joule associés : Risque panne si batterie faible. Intérêt limité", et fiabilité de l’ensemble discutable.

 

2 - L’alternateur est remplace par un moteur plus gros (env 20% de la puissance du moteur thermique) qui entraîne éventuellement directement l'axe de vilebrequin -> plus de courroie. Le moteur peut tracter la voiture au pas, fournir du couple en reprise, et récupérer de l'énergie en ralentissement. La puissance est fournie par une batterie haute tension en + de la 12V -> Moins de risque de démarrage hasardeux. Idéal si couplé à CVT : Avec sa large plage de rapports de transmission, l’ensemble sollicite très peu l'embrayage. C'est le système retenu par Honda pour ses ''IMA'' (Jazz, Insight, ...).

 

3 – La boite à vitesse est vidée, et on vire l’embrayage ! On met au fond du carter de boite un moteur de traction électrique de puissance équivalente à celle du thermique, on ajoute un moteur électrique auxiliaire, et on relie le tout par un train d’engrenage épicycloïdal :

 

Moteur électrique de traction par ex de 80 Cv-> Couronne

Moteur auxiliaire par ex de 46 Cv -> Pignon central

Moteur thermique par ex de 76 CV -> Porte satellite.

 

+ Système elec. Avec batterie haute tension d’env° 34 Cv.

 

On a alors puissance max 76 + 34 = 110 Cv

 

Qui se répartissent :

- 34 Cv elec venant de la batterie

- 46 Cv elec fournis par le thermique via le 2eme moteur elec

- 30 Cv restant transmis par la couronne du train épicycloïdal .

 

Plus de courroies, plus de pignons qui s’engrènent et désengrènent, plus de disques d’embrayage qui frottent et s’usent -> Fiabilité est durée de vie du véhicule en forte hausse !!!

 

C’est le système retenu par Toyota pour ses hybrides depuis …1998.

 

 

Bref, tout ça pour dire que Valeo semble être un débutant dans le domaine, et ne choisit pas la configuration le plus intéressante

[Invité §Wac683vo]

Et où as-tu eu toute ses informations ? Tu n'as même âs posté un lien .

[Invité §Alt285Gf]

Il n'y a pas de ''lien'', mais si tu veux commencer à avoir un peu de culture sur le sujet :

 

http://prius-touring-club.com/vbf/index.php

 

Il y a des docs, schémas, etc...

 

Bonne lecture http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[Invité §Wac683vo]

Merci beaucoup pour ce lien, j'y jetterai un coup d'oeil afin d'en savoir plus !

 

A part cela, que penses-tu exactement de ce système Hybride Low-Cost de Valéo ?

[striker310]

Moi j'en pense que toutes les voitures devraient être au minimum équipée d'un système hybride. Valeo a réussi a en faire un low cost (même s'il n'est pas aussi performant que celui de toyota), c'est une très bonne chose. Si tout le monde consommait 1L de moins ce serait déjà un gain énorme (écologique et économique)

[Invité §Wac683vo]

Exact, je pense la même chose, mais question fiabilité, durée de vie de ce système Hybride ???

 

Ce qui m'intéresse le plus c'est le démarrage électrique qui me semble être fort intéressant .

 

A voir !

[striker310]

Je vois pas bien la différence par rapport à l'IMA de Honda (j'ai pas trop cherché non plus ). Mais comme il est fiable, ça devrait le faire aussi pour celui de Valeo.

[Invité §Alt285Gf]

A moins que ton RSS V8 super chargé ait une manivelle, tu as déjà un démarreur électrique , mais je suppose que tu parlais du remplacement du démarreur à courant continu par un ''alternateur-démarreur''.

 

On est d'accord, c'est un progrès par rapport au standard actuel. Mais ça arrive un peu tard. Ce système aurait fait le bonheur de beaucoup de monde dès les années 90. Depuis, Honda et Toyota, qui ne bénéficient pas de l'avantage fiscal du mazout chez eux, on continué à travailler, et on eu le temps de placer la barre très haut.

 

Valeo et Consorts doivent maintenant profiter de l'alliance PSA-GM pour se pencher sur le système ''Voltec'' de la Volt/Ampera. Ce système est comparable au ''HSD'' de Toyota, mais avec des embrayages séparant les moteurs pour gérer les différents modes de fonctionnement avec beaucoup de souplesse. Pas besoins d'avoir un grosse batterie de traction pour l'exploiter.

 

Si ce système a du succès, alors, par l'effet d’économie d’échelle, il deviendra ''low cost''

[Invité §Alt285Gf]

Je vois pas bien la différence par rapport à l'IMA de Honda (j'ai pas trop cherché non plus ). Mais comme il est fiable, ça devrait le faire aussi pour celui de Valeo.

 

 

L'IMA a une batterie de traction haute tension en plus, d'env° 0.8 kWh. Si Valeo ne propose pas ça, son système sera très limité, sinon, la moindre baisse de tension dans la batterie 12v et c'est la panne

[Invité §Wac683vo]

Merci pour vos avis .

 

Tu es donc très bien renseigné Aterociter !

 

Merci d'être venu sur mon topic afin de partager tes connaissances avec nous !

 

Maintenant il reste à voir si ce système Hybride de Valéo se monte uniquement sur les citadines et compactes ou toutes les voitures et comment doit-t-on faire pour l'obtenir ( direction chez Valéo ? ) .

[striker310]

source : http://www.decisionatelier.com/Valeo-l-hybridation-a-moins-de-800.html

 

mercredi 14 mars 2012

[h1]Valeo, l’hybridation à moins de 800 euros ![/h1]

par Fabio CROCCO

 

http://www.decisionatelier.com/local/cache-vignettes/L250xH155/sans_titre-12-9fbc2.jpgSi chez Valeo on reconnaît la qualité écologique de la Toyota Prius (– 40 % de CO2/km), il n’en reste pas moins que pour l’équipementier la technologie hybride (essence/électricité) proposée par le véhicule japonais reste trop coûteuse pour véritablement démocratiser l’hybridation. « Le prix élevé des offres hybrides actuelles, coût par gramme de CO2 économisé, empêche leur généralisation » lâche sans détour Henri Trintiniac, directeur du programme véhicule électrique. Valeo a ainsi calculé que, sur la Prius, Toyota aurait approximativement investi entre 60 et 80 euros par véhicule et pour chaque gramme de CO2 gagné par kilomètre. Une somme difficilement admissible pour les constructeurs généralistes et leur segment de véhicules essence bas et milieu de gamme.

 

Ainsi, durant dix-huit mois, l’équipementier français s’est demandé quel modèle d’hybridation pourrait représenter le meilleur rapport coût/gain de CO2, en étudiant plusieurs solutions techniques. Diverses combinaisons mêlant architectures, technologies de moteurs électriques, batteries, usages… ont été explorées. De cette étude est né le système “Hybrid4All” qui, selon Valeo, optimise le rapport coût/gain écologique. Ce système embarque une batterie dédiée (stockeur d’énergie), un onduleur, un convertisseur de tension, une électronique de gestion et un unique moteur électrique de puissance réduite (12 kW). Ce dernier, refroidi par air, a surtout la particularité de fonctionner sous 48 V seulement. Une tension de bord qui pourrait devenir un standard d’après l’équipementier.

 

Une des grandes forces du Hybrid4All reste sa simplicité d’implantation : le moteur électrique se loge en lieu et place de l’actuel alternateur. En mode de fonctionnement électrique (sur de très courtes durées très favorables), c’est lui qui meut indirectement les roues motrices en entraînant, par le biais d’une courroie archirenforcée, tout le système mobile du moteur thermique. Il n’y a ainsi aucune adaptation de la transmission à prévoir. Seule la programmation de la gestion moteur thermique est partiellement à réécrire. La standardisation d’un tel dispositif s’en trouve donc facilitée.

 

D’après les calculs de l’équipementier, sa solution se chiffre à 30 euros le gramme économisé. L’Hybrid4All serait donc deux fois moins cher que les solutions d’hybridation concurrentes. Mais pour quels bénéfices ? Des essais établis sur un prototype de 207 Peugeot 1.6 l essence suralimenté à injection directe ont montré que l’Hybrid4All permettait une réduction de 15,5 % de CO2, soit un gain de 26 g/km. On est certes loin des 40 % de la Prius, mais le dispositif pourrait s’avérer très attractif – vendu aux constructeurs moins de 800 euros – pour des fabricants appelés à relever le défi en 2014 de l’Euro 6 : émettre en moyenne moins de 90 g/km de CO2 par véhicule en 2020 au risque de devoir payer une amende de 95 euros par gramme de CO2 supplémentaire.

 

Apparition dans quatre ans

Dans la pratique, la solution hybride de Valeo permet quatre fonctions. En mode tout électrique (jusqu’à 70 km/h), l’injection est coupée et le moteur électrique anime le moteur thermique et toute la chaîne cinématique. Précisons que la traction électrique ne dure que quelques secondes, le temps de vider la batterie qui, ici, est volontairement de basse capacité. Mais cette dernière est très fréquemment rechargée, notamment lors des freinages, où le moteur électrique joue alors le rôle d’une grosse dynamo (d’où un frein moteur accentué durant les phases de génération électrique). Une fois la batterie rechargée et dès que les conditions de conduite le permettent, le mode “ traction électrique ” s’enclenche. Lors de nos essais, sur 20 kilomètres, nous avons roulé par intermittence et sans nous en apercevoir 20 % du temps en mode électrique.

 

Autre atout de l’Hydrid4All, l’électrique peut soutenir le thermique, d’où plus de couple à bas régime, ce qui repousse d’autant le point de calage du moteur classique. Dernière possibilité et non des moindres : la fonction Stop & Start. Pilotée par le moteur électrique, celle-ci est améliorée. Le moteur thermique peut être coupé dès que la vitesse passe en dessous de 60 km/h si le conducteur enclenche le point mort. S’ensuit un roulage “ roue libre ” jusqu’à l’arrêt complet. De quoi combler les adeptes de la conduite écolo. Si avant l’arrêt une vitesse est passée, le moteur thermique redémarre en une fraction de seconde. D’après l’équipementier, l’Hybrid4All pourrait apparaître en petite série d’ici à quatre ans avec une généralisation dans huit ans.

[Invité §Wac683vo]

Merci d'avoir apporté cette information Striker !

 

Donc il reste à attendre 4 ans afin de pouvoir faire monter ce système Hybride de Valéo pour 800 euros !

[striker310]

Merci d'avoir apporté cette information Striker !

 

Donc il reste à attendre 4 ans afin de pouvoir faire monter ce système Hybride de Valéo pour 800 euros !

On dirait bien.

 

C'est dommage, je n'arrive pas à trouver de page dédiée à l'hybride4all chez Valeo. L'information serait plus fiable bien que les détails donnés par l'article que j'ai cité donne déjà une idée du système.

 

Alterociter, il semblerait que la batterie (ou supercapacité?) soit dédiée d'après l'article et peut-être 48V (puisque moteur 48V) bien qu'il y ait un convertisseur de tension (bizarre...). Bref, cela reste un peu flou. Je vois pas trop l'intérêt de l'onduleur par contre.

[Invité §Wac683vo]

Eh bien il nous reste à patienter afin d'en savoir plus concernant ce système Hybride made in Valéo !

[Invité §aCA060qk]

[h1]Valeo : tournée d’hybridation pour tout le monde[/h1]

Valeo propose de démocratiser l’hybridation via différents systèmes qui selon l’équipementier français permettent une réduction de 15% des émissions. Pour cela Valeo propose toute une série de composants moins chers qu’une hybridation globale.

L’hybridation globale est la solution développée – et démocratisée – parToyota avec la Prius et généralement adoptée par les constructeurs. Elle a l’avantage d’offrir de bonnes réductions d’émissions mais elle a contre elle d’être très complexe à mettre au point et de couter relativement cher ce qui la cantonne à seulement certains modèles et empêche sa démocratisation.

La solution de Valeo est légèrement différente afin d’être duplicable et applicable sur quasiment tous les modèles existants et ainsi faire baisser le coût du système. Celui-ci est bien évidemment centré autour d’un « super alterno-démarreur » de plus grand puissance ainsi qu’une batterie plus résistante pour permettre le désormais classique Stop&Start mais également le décollage voire de très courtes distances uniquement sur un mode électrique.

Contrairement à un hybride global, aucun moteur électrique n’entraine directement les roues. L’alterno-démarreur est de type STARS – semblable à celui apparu sur la C3 Stop&Start en 2004 – mais en plus de permettre le redémarrage du moteur, il permet également l’entrainement de la courroie d’alternateur ce qui fait fonctionner les pistons, les bielles et le vilebrequin. Les soupapes étant fermées, le moteur est éteint mais il « tourne » toujours et pour le conducteur seul l’absence de bruit est perceptible.

Moins efficiente qu’une solution globale, cette hybridation légère a un coût maîtrisé et permet tout de même une réduction de 15% des émissions.« Avec le programme Hybrid4All, nos systèmes permettront, certes, de moindres réductions de CO2, que nous compenserons néanmoins largement par le nombre de véhicules en circulation, car le système est très abordable et facilement duplicable sur tous les véhicules de nos clients » déclare Henri Trintignac directeur du programme électrique pour Valéo.

Réduction moins importante mais appliquée à beaucoup plus de monde. Voilà selon Valeo ce qui devrait permettre une baisse des émissions bien plus importante. Si l’équipementier réussi à convaincre les constructeurs, cela pourrait signifier enfin la démocratisation du Stop&Start.

Source et photo : Valeo

• Par Thibaut Emme le 6 avril 2012

 

[Invité §Alt285Gf]

Il n'y a aura pas de kit à 800€ dans les grandes surfaces qu'on pourra se monter en bricolant le WE. C'est le prix objectif pour production pour 1ere monte.

 

Mais ce projet manque d'ambition, car trop limité techniquement comme dit plus haut. Et contrairement aux idées reçues c'est bien plus compliqué que le HSD de Toyota, puisqu’il faut toujours une boite de vitesses et un embrayage.

 

Ci dessous le principe du HSD Toy :

 

http://www.cleangreencar.co.nz/images/PriusGeneric/Technical_1.gif

 

Difficile de faire plus simple.

 

La coupe du groupe moto-propulseur de Prius 3, Auris, CT200H, Prius+, calculateur inclus :

 

http://2.bp.blogspot.com/_CiLAR5y4HKs/TMGyDLa613I/AAAAAAAAACc/xcoCL7ob41g/s1600/toyota_prius_gama_20091.jpg

 

De gauche à droite : Moteur à pitrol, moteur électrique auxiliaire, train épicycloïdal, moteur principal. L'ensemble est plus compact qu'un équivalent mazout. Notez : Pas de courroies, leviers, tringleries, actionneurs, machins, bouzins...

 

Le secret du HSD, le PSD !

 

http://priuschat.com/forums/attachments/gen-iii-2010-prius-main-forum/13377d1236020035-picture-2010-prius-transaxle-compared-others-2010-prius-transaxle.jpg

 

Le tout en place dans l'auto, ici une Prius 2 :

 

http://images4.wikia.nocookie.net/__cb20080529105419/green/images/thumb/1/16/Toyota_Prius.jpg/400px-Toyota_Prius.jpg%5Dhttp://images4.wikia.nocookie.%20%5B...%5D%20_Prius.jpg

 

Alors, c'est qui qui a la plus économique

[Invité §Wac683vo]

Bien résumé Alterociter !

 

Je savais bien l'Auris HSD tout comme la Prius 3 était bien équipé et de meilleur technologie ( mais à ce point ) !

[striker310]

Je pense qu'ils doivent bien galérer puisqu'ils ont laissé aux japonais tout le temps nécessaire pour déposer un tas de brevets sur la question.

[Invité §Wac683vo]

On dirait bien !

[Invité §Alt285Gf]

Il reste un espoir que PSA puisse ré-utiliser le système Voltec de GM Monté sur les Volt/Ampera. Ce système n'a pas forcément besoin d'un grosse batterie de 16 kWh pour être efficace. Vu sa compacité il rentrarait sans souci dans une PSA :

 

http://img.deusm.com/designnews/286/286631-In_situations_calling_for_extended_driving_range_the_vehicle_s_Voltec_drive_unit_foreground_is_charged_by_the_1_4_l_Ecotec.jpg

 

Le schema fonctionnel est proche de celui du HSD de Toyota, avec des entrées/sorties différentes sur le train épicycloïdal (Moteur traction -> pignon central , Roues -> porte satellite , Moteur aux -> couronne), Le moteur thermique est lié directement au moteur auxiliaire et des embrayages permattant de lier/séparer les moteurs pour obtenir plusieurs modes de fonctionnement :

 

http://www.plugincars.com/sites/default/files/imagecache/fullsize_620w/voltec-propulsion.jpg

 

- Mode électrique< 70 mph : Moteur de traction seul + Couronne fixe par embrayage C1 avec le carter.

- Mode électrique > 70 mph : Moteur de traction + Moteur aux. via C2. Ca limite la rotation du moteur de traction, et améliore le rendement.

- Mode hybride : 2 modes idem ci dessus mais moteur lié à moteur aux. via C3.

 

Ces embrayages peuvent inquiéter quand à leur tenue aux km, mais ils cycleront infiniment moins qu'un ambrayage classique.

 

Pour les curieux qui ne sont pas trop influences par le média soviétiques d'ici, et qui n'ont pas peur du langage "amééééricaiiiiiinn" ! : http://gm-volt.com/forum/showt [...] df09dd47a4

 

Mais même si les grandyakas de PSA s’affolaient aujourd'hui pour planifier la mise en place de cette solution, pas de modèles en concession avant 5 ou 10 ans. Si la clientèle - surtout du monde de l'occasion - se rend compte du différentiel de fiabilité entre les autos à l'ancienne et ces système hybrides, les temps vont être durs http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[Invité §oli412nZ]

Bonjour à tous,

Pour faire suite à vos échanges sur les technologies développées par Valeo, nous tenions à apporter quelques précisions pour clarifier la différence entre la technologie Start & Stop et le système Hybrid4All.

 

Pour en savoir plus sur ces 2 technologies, je vous invite à lire les descriptions de chacune ci-dessous :

 

Le Stop & Start est un système permettant l'arrêt et redémarrage du moteur thermique. On distingue deux familles de systèmes : ceux basés sur un démarreur conventionnel renforcé, et ceux basés sur un alterno démarreur relié au moteur thermique par une courroie. Ce dernier permet en plus de la fonction Stop & Start de disposer d'un alternateur à haut rendement piloté capable de récupérer de l'énergie pendant les phases de freinage.

 

Ces systèmes sont alimentés en 12V et permettent un gain de CO2 sur cycle NEDC compris entre 3% et 5%.

Une évolution du Stop & Start du type alterno démarreur de deuxième génération apportant un complément de couple au moteur thermique, a permis au Japon de donner le statut d'hybride aux véhicules qui en sont équipés.

Le système Hybrid4All offre les fonctionnalités suivantes:[*n]Stop & Start étendu, avec arrêt du moteur thermique pendant les phases de relevé de pied jusqu'à 50 km/h

[*n]génération d'énergie avec un haut rendement

[*n]récupération d'énergie au freinage

[*n]assistance du moteur thermique

[*n]décollage en mode électrique

[*n]manoeuvre à basse vitesse en mode électrique

[*n]roulage en mode électrique jusqu'à 70 km/h, en alternant les modes thermique et électrique

 

Le système est constitué d'un alterno démarreur, de son électronique de contrôle, d'une batterie 48V et d'un convertisseur de tension 48V > 12V. La puissance maxi de l'alterno démarreur est de 12kW, la capacité de la batterie est de 0,1 kW.h. Dans les différents modes électriques (cf points 5, 6 et 7) le moteur thermique est entrainé, allumage et injection coupé, papillon des gaz ouvert, pour diminuer les pertes par pompage. Le véhicule est entraîné en mode électrique sur une distance de quelques centaines de mètres à basse vitesse autorisant les manoeuvres et la sortie de parking en mode électrique. A vitesse stabilisée, jusqu'à 70 km/h, on alterne le mode électrique et le mode thermique pendant lequel le moteur thermique fournit la puissance nécessaire à maintenir la vitesse du véhicule constante ainsi que la puissance nécessaire pour recharger la batterie. A 70 km/h environ un tiers de la distance est parcourue en mode électrique, deux tiers en mode thermique. La proportion mode électrique croît lorsque la vitesse du véhicule décroît.

 

Ce système a été expérimenté sur un véhicule Peugeot 207 THP, un gain de 15,4 % de CO2 sur cycle NEDC a été constaté. A retenir en roulage urbain jusqu'à 25% de la distance est parcourue en mode électrique et pendant près de 40% du temps le moteur thermique est arrêté.

Le groupe motopropulseur du véhicule d'origine n'a pas été modifié, les performances de reprise et d'accélération sont très nettement supérieures à celles du véhicule d'origine. Pour mémoire le moteur électrique apporte un surcroît de couple au vilebrequin supérieur à la moitié du couple maxi du moteur thermique. A performances équivalentes, Hybrid4All permettrait de réduire la cylindrée du moteur thermique et d'allonger les rapports de boites avec à la clé une réduction supplémentaire des émissions de CO2. Ce potentiel n'a pas été encore évalué.La démarche qui nous a amené à proposer Hybrid4All consiste à optimiser le système d'hybridation en visant le meilleur compromis possible entre les gains de CO2 et le coût, c'est à dire diminuer le coût du gramme de CO2 gagné. Nous estimons que ce coût est divisé par deux par rapport aux hybrides commercialisés aujourd'hui. Hybrid4All permettra de démocratiser l'hybridation et de la rendre économiquement possible sur les véhicules d'entrée de gamme. Certes les gains de CO2 par véhicule seront inférieurs à ceux des hybrides actuels, mais appliqué à un beaucoup plus grand nombre de véhicules Hybrid4All aura un impact sur les émissions de CO2 de la production automobile plus important.

 

Oliver Vallet, Valeo community manager

[Invité §Wac683vo]

Bien vu Alterociter !

 

Bienvenue à toi Olivier Vallet de Valéo Community Manager, et merci pour ton résumé qui nous permis de mieux comprendre la différence entre le Stop & Start et le système Hybrid4all !

 

C'est bien si un essai a déjà été réalisé sur une Peugeot 207 THP !

 

Ce sera bien de faire le même essai mais sur un moteur essence à Injection Indirecte afin de voir si il y a une différence !

[Invité §Pdw762fm]

L'essence c'est foutu , l'avenir c'est le diesel , mais enfin leur binz n'est valable encore une fois qu'en ville comme sur toute hybride d'ailleurs , passé 70 kms/h on reviens au moteur thermique 100 % , donc le diesel sera toujours + économique ; il y a un article sur le nouvel AUTOMOBILE de Mai 2012 page 30 , sur 20 kms de ville , ils ont passé 23 % du temps en 100 % électrique soit 17 % de la distance ; le gain sur route est proche de 0 / l'essai était avec une 207 1.6 THP , les rejets CO 2 passent de 164 g a 138 g et évite ainsi le malus de 750 euro soit le prix estimé du binz , encore 5 ans avant de voir ce truc sur vos autos en série selon l'article , d'ici la le diesel sera a 4 l/100 , voir moins et dépollué pour euro VI sur les petites auto type 208 qui pourront rouler en zones ZAPA , alors encore une invention pour gogo vert pour vous faire discuter et refaire le monde sur FA

[Invité §Wac683vo]

Ici on discute du système Hybrid4all de Valéo, donc si tu n'apporte aucune information ce n'est pas la peine de venir troller et pas de débat essence/Diesel !

[Invité §Alt285Gf]

@ Olivier Vallet,

 

Avec l’arrivée des 1ere injections, les conducteurs ont découvert des pannes mystérieuses de démarrage : Le moteur tourne, mais ça ne part pas Les batteries au plomb se dégradent inévitablement : Les plaques de plomb se couvrent de sulfate de plomb et s'isolent. La puissance d’amorçage de la batterie diminue, et le calculateur tombe dans le coma.

 

Bien évidemment, des ''garagistes'' en profitent pour ''vendre'' des calculateurs

 

Alors que les voitures consomment de plus en plus de puissance, il y a des constructeurs qui s'obstinent, en 2012, à développer des systèmes qui vont tirer encore plus de puissance sur du 12 V ! Du coup, il passe de plus en plus d'ampères (des centaines !) dans le circuit de démarrage, avec tous les inconvénient associes (Effet joule, dégradation des composants, etc...).

 

Il faut séparer tension de service et puissance. Du 12V pour le calculateur, les phares etc... et du 200 V pour les arrêt/démarrages ! C'est ce qui participe à la fiabilité des Prius

 

Il n'est pas difficile de comprendre que Le démarreur renforce est une hérésie. Et l'alterno-démarreur, qui a au moins l'avantage de nous débarrasser de l'antique démarreur à courant continu, arrive trop tard. Il fallait sortir ça avant 2000, quand ça apportait un progrès. Une 208 à ''alterno-démarreur'' est déjà obsolète comparé à une Yaris avec le HSD décrit plus haut! Il suffit pour s'en convaincre de comparer les architectures de la partie transmission.

 

Les acheteurs d’occasions font la réputation des architectures moteur ou boite. Quand ils auront compris l'avantage des systèmes de Toyota, la réputation de ces auto va renverser le marché. Aberrant que les cadres de Valéo ou PSA ne l'aient pas anticipé, alors que je suis l'évolution des ces technique depuis les années 90 !!!!

 

Quant au diesel hybride, quelques pistes pour réveiller les cadres de l'automobile à la française :

 

- Augmentation inévitable du gazole. Et oui, les pays émergents ne vont pas se payer de camions ou des tracteurs agricole à essence ou électriques!!!

- Taux de compression élevé du diesel, source de consommation supplémentaire d’énergie. Sur une essence, on peut faire varier de taux de compression avec une distribution variable.

- Température mini imposée pour un bon fonctionnement du diesel supérieure à celle nécessaire pour l'essence. Quid de la gestion des arrêts/démarrages l’hiver ?

- Meilleur rendement du diesel vs essence en sous-charge : Ou sera l'économie hybride diesel vs essence ?

 

Bref. Le diesel, j'en ai acheté un dans les années 90 parce que leur fiabilité était supérieure aux essences à carbus de l'époque. Aujourd'hui, pour ceux qui suivent, le gain en fiabilité est dans l'adoption d'un circuit de puissance haute tension dans l'auto, et la simplification de la transmission qui en découle. Hélas, il n'y a que Toyota qui fait ca pour l'instant.

 

Mais PSA et ses partenaires pourraient tenter de profiter du rapprochement PSA-GM pour négocier une adaptation du système Voltec. De toute facon, vu leur retard, la survie de PSA ne passera que par le paiement de licences sur des brevets, plutôt que de gaspiller leur argent dans des agences de com pour tenter de se faire passer pour des concurrent d'Audi http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[Invité §gir832ga]

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Quant au diesel hybride, quelques pistes pour réveiller les cadres de l'automobile à la française :

 

- Augmentation inévitable du gazole. Et oui, les pays émergents ne vont pas se payer de camions ou des tracteurs agricole à essence ou électriques!!!

- Taux de compression élevé du diesel, source de consommation supplémentaire d’énergie. Sur une essence, on peut faire varier de taux de compression avec une distribution variable.

- Température mini imposée pour un bon fonctionnement du diesel supérieure à celle nécessaire pour l'essence. Quid de la gestion des arrêts/démarrages l’hiver ?

- Meilleur rendement du diesel vs essence en sous-charge : Ou sera l'économie hybride diesel vs essence ?

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Je ne vois pas bien pourquoi le taux de compression élevé du diesel serait une souce de consommation d'énergie. Il ce trouve que le secret de la consommation moindre du diesel par rapport à un essence de puissance équivalente tient à deux choses :

1 Un taux de compression bien plus élevé qui permet une montée en température plus haute dans la chambre de combustion (c'est d'ailleurs ce qui permet d'oxyder l'azote et donc de generer les fameux NOx nocifs) permet une meilleure récupération d'énergie lors de la phase de détente.

2 un fonctionnement en excès permanent d'oxygène qui permet de brûler tout le carburant. Il n'y a pas d'obligation de gérer finement la stœchiométrie. Ceci fait qu'un diesel même froid consomme immensément moins qu'un essence froid car ce dernier sera obliger d'augmenter sa richesse pour pouvoir enflammer son mélange.

 

En raison de ces 2 points, il y a de grande chances qu'un diesel hybride bien fait consomme moins que le même essence hybride bien fait.

 

Maintenant il y a le problème des normes de pollution à respecter et ces dernières ont tendances à transformer les moteurs en usine de dépollution ; forcément ça complexifie les choses et l'énergie prélevée pour le retraitement post combustion ne sert pas a propulser la voiture...

[Invité §Alt285Gf]

Un diesel est aussi un bon candidat à l'hybridation, qui ne se limite pas à la gestion automatique du démarrage. Mais il n'est pas possible de jouer autant sur les phases d’arrêt/démarrages que sur un essence.

 

Pour gérer des arrêts/démarrage fréquents, il faut réduire l'effort à fournir. Sur un essence, une distribution variable comme les VVTI et autres permettent de modifier le taux de compression au moment du démarrage. C'est ce que fait Toyota sur ses hybrides. Il faut bien sur enrichir lors des 1ers tours, mais si on appauvrit ensuite, ça peut chauffer très vite !

 

Sur un mazout, il n'y a pas d'allumage, et seule la compression provoque le démarrage. Pas de gruge possible...

 

Lors des départs à froid, un essence se réchauffe beaucoup plus vite qu'un diesel. Et là encore, on peut jouer sur l'avance et la carburation pour favoriser la chauffe. En rajoutant un échangeur liquide de refroidissement - collecteur d’échappement, comme sur les Yaris, Auris, Prius, CT... on peut accélérer ce temps de chauffe.

 

Résultat, même par temps très froid, le moteur se réchauffe en 1 ou 2mn, puis s’arrête pour suivre son cycle normal d’arrêt/démarrage. Le chauffage de l'habitacle est rapidement disponible. En ce moment, quelques dizaines de seconde, et hop, c'est assez chaud.

 

Le diesel ne va pouvoir compter que sur les bougies de préchauffage, et va être pénalisé - a puissance équivalente - par la plus grande masse de matière à réchauffer : Le taux de compression élevé implique des pieces plus volumineuses. Si la température est trop basse, la combustion est incomplète, et les imbrulés s'accumulent dans le mécanisme de la vanne EGR, et dans le FAP. C'est d'ailleurs pour ça qu'il est déconseillé d'utiliser un diesel sur des trajets courts avec départs moteur froid http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[Invité §Jac456Bj]

Il n'y a aura pas de kit à 800€ dans les grandes surfaces qu'on pourra se monter en bricolant le WE. C'est le prix objectif pour production pour 1ere monte.

 

Mais ce projet manque d'ambition, car trop limité techniquement comme dit plus haut.

Bonjour,

 

Tu es Peugeot ou Renault, tu as des chaines de montage qui tournent pour du classique.

Ou Volkswagen avec la toute neuve toute belle Sirocco dont la chaine est à peine implémentée.

Comment passer à l'Hybrid sur une chaine faite pour du classique ?

 

1/ Tu ouvres un autre site spécialisé dans l'Hybrid

2/ Quand le site est ouvert tu flingues le site classique et tu mets tout le monde au chomdu

3/ Tes bagnoles ulktra high tech tout hybrid se vendent pas assez pour rentabiliser les investissements.

 

Ou alors

 

Tu restes sur une solution techniquement moins poussée,

moins chère,

tu gardes ta chaine de montage encore un long moment mais tu ajoutes juste une étape gérée comme une option !

Les 800E ce sera certainement le prix de l'option quand tu achèteras une voiture neuve en concession.

 

Valeo a trouvé là une solution industrielle nickelle !

 

Une solution industrielle est toujours affaire de compromis et il n'est pas possible pour un constructeur de tout miser sur l'hybride ultra optimisé et trop cher, il faut tout de même garder ce que les gens sont prêts à acheter.

[Invité §Alt285Gf]

La transition progressive que tu proposes est pratiquée par les constructeurs et sous-traitants Japonais depuis des années.

 

La techno de Valeo aurait été intéressante, mais elle arrive trop tard.