Le topic des VHs électrique / hybride / Hydrogène et autres énergies

[Maximus Leo]

 

http://www.leblogauto.com/2010/10/chevrolet-volt-en-details.html

 

S’il est un point sur lequel GM n’a pas manqué de communiquer durant ces années, c’est bien le système Voltec, le cœur de la Volt, en insistant clairement sur un point : la Volt n’est pas une hybride, mais un véhicule électrique. La différence est censée être claire : les roues de la Volt ne sont entraînées que par les moteurs électriques, et jamais directement par le moteur thermique.

Le système Voltec se compose de quatre composants principaux : le pack de batteries de 16 kWh, la propulsion électrique de 149 ch, le moteur thermique 1.4 de 84 ch, et une transmission de type train épicycloïdale.

Dans le principe, seul le propulseur électrique, composé de deux moteurs, est censé entraîner les roues.

 

L’autonomie annoncée est comprise entre 25 et 50 miles (40 et 80 km) sans faire appel au moteur thermique.

Lorsque les batteries s’épuisent, le moteur thermique démarre, et à la façon d’un groupe électrogène, vient recharger les batteries, permettant d’ajouter quelques 310 miles (près de 500 km) d’autonomie.

Le conducteur peut par ailleurs choisir entre trois modes, Normal, Sport (avec réponse de l’accélérateur plus vive) ou Montagne (optimise la puissance pour une utilisation en montagne, au détriment de l’autonomie).

Voilà pour le principe, qui au final n’est pas si simple.

En effet, comme cela pouvait transparaître à l’observation des maquettes exposées dans divers salons, le moteur thermique et le moteur électrique sont tous deux connectés au train épicycloïdal, ce qui rapproche l’implantation de celle d’une Prius.

La transmission n’ayant, comme une CVT, pas vraiment de rapport fixe, GM continue à prétendre qu’il n’existe pas de lien mécanique entre les roues et le moteur thermique… Nous reviendrons ultérieurement sur la polémique ouverte sur ce sujet…

Sur tous les aspects de sa communication, GM a un message a faire passer : la Volt est une VRAIE voiture, sûre, confortable, habitable, procurant du plaisir de conduite, etc… Ce n’est PAS une voiture électrique limitée à quelques kilomètres autour de votre domicile, elle peut servir de voiture unique ou principale et vous n’avez PAS à sacrifier quoi que ce soit sur l’autel de l’économie de carburant.

 

Donc ce n'est pas une hybride c'est une hybride... Il fallait le dire tout de suite !

 

Un commentaire sur un site US :

 

"Oct 11, 2010 1:10:52 PM

yes, it is a $41,000 Prius, Toyota makes a $23,000 Hybrid, 10 years later GM makes a copy for twice the price. who says GM isn't AWESOME!!"

 

Il faut qu'elle arrive au plus vite car je voudrais savoir pourquoi une voiture qui fait 1 l /100km avec une autonomie de 500 km (chiffres donnés par Fritz Henderson lui-même, patron de GM !) a besoin d'un réservoir de 34 litres.... :q

 

 

 

 

[Invité §car351Su]

bah ! c'est jamais que le 5 ou 6 ième papier anti chevrolet que je vois !

faut pas s'en faire ! si le blogauto voit pas la différence c'est vraiment

des sbotches !!

sur l'augmentation de l'électricité c'est encore les pauvres qui vont payer

pour les riches qui peuvent faire installer des PS ! on retourne au

moyen âge !!

 

 

 

[mattttttttttrix]

Bonjour,

sur l'augmentation de l'électricité c'est encore les pauvres qui vont payer

pour les riches qui peuvent faire installer des PS ! on retourne au

moyen âge !!

 

Je comprend rien à ce message.

 

Je comprend encore moins d'autant plus que les panneaux solaires qui étaient déjà d'une rentabilité douteuse cet été (avant le mois de septembre 2010), ne le sont plus du tout aujourd'hui.

 

Le crédit d'impôt sur ces appareils a chuté et le tarif de rachat a lui aussi chuté.

 

Concrètement, cela signifie que les riches dont tu parles, ils perdent de l'argent en installant ces panneaux.......

 

 

Dans un avenir plus ou moins proche, les technologies seront certainement plus performantes, mais aujourd'hui, la seule chose qui était susceptible de rendre rentable une installation solaire, c'était les aides Étatiques. C'est plus le cas.

[Invité §geg572mh]

 

http://www.leblogauto.com/2010/10/chevrolet-volt-electrique-ou-gasp-hybride…

 

La question peut sembler académique, mais elle a suffi à entamer la grande fanfare médiatique accompagnant la mise sur le marché prochaine de la Volt par un couac. L’arrivée en concession s’approchant, les médias américains ont finalement eu accès directement à la voiture ces jours-ci, et ont découvert, Motor Trend, Popular Mechanics et Wired en tête, un fait que General Motors s’était bien gardé de divulguer jusqu’à présent: comme l’expliquait Frédéric Papkoff dans sa présentation détaillée, le moteur thermique est connecté à la transmission et participe, dans certaines conditions d’utilisation, directement à la propulsion. Horreur, malheur, on nous aurait menti, la voiture révolutionnaire qui devait laver à elle seule l’industrie automobile américaine du sceau de l’infâmie ne serait en fin de compte qu’une vulgaire hybride parallèle comme la Prius qu’elle devait rélèguer aux oubliettes de l’histoire…

 

Le coeur du problème est que GM a depuis le début fondé la communication de la Volt sur le système Voltec, où le moteur à essence, selon GM, ne sert qu’à faire fonctionner le générateur d’électricité une fois les batteries épuisées, la propulsion étant purement électrique. Un concept bien différent des hybrides parallèles telles que les japonaises, un système nouveau qui fait de la Volt une voiture électrique avec un pratique système de secours destiné à supprimer le plus gros problème des pures électriques, l’angoisse de se retrouver en territoire hostile toutes batteries à plat. Le meilleur des deux mondes, le futur, vous allez voir ce que vous allez voir. Oui mais… Une première alerte a eu lieu au mois de juin dernier, lorsqu’un journaliste du Telegraph a rapporté les propos d’un ingénieur un peu trop loquace lors d’une journée de présentation de la Vauxhall/Opel Ampera, cousine européenne de la Volt dont elle partage le système de propulsion: pour compenser une certaine faiblesse du générateur électrique, une liaison mécanique existerait entre le moteur thermique et la transmission à vitesse autoroutière, une fois les batteries épuisées….

 

Une affirmation aussitôt démentie par GM qui ne donnait pas de détails, se retranchant derrière le secret des brevets de son système révolutionnaire.

 

Et pourtant. dès les premiers essais indépendants, les propos de l’ingénieur trop bavard ont été confirmés : dans certaines conditions, le moteur thermique participe effectivement à la propulsion via le train épicycloïdal complexe qui constitue la transmission et qui du coup présente des similarités avec celui de Toyota.

 

Ces conditions d’utilisation sont limitées, et ce mode de fonctionnement, destiné à optimiser le rendement dans ce cas précis, ne remettent pas en cause le principe général du système Voltec, mais cette fois GM ne peut démentir et s’en tient à des explications emberlificotées…

 

Evidemment, les médias americains, pas contents de s’être fait balader pendant des années, en rajoutent dans l’outrage.

 

Pour ne rien arranger, les tests réalisés par Popular Mechanics démontrent que l’autonomie en mode pur électrique est bien inférieure de celle revendiquée par GM, 33 miles (53 km) contre 40, alors que la consommation constatée en mode mixte est supérieure aux hybrides actuelles et à certaines compactes classiques.

Ces chiffres demandent à être confirmés, mais l’ensemble fait mauvais genre.

 

Cette polémique va compliquer quelque peu la tâche du constructeur dans la mesure où ces caractéristiques vantées par GM et dorénavant contestées ont été largement mises en avant pour justifier le prix élevé de la Volt, 41.000 dollars.

Une polémique dont la responsabilité incombe très clairement au marketing GM qui est tombé dans ses vieilles mauvaises habitudes et à joué avec les demi-verités pendant très longtemps sous prétexte de se démarquer au maximum des autres projets plug-in en cours de développement chez d’autres constructeurs, alors qu’il était inévitable que le pot aux roses (même si le terme est sans doute un peu fort dans ce cas) soit mis au jour à un moment donné.

On doit sourire aujourd’hui à la lecture des journaux chez les constructeurs japonais, même si il s’agit au final d’une tempête dans un verre d’eau.

 

Si la Volt est aussi bonne que GM le prétend, elle se remettra vite de cet accident de parcours.

 

Source : Motor Trend, Wired, Popular Mechanics

[Invité §nav478Mr]

Pour ne rien arranger, les tests réalisés par Popular Mechanics démontrent que l’autonomie en mode pur électrique est bien inférieure de celle revendiquée par GM, 33 miles (53 km) contre 40, alors que la consommation constatée en mode mixte est supérieure aux hybrides actuelles et à certaines compactes classiques.

 

Rien de pire que concernant les consommations normalisées de constructeurs.

La mienne est donnée à 4.4l/100 et fait 5.5l.100 selon moi, tout comme selon http://www.spritmonitor.de/

 

Franchement, si les 53km sont avérés en tout électrique et rechargeable, c'est plutôt correct vu les promesses initiales.

[Invité §geg572mh]

500 € PAR MOIS POUR UNE SMART ÉLECTRIQUE

 

www.argusautopro.com/s_informer//?action=4&article=193468

[Invité §gil206jD]

tu dis navidad :

"Franchement, si les 53km sont avérés en tout électrique et rechargeable, c'est plutôt correct vu les promesses initiales."

plus que correct vu les 20km annoncé pour la prius plugin !

tu dis gegedeluon :

"lorsqu’un journaliste du Telegraph a rapporté les propos d’un ingénieur un peu trop loquace lors d’une journée de présentation de la Vauxhall/Opel Ampera, cousine européenne de la Volt dont elle partage le système de propulsion: pour compenser une certaine faiblesse du générateur électrique, une liaison mécanique existerait entre le moteur thermique et la transmission à vitesse autoroutière, une fois les batteries épuisées…."

une liaison mécanique EXISTERAIT !!

ouaip ! bin comme disait coluche quand un journaleux il en sait pas plus que ça y devrait être autorisé à fermer sa gueule !!

en tout cas j'ai lu son papier d'un derrière distrait ! (à motor trend !! )

[Invité §geg572mh]

Voila peut être le moyen de taxer les recharges des autos électrique a moyen terme :

 

Mardi 12 octobre 2010

Delphi travaille sur la recharge électrique sans fil

par Frédéric MARTY

 

 

L’équipementier américain s’est associé à la firme WiTricity Corp. pour développer des bornes de recharge sans fil destinées aux voitures électriques. Cette société a mis au point un système de recharge sans fil qui peut transférer plus de 3 300 watts à la même vitesse qu’une borne filaire classique.

Il suffira au conducteur de garer son véhicule au-dessus d’une source d’énergie installée sur le sol pour que la recharge débute automatiquement.

L’association des deux entreprises a pour but d’offrir aux constructeurs un système pouvant être intégré dès la conception du véhicule.

Cette méthode de charge devrait cohabiter avec le rechargement filaire pour que les voitures puissent être rechargées en toutes circonstances.

[Invité §ben625yf]

 

une voiture qui fait 1 l /100km avec une autonomie de 500 km (chiffres donnés par Fritz Henderson lui-même, patron de GM !)

 

 

Il joue sur les mots mais il a raison....

 

Il n'a jamais dit qu'elle avait une conso de de 1L/100 pendant 500 kms.

 

Elle consomme bien 1L/100 (sur 80km) et elle a une autonomie maxi de 500 kms...

[Maximus Leo]

Il joue sur les mots mais il a raison....

 

Il n'a jamais dit qu'elle avait une conso de de 1L/100 pendant 500 kms.

 

Elle consomme bien 1L/100 (sur 80km) et elle a une autonomie maxi de 500 kms...

 

Non, il a tort.

 

Il n'a jamais dit qu'elle avait une conso de 1L/100 pendant 500 kms mais son but était de le faire croire, il suffit de lire les commentaires sur les sites US, mais tout le monde n'est pas tombé dans le panneau.

[Invité §ben625yf]

Humm...Si je te suis bien il ne l'a jamais dit mais il a tort....

 

Je dis simplement que sa proposition était correcte d'un point de vue syntaxique, après les fantasmes qui tournent autour de l'hybride ont généré ces interprétations.

 

Bien sûr ça arrange Chevrolet.....

 

Ps: perso ça me gave plus de voir des protos hybrides avec 600ch et une conso normalisée annoncée à 2L/100....

[Invité §geg572mh]

Quelques précisions sur les mesures de conso des "journaleux" des modèles hybrides et l'autonomie des électriques :

 

http://img49.xooimage.com/files/2/b/a/save0010-215967e.jpg

[Invité §nav478Mr]

Non, il a tort.

 

Il n'a jamais dit qu'elle avait une conso de 1L/100 pendant 500 kms mais son but était de le faire croire, il suffit de lire les commentaires sur les sites US, mais tout le monde n'est pas tombé dans le panneau.

 

Evidemment, le couillon qui a cru qu'elle allait faire du 1l/100 un fois les batteries vides, il doit être déçu.

Mais sinon, tout est comme prévu pour l'instant.

[Invité §geg572mh]

GM VOLT : On avance vers la vérité :

 

http://es.autoblog.com/2010/10/14/comienzan-a-llegar-las-primeras-pruebas-del-volt-1-85-l-100-km/

 

Premiers tests de Volt: 1,85 L/100 km dans le monde réel[/b] ( traduction auto googgle )

 

par John Neff sur Octobre 14, 2010

 

 

Mise à jour: Popular Mechanics a également publié sa démonstration de la Volt.

 

 

Leurs points de vue sont intéressants, car ils mesurent la consommation de la voiture avec la batterie "vide" (la moyenne de votre gamme de béton électrique pur est de 53 km) et le moteur à combustion interne pour produire de l'électricité pour alimenter le moteur de traction.

Dans ce cas, leur utilisation sur la route est 6.53 km et de 7,43 L/100 km L/100 en mode ville.

Comme vous pouvez le voir, la différence est significative en fonction de l'application à donner à la voiture, et nous rappelle la difficulté de mesurer la consommation réelle des hybrides plug-in). Le véritable potentiel de la Volt est représenté sur la courte des distances moyennes, et au-delà, son efficacité est limitée par le moteur à combustion interne.

 

General Motors sera en mesure de dire le blanc se trouvent étrange de la Volt et l'exploitation de son système de propulsion, mais une chose est claire: il n'y a pas comparables hybride qui peut égaler sa performance. Et après tout, c'est le plus important. Le magazine Motor Trend a été conduite d'une Chevrolet Volt pendant plusieurs jours, et a réussi à squeeze testeur Jonny Lieberman une consommation moyenne de 1,85 L/100 km.

 

À cette fin, l'ami) Jonny (un homme charmant, en effet, est désireux de savoir, qu'il conduisait sa voiture dans les zones urbaines, les routes et les autoroutes de Los Angeles. Pendant les quelques premiers miles de la Volt fonctionnant en mode électrique, tel que promis General Motors (officiellement jusqu'à 80 km sans payer mètres attention "éco", beaucoup moins), et de là a commencé à travailler sur la combustion pour produire de l'électricité et de prendre une main sur le volant quand il a besoin. Sans chercher à battre des records d'efficacité, le résultat a été une moyenne de 1,85 litres par 100 km après environ 480 km, répartis sur plusieurs jours allant de la maison au bureau. Motor Trend ne sait pas si elle n'est pas la charge de la Volt, la nuit, mais ce serait en tout cas, tel que recommandé par GM.

 

Plus tard, Motor Trend a été de voyager à Volt pour la deuxième fois de se précipiter sur cette chaussure.Désireux de tester les limites du système Voltec, mettre la voiture au maximum autorisé par le limiteur de GM (101 miles dès maintenant, un peu plus de 160 kilomètres par heure), ils l'ont fait gravir des montagnes sans le mode de contrôle de la consommation activé, et compte tenu de la chaleur du moment, mettre la climatisation. "Les conséquences de l'irresponsabilité telle? Une moyenne de 3,15 L/100 km sur 196 km.Encore une fois, dans le monde réel. Rien d'officiel approbations ou des chiffres tirés d'un chapeau.

 

Il est donc clair que, bien que GM a retenu quelques faits importants afin de séparer la plupart des concurrents, la Chevrolet Volt est une merveille de la technologie et peut-être l'avenir de l'automobile. Au moins jusqu'à ce que les systèmes de batteries évoluer afin de charger les batteries ne sont plus nécessaires pour remplir le réservoir à la pompe. Une activité que dans le cas de la Volt n'est pas très courant ...

[Maximus Leo]

Quelques précisions sur les mesures de conso des "journaleux" des modèles hybrides et l'autonomie des électriques :

 

La presse automobile ou "Le ridicule ne tue plus".

[Invité §nav478Mr]

Il semble évident de devoir proposer des procédures de test de consommation différente pour une Volt, que pour une voiture 100% thermique.

 

Il faut préciser la conso de 2 au 3 manières:

1) 100% électrique : combien de kWh pour combien de km

2) Batterie déchargée : combien de litres de carburant pour 100km

3) éventuellement : même chose une fois les batteries rechargées (en partie ?) par le moteur thermique (si c'est le cas)

[meca32]

Il semble évident de devoir proposer des procédures de test de consommation différente pour une Volt, que pour une voiture 100% thermique.

 

Il faut préciser la conso de 2 au 3 manières:

1) 100% électrique : combien de kWh pour combien de km

2) Batterie déchargée : combien de litres de carburant pour 100km

3) éventuellement : même chose une fois les batteries rechargées (en partie ?) par le moteur thermique (si c'est le cas)

 

 

Ben justement, il semblerait que les constructeurs trichent au niveau du test batterie déchargée, comme l'UTAC se fie à l'affichage constructeur pour dire que la batterie est déchargée on soupçonne fort qu'en réalité lors de ce test la batterie continue à fournir de l'énergie car l'affichage "batterie déchargée" est faux, vu dans un article récent de l'argus, une nouvelle procédure de test va entrer en vigueur prochainement d'après ce même journal.

 

[Invité §geg572mh]

AMPERA :

 

http://www.autodeclics.com/voiture_bio/29865-500_km_d_autonomie_en_associant_batterie_et_moteur_thermique.html

 

Une première prise en main sur le circuit de Mortefontaine confirme le bien fondé de la technologie. Le véhicule électrique à prolongateur d'autonomie permet de rouler propre, sans risque de panne de batterie.

 

Ce n'est encore qu'une version de développement, mais l'Ampera que nous avons pu essayer, à un an de son lancement, est très proche du modèle définitif. Opel a fait le choix d'une berline compacte qui peut accueillir 4 personnes (pas 5, car le tunnel central abrite les batteries), et qui sert aussi bien dans le trafic urbain que sur route.

Tout comme la Chevrolet Volt, avec lequel elle partage des composants, elle dispose d'une batterie lithium-ion.

D'une capacité de 16 kwh, celle-ci permet de rouler en mode zéro émission pendant 60 km.

Et après ?

Une fois la batterie déchargée*, c'est un générateur qui prend le relais. Ce dernier est alimenté par un petit moteur à essence qui vient alimenter le moteur électrique de 111 kW et prolonger l'autonomie jusqu'à 500 km.

C’est la technologie E-REV (Electric Range Exender Vehicle) de GM - un système dénommé Voltec - qui a été choisie pour équiper l’Opel Ampera.

Un réservoir de 30 litres a été prévu pour alimenter ce petit bloc thermique.

Quand le moteur prend le relais, l'Ampera n'est plus totalement une voiture électrique. Elle consomme alors 1,6 L/100 km et rejette 40 g de CO2 par km (selon le cycle européen).

Mais, c'est le moteur électrique qui continue à propulser le véhicule, et qui va au passage faire bénéficier à la batterie de la récupération d'énergie au freinage.

Avec un couple de 370 Nm et une vitesse maxi de 160 km/h, l'Ampera peut s'engager sur l'autoroute.

Et elle peut y rester sur plusieurs centaines de km, contrairement aux autres voitures électriques.

Mais, le prolongateur d'autonomie ne règle pas tout. Il faut tout de même recharger la batterie lithium-ion, en 3 h sur du 230 v, ou en 6 h sur du 110 v. Opel proposera d'ailleurs un chargeur à domicile.

Une application iPhone est également prévue pour contrôler à distance l'état de la recharge.

Précédant de quelques mois sa cousine américaine la Chevrolet Volt, qui est lancée actuellement aux USA mais qui n'arrivera qu'en 2012 en Europe, l'Ampera innovera sur le marché.

Son prix sera plus élevé qu'un modèle thermique, mais elle sera moins chère en proportion qu'une voiture électrique à batterie et plus rassurante.

*Elle n'est jamais totalement déchargée, mais se désactive dès qu'elle atteint le seuil de 25 % d'état de charge.

 

C'est une façon de préserver la batterie, dont la durée de vie est donnée pour 10 ans ou 240 000 km.

[Percer]

 

Un entretien passionnant et sans langue de bois avec le malicieux et volubile patron du produit et de la stratégie chez Nissan, François Bancon, un Français expatrié au Japon qui en oublie comment manier notre langue.

Du pragmatisme appliqué au champ de la voiture électrique et à celui, plus classique, de la petite voiture.

Où l'on apprend que Nissan, à l'instar de Renault, envisage de louer les batteries de sa Leaf tout électrique à part. Afin de proposer l'électrique au prix d'une banale familiale Diesel de gabarit équivalent. Où l'on apprend aussi pourquoi et comment un constructeur de la taille de Nissan peut se permettre subitement de renoncer à proposer un moteur Diesel sur sa citadine, la Micra.

 

[Maximus Leo]

...AMPERA....Une fois la batterie déchargée*, c'est un générateur qui prend le relais. Ce dernier est alimenté par un petit moteur à essence qui vient alimenter le moteur électrique de 111 kW et prolonger l'autonomie jusqu'à 500 km. ...Un réservoir de 30 litres a été prévu pour alimenter ce petit bloc thermique.

Quand le moteur prend le relais, l'Ampera n'est plus totalement une voiture électrique. Elle consomme alors 1,6 L/100 km et rejette 40 g de CO2 par km (selon le cycle européen).

 

Donc l'autonomie n'est pas de 500 km puisque les 1,6 l/100 km et le réservoir de 30 litres permettent de rouler 30/1,6 *100 = 1875 km, non ? Extraordinaire performance ! Epoustouflant ! Bravo GM, c'est vraiment la "Prius Killer".

[Invité §geg572mh]

LES COMMANDES DE VEHICULES ELECTRIQUES AU MONDIAL

 

15 octobre 2010

 

Les commandes de véhicules électriques se sont multipliées au Mondial, notamment auprès des entreprises et des collectivités locales. Citroën a enregistré plus de 800 commandes pour la C-Zéro et près de 400 pour le Berlingo First électrique. « Ces voitures sont destinées majoritairement à des entreprises de toute l’Europe », précise la marque aux chevrons, qui livrera également 250 C-Zéro au loueur National/Citer.

 

Citroën et Peugeot fourniront par ailleurs le loueur Europcar en véhicules électriques à partir de 2011.

 

De leur côté, Renault et Nissan ont déjà conclu une cinquantaine d’accords avec des gouvernements ou des collectivités. Ils ont profité du salon pour annoncer des partenariats avec la capitale turque Ankara ou, en France, avec l’agglomération de Rouen. (AFP 14/10/10)

[Invité §geg572mh]

Chevrolet Volt : production à la hausse

http://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2010/10/Chevrolet_Volt_Production1.jpgLoin de la petite tempête médiatique sur sa véritable identité technico-mécanique,General Motors semble garder confiance (mieux vaut en effet…) en sa Chevrolet Volt. La demande des consommateurs pour la Chevrolet Volt serait si forte que le constructeur américain envisage d’augmenter la production de sa berline plug-in attendue chez lez revendeurs de la marque d’ici à la fin de l’année.

Selon l’un des responsables du programme de la Chevrolet Volt, le constructeur US devrait donc revoir ses cadences de production à la hausse.

Ainsi, l’année prochaine, entre 10 000 et 15 000 Volt de plus devraient être produites. Les ambitions seraient encore plus fortes pour 2012 avec une production globale de 60 000 exemplaires contre 30 000 dans la fourchette basse et  45 000 dans la fourchette haute. Tout va donc bien dans les perspectives du groupe concernant cette fameuse Volt.

Restera donc encore à se positionner sur son fonctionnement entre véhicule électrique,hybride à extension d’autonomie ou « vulgaire » hybride à la sauce Prius.

 

 

 

 

[Invité §geg572mh]

LEXUS / Du côté de l'esthétique des hybrides , on se lâche un peu :

 

 

Sydney 2010: Lexus CT200h F-Sport

Publié le 16 Octobre 2010 par 

Enrique García 

http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2010/10/0ct200hfsport-m-01.jpg

Cliquez sur l'image pour accéder à la galerie

 

http://static.blogo.it/autoblog/lexus-ct-200h-f-sport/LexusCT200hFSport_02.jpg

 

 

La recherche d'un contenu de consommation de plus en plus de soin à l'environnement ne doivent pas être en contradiction avec un sportif et attrayant. Au moins c'est ce que je pense que les responsables de Lexus en Australie, qui ont été présentées à Sydney, le CT200h avec F-Sport package.

 

Pas besoin d'apporter des modifications à la mécanique, la compacte japonaise pare-chocs sport Roues en alliage de 18 pouces, couleur bleue extérieur "Blue Flame" et un nouveau diffuseur optique obscurci arrière. Dans les changements de la cabine et moins il ya moins de petits détails comme les pédales en aluminium et un volant sport, il ouvre la décoration. Il est toujours très bien fait et une grande résistance, ce qui est logique pour un produit de son prix.

 

Nous ne savons pas qui va se passer en Europe, pour le moment responsable de Lexus dans le Vieux Monde n'ont pas parlé.

[Invité §geg572mh]

www.argusautopro.com/s_informer//?action=4&article=193694

 

 

LES VERTS DE PARIS REMONTÉS CONTRE AUTOLIB

Distribution VN/VO / Véhicules électriques - 15/10/2010

 

La Région Ile-de-France a adopté de justesse son adhésion au syndicat mixte Autolib qui entre dans sa dernière phase pour le choix du candidat.

Le projet Autolib, de véhicule électrique en libre service, de la mairie de Paris a eu chaud jeudi après-midi. Le groupe Europe Ecologie-Les Verts s'est en effet prononcé contre ce projet au Conseil régional d'Ile-de-France.

 

Pour les écologistes, ce projet est « inadapté aux franciliens » et ces derniers estiment qu'il « coûtera à l'usager l'équivalent d'une course de taxi, mais provoquera l'usage d'énormes camions pour réapprovisionner les stations vides, paralysant encore plus le trafic et neutralisant tous les efforts réalisés pour diminuer l'empreinte carbone des déplacements franciliens.», selon Les Echos du 14 octobre.

Comme le Conseil régional doit verser 4 millions d'euros au «pot», son adhésion est plutôt essentielle ! Heureusement l'« abstention positive» du groupe de la majorité présidentielle a permis à la Région d'adhérer au syndicat des transports d'Ile-de-France.

 

Pendant ce temps, de nouvelles villes rejoignent Autolib. Le Grand Paris Seine Ouest (GPSO) accueille désormais sept communes : Issy-les-Moulineaux, Meudon, Chaville, Ville-d'Avray, Vanves, Boulogne Billancourt et Sèvres. Les fonds versés par la Région permettront de financer les deux-tiers du coût de l'installation des stations, facturée 50 000 € l'unité.

 

Les communes du GPSO se répartiront 89 stations et 19 autres seront positionnées à Asnières.

 

Les trois derniers consortium en lice (Bolloré, le consortium Avis-RATP développement-SNCF-VinciPark et le groupement VTLIB pour Véolia transport urbain) vont bientôt être auditionnés. Le vainqueur devrait être connu d'ici la fin de l'année.

[Invité §geg572mh]

 

Surprise, la voiture électrique Chevrolet Volt passe en hybride à dérivation de puissance lors de la prolongation d’autonomie

 

Chevrolet Volt, ainsi que sa sœur Opel Ampera, ont jusqu’à présent toujours été présentées comme des voitures à propulsion uniquement électrique, le moteur thermique n’entraînant exclusivement qu’un générateur pour alimenter le moteur électrique de traction en cas de batterie déchargée. Deux médias américains, Motor Trends etAutomobilemag.com, qui ont réalisé des essais approfondis, ont découvert que le moteur thermique délivrait également sa puissance aux roues en partie par voie mécanique dans certains cas d’utilisation en prolongation d’autonomie ! Par ailleurs, un deuxième moteur électrique entre dans la chaîne de traction pour les vitesses élevées. 

 

 

General Motors a confirmé ces propos en argumentant qu’il était nécessaire de ne pas dévoiler trop vite des informations techniques détaillées aux concurrents et que certains brevets n’avaient pas encore été certifiés. Bien joué. 

 

Selon ces médias, la chaîne de traction est donc plus complexe qu’annoncée initialement. En mode électrique, le moteur synchrone de 111 kW assure la traction en entraînant une paire de pignons et le différentiel. A environ 80 km/h, un embrayage libère la couronne d’un train planétaire et un second fait entrer dans la chaîne cinématique le générateur qui agit dans ce cas en moteur. L’intérêt est de réduire la vitesse de rotation du moteur principal afin qu’il reste proche de sa zone de meilleur rendement (le rapport global passe alors de 7 à 2,16). C’est donc bien une voiture électrique capable de se déplacer sur toute sa plage de vitesse en propulsion électrique seule. 

 

http://www.auto-innovations.com/site/images8b/volt_X11CH_VT156.jpgMoteur électrique principal, embrayages multidisques, 

train planétaire, arbre intermédiaire et différentiel 

 

En mode de prolongation d’autonomie, un troisième embrayage connecte le moteur thermique au générateur pour produire de l’énergie électrique. A environ 50 km/h, le premier embrayage s’ouvre pour retrouver le rapport de 2,16. Dans ce cas précis, la puissance du moteur thermique est divisée entre la production électrique du générateur et la puissance mécanique qui vient s’additionner à celle du moteur électrique principal. En prolongation de puissance, cette chaîne de traction travaille ainsi en dérivation de puissance comme le principe de la Toyota Prius. On peut alors imaginer une variation continue du rapport avec un moteur thermique à régime fixe, si ce type de fonctionnement n’entre pas dans le cadre du brevet Toyota. Depuis le début de la présentation du véhicule, il avait été constaté que le groupe électrogène et le moteur électrique de traction étaient étonnamment en ligne mais GM avait toujours répondu que cela était uniquement dans un souci de compacité. 

 

General Motors annonce que cette configuration génère un gain de consommation de 10 à 15% sur autoroute. Le constructeur réaffirme également que la Chevrolet Volt offre à la fois les avantages de la voiture électrique pour les courtes utilisations journalières et un système de prolongation d’autonomie efficace qui permet l’emploi sans anxiété du véhicule pour de longs trajets. 

 

  Yvonnick Gazeau

[Invité §geg572mh]

AMPERA a l'essai ( il y a 4 pages )

 

http://automobile.challenges.fr/essais/3475/opel/ampera_prototype/article.html

[Maximus Leo]

AMPERA a l'essai ( il y a 4 pages )

 

http://automobile.challenges.fr/essais/3475/opel/ampera_prototype/article.html

 

 

Avant d'être un essai (?) de l'Opel Ampera cet article est avant tout un article anti-Prius, accessoirement anti Peugeot Ion et anti quelques autres. Assez ridicule cet article sur l'unique Ampera avec sa finition artisanale. Par contre les réactions sont saines, ce qui prouve que les gens sont moins idiots que certains se l'imaginent.

[Invité §nav478Mr]

AMPERA a l'essai ( il y a 4 pages )

 

http://automobile.challenges.fr/essais/3475/opel/ampera_prototype/article.html

 

Après quelques lignes, c'est déjà grotesque

Premier contact avec la voiture électrique que l'on ne recharge jamais.

C'est qui le blaireau qui peut écrire un article pareil ?

[Invité §geg572mh]

L'électrique franco-italienne Bolloré Bluecar, la joie sous la douche froide !http://www.moteurnature.com/zimag/tourviolet600haut.gif

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Comme tout le monde, nous étions tombé sous le charme de la Bolloré Bluecar au salon de l'auto de 2008 (ci-dessus). Il s'agissait d'un concept, mais le modèle de série devait être au salon de Genève 6 mois plus tard, en mars 2009. Il n'y était pas, et pas non plus cette année, mais nous reprenions espoir avec le salon de Paris. Nécessairement, la Bluecar de série y serait, et effectivement elle y était.

 

Mais notre enthousiasme du départ cédait la place au sentiment de l'homme attablé au restaurant, après qu'il ait commandé Le prince des mers dans son lit d'or et d'argent, et à qui le garçon amène une sardine à l'huile ! On sait que les modèles de série sont toujours moins beaux que les concepts, mais dans le cas de la Bluecar, l'écart est vraiment terrible. La Bluecar de série (ci-dessous) est très substantiellement moins bien que le concept. La Bluecar avait de la distinction, elle n'en a plus.

 

 

 

 

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Regardons par exemple les phares. Le concept avait de superbes grands blocs optiques à LED, la voiture de série a une grande pièce en plastique gris argent dans laquelle on a placé des petits feux ronds tout simples. Cela coûte moins cher. Plus grave, le concept avait 4 portes, la voiture de série n'en a plus que 2. Là aussi, cela coûte moins cher. Mais là où c'est grave, est que par rapport au design qui est subjectif, la différence est ici quantitative. M. Bolloré (ci-dessous) rappellait que son groupe a enregistré 8000 réservations de la Bluecar, des gens qui se sont engagé avec l'image du concept à l'esprit. Ces personnes pourront difficilement se plaindre que la Bluecar de série soit visuellement différente du concept, mais qu'on tente de leur donner une voiture à 2 portes quand ils en ont commandé une qui devait en avoir 4, ils ont le droit de dire qu'ils n'en veulent pas. 

 

 

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La recherche d'économie se voit aussi à l'intérieur, avec l'instrumentation réduite en un petit boitier au centre de la planche de bord, tandis que les dossiers des sièges sont affreusement tout droits. On s'interroge sur ce qui ne se voit pas, et notamment les trains roulants. Quel a été le budget pour développer le guidage des suspensions ? Idéalement, c'était Pininfarina qui devait tout faire, il en a toutes les capacités, et un savoir-faire prouvé. Mais quand en 2008, M. Bolloré apparaissait bras dessus bras dessous avec Paolo Pininfarina, en 2010, le chef de l'entreprise italienne était sur le salon au même moment que M. Bolloré donnait sa conférence de presse, mais il n'était pas à ses côtés. Nous pouvons aussi écrire franchement que la cause du retard dans le développement de la Bluecar est 100 % française.

 

Si Pininfarina avait eu la pleine liberté d'agir, et les moyens que M. Bolloré aurait pu lui donner, la Bluecar serait déjà homologuée, et en production régulière en ce dernier trimestre 2010.

 

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Au lieu de cela, la Bluecar n'est toujours pas homologuée, et elle était bizarrement accompagnée d'une version à empattement raccourci, taillée pour Autolib. Alors qu'il semble évident que la Bluecar n'a aucune chance pour ce projet, face à des concurrents dont l'offre est bien plus mûre. Derrière tout cela, la Bluecar conserve son atout maître : ses batteries lithium polymère. Mais pour combien de temps ? Tout le monde est convaincu de leur potentiel. La meilleure preuve est qu'il y en a dans les iPhone, les iPad, et tous les produits Apple. Au salon, le concept Kia Pop avait lui aussi des batteries lithium polymère, et en Corée du Sud, LG Chem les fabrique déjà en grande série. C'est avec une anode différente de celle des batteries Bolloré, qui est plus innovante, mais le groupe français n'a plus beaucoup de temps pour affirmer la supériorité de sa technologie, et se faire une place sur le marché.

 

Pour y parvenir cependant, il y avait une nouvelle formidable, aussi inattendue qu'inédite dans l'industrie (ils ont vraiment dû se rendre compte que la Bluecar de série est moins bien que le concept), la voiture sera moins chère que prévue ! Annoncée lors du salon de Genève 2009 contre un loyer mensuel de 330 €, la Bluecar serait en fait un peu moins chère, seulement 10 € par jour, disponible à la location pour des périodes de 3 mois renouvelables. Pour une voiture zéro émission, 130 km/h en pointe et 250 km d'autonomie en usage urbain (150 km sur la route), il n'y a pas mieux !

 

Les premiers exemplaires seraient disponibles au printemps 2011.

[Invité §geg572mh]

Mitsubishi i MiEV80 km d'autonomie toutes les 6 heures / Promise pour demain depuis près de deux ans, la voiture électrique arrive enfin !

 

Première à être commercialisée, la Mitsubishi i-Miev, et ses sœurs jumelles Citroën C-Zéro et Peugeot iOn, seront disponibles en décembre prochain. Premier vrai essai.

http://www.automobile-magazine.fr/var/automobile_magazine/storage/images/media/galeries/photos/mitsubishi/i/mitsubishi_miev/3_4_av_action_essai_g/1085531-1-fre-FR/3_4_av_action_essai_g_image_photo_essai_wide.jpg

• • http://www.automobile-magazine.fr/extension/smiledesign/design/automobile_magazine/images/contenu/picto_photos.png15 images

À conduire, c'est bien

 

 

Un moteur électrique de 64 ch accouplé à une transmission dotée d'un seul rapport fixe, ça donne une voiture ultrafacile à conduire. Levier sur D, comme avec une boîte auto, on accélère, on freine, c'est tout. Et grâce à son gros couple de 180 Nm, disponible de 0 à 2.000 tr/mn, le moteur électrique pousse assez vigoureusement, et sans aucun à-coup. Une infinie douceur d'utilisation et des relances toniques, même sur route, inconnues sur les citadines classiques. Forcément, car les thermiques disposent généralement d'un couple deux fois moindre, d'une puissance haut perchée dans les tours, et imposent de bien doser l'embrayage pour éviter les à-coups. Et si l'i-Miev devient bruyante (air et roulement) sur route et autoroute, elle offre un silence remarquable en ville. Au point qu'il faut bien surveiller les piétons, qui ne l'entendent pas. Mais voulue urbaine, cette Mitsubishi manque de puissance de freinage, et son train avant glisse très tôt en virage.

 

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Relances toniques 

Coût d'usage minime 

Simplicité d'utilisation

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Autonomie dérisoire 

Tarif prohibitif 

Temps de recharge long 

Manque de puissance au freinage

 

80_km_d_autonomie_toutes_les_6_heures

 

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Les différences entre i-Miev, C-Zéro, et iOn

 

Mitsubishi est à l'origine de cette électrique dérivée de la "i" thermique, vendue au Japon depuis 2006. PSA s'est associé en cours de route pour commercialiser ses C-Zero et iOnqu'il a retouchées sur quelques points : structure, amortissement, planche de bord et exploitation optimisée de la capacité de la batterie (95% de sa charge au lieu de 85% pour la i-Miev japonaise) afin d'augmenter l'autonomie. Des modifications reprises par le Japonais pour sa i-Miev européenne. En revanche, pour gagner en autonomie, C-Zéro et iOn n'avancent qu'un mode de conduite (D), qui utilise davantage de frein électrique (régénératif) et incite à conduire calmement à l'aide d'une pédale d'accélérateur extrêmement progressive. La Mitsubishi propose trois lois : une D classique, une ECO avec puissance et consommation réduites, et une B avec frein électrique renforcé. Enfin, si Citroën et Mitsubishi vendent cette électrique, respectivement 35.350 € et 34.790 €, toutes deux avant bonus de 5.000 €, Peugeot offre une formule locative (499 € par mois sur 5 ans) entretien et service compris, intégrant deux dépannages gratuits en cas de batterie vide et un accès privilégié au programme Peugeot Mu (location d'un autre véhicule deux, trois ou quatre roues).

 

 

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Une autonomie dérisoire

Pour ce premier essai, nous avons conduit une i-Miev japonaise. Mesurée selon nos cycles ISO, elle se montre capable de parcourir 50 km sur autoroute, ou 78 km sur route, ou encore 66 km en ville avant la panne sèche, ou presque. Car une fois la jauge à zéro, un voyant "tortue" clignote, la puissance est drastiquement réduite, et on dispose de quoi parcourir 1 ou 2 km à faible allure, le temps de se garer. La version européenne, qui arrivera en décembre, promet 12 % d'autonomie en plus grâce à l'utilisation optimisée de la capacité de sa batterie. Elle atteindrait donc 56 km sur autoroute, 87 km sur route ou 74 km en ville. À vérifier ! Les C-Zero etiOn , qui annoncent 30 % de plus que la i-Miev japonaise, pourraient offrir 65 km sur autoroute, 101 km sur route, ou 86 km en ville... sans clim', ni chauffage ! Deux dispositifs électriques très énergivores : jusqu'à 25 % de baisse d'autonomie pour la clim, et jusque 45 % pour le chauffage (résistances chauffant l'eau) ! Mieux vaut donc ouvrir les fenêtres par temps chaud, surtout en ville, et adopter la polaire l'hiver. Quel progrès... Enfin, votre style de conduite influencera également très fortement l'autonomie : du simple au double, que vous soyez pressé ou très calme, en anticipant bien les ralentissements.

 

 

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Pas moins de six heures de recharge

En l'absence de borne standard dédiée, la recharge s'effectue sur une prise domestique (220 V, 16A) avec mise à la terre. Une charge complète prend six heures. Pour la sécurité, le compteur général doit être équipé d'un disjoncteur différentiel de 30 mA, et l'i-Miev doit être raccordée par le câble sécurisé de 5 m fourni (rallonge proscrite). Un autre, de 10 m, sera disponible à un tarif encore inconnu. Avec une très coûteuse – environ 100.000 € – borne de charge rapide spécifique (380 V, jusque 125 A), il est possible de recharger à 80 % en trente minutes, et à 100% en près de deux heures. Mais aucune borne n'existe en France. La batterie, refroidie, quand c'est nécessaire, par la clim' (2 kWh consommés chaque heure de charge) autoriserait pourtant de multiples charges rapides sans hypothéquer sa durée de vie, ni sa garantie 5 ans ou 50.000 km, tout comme le moteur électrique.

 

 

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Rentabilisation illusoire

En France, le prix du kWh d'électricité peut, selon votre abonnement, être fixe, ou varier entre les valeurs extrêmes suivantes (prix fin 2010) : 0,06 € (heures creuses l'été) et 0,52 € (heures pleines l'hiver, les jours de pointe). Pour notre calcul, nous avons retenu le prix moyen, majoritaire, de 0,11 € le kWh. En imaginant que cette i-Miev parcourt 50 % de ville et 50 % de périurbain (route), nous arrivons à une consommation mesurée de 23,5 kWh aux 100 km. Soit un coût moyen de 2,59 €/100 km. Une citadine, type 107 essence, exige 8,4 €/100 km (6,0 l/100 km x 1,4 €/l). L'électrique économise donc 5,81 € tous les 100 km. Mais même si elle est moins onéreuse qu'une thermique à l'entretien, ses 20.000 € supplémentaires à l'achat ne seront rentabilisés qu'au terme de 300.000 km ! Utopique avec une voiture permettant de rouler, au maximum, 100 km avant d'être rechargée six heures, et dont le kilométrage annuel moyen se situe autour de 7.500 km. L'offre de location Peugeot à 499 €/mois, entretien compris, n'est pas plus rentable face à une 107 deux fois moins chère. À moins de parcourir 4.300 km/mois, soit 50.000 km/an, ou encore plus de 140 km chaque jour. Or, c'est quasiment le double de son autonomie la plus optimiste ! Il faudra donc une énorme fibre écologique aux particuliers, et une grosse volonté de "communication verte" chez les entreprises pour craquer. Seules les sociétés d'auto-partage, effectuant des recharges rapides, pourront éventuellement y trouver leur compte.

[Invité §geg572mh]

Essai en avant-première de la Nissan zéro émission Premier contact avec la Leaf

Le 19/10/2010 par Laurent Meillaud

 

http://img4.autodeclics.com//images/content/big/essai_en_avant-premiere_de_la_nissan_zero_emission.jpg

 

 

 

Nous avons pu prendre le volant de la première Nissan électrique au Portugal, à quelques mois de son lancement.

La Leaf répond aux attentes et se montre à la fois performante et douce à conduire.

 

Mais pourquoi donc le Portugal ? Parce que c’est le premier pays où la Leaf sera lancée en janvier 2011.

C’est aussi une nation où le gouvernement a beaucoup investi sur l’électrique avec 1500 prises, dont 50 en recharge rapide. Lisbonne a donc été le théâtre de notre essai, avec un parcours qui associait de la circulation urbaine, de l’autoroute et des routes forestières. Comme sur toute voiture électrique, il ne se passe rien quand on appuie sur le bouton start. Mais, par la suite non plus…

Le silence est encore plus religieux qu’à bord d’une Infiniti et c’est à peine si on entend le sifflement du moteur électrique.

Le seul bruit qu’on entend, de l’extérieur, est celui d’un petit bruiteur qui s’active à faible allure dans le trafic et en marche arrière.

Au volant, la Leaf se montre étonnamment maniable.

On se croirait dans une Clio, alors que c’est une auto de 4,45 m, de la taille d’un SUV du type BMW X1 et longue pour une électrique.

Avec un couple équivalent à un moteur V6 essence (280 Nm), la Leaf a des reprises très franches.

Pas de souci pour s’insérer dans le trafic et même pour faire un trajet (court) sur l’autoroute, qu’autorise sa vitesse maxi de 140 km/h. Mais, il vaut mieux l’utiliser en ville et jouer le jeu de l’éco conduite.

Plus vous êtes doux sur la pédale d’accélérateur, plus vous faîtes pousser d’arbres sur le tableau de bord.

Et ça se voit au niveau de l’autonomie. Un ordinateur recalcule en fonction de la conduite l’état de la charge et le convertit en km et en temps.

Le GPS tient compte également de l’autonomie pour proposer des itinéraires et affiche la liste des bornes de recharge.

Au Portugal, où on trouve déjà, nous avons pu voir que cela fonctionne.

Le système est mis à jour en temps réel par liaison satellite.

Verdict donc : une Leaf qui tient ses promesses. On peut toujours discuter le design, mais Nissan a soigné l’aérodynamisme et il n’y a rien à redire en ce qui concerne le comportement routier. Alors, que dire côté défauts ?

Outre l’autonomie qui sera toujours insuffisante pour certains, le parti pris de l’allègement se traduit par une finition plus « cheap ». Comme toujours, la version de série déçoit toujours un peu par rapport au concept cars et aux salons.

Après, c’est le client qui tranche. Et pour le moment, ils sont 13 000 à se déclarer intéressés en Europe.

 

 

 

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[Invité §geg572mh]

L’échange de batteries peine à convaincre ( lire les commentaires )

 

http://www.cartech.fr/news/better-place-israel-shai-agassi-39755526.htm

[Invité §geg572mh]

21 octobre 2010 / Pénurie de carburant : louez une voiture électriquehttp://blog.leparisien.fr/en_voiture/assets_c/2010/10/ecoloccar-thumb-520x259-11414.jpgFace à la pénurie d'essence et de gasoil, il n'y a pas trop de choix pour remplir son réservoir. Il faut d'abord trouver une station service qui ne soit pas à sec et faire la queue pendant parfois plus d'une heure. Il y a une autre solution pour s'affranchir de cette contrainte : la voiture électrique.

 

 

 

Pas la peine de se précipiter chez les constructeurs comme Peugeot pour la i0n ou à la nouvelle concession Tesla pour signer de suite un bon de commande. Une jeune société parisienne,Ecoloc'Car propose à la location ce type de véhicules avec ou sans permis. "Nous constatons un doublement de l'activité par rapport à d'habitude et ce regain d'intérêt a débuté en début de semaine" explique Luis Aceituno, l'un des fondateurs de cette société créée en mars dernier. "Ce sont des particuliers qui en ont marre de ne pas trouver de l'essence et c'est aussi l'occasion pour eux de faire un essai d'un véhicule électrique et de voir comment ça fonctionne" poursuit-il. Les tarifs débutent à 50€ la journée et sont dégressifs en fonction de la durée. 

Hier soir, il restait seulement deux véhicules disponibles.

 

 

[Percer]

Nissan joue cartes sur table avec les futurs acheteurs américains de la Leaf

 

Sur son site américain, Nissan informe les futurs conducteurs de la Leaf des différents paramètres pouvant faire varier son autonomie de 99 km à plus de 220 km. Une stratégie qui vise à éviter toute déception de la part de ses acheteurs et participe à la construction de l’image de marque de Nissan, qui lui fait défaut aux Etats-Unis.

 

En Europe, Nissan a annoncé que sa berline électrique Leaf, disposait d’une autonomie de 160 km. Un chiffre qui correspond à un seuil psychologique nécessaire à atteindre dit Carlos Ghosn, président de Renault-Nissan, mais qui est en réalité une moyenne entre la moins bonne et la meilleure performance de la Leaf en termes d’autonomie.

En effet, aux Etats-Unis où la Leaf a déjà été lancée, Nissan a décidé d’être transparent avec les potentiels acheteurs de sa berline en les informant sur tous les paramètres pouvant influer sur son autonomie ; l’autonomie étant le principal frein psychologique à l’achat d’un véhicule électrique.

Nissan indique ainsi que selon les conditions météorologiques, l’utilisation ou non de la climatisation, le type de conduite (sportive ou souple), la vitesse et la typologie de la route, l’autonomie de la Leaf peut varier de 100 km à 220 km. Pour bénéficier jusqu’à 220 km d’autonomie, il faudrait idéalement conduire sur une surface plane, à une vitesse moyenne de 61,2 km/h avec une température extérieure de 20 degrés, ne nécessitant pas l’utilisation de la climatisation.

A l’extrême opposé, la conduite dans une ville embouteillée, à une vitesse moyenne de 24 km/h et ce, en plein hiver (-10°), ce qui nécessite l’utilisation du chauffage, ne permettra pas de dépasser 100 km d’autonomie. Une autonomie qui s’avère toutefois suffisante pour 80% des automobilistes français qui ne parcourent pas plus de 40 km par jour.

 

La Leaf , une renaissance pour Nissan

En annonçant clairement à ses potentiels clients ce qu’ils peuvent attendre de la Leaf, Nissan se protège des éventuelles critiques qui pourraient être émises sur l’autonomie de sa berline a posteriori. Et ce au risque de perdre des clients.

Mais le risque reste mesuré d’une part parce que Nissan a d’ores et déjà enregistré 20 000 réservations de sa Leaf aux Etats-Unis (elle sera livrée à partir de décembre), soit la totalité de sa production mise à la disposition des distributeurs américains pour 2011. D’autre part, parce que le constructeur fait de la transparence une valeur clé de sa marque auprès d’une clientèle américaine ayant jusqu’ici une image très diffuse de Nissan. "L’image de Nissan est très généraliste, sans véritable point de référence. La Leaf est une chance pour nous de repartir de zéro et de nous créer une image claire (aux Etats-Unis, NDLR)", a déclaré Carlos Tavares, directeur de Nissan Amériques, cité par Automotive News.

Avec un véhicule électrique, gage de propreté, porté par un constructeur transparent avec ses clients, Nissan espère être enfin accepté par les consommateurs fervent défenseurs de l’environnement. Une place qui était occupée jusqu’ici par Toyota lors du lancement de sa Prius et qui lui a permis de bâtir son image de marque et d’accélérer ses ventes.

Cette revalorisation doit également rendre la marque plus attractive pour les distributeurs. Or, Nissan manque aujourd’hui de 30 à 35 points de vente pour s’assurer un bon maillage du territoire nord-américain. Il est notamment peu présent sur la côte Ouest, où les consommateurs sont de plus en plus soucieux de l’environnement (à San Francisco par exemple).

Emilie Binois

 

Quelques autres scénarios décrits par Nissan (fondés sur les conditions vécues par les automobilistes américains selon les Etats où ils vivent) :

- Conduite en ville, non embouteillée, vitesse moyenne de 38,6 km/h, température extérieure de 22°, pas de climatisation : 168,9 km d’autonomie.

- Déplacement vers la ville depuis une zone rurale (comme pour les français habitants les environs d’une ville de province), vitesse moyenne de 80 km/h, avec une température extérieure très élevée (plus de 35°), climatisation allumée : 109 km d’autonomie.

- Conduite sur l’autoroute pendant l’été (35°), climatisation allumée, à une vitesse moyenne de 90 km/h : 112,6 km d’autonomie.

http://www.autoactu.com/nissan-joue-cartes-sur-table-avec-les-futurs-acheteurs-americains-de-la-leaf.shtml?EZFO_abonne=58082&email=didierdup1956@free.fr

[Invité §geg572mh]

Chevrolet Volt : électrique, hybride ? L'explication de General Motors

 

http://www.cartech.fr/news/fonctionnement-chevrolet-volt-hybride-39755580.htm

 

General Motors met fin à la polémique autour de sa Volt en dévoilant précisement son mode de fonctionnement.

Il y a quelques jours, les premiers essais presse de la Chevrolet Volt montraient que son moteur essence était utilisé pour tracter la voiture. Une surprise, car la volt est annoncée comme une électrique avec un petit moteur essence dont le rôle se limiterait à épauler les batteries. Une électrique à prolongateur d’autonomie et non une hybride.

Genreral Motors, qui possède Chevrolet, donne des explications précises pour répondre à ces remarques. Il confirme partiellement ces affirmations et précise d’abord que le but de ce système essence/électrique est d’optimiser le rendement dans toutes les phases de fonctionnement. Partant de ce principe, à grande vitesse uniquement, le système utilisera les deux moteurs, électrique et thermique, pour propulser la voiture. Car si le moteur électrique tourne seul à cette vitesse, il déchargera trop vite la batterie, même aidé par la charge de l'alternateur. L’aide mécanique du moteur thermique, pour faire avancer la voiture s’avèrerait donc, dans ce cas, plus efficace en terme de dépense énergétique. Mais c’est le seul cas où les deux moteurs tractent la voiture. Pour arriver à ce tour de passe-passe, la Volt utilise un principe proche de celui de la Prius, un répartiteur de puissance avec pignon planétaire qui permet de combiner le couple des deux moteurs. 

 

http://www.cartech.fr/i/edit/2010/10/volt/1-fonctionnement-volt.jpg

 

Et comme sur la Prius, la puissance du moteur thermique peut être utilisée simultanément par la traction et l’alternateur. Ce qui signifie qu’à haute vitesse, le moteur essence tracte et et alimente le moteur électrique. Le ratio de puissance entre les deux est géré électroniquement et s’adapte aux conditions. 

Un mode « Montagne » permet par ailleurs d’accentuer la fourniture d'électricité par le moteur thermique. Ceci afin de garantir suffisement de puissance et de maintenir un niveau de charge de la batterie supérieur à 45%. Dans ce mode, le moteur thermique serait plutôt bruyant mais les ingénieurs de GM travailleraient à ce problème.

 

En schématisant, on peut dire que la Volt est une Prius rechargeable évoluée. Son principe général de fonctionnement est proche à la différence que ses batteries, plus importantes, lui permettent de supprimer électroniquement le mode de traction 100% thermique. Reste à voir l’agrément qu’elle pourra procurer sur route, la Prius ayant de gros progrès dans ce domaine.

 

 

Photos : Chevrolet Volt : électrique, hybride ? L'explication de General Motorshttp://www.cartech.fr/i/edit/2010/10/volt/thumbs/1-fonctionnement-volt.jpghttp://www.cartech.fr/i/edit/2010/10/volt/thumbs/2-fonctionnement-volt.jpghttp://www.cartech.fr/i/edit/2010/10/volt/thumbs/3-fonctionnement-volt.jpghttp://www.cartech.fr/i/edit/2010/10/volt/thumbs/4-fonctionnement-volt.jpghttp://www.cartech.fr/i/edit/2010/10/volt/thumbs/5-fonctionnement-volt.jpg

À propos de cet articlePublié le 21 octobre 2010 Par Benoit Solivellas