Topic des motorisations EUROS VI , les constructeurs anticipent !

[Invité §geg572mh]

RENAULT déjà a EUROS VI , RDV en 2020 pour peut être la fin du diesel

 

http://www.argusauto.com/actualite-automobile/nouveautes/a-venir/au-coeur-du-nouveau-16-dci-renault-188713.html

 

Si jusqu’alors le passage de la norme Euro V ne réclamait pas de modifications en profondeur, si ce n’est le montage d’un filtre à particules, les constructeurs anticipe déjà l’Euro VI de 2014 dont le cahier des charges est nettement plus drastique notamment en ce qui concerne la réduction des Nox.

 

Nouveaux moteurs NISSAN :

 

http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=25608

 

 

Celui ci devrait équiper le XTRAIL new :

 

 

http://www.moteurnature.com/zvisu/2010/77/nissan-diesel-M9R.jpg

http://www.moteurnature.com/zimag/tourviolet600bas.gif

 

Le diesel M9R enfin, n'est pas complètement nouveau, c'est une évolution du 2 litres dCi de Renault, mais qui se distingue par un système de dépollution qui le rend compatible avec les normes japonaises.

C'est grâce à une trappe à NOx, et un catalyseur particulièrement sophistiqué, qui réussit le triple prodige d'être plus efficace que les catalyseurs traditionnels, d'avoir une meilleure résistance à l'usure, et de réquérir moins de métal précieux pour son revêtement interne. Fabriqué par Nissan, et non acheté à un équipementier, ce catalyseur n'équiperait hélas (dans un premier temps ?) que les Nissan diesel vendues sur le marché japonais.

[Percer]

Les deux diesel sont des moteurs Renault, seul l'essence est un pur Nissan.

[Invité §geg572mh]

Moteurs diesel Euro6 : Ford et PSA annoncent une nouvelle étape

 

http://www.leblogauto.com/2010/09/moteurs-diesel-euro6-ford-et-psa-annoncent-une-nouvelle-etape.html

[Invité §geg572mh]

En attendant EURO VI , EURO V fait le ménage

PSA ARRETE LES VERSIONS DIESEL DES CITROEN C1 ET PEUGEOT 107

 

18 octobre 2010 ( CCFA)

 

Peugeot et Citroën retirent de leur catalogue les versions diesel des 107 et C1, car la mise aux normes d’émissions Euro-5 les renchérirait trop.

Du coup, les versions diesel ne seraient plus compétitives face aux motorisations à essence, tout aussi sobres, explique LA TRIBUNE (18/10/10).

[Invité §geg572mh]

MAZDA déjà EURO VI:

 

ce moteur a une combustion si propre qu'il passe les normes antipollution les plus strictes (Euro 6 en Europe, Tier2Bin5 aux Etats-Unis, et PNLTR au Japon) sans post-traitement à 'échappement pour réduire les émissions d'oxyde d'azote (NOx).

 

www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=25733

[Invité §geg572mh]

 

Euro 6 : Coup de tonnerre sur le Diesel ! (1/2)

 

 

http://www.autodeclics.com/voiture_bio/30128-la_revolition_euro_6.html

[gege505]

Y'a encore le temps pour euro6 d'ici le 1er septembre 2014 !

[Invité §nav478Mr]

En attendant EURO VI , EURO V fait le ménage

PSA ARRETE LES VERSIONS DIESEL DES CITROEN C1 ET PEUGEOT 107

 

18 octobre 2010 ( CCFA)

 

Peugeot et Citroën retirent de leur catalogue les versions diesel des 107 et C1, car la mise aux normes d’émissions Euro-5 les renchérirait trop.

Du coup, les versions diesel ne seraient plus compétitives face aux motorisations à essence, tout aussi sobres, explique LA TRIBUNE (18/10/10).

 

Ils arrêtent le diesel, surtout parceque DEJA ACTUELLEMENT, elles sont aussi sobres en Essence qu'en Diesel.

Ce n'est pas euro 4, 5 6 ou 7 qui entre en jeu

 

On prédit souvent la fin du diesel, mais il se porte bien.

 

Je me rappelle qu'avant le 1er janvier 2009, qui instaura le gazole sans soufre dans les stations services, certaines prédisaient un cataclysme, alors que c'est passé dans l'indifférence générale.

 

[Invité §geg572mh]

Fin de série : Peugeot 107 1.4 HDiPublié le dimanche 31 octobre 2010 par Jean-Pierre

 

dans: Peugeot Citadine

http://static.blogo.it/autosblog/peugeot-107-14-hdi/1.jpg

 C’est seulement la version diesel qui est retirée du catalogue par Peugeot car la version essence, équipée du 3 cylindres Toyota, reste en production. La raison de ce retrait est économique car Peugeot ne veut pas monter de filtre à particule, obligatoire en 2011, sur ce modèle économique, ce qui augmenterait trop son prix de vente. 

 

C’est probablement le début d’une vague “anti-diesel” chez les citadines, la Nissan Micra ayant ouvert la voie en ne proposant pas de version gas-oil sur la dernière génération.

 

Notons d’ailleurs que la version essence de la 107 rejette moins de co² que la version carburant au fuel… 

 

De plus, les petits moteurs essence ont énormément progressé ces dernières années avec l’arrivée du downsizing, de la suralimentation, de l’injection direct, de la récupération de l’énergie au freinage ou encore le Start & Stop.

Il n’est plus rare de constater que les version essence se montrent plus économiques que leurs homologues diesel.

 

Pour terminer, les citadines effectuant peu de kilomètres par an, il est bien plus délicat de justifier le surcoût lié à une motorisation diesel. 

[Invité §geg572mh]

Future Mazda 6

Consommations records

Annoncer 130 g/km de CO2 pour une familiale essence tutoyant les 4,80 m et offrant 165 ch, c'est déjà très étonnant. Mais alors que dire des 105 g/km revendiqués par le diesel de 175 ch de la prochaine Mazda 6 ?

Nous les avons essayés en exclusivité.

 

 

http://www.automobile-magazine.fr/actualites/scoops/mazda/future_mazda_6

 

Le nouveau 2.2 diesel annonce, lui, 105 g/km de CO2, soit 4 l/100 km. Ici, le pari est de baisser les consommations, tout en satisfaisant à la draconienne norme Euro 6 en matière de NOx (émissions d'oxydes d’azote diminuées de 55%), mais sans faire exploser les coûts. Alors, Mazda innove cette fois en diminuant le taux de compression à 14 (15,5 à 16,5 pour les diesels d’aujourd’hui) afin d’abaisser les températures de combustion sous les 1.300°C, limite au-dessus de laquelle se forment les NOx.

 

Ainsi, le constructeur japonais envisage que ce 2.2, de 175 ch et 420 Nm de couple, passe Euro 6 sans un coûteux système de traitement des NOx à l’échappement (environ 1.000 €), ce qui semblait jusqu'alors impossible.

[Invité §geg572mh]

Mardi 14 décembre 2010

Plus d’immatriculation pour les VP neufs aux normes Euro 4 !

par CNPA

 

Le CNPA conseille aux distributeurs qui possèderaient encore dans leur stock un ou plusieurs véhicules particuliers neufs répondant à la norme Euro 4 de se rapprocher de leur constructeur.

En effet, ces véhicules ne pourront plus être immatriculés à partir du 1er janvier 2011. Le règlement CE N°715/2007 relatif à la réception des véhicules à moteur prévoit notamment que « les autorités nationales considèrent, dans le cas de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes au présent règlement (…), que les certificats de conformité ne sont plus valides (…) et (…) refusent l’immatriculation et interdisent la vente et l’entrée en service de ces véhicules ».

Cependant, la Directive 2007/46 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, prévoit une dérogation pour le stock existant. C’est la raison pour laquelle les distributeurs concernés doivent se rapprocher rapidement de leur constructeur : ils pourraient ainsi bénéficier de cette éventuelle dérogation.

[Invité §ebi210kH]

Fin de série : Peugeot 107 1.4 HDiPublié le dimanche 31 octobre 2010 par Jean-Pierre

 

 

 

De plus, les petits moteurs essence ont énormément progressé ces dernières années avec l’arrivée du downsizing, de la suralimentation, de l’injection direct, de la récupération de l’énergie au freinage ou encore le Start & Stop.

Il n’est plus rare de constater que les version essence se montrent plus économiques que leurs homologues diesel.

 

 

 

Ha toutes ces nouvelles technologies qui permettent aux essences de rivaliser avec les diesels...

 

Notons toutefois que la 107/C1/Aygo essence n'est pas suralimentée, ne récupère pas l'énergie au freinage, n'est pas trop downsizée (68 ch au litre y'a pire) n'a pas de start & stop ... et surclasse néanmoins en essence la version 1.4 hdi.

 

Pauvre 1.4 hdi qui est plus chère, moins performante, plus polluante (rejets nocifs), plus polluante "marketing" (rejets CO²), plus lourde, plus bruyante.

 

Toyota veut hybrider toute sa gamme... on rêve d'une Aygo hybride, citadine idéale, quasi comparable aux premières électriques qui sortent... et capable néanmoins d'aller aussi loin que son conducteur le souhaite.

 

PSA par contre amuse la galerie avec l'idée des hybrides diesels (fiabiliser les hdi serait déjà pas mal non ?) et les très poilants micro-hybrides... à base de start & stop qu'ils se gardent bien d'installer sur leurs modèles essence.

 

[Invité §edz713Nw]

On devrait prendre exemple sur les constructeurs japonnais, au lieu de faire de la merde avec les Hdi.

 

Notons toutefois que la 107/C1/Aygo essence n'est pas suralimentée, ne récupère pas l'énergie au freinage, n'est pas trop downsizée (68 ch au litre y'a pire) n'a pas de start & stop ... et surclasse néanmoins en essence la version 1.4 hdi.

 

A quand une citadine essence atmo qui puisse rivaliser avec les hybrides voir faire mieux en terme de conso et de co² ?

J'espère que le futur moteur mazda qui serait prévu dans quelques années puisse réaliser ce rêve.

[Invité §geg572mh]

http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=25829

 

01/01/2011 – 2011, année de la victoire du FAP

On ne peut plus acheter une voiture diesel neuve sans FAP.

 

http://www.moteurnature.com/zvisu/2010/63/FAP.jpghttp://www.moteurnature.com/x.gifhttp://www.moteurnature.com/x.gif

 

Avec effet à partir du 1er janvier 2011... les autorités nationales considèrent... que les certificats de conformité ne sont plus valides... refusent l’immatriculation et interdisent la vente et l’entrée en service de ces véhicules.[/i] Cette citation de l'alinéa 3 de l'article 10 du réglement CE 715/2007 n'est pas très impressionnante à première vue, mais elle a pourtant une portée essentielle. C'est en effet par ce texte que les voitures qui ne respectent pas la norme antipollution Euro 5 ne pourront plus être immatriculés en Europe. C'est cette norme Euro 5 qui fixe les émissions de particules sur les voitures diesel à la valeur limite de 0,005 mg/km. Et comme on ne sait aujourd'hui parvenir à limiter les émissions à un seuil aussi bas qu'avec le concours d'un filtre à particules, cela signifie que les FAP sont désormais obligatoires !

 

C'est le second volet d'Euro 5. Il n'était plus possible d'homologuer un nouveau modèle dénué de FAP depuis le 1er septembre 2009, et il n'est à compter de ce jour plus possible d'immatriculer une voiture qui en est dépourvue. 

 

 

Même si l'auto en question avait été réceptionnée le plus légalement du monde en 2008. 

 

 

C'est une grande victoire pour la qualité de l'air ! Une victoire qui ne concernera pas que les particules, puisqu'Euro 5 impose aussi une réduction de 30 % des oxydes d'azote (NOx).

 

Mais au-delà de la nouvelle norme, c'est la victoire d'une technologie qu'il faut souligner. Le FAP a été popularisé par Peugeot il y a 10 ans, qui fut le premier constructeur à proposer un modèle avec un FAP en série (la 607 en 2000), après la tentative avortée de Mercedes 15 ans plus tôt. Beaucoup n'y croyaient pas à l'époque, et un grand constructeur allemand avait sous-entendu que rajouter un filtre à l'échappement n'était pas une solution élégante. Il n'a pourtant pas su faire mieux, et s'est rallié aujourd'hui à cette technologie simple et efficace.

 

Pour autant, le diesel le plus propre du marché sans FAP est le Honda, et il n'est pas exclu qu'on sorte très bientôt un nouveau diesel avec une combustion si propre qu'il n'aurait pas besoin de FAP à l'échappement.

 

Mais en attendant, le FAP est désormais standard sur tous les diesels.

 

Il y a toujours 2 technologies, avec ou sans additif, mais la différence entre les deux n'est plus qu'académique, puisque les FAP avec additif embarquent avec eux de quoi permettre le fonctionnement du dispositif pendant 240 000 km, qui correspond à la durée de vie d'un FAP sans additif (ou d'un catalyseur).

 

On peut prévoir que les émissions de particules dûes au transport routier vont baisser, c'est une bonne et grande nouvelle pour commencer 2011.

 

Moteur Nature  souhaite une bonne et heureuse année à ses lecteurs.

[Invité §geg572mh]

http://www.leblogauto.com/2011/01/moteur-3-cylindres-pour-la-future-bmw-ser…

 

Moteur 3 cylindres pour la future BMW Série 3 : la rumueur renaît ?

 

Annoncée il y a plus d’un an dans nos pages, la rumeur d’un nouveau moteur 3 cylindres diesel dans la gamme BMW Série 3 renaît, selon le magazine Autocar… 

Et oui, il y a déjà plus d’un an que nous faisions part d’un futur probable moteur 3 cylindres mais depuis plus rien.

Et là, la rumeur revient au goût du jour. Cette fois-ci, c’est le magazine Autocar qui nous ressort le dossier, suite à des confidences internes. 

 

Selon la magazine, il s’agirait d’un moteur d’une cylindrée de 1,5l qui devrait développer 150ch et émettre moins que 100g de CO2 par km.

 

Pour comparer aux modèles actuels de la gamme, la BMWhttp://images.intellitxt.com/ast/adTypes/mag-glass_10x10.gif 320d EfficientDynamics Edition développe 163ch, émet 109g/km de CO2 et provient d’un moteur de 2l. 

Source : Autocar et BMWBlog 

 

A lire également :

BMW, nouveau 3-cylindres dans la gamme ? 

Par Christian Conde le 9 janvier 2011

[Invité §geg572mh]

FAURECIA anticipe déjà les normes EURO VI et VII :

www.journalauto.com

 

Cette co-entreprise aura pour but de produire des pare-chocs pour la Passat chinoise, la VW Magotan. En outre, la joint venture fabriquera des pièces pour la nouvelle Audi A6.

Les quatre activités de Faurecia (sièges d'automobiles, technologies de contrôle des émissions, systèmes d'intérieur et d'extérieur d'automobiles) sont implantées en Chine, où le groupe emploie 4.000 personnes dans 17 usines et 4 centres de recherche et développement.

Dans le même temps, anticipant des normes de contrôle des émissions de plus en plus contraignantes,

Faurecia prend une participation stratégique dans Amminex A/S, société danoise spécialisée dans le traitement des oxydes d’azote et inventeur du Système de Stockage et de Diffusion d’Ammoniac (ASDS). 

Dans le cadre de cette participation, Faurecia amène 19,6 millions d’euros en cash et espère ainsi gagner un temps précieux pour satisfaire la norme Euro 6 et la future norme Euro 7 de réduction de NOx pour les moteurs Diesel…

 

 

[Invité §May611Eo]

Rien sur les Mercedes BlueTec?! 80% de NOx en moins et ça depuis 2006...

[Invité §geg572mh]

Ben , met nous de la doc , ce topic est fait pour ça

[Invité §Sup718eR]

Concernant les normes Euro 5 et 6 :

Outre le respect des limites d’émission mentionnées ci-dessus, les constructeurs doivent garantir la durabilité des dispositifs de contrôle de la pollution pour une distance de 160 000 km. Par ailleurs, la conformité en service doit pouvoir faire l’objet de vérifications pendant 5 ans ou 100 000 km.

Source : http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28186_fr.htm

[Invité §geg572mh]

06/02/2011 – Brabus lance le premier kit pour un diesel Euro 6

 

Les futures normes antipollution ne freineront pas le tuning.

 

http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=25879

[gege505]

Rien sur les Mercedes BlueTec?! 80% de NOx en moins et ça depuis 2006...

 

 

 

Oui pour plusieurs choses évidentes :

 

- ces voitures sont réservées, de part leur prix (neuves), à une certaine catégorie de personnes.

- les ventes de Mercedes (et par extension Audi et BMW) sont négligeables face aux ventes de Renault/Peugeot/Citroen.

 

Quand les dispositifs anti-pollution viendront "toucher" les constructeurs français, alors on en parlera un peu plus dans les médias. (mais on a encore un peu de temps, ceux-ci se mettant aux normes en gros dans les 10 mois précédent la date limite...ce n'est pas le même état d'esprit que les constructeurs allemands mais pour qui 700€ de dispositif sur une voiture a 40 000€ est peu dissuasif).

 

 

Tu remarqueras aussi d'ailleurs que c'est les constructeurs allemands audi/bmw/mercedes et bosch qui développent les "options" qui arrivent sur le marché français quelques mois plus tard (radar de recul, détecteur de pression, etc...à l'époque). Prend par exemple les feux de route automatique (sur certaines BMW depuis peu), dans quelques mois, je te parie que ça fera son apparition sur les berlines françaises puis peu à peu sur toutes les gammes...(comme dab )

[Invité §geg572mh]

http://www.argusauto.com/geneve/mazda-met-sur-le-turbo-sur-le-rendement-de-…

 

 

 

Mazda met sur le turbo sur le rendement de ses moteurs

 

Alors que la plupart des constructeurs ont recours à la suralimentation pour réduire la consommation des moteurs, Mazda préfère travailler sur le rendement énergétique en « jouant » sur le taux de compression. 

 

Explications.

Les normes antipollution de plus en plus strictes ont contraints les constructeurs  à développer des moteurs plus propres et plus sobres. 

 

 

C’est ainsi qu’est né le phénomène du « downsizing » (réduction de la cylindrée) : des moteurs plus compacts, moins gourmands en carburant mais de puissance équivalente à celle d’un moteur de plus grande cylindrée grâce au turbocompresseur. Volkswagen, Renault, Fiat ou encore PSA se sont tous spécialisés dans ce type de motorisations avec leurs blocs TSI, tCe, TJet et THP.

http://www.argusauto.com/images/images/txt_Mazda_skyactiv_01.JPG?0.5657402431588918 

Mazda est l’un des seuls constructeurs à avoir opté pour une solution différente avec son programme « Skyactiv ». Il n’est pas question ici de réduction de la cylindrée ou de suralimentation, des solutions trop coûteuses selon le constructeur japonais, mais plutôt de rendement énergétique.

 

« Les pertes d’un moteur thermique sont de l’ordre de 70%, c’est énorme. La politique de Mazda est donc d’améliorer le bilan énergétique des moteurs avant d’avoir recours à des solutions annexes comme la suralimentation ou à l’hybridation » déclare Manuel Bortone, directeur des relations extérieures chez Mazda.

 

Pour améliorer le rendement, Mazda s’est donc focalisé sur le taux de compression des moteurs.

 

« En augmentant le taux de compression à 14:1 (une valeur record pour un moteur à essence, ndlr), nous obtenons un gain de puissance et de couple de 15% pour une baisse de la consommation comprise entre 15 et 20% » note Manuel Bortone qui n’hésite pas à parler de « révolution mécanique ».

 

Mais un taux de compression aussi élevé n’est pas sans inconvénient car il favorise l’apparition du cliquetis (auto-inflammation du mélange air/essence). Un problème que Mazda parviendrait à éviter.

 

« Grâce au progrès technologique, on peut aujourd’hui prévenir ce phénomène en décalant la levée des soupapes lors de la compression par exemple ».

 

 

Un diesel plus propre 

 

http://www.argusauto.com/images/images/txt_Mazda_skyactiv_02.jpg?0.7642882258459394A l’inverse de l’essence, le moteur diesel voit son taux de compression diminuer.

 

« Un taux de compression plus faible abaisse la température de combustion, ce qui limite la production de NOx » explique Bortone. 

 

D’après Mazda, ce nouveau « Skyactiv D » pourra même se passer d’un système de traitement des NOx pour respecter les futures normes antipollution Euro 6 de 2014. 

Ce qu’aucun constructeur n’est parvenu à faire jusqu’à présent.

 

Le programme « Skyactiv » ne se limitera pas aux moteurs. « C’est un ensemble de technologies qui concerne autant le rendement des moteurs, l’efficacité des boîtes de vitesses et le poids des composants ». 

 

Présentée au salon de Genève, la technologie « Skyactiv » arrivera en France en 2012. Le premier véhicule a en être équipé sera la version de série duconcept-car Minagi découvert au salon de Genève.

 

Lundi 7 mars 2011

[kopp]

http://www.argusauto.com/geneve/mazda-met-sur-le-turbo-sur-le-rendement-de-…

 

Mazda met sur le turbo sur le rendement de ses moteurs

 

 

C'est intéressant de voir un constructeur proposer des solutions différentes. En espérant que ça marche... Quid de la fiabilité par rapport aux turbos et injection directe ?

 

SInon, c'est probablement pas le topic... mais toute la chaleur perdue par le moteur, y a t il des constructeurs qui en profite pour récupérer de l'énergie électrique dans les systèmes hybrides ?

[Invité §geg572mh]

Le prix des FAP va baisser d'au moins 30 % avec l'ouverture du marché :

 

http://www.argusautopro.com/s_informer/pieces-de-rechange--les-reparateurs-a-la-conquete-du-filtre-576367.html?utm_source=argus&utm_medium=email&utm_campaign=newsletterpro_09032011

 

30 % moins chers

Des FAP « classiques », c’est-à-dire fonctionnant sans additif vont aussi être proposés à partir d’avril, en commençant par les références Renault, suivies par celles d’Opel et de Volkswagen. L’équipementier distribue également, en exclusivité, l’additif Eolys, dont les ventes s’envolent. Les tarifs sont, selon les références, jusqu’à 30 % moins élevés que ceux des constructeurs.

[Invité §ste231ya]

 

Euro 6 : Coup de tonnerre sur le Diesel ! (1/2)

 

 

http://www.autodeclics.com/voiture_bio/30128-la_revolition_euro_6.html

 

 

 

 

Ils arrêtent le diesel, surtout parceque DEJA ACTUELLEMENT, elles sont aussi sobres en Essence qu'en Diesel.

Ce n'est pas euro 4, 5 6 ou 7 qui entre en jeu

 

Et ça va se généraliser !! il n'y aura plus de petits moteurs diesel

 

 

mais moi, j'me demande ce qu'on va faire du park d'occasion, et du park roulant :ange:

 

Il faut dire que la généralisation du FAP sur les moteurs diesel est le dernier coup de massue pour faire, ce qui devient necessaire, des petits moteurs essence qui consomment comme des diesel, et avec un entretien moindre...

 

 

Citadines diesel : déclin annoncé à partir de 2015

 

 

 

La norme anti pollution euro 6 sera très contraignante pour les véhicules diesel. Applicable en 2015, elle imposera d’importants surcoûts sur le prix de vente et condamnera progressivement les plus petits modèles diesel.

 

Le 1er septembre 2015, tous les véhicules neufs devront répondre à la norme anti-pollution euro 6. Celle-ci établi des seuils d’émissions sur différents polluants. Contrairement aux mesures visant à limiter les émissions CO2 qui défavorisent les moteurs essence, les diesels sont fortement impactés par les normes euro. En 2015, les procédés à mettre en place pour répondre y seront plus lourds et ne limiteront pas à des améliorations moteur puisqu’un procédé de dépollution à l’échappement devra être incorporé. Le plus répandu étant le système SCR.

 

Si ce le surcoût de l’équipement est acceptable sur une familiale, ce ne sera nettement plus difficile sur une citadine. Alice de Brauer, directrice du Plan Environnement Renault, précise que "ces dispositifs sont en plus de cela très intrusifs dans la voiture et posent un problème d’espace". A tel point que, selon elle, "sur les petits modèles ayant déjà une offre essence, le diesel devrait disparaître avec l’arrivée de la version électrique". On sait d'ailleurs que Rnault envisage la sortie d'une Twingo électrique.

Les innovations attendues sur les moteurs essence ainsi que la différence de prix entre les deux carburants, essence et diesel, devrait également participer à ce déclin du diesel.

 

Les autres constructeurs n’ont pas encore communiqué leur stratégie à ce sujet et notamment s'ils comptent remplacer le diesel par de l'électrique comme Renault, se concentrer sur l'essence ou vendre des citadines à prix d'or. On devrait toutefois en entendre parler rapidement car ces décisions s’étudient plusieurs années à l’avance.

 

Ce déclin annoncé des citadines diesel, dont la rentabilité économique n'a jamais été démontrée et l'hérésie écologique mainte fois pointée du doigt, n'est finalement pas une mauvaise nouvelle. Les constructeurs automobile qui se cachent parfois derrière une logique économique pour justifier leur vente en affirmant qu'ils ne font que répondre à la demande du marché, auront enfin, avec euro 6, trouvé une bonne raison de désintéresser de ces modèles.

 

 

 

http://www.cartech.fr/news/citadine-diesel-2015-euro-6-39761034.htm

 

 

 

Normes Euro 5 et Euro 6: réduction des émissions polluantes des véhicules légers

L’Union européenne renforce les limites d’émissions polluantes applicables aux véhicules routiers légers, notamment en ce qui concerne les émissions de particules et d’oxydes d’azote. Le règlement comprend également des mesures relatives à l’accès à l’information sur les véhicules et leurs composants et à la possibilité d’incitations fiscales.

 

ACTE

Règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules.

 

SYNTHÈSE

En vue de limiter la pollution causée par les véhicules routiers, le présent règlement introduit des exigences communes concernant les émissions des véhicules à moteur et de leurs pièces de rechange spécifiques (normes Euro 5 et Euro 6). Il met également en place des mesures permettant d’améliorer l’accès aux informations sur la réparation des véhicules et de promouvoir la production rapide de véhicules conformes aux présentes dispositions.

 

CHAMP D’APPLICATION

 

Le règlement concerne les véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2, dont la masse de référence ne dépasse pas 2610 kg. Cela comprend, entre autres, les voitures particulières, les camionnettes et les véhicules utilitaires destinés au transport de passagers ou de marchandises ou à certains usages spéciaux (ambulance, par exemple), que ces véhicules soient équipés de moteurs à allumage commandé (moteurs à essence, au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié - GPL) ou de moteurs à allumage par compression (moteurs diesel).

 

Outre les véhicules susmentionnés (couverts de facto par le règlement), les constructeurs peuvent demander à ce que les véhicules destinés au transport de passagers ou de marchandises, et d’une masse de référence comprise entre 2610 kg et 2840 kg soient également concernés.

 

Dans le but de limiter au maximum l’impact négatif des véhicules routiers sur l’environnement et la santé, le règlement couvre une large gamme d’émissions polluantes : monoxyde carbone (CO), hydrocarbures non méthaniques et hydrocarbures totaux, oxydes d’azote (NOx) et particules (PM). Elles comprennent les émissions à l’échappement, les émissions par évaporation et les émissions du carter.

 

LIMITES D’ÉMISSION

 

Il existe des limites d’émissions pour chaque catégorie d’émissions polluantes et pour les différents types de véhicules cités ci-dessus, reprises dans l’annexe I du règlement.

 

Norme Euro 5

 

Emissions provenant des voitures diesel:

 

•monoxyde de carbone : 500 mg/km;

•particules : 5 mg/km (soit une réduction de 80% des émissions par rapport à la norme Euro 4);

•oxydes d’azote (NOx) : 180 mg/km (soit une réduction de plus de 20% des émissions par rapport à la norme Euro 4);

•émissions combinées d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote : 230 mg/km.

Emissions provenant des voitures à essence ou fonctionnant au gaz naturel ou au GPL :

 

•monoxyde de carbone : 1000 mg/km;

•hydrocarbures non méthaniques : 68 mg/km;

•hydrocarbures totaux : 100 mg/km;

•oxydes d’azote (NOx) : 60 mg/km (soit une réduction de 25% des émissions par rapport à la norme Euro 4);

•particules (uniquement pour les voitures à essence à injection directe fonctionnant en mélange pauvre) : 5 mg/km (introduction d’une limite qui n’existait pas selon la norme Euro 4).

S’agissant des camionnettes et autres véhicules utilitaires légers destinés au transport de marchandises, le règlement comprend trois catégories de limites d’émission en fonction de la masse de référence du véhicule : en dessous de 1305 kg, entre 1305kg et 1760kg, au-delà de 1760kg. Les limites applicables à cette dernière catégorie sont également valables pour les véhicules de transport de marchandises (catégorie N2).

 

Norme Euro 6

Tous les véhicules équipés d’un moteur diesel auront l’obligation de réduire leurs émissions d’oxydes d’azote de manière importante à compter de l’entrée en vigueur de la norme Euro 6. Par exemple, les émissions provenant des voitures et des autres véhicules destinés au transport seront plafonnées à 80 mg/km (soit une réduction supplémentaire de plus de 50 % par rapport à la norme Euro 5). Les émissions combinées d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote provenant des véhicules diesel seront également réduites, pour être plafonnées, par exemple à 170 mg/km en ce qui concerne les voitures et autres véhicules destinés au transport.

 

Application des normes

 

À compter de l’entrée en vigueur des normes Euro 5 et Euro 6, les États membres doivent refuser la réception, l’immatriculation, la vente et la mise en service des véhicules qui ne respectent pas ces limites d’émission. Un délai supplémentaire d’un an est prévu à chaque fois pour les véhicules de transport de marchandises (catégorie N1, classes II et III, et catégorie N2)et les véhicules conçus pour satisfaire des besoins sociaux spécifiques. Le calendrier est le suivant :

 

•la norme Euro 5 est applicable depuis le 1er septembre 2009 en ce qui concerne la réception et sera applicable à partir du 1er janvier 2011 en ce qui concerne l’immatriculation et la vente des nouveaux types de véhicules;

•la norme Euro 6 sera applicable à compter du 1er septembre 2014 en ce qui concerne la réception et du 1er septembre 2015 en ce qui concerne l’immatriculation et la vente des nouveaux types de véhicules.

Des incitations fiscales, accordées par les États membres et destinées à encourager l'anticipation de nouvelles valeurs limites, sont autorisées si :

 

•elles sont valables pour tous les véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont, par anticipation, aux exigences du présent règlement;

•elles prennent fin à la date d'application des valeurs limites;

•elles sont, pour tout type de véhicule à moteur, d'un montant n’excédant pas le surcoût des dispositions techniques introduites pour garantir le respect des valeurs fixées et de leur installation sur les véhicules.

AUTRES OBLIGATIONS DES CONSTRUCTEURS

 

Outre le respect des limites d’émission mentionnées ci-dessus, les constructeurs doivent garantir la durabilité des dispositifs de contrôle de la pollution pour une distance de 160 000 km. Par ailleurs, la conformité en service doit pouvoir faire l’objet de vérifications pendant 5 ans ou 100 000 km.

 

La Commission établit des procédures, essais et exigences spécifiques pour les éléments suivants :

 

•les émissions au tuyau arrière d’échappement, y compris les cycles d’essai, les émissions à faible température ambiante, les émissions au ralenti, l’opacité des fumées, le fonctionnement correct et la régénération des systèmes de traitement consécutif;

•les émissions par évaporation et émissions du carter;

•les systèmes de diagnostic embarqués et performances en service des dispositifs anti-pollution;

•la durabilité des dispositifs anti-pollution, les articles de rechange des systèmes de contrôle des émissions, la conformité en service, la conformité de la production et le contrôle technique;

•les émissions de dioxyde de carbone et la consommation de carburant;

•les véhicules hybrides;

•l’extension des réceptions et les exigences pour les petits constructeurs;

•les exigences des équipements d’essai;

•les carburants de référence, comme l’essence, le gazole, les gaz et les biocarburants;

•la mesure de la puissance du moteur.

Accéder facilement et clairement aux informations concernant la réparation et la maintenance des véhicules est un élément essentiel pour garantir une libre concurrence dans le marché intérieur en matière de services d’informations et de réparation. Dans ce but, les constructeurs doivent garantir aux opérateurs indépendants un accès aisé via Internet, sans restriction et normalisé (notamment en respect de la norme OASIS) aux informations qui concernent la réparation et l’entretien des véhicules, sans discrimination par rapport aux concessionnaires et aux ateliers de réparation officiels. Cette obligation couvre les systèmes de diagnostic embarqués et leurs composants, les outils de diagnostic et les équipements d’essai. Des frais d’accès à ces informations sont autorisés s’ils restent raisonnables et proportionnés.

 

CONTEXTE

Bien que les normes en matière d’émissions polluantes aient été actualisées depuis le 1er janvier 2005 (norme Euro 4), l’UE estime nécessaire de les renforcer davantage, tout en prenant en compte les implications pour les marchés et la compétitivité des constructeurs ainsi que les coûts directs et indirects imposés aux entreprises.

 

Le présent règlement a été mis au point après une large consultation des parties prenantes. Il met l’accent sur la réduction des émissions de particules et d’oxydes d’azote (NOx), en particulier pour les véhicules diesel. Il devrait de ce fait permettre des améliorations notables au niveau de la santé. Il est à rappeler que les oxydes d’azote et les hydrocarbures sont des précurseurs d’ozone.

 

 

http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28186_fr.htm

 

 

 

Deux études indépendantes, une conjointe VAB et VITO et une de la KU Leuven,

ont étudié les méfaits écologiques de la diésélisation de notre parc automobile,

stimulée par la fiscalité.

 

 

Selon une étude du club de mobilité VAB et du VITO (l'Institut flamand pour la recherche technologique), un moteur Diesel à froid, dans la circulation urbaine aux heures de pointe a un bilan énergétique « désastreux ». Sa consommation est presque doublée par rapport à une utilisation hors agglomération sur route fluide. L'autre souci provient des émissions de NOx, dix fois plus importantes qu'avec un moteur à essence. D'ailleurs, les rejets NOx sont plus élevés avec un moteur froid et en roulant lentement.

 

Avec cette étude, VAB préconise l'utilisation d'un Diesel essentiellement pour de longs trajets non-urbains. Sans quoi, il provoque des effets indésirables sur la santé des habitants. Une voiture hybride se montre plus sobre en ville et moins mauvaises pour l'environnement (NOx et particules fines). La motorisation essence se justifie pour les « petits rouleurs » hors des grandes villes.

 

 

 

Les constatations du VAB et du VITO confortent l'étude d'une cellule de réflexion de la KU Leuven. Selon le groupe de travail des professeurs, la politique d'environnement et de mobilité en Belgique favorise les motorisations au gazole en se focalisant uniquement sur le CO2 pour les avantages fiscaux. Leurs émissions en gaz carbonique sont bien moindres que les voitures essence, mais le Diesel pollue bien plus sur d'autres plans.

 

 

Selon le groupe de travail, l'argent consacré au subventionnement des voitures à faibles émissions en CO2 serait mieux investi dans la recherche technologie et en économie d'énergie. Le groupe recommande aussi une nouvelle taxe pour les voitures Diesel, pour qu'au final, l'utilisateur paie autant que pour une voiture essence. L'impôt pourrait même être plus élevé pour les vieilles voitures Diesel, qui émettent plus de CO2 et d'éléments nocifs.

 

 

 

Pour cette étude, les deux organismes ont mesuré la consommation et les émissions d'un même modèle selon trois types de motorisation. Il s'agit de la Toyota Auris, seule familiale actuellement disponible tant en essence qu'en Diesel et en hybride. Le test a été effectué pendant l'heure de pointe du matin, durant trois jours avec trois conducteurs différents appliquant l'éco-conduite. La nuit, les voitures étant stationnées dans un parking souterrain non chauffé pour un démarrage à froid. Un moteur a besoin de 10 à 20 minutes pour être « chaud ».

 

 

Le parcours de test commençait à Anvers. Les Auris prenaient ensuite la direction de Bruxelles via l'E19 avec des files en accordéon à hauteur de Malines-Nord et des ralentissements près de Vilvorde. Dans les deux villes, les essayeurs avaient une route spécifique à suivre pour mesurer la consommation et les émissions dans le trafic urbain. Les différents relevés de consommation montrent que le Diesel n'est vraiment économe en carburant que lors d'un trafic fluide.

 

 

En ville, le moteur Diesel à froid consomme à peu près le double par rapport à un trafic urbain fluide. L'hybride ne peut exploiter totalement sa technologie à froid, mais elle reste la plus économe. Aux heures de pointe sur autoroute, en adaptant une éco-conduite fluide, la consommation du Diesel augmente de 7,8 % contre 2,7 % pour l'essence. La voiture hybride, elle, se sert de son moteur électrique et utilise l'électricité lors des ralentissements sur l'autoroute. Du coup, sa consommation diminue de 3,9 % par rapport au cycle sur route fluide.

 

 

 

Un autre problème des Diesel est leur propension à diffuser énormément de NOx dans l'atmosphère. Ils en rejettent 10 fois plus que les voitures essence. C'est à 70 km/h que cette émission est la plus basse. Elle est plus élevée sous cette vitesse et au-delà. Ainsi, à 30 km/h, il y a presque autant de NOx émis qu'à 110 km/h ! D'ailleurs, les émissions de NOx sont plus élevées avec un moteur froid et en roulant lentement.

 

 

Avec cette étude, VAB préconise l'utilisation d'un Diesel essentiellement pour de longs trajets non-urbains. Un automobiliste citadin a tout intérêt à passer à l'hybride. Pour la motorisation essence, elle se justifie pour les « petits rouleurs » hors des grandes villes. Le club automobile incite à choisir systématiquement des alternatives à la voiture pour les petits trajets urbains. VAB veut également sensibiliser les automobilistes roulant au Diesel d'éviter la ville à cause des effets néfastes sur la santé des habitants. Ce qui est a contrario des incitants fiscaux uniquement focalisés sur le CO2, favorisant donc les moteurs au gazole.

 

 

http://www.moniteurautomobile.be/article/telex/vab-deconseille-le-diesel-en-ville-15161.htm

 

 

[Invité §ste231ya]

 

 

La France épinglée par Bruxelles en matière de pollution

 

 

Quinze villes françaises n’ont pas respecté la directive européenne sur la qualité de l’air, mise en place depuis 2005. L’Union Européenne a par conséquent pris des mesures contre la France.

 

La Commission Européenne a décidé de saisir la Cour de justice européenne pour contraindre la France à appliquer cette directive qui impose aux pays de l’Union de ne pas dépasser un certain niveau d’émission de particules appelés « PM10 ». Ces PM 10 (Particulate Matter) sont des poussières au sens générique, sans définition chimique, dont le diamètre est inférieur à 10 microns.Elles sont émises par l’automobile avec l’usure des pneus en milieu urbain, des garnitures de freins et d’embrayage et la production de poussières issues des pots d’échappement. Le chauffage domestique contribue également à cette pollution.

 

 

La directive fixait un taux journalier à ne pas dépasser plus de 35 fois dans l’année. Quinze villes de France ont enfreint la loi, dont Bordeaux, Paris, Marseille, Lyon ou encore Lille. Une dérogation pouvait être accordée jusqu’en juin 2011 mais l’Etat devait en contrepartie démontrer des mesures visant à appliquer la directive.

 

Les ZAPA ne suffisent pas

Visiblement les ZAPA, zones d’actions prioritaires pour l’air, proposées par la ministre des transports, Nathalie Kosciusko Morizet en ce début d’année, n’ont pas suffit. Ces zones vises essentiellement à interdire l’accès aux villes partenaires pour les véhicules les plus polluants notamment certains deux roues ou diesel anciens. Paris, Plaine Commune (Seine-Saint-Denis), le Grand Lyon, Grenoble Alpes Métropoles, Clermont Communauté et Pays d’Aix on été retenues pour participer aux Zapa.

 

Ces mesures devraient être appliquées à la fin de l’année afin de réduire les émissions de « PM10 » nocives pour la santé et génératrices d’asthme, de maladies cardiovasculaires ou même de cancers du poumon. Le gouvernement compte également sur les nouvelles normes antipollution Euro 5 prochainement en vigueur sur les voitures neuves pour abaisser les émissions, le seuil maximal étant divisé par 5 sur les diesels.

 

http://www.cartech.fr/news/environnement-france-pollution-39761131.htm

[Invité §geg572mh]

  Changement de ton chez HONDA , non le diesel n'est pas mort : ( traduction google)

 

Officiel - Honda Civic avec petit moteur diesel par Janvier 2013

David Hodgetts, directeur général de Honda UK a craché le morceau sur le moteur diesel compact à une publication britannique flotte Nouvelles. La nouvelle Civic sera frappé les côtes de Bretagne en Janvier 2012 et d'ici un an dans sa vie, un nouveau moteur compact diesel option sera disponible.

http://indianautosblog.com/wp-content/uploads/2011/03/Honda-Civic-diesel.jpg 

Il est probable que ce petit diesel seront transplantées dans le Jazz de la prochaine génération qui devra s'incliner en fin 2013. Cependant le fonctionnement Jazz actuellement ne bénéficieront pas de cette évolution. Honda développe un large éventail de moteurs pour l'Accord, Civic et Jazz, ajoute le rapport.Pour les marchés d'outre-mer, Honda réfléchit actuellement à la droite du moteur 150 ch i-DTEC dès le premier jour, mais ce moteur pourrait prendre le prix de la Civic «au-delà des niveaux acceptables en Inde.Source - Suis-Online.com

 

Read more: http://indianautosblog.com/2011/03/honda-civic-diesel#ixzz1NXZeAGb4

 

[Invité §geg572mh]

http://www.argusauto.com/geneve/mazda-met-sur-le-turbo-sur-le-rendement-de-…

 

 

 

Mazda met sur le turbo sur le rendement de ses moteurs

 

Alors que la plupart des constructeurs ont recours à la suralimentation pour réduire la consommation des moteurs, Mazda préfère travailler sur le rendement énergétique en « jouant » sur le taux de compression. 

 

Explications.

Les normes antipollution de plus en plus strictes ont contraints les constructeurs  à développer des moteurs plus propres et plus sobres. 

 

 

C’est ainsi qu’est né le phénomène du « downsizing » (réduction de la cylindrée) : des moteurs plus compacts, moins gourmands en carburant mais de puissance équivalente à celle d’un moteur de plus grande cylindrée grâce au turbocompresseur. Volkswagen, Renault, Fiat ou encore PSA se sont tous spécialisés dans ce type de motorisations avec leurs blocs TSI, tCe, TJet et THP.

http://www.argusauto.com/images/images/txt_Mazda_skyactiv_01.JPG?0.5657402431588918 

Mazda est l’un des seuls constructeurs à avoir opté pour une solution différente avec son programme « Skyactiv ». Il n’est pas question ici de réduction de la cylindrée ou de suralimentation, des solutions trop coûteuses selon le constructeur japonais, mais plutôt de rendement énergétique.

 

« Les pertes d’un moteur thermique sont de l’ordre de 70%, c’est énorme. La politique de Mazda est donc d’améliorer le bilan énergétique des moteurs avant d’avoir recours à des solutions annexes comme la suralimentation ou à l’hybridation » déclare Manuel Bortone, directeur des relations extérieures chez Mazda.

 

Pour améliorer le rendement, Mazda s’est donc focalisé sur le taux de compression des moteurs.

 

« En augmentant le taux de compression à 14:1 (une valeur record pour un moteur à essence, ndlr), nous obtenons un gain de puissance et de couple de 15% pour une baisse de la consommation comprise entre 15 et 20% » note Manuel Bortone qui n’hésite pas à parler de « révolution mécanique ».

 

Mais un taux de compression aussi élevé n’est pas sans inconvénient car il favorise l’apparition du cliquetis (auto-inflammation du mélange air/essence). Un problème que Mazda parviendrait à éviter.

 

« Grâce au progrès technologique, on peut aujourd’hui prévenir ce phénomène en décalant la levée des soupapes lors de la compression par exemple ».

 

 

Un diesel plus propre 

 

http://www.argusauto.com/images/images/txt_Mazda_skyactiv_02.jpg?0.7642882258459394A l’inverse de l’essence, le moteur diesel voit son taux de compression diminuer.

 

« Un taux de compression plus faible abaisse la température de combustion, ce qui limite la production de NOx » explique Bortone. 

 

D’après Mazda, ce nouveau « Skyactiv D » pourra même se passer d’un système de traitement des NOx pour respecter les futures normes antipollution Euro 6 de 2014. 

Ce qu’aucun constructeur n’est parvenu à faire jusqu’à présent.

 

Le programme « Skyactiv » ne se limitera pas aux moteurs. « C’est un ensemble de technologies qui concerne autant le rendement des moteurs, l’efficacité des boîtes de vitesses et le poids des composants ». 

 

Présentée au salon de Genève, la technologie « Skyactiv » arrivera en France en 2012. Le premier véhicule a en être équipé sera la version de série duconcept-car Minagi découvert au salon de Genève.

 

Lundi 7 mars 2011

 

 

 

Moteurs, transmissions, plateforme Mazda SKYACTIV

Les technologies Mazda SKYACTIV à l’essai

 

http://www.autodeclics.com/essai/33369-voiture_du_futur_mazda_skyactiv.html

 

Et ici:

 

http://www.caradisiac.com/SkyActiv-Caradisiac-a-essaye-les-prototypes-du-futur-de-Mazda-69363.htm

 

Pour le développement des moteurs, les ingénieurs de chez Mazda ont voulu adapter au diesel les qualités de l'essence et inversement, en se focalisant sur le taux de compression avec un certain talent en aboutissant à un chiffre identique pour les deux, 14:1, ce qui constitue un double record mondial pour une voiture de tourisme: le plus bas pour un moteur diesel et le plus haut pour un moteur essence.

Pour le diesel, cela permet d'avoir une combustion mieux maîtrisée avec une réduction de la température et un taux d'expansion plus élevé, et d'augmenter le temps nécessaire pour obtenir un mélange air/carburant optimal. Combustion mieux maîtrisée veut aussi dire combustion plus propre, et donc notamment moins de NOx (ce qui permet de se passer de système de post-traitement coûteux et nécessitant de l'entretien) mais aussi de particules et de CO2.

 

Autre avantage : avec un taux de compression moindre, le moteur et les pièces qui le composent n'ont plus besoin d'être aussi rigides, ce qui permet de gagner 10% du poids. Mais cela présente aussi un défaut : le démarrage à froid peut s'avérer difficile car il faut tout de même que la chambre de combustion atteigne une certaine température pour que le mélange s'enflamme.

Pour cela, Mazda a adopté un système de levée variable des soupapes à l'échappement permettant une mise en température plus rapide, des injecteurs piezo multi-trous et des bougies de préchauffage en céramique.

Au final, Mazda annonce des consommations et des émissions de CO2 réduites de 20% par rapport au MZR-CD 2,2 l mais les performances du SkyActiv-D ne sont pas oubliées pour autant, avec un turbo double étage permettant d'obtenir 175 ch à 4 500 tr/min et 420 Nm à 2 000 tr/min, avec un régime maxi de 5 200 tr/min.

[Invité §geg572mh]

Mazda CX-5 : Il est annoncé avec des moteurs diesel Euro6

 

http://blogautomobile.fr/mazda-cx5-annonce-moteur-diesel-euro6-116028#axzz1OVtOQCpW

 

Mazda annonce que ce nouveau moteur consommera 20% de moins que les concurrents de même cylindrée et sur ce coup Toyota, Honda et Land Rover sont dans le viseur et pour la version FWD, le constructeur japonais annonce déjà des émissions de CO2 inférieures à 120g/km pour 173 ch associés à la nouvelle BVM6.

 

un petit pavé dans la mare qui va surement faire bouger les spécialiste du genre que sont BMW, VW Group ou Fiat.

On est même surpris de cette annonce car il y a encore assez loin d’ici la norme Euro6 et jusqu’à maintenant, c’était BMW qui était en pointe dans cette affaire avec certains moteur déjà Euro6…en option !

 

Un nouveau SUV à revoir en fin d’année mais avant, le Range Evoque sera passé par là.

 

 

 

 

[Invité §geg572mh]

20 juin 2011

http://www.auto-innovations.com/site/images-menu/actu-point.gif

 

Développement des moteurs thermiques à moyen terme selon Bosch

 

À l’occasion du récent 60ème colloque international pour la presse automobile à Boxberg, l’équipementier Bosch a présenté sa vision de l’évolution du moteur thermique. Selon ses prévisions, la demande mondiale annuelle à l’horizon 2020 devrait s’établir à 104 millions de véhicules particuliers et d’utilitaires légers. Parmi eux, seuls 3 millions seront entièrement électriques ou hybrides rechargeables et 6 millions d’autres seront hybrides avec un moteur électrique couplé à un moteur à combustion interne. En d’autres termes, en 2020 plus de 100 millions de véhicules neufs seront équipés d’un moteur à combustion interne. 

 

A propose de ce type de moteur, l’équipementier allemand ne pensent pas que les limites du downsizing soient figées – pas plus pour la cylindrée que pour le nombre de cylindres. La puissance spécifique supérieure générée par le downsizing constitue une réponse aux compromis entre consommation, coûts, performances et confort. 

 

http://www.auto-innovations.com/site/images1b/bosch1-UBK-17636-e.jpgGain en couple d'un moteur "downsizé" à injection directe 

Sur les moteurs essence, il est nécessaire de repousser la limite du cliquetis. L’injection directe apporte un refroidissement de la chambre de combustion grâce à l’essence injectée et permet un bon balayage des cylindres, sans pertes de carburant. La limite du cliquetis peut ainsi être repoussée et autorisée de fortes charges et de hauts degrés de suralimentation, avec à la clé des valeurs de couple élevées dès les faibles régimes. 

Le moteur Diesel n’aurait pas épuisé non plus les possibilités offertes par le downsizing : à mesure que la pression de suralimentation augmente, les développeurs de chez Bosch doivent relever la pression d’injection du système Common Rail. Cette pression d’injection accrue présente des avantages multiples : pour une durée d’injection identique, elle permet d’injecter davantage de gasoil, améliorant ainsi le rendement de puissance – et augmentant aussi la puissance spécifique du moteur Diesel. Les motoristes disposent d’une autre possibilité qui consiste à réduire le diamètre des trous d’injecteur pour une puissance moteur identique et ainsi réduire le diamètre des gouttelettes de gazole et améliorer leur combustion avec l’air environnent. La fabrication en série du premier système Common Rail Bosch destiné aux véhicules particuliers et affichant une pression d’injection de 2200 bars sera lancée cette année. Une version à 2500 bars est aussi en développement. Concernant la norme Euro 6, Bosch annonce qu’un catalyseur DeNOx avec une pression d’injection à 1600 bars suffirait pour passer les nouvelles limites imposées, ce qui permet d’offrir un ensemble à coût abordable. 

 

 Yvonnick Gazeau

[Invité §geg572mh]

BMW VA CREER DES MOTEURS DIESEL PLUS « ECOLOGIQUES »

 

8 juillet 2011 / source CCFA

 

BMW s’apprête à lancer une gamme de moteurs diesel « écologiques », baptisée ED (pour Efficient Dynamics). Les véhicules dotés de ces organes consommeront moins de carburant et émettront moins de CO2. A titre d’exemple, la Série 5 520d ED rejettera 119 g de CO2/km, soit près de 30 % de moins qu’un modèle de haut de gamme traditionnel équivalent. (TRIBUNE 8/7/11)

[Invité §geg572mh]

MERCEDES ML 2012 , motorisations diesel et essence déjà EURO VI :

 

http://blogautomobile.fr/mercedes-benz-ml-2012-tarif-119040#axzz1RuO4vqOO

 

Pour son lancement, je vous rappelle qu’il sera proposé avec 3 motorisations ( deux moteurs diesel, un moteur essence ) et il y aura, comme c’est entrain de devenir une habitude Mercedes, une version Edition 1 suréquipée. Tous les ML 2012 sont d’ores et déjà conformes aux normes Euro6 qui entreront en vigueur en 2014.

 

[Invité §ste231ya]

 

 

General Motors planche sur une imitation du diesel

 

 

General Motors présente un prototype doté d'un moteur HCCI, une technologie qui permet au moteur essence de fonctionner sur le même principe qu'un diesel et de réduire significativement la consommation de carburant.

 

Le HCCI (Homogeneous Charge Combustion Ignition), vous en avez peut-être entendu parler de ce procédé ces colonnes. Il s’agit d’une technologie permettant à un moteur à essence de fonctionner comme un moteur diesel, c'est-à-dire de se passer de bougies et d’enflammer le mélange air-carburant par auto-allumage en le comprimant.

Le procédé permet de déclencher une inflammation plus homogène du mélange et de réaliser une combustion à une température plus basse que sur un moteur essence traditionnel. Résultat, la consommation peut être abaissée de 25% à certains régimes et surtout le rendement énergétique est aussi bon que sur un moteur diesel.

Mais voilà, ce procédé a pour l’instant ses limites et fonctionne mal au démarrage ou lors de fortes sollicitations du moteur.

 

 

General Motors a décidé il y a quelques années (2005) de se pencher sur cette imitation de diesel, ce qui peut faire sourire, les constructeurs américains étant historiquement détachés de la technologie diesel. GM a résolu en partie ce problème du HCI avec une approche mixte qui consiste à utiliser des bougies en appoint. Son prototype, basé sur une Saturn Aura et un moteur quatre cylindres 2,2 litres EcoTec, fonctionne aujourd’hui entre 0 et 100 km/h et permet une réduction de 15% de consommation.

 

General Motors, comme Mercedes qui travaille sur ce même procédé, espère commercialiser cette technologie dans les cinq prochaines années.

 

 

 

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http://www.cartech.fr/news/hcci-general-motors-39502837.htm

[Invité §geg572mh]

PEUGEOT au delà d'EURO 6 pour les NOX et sans oublier les motorisations essence / automoto d'Octobre 2011 :

 

http://img75.xooimage.com/files/2/c/e/save0226-2ce1d4d.jpg

[Invité §ste231ya]

Le règne des 3 cylindres débute en 2012

 

 

 

Si les américains renoncent aux gros V8 et se recentrent sur des moteurs 4 cylindres, en Europe ce sont plutôt des 3 cylindres qui vont devenir la norme dans les années à venir.

 

Avec des politiques fiscales incitant à la réduction drastique des émissions de Co2 et de nouvelles normes antipollution Euro 6 attendues pour 2014, les constructeurs n’ont d’autre choix que de revoir les configurations mécaniques des modèles les plus vendus. Les 3 cylindres essence et diesel sont déjà disponibles depuis de nombreuses années, principalement dans la catégorie A. Mais les citadines polyvalentes vont devoir se mettre au régime très rapidement ! Ainsi dès l’année prochaine les nouvelles Clio IV et 208 vont étrenner de nouvelles générations de motorisations 3 cylindres développées chez Renault et Peugeot.

 

Sur la première photo, vous pouvez découvrir le nouveau moteur TCe 115 ch 4 cylindres, qui sera la base du 3 cylindres Energy lancé dès l’année prochaine avec une puissance de 90 ch.

 

Chez Ford, le nouveau 3 cylindres Ecoboost se retrouvera sous le capot des Focus, B-Max et C-Max ! 3 cylindres ne rime plus avec une puissance de petite citadine : le nouveau 1.0 Ecoboost Ford développera 100 ch avec une boîte manuelle 5 rapports, et 120 ch avec une boîte manuelle 6 rapports.

 

La Ford Focus 1.0 Ecoboost 120 ch est annoncée à moins de 120 g de rejets, pour des performances équivalentes à une Focus motorisée par un 4 cylindres 1.6 !

 

Ce qu’annonce Ford, les autres constructeurs généralistes vont aussi devoir s’y plier afin de suivre la tendance. Le groupe Fiat va même plus loin avec son moteur bicylindres TwinAir dont profitera l’Alfa MiTo dès l’année prochaine.

 

Les quatre cylindres seront-ils bientôt réservés aux sportives et aux routières premium ? C’est progressivement ce qui semble nous pendre au nez !

 

http://www.actu-automobile.com/2011/10/12/le-regne-des-3-cylindres-debute-en-2012/