Tout savoir sur les particules des moteurs essence.

[Invité §dom167ip]

C'est peut-être une surprise pour certains d'entre vous mais les moteurs essence rejettent des particules fines. Avec l'arrivée prochaine de nouvaux moteurs à essence injection directe la quantité de particules va augmenter.

 

En faisant quelques recherches j'ai trouvé des données très contradictoires voir même complètement fantaisistes.

 

Qui a des chiffres (masse, nombre, granulométrie...) concernant les particules émises par un moteur essence?

 

[Invité §Pow138tT]

Les moteurs à ID ne sont pas censés être mieux ?

[Invité §rol455hs]

Si il dis n'impe!

Le problème des particules dans l'essence y'en a beaucoup moins c'est tout.

[croustx]

La BAD a encore frappé.

[Invité §dom167ip]

Une nouvelle étude suédoise met en lumière les bienfaits des filtres à particules.

 

Le secteur du transport contribue largement à la pollution de l’air et les véhicules légers sont mis en cause pour ce qui concerne l’émission de particules par les véhicules à moteurs diesel. Du fait que la part des voitures diesel croit sensiblement dans la plupart des marchés européens (plus de 30% sur l’ensemble de l’Union Européenne en 2001), cette question a pris de l’importance.

En Suède toutefois la part de marché a légèrement décru pendant les trois dernières années et elle semble maintenant s’être stabilisée autour de 5%. Afin de permettre aux constructeurs de faire face à leurs engagements de réduire à l’avenir les émissions de CO2, une croissance de la part de marché du diesel semble une voie possible.

Du fait du manque de données sur les polluants non réglementés sur les diesels

modernes, il était tout particulièrement intéressant de générer de telles données. Il a paru également intéressant de produire en parallèle ces données pour des moteurs à essence de dernière génération.

 

Quatre voitures ont été choisies pour le test :

• Peugeot Diesel 307 2,0 HDi FAP (avec filtre à particules)

• VW Diesel Golf 1,9 TDI (sans filtre à particules)

• Peugeot essence 307 avec un moteur de 1,6 litre de cylindrée

• VW essence Golf avec un moteur de 1,6 litre de cylindrée

 

Les voitures ont été testées selon le nouveau cycle européen (NEDC) aux températures ambiantes de + 22°C et de – 7°C. De plus le cycle américain US06, ayant des caractéristiques plus agressives que le NEDC, a été également utilisé. De plus le dépassement d’un camion fut aussi simulé pour générer des données d’utilisation à pleine charge. Les mesures des émissions réglementées et celles de nombreuses émissions non réglementées ont été réalisées incluant les toxiques de l’air et les tailles de particules.

 

Les résultats concernant les HC montrent que les niveaux étaient généralement

nettement supérieurs pour les voitures à essence que pour les voitures diesel

correspondant. De plus les émissions de HC des voitures à essence étaient plus

influencées par la température ambiante que celles des voitures diesel. L’utilisation de technologies avancées pour la réduction des émissions lors des démarrages à froid devrait réduire considérablement les émission de HC à l’avenir. Les niveaux plus faibles d’émissions de HC pour les voitures diesel correspondent aussi à une émission plus faible de matières organiques volatiles

toxiques.

 

Les résultats pour ce qui concerne les émissions de NOx - généralement

considérées comme le problème principal pour les voitures diesel - ont confirmé les attentes avec de fort taux d’émissions pour les modèles diesel. Les modèles à essence tirent avantage de la réduction des NOx grâce au catalyseur trois voies (TWC), alors que les catalyseurs d’oxydation qui équipent les modèles diesel n’ont que peu d’influence sur les émissions de NOx. Le rapport met en

évidence des niveaux de NOx considérablement plus élevés aux basses températures pour les modèles à moteurs diesel.

 

Comme attendu, le niveau de particules émises le plus important fut constaté sur la voiture diesel sans filtre à particules, même si le niveau de cette voiture était inférieur à la norme Euro IV. Le niveau de particules émises par la voiture diesel équipée d’un filtre à particules fut généralement inférieur à ceux des véhicules à moteur essence. Les moteurs essence avaient un niveau d’émission de particules plus élevés aux basses températures qu’à la température ambiante « normale » de test (22°C).

Toutefois les niveaux constatés à basse températures étaient considérablement plus faibles que ceux relevés dans la littérature, donnant une idée des progrès réalisés dans ce domaine.

 

Le nombre de particules et leurs tailles ont été mesurés sur un impacteur basse pression à champ électrique (ELPI). Cet instrument mesure le nombre de particules sur 12 étages en fonction d’un diamètre aérodynamique variant de 7nm à 6µm et peut mesurer les émissions de particules en temps réel.

 

Le nombre de particules mesuré lors du NEDC fut le plus important sur le véhicule diesel sans filtre à particules. Les deux modèles à essence ont montré un niveau d’environ deux ordres de grandeur inférieur.

Le niveau le plus faible fut celui de la voiture diesel équipée d’un filtre à

particules, soit un ordre de grandeur inférieur aux deux modèles à essence.

 

Lors du cycle US06, le nombre de particules émises par les véhicules essence ont

considérablement augmenté par rapport aux résultats obtenus sur le NEDC, atteignant pratiquement le niveau des émissions de particules de la voiture diesel sans filtre à particules. Les niveaux pendant la simulation de dépassement ont été inférieurs à ceux constatés lors du US06. Dans les deux tests la voiture diesel équipée d’un filtre à particules a généré des niveaux

d’émissions de particules extrêmement faibles de plusieurs ordres de grandeur

inférieurs à ceux de tous les autres véhicules.

 

La formation potentielle d’ozone a été généralement inférieure pour les voitures diesel que pour les voitures essence, principalement du fait de leur très faibles émissions de HC.

Les résultats de l’index de risque de cancer ont montré que les niveaux pour les voitures testées étaient nettement plus bas que pour des voitures plus anciennes. Pour les voitures sans filtre à particules, les émissions de particules sont le principal contributeur au risque de cancer.

L’élimination quasi totale des particules par le filtre à particules a un impact considérable sur l’index de risque de cancer.[/quotemsg]

 

Source: http://www.aecc.be/fr/news/docs/mai%20juin%202002%20news%20fr.pdf (page 4)

(mai-juin 2002)

[Invité §Kil445LC]

Très interessant...

 

A quand les FAP sur les voitures essence?

[Invité §dom167ip]

http://194.117.223.129/servlet/getBin?name=FD791D0AACBA1D04174C6CA429EACA041158305625123.pdf

Les résultats du projet européen PARTICULATES (SAE 2004-01-1985) fournissent une indication sur les quantités de particules émises au kilomètre dans le cas des véhicules particuliers : sans FAP, le nombre de particules sur cycle réglementaire NEDC des véhicules légers Diesel se situe dans une plage allant de 0,6 à 2 x 10^14. Des niveaux moindres, mais proches, sont obtenus pour les véhicules essence à injection directe (0,3 à 5 x 10^13) et des niveaux plus faibles pour les véhicules essence conventionnels (4 x 10^11 à 7 x 10^12) et bien entendu pour les Diesel équipés en FAP (1,5 x 10^10 à 4 x 10^12).

 

Diesel sans FAP: 0,6 à 2 x 10^14 particules/km

Essence à injection directe: 0,3 à 5 x 10^13 particules/km

Essence conventionnel: 4 x 10^11 à 7 x 10^12 particules/km

Diesel avec FAP: 1,5 x 10^10 à 4 x 10^12 particules/km

 

Heureusement, en 2010 les particules pour les voitures essence à injection directes seront réglementées de la même façon que pour les voitures diesel.

Les diesels auront sans doute tous un filtre à particule. Les voitures essence devront dans certains cas en être ausi équipées.

[Invité §Bla302Pc]

Pour les moteurs essence actuels les mieux dépollués je croyais que les particules étaient marginales et de toute façon "incluses" dans les HC résiduels (hydrocarbures imbrûlés)

 

A noter que qualitativement c'est le gaz (GPL, GNV) qui rejette le moins de toxiques cancérigènes notamment benzène, formaldéhydes et autres (CO excepté).

 

Enfin à propos des particules fines, le diesel Fap en laisse passer les plus fines et les plus dangereuses, d'autre part les Fap peuvent s'encrasser surtout en usage urbain (comme les vannes EGR) alors que c'est là qu'ils sont le plus utiles.Exemple vécu sur deux 307 HDi de mes proches (alerte défaillance Fap). Pourtant dans les deux cas l'usage était routier et le kilométrage faible.Dans l'un des deux cas la voiture a même soudainement été "bridée" à des vitesses très faible (90 kmh et moins) !

 

Bref, il faudrait une étude poussée sur l'émission de toxiques pour chaque voiture, en fonction de son âge, de son usage (urbain ou non), et du carburant employé (ordinaire ou premium pauvre en soufre). Malheureusement actuellement on ne regarde que le CO², certes nocif pour le climat, mais pas dangereux à respirer en aussi petites concentrations.

 

A ce propos, je pense qu'en usage réel lors des fortes sollicitations (accélérations pour dépasser par exemple) le cours à l'hybride est favorable car le thermique fonctionne sur des plages de régimes adaptés et constants (pas de sous-régime ou de sur-régime).

 

De la même façon il serait utile d'indiquer clairement aux gens la réalité de la surpollution à froid (surconsommation + catalyseur pas efficace).

 

[Invité §dom167ip]

Pour les moteurs essence actuels les mieux dépollués je croyais que les particules étaient marginales et de toute façon "incluses" dans les HC résiduels (hydrocarbures imbrûlés)

 

A noter que qualitativement c'est le gaz (GPL, GNV) qui rejette le moins de toxiques cancérigènes notamment benzène, formaldéhydes et autres (CO excepté).

 

Enfin à propos des particules fines, le diesel Fap en laisse passer les plus fines et les plus dangereuses, d'autre part les Fap peuvent s'encrasser surtout en usage urbain (comme les vannes EGR) alors que c'est là qu'ils sont le plus utiles.Exemple vécu sur deux 307 HDi de mes proches (alerte défaillance Fap). Pourtant dans les deux cas l'usage était routier et le kilométrage faible.Dans l'un des deux cas la voiture a même soudainement été "bridée" à des vitesses très faible (90 kmh et moins) !

...

 

Le particules des moteurs essences ne sont pas réglementées donc on ne les mesure pas.

Comme les particules des moteurs essence sont bien plus fines que celles des moteurs diesel, on ne les voit pas bien à l'oeil nu, même quand elles sont plus nombreuses que sur les moteurs diesel.

 

Les particules des moteurs essence dernière génération sont très loin d'être négligeable. C'est pour cela qu'elles seront réglementées avec les mêmes valeurs que pour les moteurs diesel avec la norme Euro V.

 

 

Les carburants gazeux comme le GPL ou le GNV semblent avoir un gros avantage pour les particules mais comme cette pollution n'est mesurées que sur les véhicules diesel, on n'a strictement aucune certitude.

 

 

Dire que le FAP ne filtre que les grosses particules en complètement faux.

le comportement des particules est assez complexe donc c'est difficile d'expliquer de façon silmple le fonctionnement mais les mesures le confirment: Le FAp diminue le nombre de particules sur tout le spectre granulométrique. Les petites particules sont aussi bien filtrées que les grosses.

 

Les FAP se sont encrassés au début car le carburant contenait trop de soufre

Le taux de soufre a baissé et bientôt on ne trouvera que du carburant "désoufré".

 

Les FAP ont aussi bien évolués et les pannes sont de plus en plus rares.

La première génération (2000-2002) avait un entretien tous les 80 000 km

La deuxième génération (2002-2004) avait un entretien tous les 120 000 km

La troisième génération (depuis 2004) est prévue pour durer la vie de la voiture sans entretien

 

Les FAP fonctionnent de mieux en mieux et sont de plus en plus fiables

Tous les moteurs diesels (et sans doute certains moteurs essence) devront en être équipés avant 2010.

[Invité §Wil020ia]

Pour les moteurs essence actuels les mieux dépollués je croyais que les particules étaient marginales et de toute façon "incluses" dans les HC résiduels (hydrocarbures imbrûlés)

 

A noter que qualitativement c'est le gaz (GPL, GNV) qui rejette le moins de toxiques cancérigènes notamment benzène, formaldéhydes et autres (CO excepté).

 

Enfin à propos des particules fines, le diesel Fap en laisse passer les plus fines et les plus dangereuses, d'autre part les Fap peuvent s'encrasser surtout en usage urbain (comme les vannes EGR) alors que c'est là qu'ils sont le plus utiles.Exemple vécu sur deux 307 HDi de mes proches (alerte défaillance Fap). Pourtant dans les deux cas l'usage était routier et le kilométrage faible.Dans l'un des deux cas la voiture a même soudainement été "bridée" à des vitesses très faible (90 kmh et moins) !

 

Bref, il faudrait une étude poussée sur l'émission de toxiques pour chaque voiture, en fonction de son âge, de son usage (urbain ou non), et du carburant employé (ordinaire ou premium pauvre en soufre). Malheureusement actuellement on ne regarde que le CO², certes nocif pour le climat, mais pas dangereux à respirer en aussi petites concentrations.

 

A ce propos, je pense qu'en usage réel lors des fortes sollicitations (accélérations pour dépasser par exemple) le cours à l'hybride est favorable car le thermique fonctionne sur des plages de régimes adaptés et constants (pas de sous-régime ou de sur-régime).

 

De la même façon il serait utile d'indiquer clairement aux gens la réalité de la surpollution à froid (surconsommation + catalyseur pas efficace).

 

La norme euro 5 prévoit un taux maximum de particules de 0.005g/km pour essences et diesels

[Invité §gat687eR]

Une seule solution : la voiture électrique évidemment!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Invité §ebi210kH]

La solution la moins pire pourrait être une hybride GPL + electricité, réellement optimisée, à savoir :

 

 

.un moteur thermique conçu spécifiquement pour fonctionner au GPL (et non pas un moteur essence modifié),

 

.un système électrique complet : start & stop, récupération d'énergie au freinage, cellules sur le toit

 

.une voiture conçue dans une optique d'efficacité : aérodynamique + poids léger (moins d'une tonne)

 

.une voiture simple : pas de clim trizone + sono 200 w + gadgets à la con partout, avec tableau de bord de paquebot 1ere classe

 

.une voiture fiable et conçue pour durer 15-20 ans, pas du jetable au bout de 5 ans parce que ça cote plus rien et que le bouzin turbo est en rade et coûte le prix de la voiture à changer.

 

.une base unique modulable comme la Logan : polyvalente, familliale, break, pick-up, utilitaire...

 

>>> On en est loin hélas.

[crouk]

 

Dire que le FAP ne filtre que les grosses particules en complètement faux.

le comportement des particules est assez complexe donc c'est difficile d'expliquer de façon silmple le fonctionnement mais les mesures le confirment: Le FAp diminue le nombre de particules sur tout le spectre granulométrique. Les petites particules sont aussi bien filtrées que les grosses.

 

 

 

Des particules imbrûlées peuvent être tellement minuscules qu'elles échappent au filtre. Le filtre laisse passer les molécules d'échappement tel que CO, CO², Nox. Si des particules atteignent une taille voisine de ces molécules, elles passent forcement le filtre

[Invité §gti862lW]

ca reste en tout cas mieux que la mazout

[Invité §sha372mS]

Sans compter la réalité des FAP actuels très souvent inadaptés aux conditions d'utilisation du véhicule par son proprio...

[Invité §AUF464ZS]

-Surtout créer des places de parking pour éviter de faire 3 fois le tour du pâté de maison sans trouver de place et brûler inutilement du carburant.

-Et synchroniser les feux verts pour éviter de freiner et redémarrer, source de pollution atmosphérique et sonore.

LA VOITURE QUI NE POLLUE PAS C'EST LA VOITURE QUI ROULE D'UN POINT A A UN POINT B, PAS CELLE QUI EST BLOQUÉE AU FEU OU NE TROUVE PAS DE PLACE DE PARKING.

[Invité §gti862lW]

-Surtout créer des places de parking pour éviter de faire 3 fois le tour du pâté de maison sans trouver de place et brûler inutilement du carburant.

-Et synchroniser les feux verts pour éviter de freiner et redémarrer, source de pollution atmosphérique et sonore.

LA VOITURE QUI NE POLLUE PAS C'EST LA VOITURE QUI NE ROULE PAS , et CELLE QUI EST BLOQUÉE AU FEU OU NE TROUVE PAS DE PLACE DE PARKING.

 

[Invité §Wac683vo]

[ Déterrage de ce topic ]

 

 

Bonjour à tous !

 

Ayant fait des recherches hier concernant les émissions de particules des moteurs essence à Injection Directe, je tiens à partager avec vous mes découvertes ( sites en anglais uniquement ) :

 

 

 

EMISSION LIMITS

There are emission limits for each category of pollutant emissions and for the different types of vehicle listed above. These are detailed in Annex I to the Regulation.

Euro 5 standard

Emissions from diesel vehicles:

• carbon monoxide: 500 mg/km;
  
• particulates: 5 mg/km (80% reduction of emissions in comparison to the Euro 4 standard);
  
• nitrogen oxides (NOx): 180 mg/km (20% reduction of emissions in comparison to the Euro 4 standard);
  
• combined emissions of hydrocarbons and nitrogen oxides: 230 mg/km.

 

Emissions from petrol vehicles or those running on natural gas or LPG:

• carbon monoxide: 1 000 mg/km;
  
• non-methane hydrocarbons: 68 mg/km;
  
• total hydrocarbons: 100 mg/km;
  
• nitrogen oxides (NOx): 60 mg/km (25% reduction of emissions in comparison to the Euro 4 standard);
  
• particulates (solely for lean burn direct-injection petrol vehicles): 5 mg/km (introduction of a limit that did not exist for the Euro 4 standard).

 

" Concerne uniquement les moteurs essence à Injection Directe

http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28186_en.htm

 

 

et en voici un au format PDF qui explique tout ( ou en partie ) :

 

 

http://delphi.com/pdf/techpapers/2011-01-1212.pdf

 

 

Donc il est vrai que seuls, et je dis bien " seuls " ( moteurs essence à Injection Indirecte non compris dans le lot ), les moteurs essences à Injection Directe rejettent à la fois des NOx et des particules ( c'est carrément surprenant d'apprendre cela concernant les émissions des moteurs essences à Injection directe ), mais nettement en à faible émissions comparés aux émissions des moteurs Diesel ( d'après les informations que j'ai trouvé ) !

 

 

Vos avis messieurs !

[Invité §geg572mh]

Filtre a particule pour les motorisations EURO VI essence , voir l'encart sur ce document que l'on peut voir dans le topic EUROVI sur cette section , je recherche moi des infos sur les futures motorisations ESSENCE EURO VI , il y en a très peu contrairement au motorisations DIESEL qui sortent , vont sortir pas + chère que les actuels EURO V ( voir le topic):

 

Topic des motorisations EUROS VI , les constructeurs anticipent !

 

 

http://img73.xooimage.com/files/1/7/d/save0368-2ddc568.jpg

[Invité §Wac683vo]

Effectivement, le Filtre à particules pour moteur essence va bel et bien existé :

 

 

http://www.cartech.fr/news/filtre-particule-essence-triptic-h-39769964.htm

[Invité §Wac683vo]

Article sorti le 26 Mars 2012 :

 

 

http://www.turbo.fr/actualite-automobile/483594-ecologie-projet-francais-filtre-particules-moteurs-essence/

[Invité §ste231ya]

il est très interessant ce petit topic qui voyage dans le temps !!