Reprise du message précédent :
surtout avec le traineau

y neige en gelbique????

pas plus qu'en France. mais au mot noir on peut au moins faire de la luge quant-il a neigé

tu vas aller chez domino en luge?!!!

Effectivement,il est un peu gros,mais la réalisation est fantastique et très réaliste!

salut à tous      
pour que le balai reste bien vertical il y a un élément qui relie les deux bras en haut et qui tient le balai (pantographe )  
pour réaliser le balai je découpe une lame dans un support de photo découpe que je colle à la cyanolite  
mario elle est superbe       bravo    

Bonsoir a tous,
 
J'ai trouvé cet après-midi mon bonheur chez domino, du coup le modèle est enfin Fini, il avait été commencé le 3 mai 2009 donc 5 mois de travail.
 
Je vous laisse commenter les photos. Personnellement, j'en suis fier.
 
AVANT :
 

 
APRES :
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

elle est d'une beauté!!!    
On dirait même pas le même kit!!!

Elle est très très jolie... Et elle revient de loin
 
Sur l'essuie-glace, pourquoi le balai est-il dans cette improbable position ?

tu le verrais dans quel sens ?

Ah tiens, j'avais pas fais gaffe...
le balais parallèle au montants du par-brise!?

Ben oui. Comme tu l'avais mis dans la version d'hier, droit quoi
 
Il faut que tu arrives à ça
 

ce balais la n'a qu'un bras en plus, je vais refaire ca vous la verrais modifier à Montluçon.

magnifique travaille

Non, non, il en a bien deux malheureux !!!
 
C'est un système à pantographe, ne casse pas tout !!!!!
 
C'est juste la position du balai à corriger

ok

on peut dire que c'est un kit qui revient de loin!!!!
 
elle est splendide  rien à dire à part bravo!!!
 
et content de bientot la voir en vrai!!!!

  Mario très belle récup ...beau taf...! félicitations...!

Super Mario   beau résultat final et en plus on va pouvoir la voir en vrai à Montluçon.
 
Mario une petite question, est ce que je peux prendre ta Ferrari comme point de repère pour pouvoir donner rendez-vous à dugo    
 
j'attends ta réponse. A moins que tu l'inscrives au concours arrivé là-bas et dans ce cas je trouverais un nouveau repère.

biscotte tu peux prendre ma modéna, elle ne sera pas en concours.

OK merci loc  tu ne me fais pas le coup des turonnes ce coup ci

promis!!!!

C'est magnifique Mario !
C'est quoi comme figurine?
Il n'y a pas moyen que tu remplaces le bout du tournevis par un morceau de fil écrasé au bout,histoire de faire un peu plus fin ?

terrible la restauration!

 
 
ca me derange pas, le concours ? je ne sais pas si je m'y inscrit.
 
Je pense que ma partie du stand ressemblera à ca
 

 

 
figurine fujimi j'ai fait le tournevis moi même et le bout me semble un peut épais aussi.

Elle est magnifique! BRAVO!!!

on a un aperçu de ce que va donner montluçon!!!! ça va faire mal!!!

Merci mario

Simplement magnifique cette Daytona !! Joli travail !

merci, ce week end je posterais d'autres photos avec l'histoire que fmid a écrit pour cette voiture.

youpi une histoire de fmid      
 

Voici l'histoire de la Daytona, Compter par l'incontournable Fmid, Un conteur automobile sans pareil.
 
Le dernier dinosaure…
 

 
Mario me l’a récemment, à juste titre, rappelé : je lui avais promis un petit historique de la Daytona. Je me remets donc à l’ouvrage pour remplir mes engagements !
 
C’est une belle histoire que celle de la Daytona, parce qu’elle reflète autant l’époque que la mentalité d’Enzo Ferrari. Durant les années 60, Ferrari est devenu le symbole de la belle automobile sportive. Les bolides rouges règnent en maîtres sur tous les circuits du globe tandis que sur le plan commercial la gamme séduit les amateurs les plus fortunés.
 
La gamme Ferrari a longtemps largement reposé sur la 250 GT et ses différentes évolutions qui ont abouti à la sublimissime GTO 62. Pour assurer la relève, le commendatore a présenté en 1964 la 275 GTB avec des lignes particulièrement musclées.
 

 
Rappelons que le nombre traduit à l’époque chez Ferrari la cylindrée unitaire, ce qui montre bien qu’ici c’est le moteur qui est le plus important dans la voiture : avec son V12, la 250 GT fait 3 litres ; la 275 GTB passe à 3,3 litres…
 
Par contre la nouvelle voiture introduit un autre code qui sera longtemps utilisé à Maranello : le B signifie “berlinetta”, en opposition au S de la version spyder.
 

 
La 275 GTB a beau être sublime et renforcer encore ses prestations par un moteur à quatre arbres (275 GTB/4) fin 66, il est également évident que la sortie de la Miura un an plus tôt lui a donné un sacré coup de vieux.
 
À peine la GTB/4 est-elle présentée que l’on se penche donc déjà sur sa succession… Mais contre toute attente, Enzo Ferrari, très réfractaire au moteur central, s’entête dans ses choix techniques. Alors que De Tomaso rejoint avec sa Mangusta le clan des “centralistes”, Ferrari prend le contre-pied avec une fois de plus un moteur avant.
 

 
Certes, il fait bien les choses : l’auto s’appelle cette fois 365 GTB, ce qui sous-entend que l’on a gagné carrément un litre de cylindrée (4,4 litres au total !).
 
Pour la robe, il reste également très classique en faisant appel à son partenaire habituel, Pininfarina. Une valeur sûre alors largement bousculée : dans le paysage stylistique de l’époque, Pininfarina est en train de perdre la main au profit de designers beaucoup plus audacieux. Après la Miura, Bertone signe en effet de magistrales études comme la Lamborghini Marzal (1967) ou l’Alfa Carabo (1968), tandis que Giorgetto Giugiaro dessine la très belle Mangusta.
 

 
Pininfarina, malgré quelques jolis prototypes, reste alors un peu en retrait, empreint de plus de classicisme. Tout cela pour dire que, Pininfarina + moteur avant, l’on s’attend à une auto plutôt sage !
 
Lors de la présentation au salon de Paris en 1968, on en prend pourtant plein la figure. Car le classicisme a été radicalement revisité : le capot démesuré et très tendu s’associe (c’était loin d’être gagné ) avec un arrière tout rebondi, tandis que la ligne des flancs, dépouillée, est soutenue par un violent coup de gouge… Et puis, si les doubles feux arrière ronds restent très Ferrari, le bandeau avant en plexi qui traverse la calandre en débordant largement sur les flancs à la manière de la visière d’un casque intégral (lesquels viennent d’ailleurs de sortir, ceci devant expliquer cela) est absolument somptueux. La Daytona perdra d’ailleurs bien vite ce beau bandeau pour adopter les feux avant, escamotables mais beaucoup plus convenus, de la version US.
 

 
Certes, on fait donc dans le classique, mais en poussant au sublime !
 
Le nom sonne comme un clin d’œil : alors que Ferrari a été largement malmené par Ford sur ses terres mancelles, il rappelle le triplé historique des P4 aux 24 Heures de Daytona 1967… En quelque sorte la réponse de Michel Berger à Gerhard Berger
 

 
La commercialisation démarre dans la foulée, tandis que la presse, regrettant dans un bel ensemble ce conservatisme technique, reconnaît en parallèle que la Daytona domine parfaitement son sujet.
 
On a beau s’appeler Ferrari, le passage de la route à la piste ne va rien avoir d’évident. Après la GTO, la Scuderia a en effet largement délaissé la catégorie Grand Tourisme. La 275 GTB a certes fait quelques apparitions en circuit mais toujours aux mains de privés. On comprend vite que la Daytona est appelée à connaître le même sort. D’autant que les chiffres de vente ne permettent pas d’obtenir rapidement l’homologation.
 

 
Et puis Ferrari, qui est alors en train de relever le défi de la Porsche 917 avec sa 512 S, a bien d’autres chats à fouetter.
 
Ce sont donc les clients habituels qui vont s’y coller, notamment les importateurs de la marque : Charles Pozzi en France, le North American Racing Team (Nart) aux États-Unis, Maranello Concessionnaires au Royaume-Uni, l’écurie Francorchamps en Belgique…
 
Bian avant de recevoir son homologation, voici donc une Daytona à caisse alu engagée par le Nart aux 24 Heures du Mans 1969. Les grands débuts en course n'auront pourtant pas lieu cette année-là puisque la voiture, arrivée par la route depuis Maranello, est accidentée aux essais (elle s'accroche avec une Dino engagée également par le Nart !). L'année suivante non plus car les deux Daytona font partie des suppléantes. Entre temps, on a vu la Daytona à… Daytona où elle abandonne en course… faute de pneus en nombre suffisant !!
 
Il faut donc attendre 1971 pour voir une Daytona engagée par le Nart en catégorie Sport, au Mans, avec la 5e place au général aux mains de Chinetti-fils et Grossman.
 

 
Début 72, la Daytona obtient enfin son homologation en Groupe 4 (Grand Tourisme). Les Porschistes qui dominent la catégorie depuis quelque temps avec la 911 commencent à trembler… À juste titre : elles sont huit au Mans et ne vont laisser aucune miette à leurs adversaires. La gagnante, c’est cette belle auto tricolore engagée par l’importateur français Charles Pozzi et menée par Andruet et Ballot-Léna. Elle complète le triomphe hexagonal puisque c’est Matra qui s’impose enfin dans la Sarthe. La Daytona française décroche aussi la 5e place absolue et devance quatre autres 365 GTB aux 6e, 7e, 8e et 9e places…
 
Une ombre à ce beau tableau : c'est aussi une Daytona (de la Scuderia Filipinetti) qui est impliquée dans l'accident qui coûte la vie à Joachim Bonnier lors de cette édition des 24 Heures. Florian Vetsch restera même prisonnier de sa voiture en flammes et ne devra la vie qu'à l'intervention de Vic Elford.
 
L’équipe Pozzi récidive au Tour Auto, puis au Mans l’année suivante. La Daytona désormais décorée aux couleurs Thomson s’impose à nouveau, toujours avec Ballot-Léna, associé cette fois au spécialiste de l’endurance Vic Elford. La belle italienne s’offre une dernière victoire mancelle en 74 avec Grandet et Bardini.
 

 
Dernière parce que le glas a sonné pour elle. L’année précédente, Ferrari a dévoilé sa 365 BB qui adopte enfin le moteur central, en l’occurrence un Flat 12. C’est elle qui assurera bientôt la représentation sportive de Ferrari en endurance, d’autant que la marque s’investit désormais totalement en F1. Elle n’y connaîtra d’ailleurs pas le même succès que la jolie berlinette a moteur avant… On retrouve quand même une dernière fois trois Daytona au départ au Mans en 75, mais la meilleure finit 12e.
 
Avec la Daytona, c’est une époque qui s’achève chez Ferrari… Il faudra en effet attendre une vingtaine d’années pour retrouver, avec la 550 Maranello, une supercar à moteur avant dans la gamme au cheval cabré. Les dinosaures n’étaient pas tout à fait morts…
 

 
Je tiens donc a remercier Fmid pour cette histoire, ainsi qu'une très grande partie des membres du forum qui m'ont aidé à restaurer cette vielle maquette.

Ça a été un grand plaisir pour moi aussi !!!
 
Et bravo pour les images...

Félicitations à vous deux!Belle collaboration et une réalisation que ces photos mettent encore plus en beauté!!

Honnêtement, je n'ai pas fait grand chose
Et je peux te dire pour avoir vu la bête qu'elle fait loin de faire son âge

C'est ce qu'on appelle un winning team   .