BRABHAM-REPCO F1 Championne du Monde 1967 1/24

[bepvit]

Salut à tous....

 

La Giulia TZ2 est assez avancèe, la 33/3 '71 avance doucement, mais mon esprit inquiet pense dejà à un prochain projet.....

 

Ceux qui m'ont connu sur ce forum, surement pensent à moi comme à un sicilien fou de la Targa Florio....c'est vrai, mais je me suis serieusement dediè a ce sujet seulement d'un an et demi, depuis que j'ai dècouvert le topic consacrè à cette course, que m'a fourni une complète documentation photographique pour plusieurs modèles...

Je bricole avec le maquettes depuis plus de trente ans, et d'une façon plus "serieuse" d'une vingtaine...j'aime en gèneral toutes les voitures "classiques" (jusqu'à la fin des '70), routières et de course, y comprises le monoplaces; por ce qui règarde cettes-ci, j'ai plusieurs kits, presque tous anciens (il n'y a presque rien au 1/24 dans la production actuelle), mais j'en n'ai montè aucun jusqu'aujourd'hui...

Bon, j'ai dècidè de me dètacher pour une fois de la Targa, et de partir (toujours doucement) avec un nouveau chantier...

Puisque j'ai un peu d'envie de Fmid , je vais l'imiter, en essayant de rèaliser une F1 historique au 1/24, et en essayant de la prèsenter avec un peu d'histoire....je m'excuse en avant pour toutes les erreurs que je vais faire dans votre langue...

 

mon nouveau sujet est la Brabham BT 24, que gagna le Championnat Mondial de F1 en 1967, avec son pilote Neozèlandais (je crois qu'on dit ainsi) Denis Hulme...

 

je voudrais parler du kit, mais maintenant est tard, et alors à la prochaine fois...

[Fmid]

Je me régale à l'avance, Beppe. Compte sur moi pour t'aider à compléter l'histoire... Et ton français

[biker521]

le français, ça va ...

les maquettes, ça va ...

l'histoire, ça va ...

 

bon ben, on le garde, alors ?

[Fmid]

Un peu qu'on le garde !

[biscotte 37]

Salut Bepvit,super ton nouveau projet

 

Par contre j'ai une petite question pour les incollables de l'histoire de la F1 et de l'histoire de l'automobile ,ce qui n'est pas mon cas.

 

Est-ce que Brahbam a ou a eu un lien de parenter avec lotus

[Invité §v-o378fe]

tu dis ça car elle ressemble au monoplace lotus ? moi je ne crois pas mais bon je ne suis pas expert

[Fmid]

Aucun lien de parenté... C'est la même époque, la déco est très approchante (à l'époque, vert et jaune pour lotus, vert et or pour Brabham), mais c'est tout.

 

[biscotte 37]

Merci pour le renseignement ,comme ça je me coucherais moins bête ce soir

 

[Fmid]

Attends un peu. Beppe est en train de nous concocter l'histoire de l'auto... Tu seras encore moins bête après ça !!

[Invité §sca014FW]

super j'ai hâte vivement

[bepvit]

Pour raconter l’histoire des Brabham Repco, il faut faire quelques pas dans le passé…

 

A' CE PROPOS, J'AI EU L'AIDE DE L'AMI FMID QUI A REVISE' MON TEXTE POUR LA LANGUE ET L'A INTEGRE' AVEC QUELQUE DONNEE DE PLUS..MERCI FMID!

 

À la fin des années 50, l’Anglais John Cooper, en plaçant le moteur Climax 4 cylindres à l’arrière de ses monoplaces, inventa la Formule 1 moderne. Et créa aussi un nouveau statut : celui de l’assembleur, c’est-à-dire celui qui réalise seulement le châssis de sa voiture de course et utilise le moteur d’un autre constructeur… Bien que moins puissante que ses concurrentes, la Cooper Climax 2 500 était plus légère, plus basse, plus équilibrée et donc virait mieux en consommant moins d’essence et en usant moins ses pneus… Le résultat fut que Cooper remporta le titre mondial deux fois de suite (59 et 60) avec son pilote, le rude Australien Jack Brabham, qui ne tarda pas à devenir lui aussi constructeur…

Pour les cinq saisons suivantes (de 61 à 65), fut introduit un nouveau règlement qui fixait la cylindrée maximum des moteurs pour la F1 à 1500 cm3 avec l’interdiction des compresseurs. Avec des moteurs si petits, le schéma à moteur arrière devint presque obligatoire. On assista donc à un duel entre Ferrari – qui était encore le plus fier opposant du moteur arrière seulement deux ans plus tôt. Non sans mauvaise foi, Enzo Ferrari avait longtemps répété que c’était le cheval qui devait tirer la charrette et non l’inverse ! – , qui remporta le titre en 61 (Phil Hill) et 64 (John Surtees), et les Anglais. Parmi eux : BRM (qui construisait châssis et moteur), champion en 62 (Graham Hill), et Lotus, un autre génial constructeur-assembleur, qui avait introduit en 62 le châssis monocoque et utilisait surtout les moteurs Climax. Lotus remporta les titres en 63 et 65 avec son pilote vedette, l’Écossais Jim Clark. Le Climax 1 500 huit cylindres fut le moteur plus utilisé pendant cette période, par Lotus, Cooper, Brabham (constructeur depuis 62) et Lola… Étrangement, Cooper ne fut pas capable de profiter de son expérience…

À la fin de 65, un nouveau changement de règlement fut annoncé. La cylindrée des moteurs (peut-être jugés trop petits en comparaison de ceux des Sport-Prototype et GT du moment) doubla pour atteindre 3 000 cm3 pour les atmosphériques, les moteurs compressés étant à nouveau autorisés mais limités 1 500 cm3… Ainsi naquit la formule la plus longue de la F1 : elle subsista sans aucune modification jusqu’en 1986 et vit à partir de 1977 la révolution turbo

C’est pendant cette longue période que sont apparus en F1 le professionnalisme, les sponsors, l’aérodynamique sophistiquée, l’électronique… Et la politique ! C’est-à-dire tous les composants de la F1 contemporaine… À l’aube de cette nouvelle ère, en 1966, les constructeurs anglais n’avaient pas de moteur assez puissant et assez fiable à monter sur leurs monoplaces : Climax ne fit jamais l'effort de concevoir un 3 litres, et Ford était encore loin de financer le mythique 8 cylindres Cosworth. Chacun dut donc se débrouiller à sa façon… BRM construisit un incroyable moteur 16 cylindres en H – deux 8 cylindres boxer un sur l’autre ! – aussi puissant que lourd, complexe et fragile. Faute de mieux, il fut quand même utilisé par d’autres écuries, notamment Lotus, qui monta aussi, à Monaco, des Climax 2 litres… Cooper ressortit du placard un vieux et lourd Maserati V12, conçu à la fin des années 50 et qui n’avait pas fait l’objet de grosses évolutions… McLaren, qui débutait justement comme constructeur en 66 utilisa un Ford V8 Indianapolis ramené de 4200 à 3000 cm3, puis un Serenissima.

Pour sa part, Jack Brabham trouva la solution chez lui, en Australie. Il proposa à un équipementier local, Repco, de concevoir un moteur pour lui à partir du bloc tout alu d’un V8 Oldsmobile de série. Ce moteur était assez simple avec ses deux soupapes par cylindre, pas très fougueux – c’était même le moins puissant des 3 litres du plateau en 1966 –, mais très fiable et avec du couple à bas régime. Son poids contenu fut un autre argument, puisque cela permit à l’écurie d'utiliser un châssis en tubes d’acier dérivé de la 1 500 de l’année précédente : la Brabham BT20.

Avant de poursuivre, il convient de dresser aussi le portrait de Ron Tauranac. Cet ingénieur australien s’était associé en 1961 avec son ami Jack Brabham pour fonder l’équipe Brabham. Les deux compères avaient décidé de baptiser leur entreprise MRD – Motor Racing Development –, mais Gérard Crombac, le fondateur de Sport Auto, parvint à les convaincre que ces initiales sonnaient très mal en français. Si la raison sociale subsista, les voitures furent donc appelées Brabham, leur désignation “BT” signifiant évidemment “Brabham-Tauranac”. Dès le départ, Tauranac se distingua par des créations simples et classiques, s’opposant en cela farouchement à Colin Chapman. On comprend donc pourquoi il préféra aborder la F1 3 litres avec un châssis tubulaire…

De l’avis de tous les observateurs, la saison 1966 devait être une année pour Ferrari qui disposait d’un V12 3 litres éprouvé. Mais le Commendatore se compliqua la vie, comme cela lui arrivait souvent, en se querellant avec son meilleur pilote, John Surtees, qui s’en alla au troisième GP. Souvent plus rapide, Jim Clark et sa Lotus, paya plusieurs fois la fragilité de son moteur, tandis que Brabham, dont la BT20 représentait le meilleur compromis pilote-voiture-moteur sans exceller dans aucun domaine, remporta quatre victoires sur neuf GP… et son troisième titre mondial ! Le premier et le seul de toute l’histoire de la F1 pour un pilote qui était aussi le constructeur de sa voiture.

Pour la saison 1967, tout le monde pensait que les choses allaient être différentes. Ferrari, qui avait développé sa 312, comptait sur le fidèle Bandini, et sur le jeune et talentueux Chris Amon ; Lotus était en train de finaliser sa fabuleuse 49 avec le moteur Ford Cosworth V8 et avait engagé Graham Hill aux côtés de Clark, s’assurant ainsi les services de deux champions du monde ; Honda revenait en pleine forme avec John Surtees comme pilote de pointe… Il semblait donc n’y avoir aucune chance pour Brabham. Après avoir débuté la saison avec sa fidèle BT 20, la firme présenta sa BT24 avec une nouvelle version du moteur Repco : le 740 disposait de 15 ch de plus que le 620 de l’année précédente. Il était surtout caractérisé par ses échappements qui sortaient du milieu du V des cylindres, suivant la mode introduite par Ferrari et Honda…

Pourtant, les choses tournèrent une fois de plus en faveur de l’équipe australienne. Ainsi, Ferrari commença par perdre Bandini dans l’accident de Monaco – sortant en fin de course à la chicane, l’Italien était resté prisonnier de sa voiture en flammes – et souffrit de l’incroyable malchance d’Amon. Pour la petite histoire, ce dernier, considéré comme l’un des pilotes les plus rapides, conduisit 14 saisons en F1 sans jamais remporter le moindre Grand Prix du championnat du monde…

Pour revenir à 1967, Clark dut attendre le troisième GP pour disposer de sa Lotus 49 Cosworth. Victorieuse dès sa première sortie, elle paya sa jeunesse avec trop d’abandons malgré ses quatre victoires. Surtees eut les mêmes problèmes que Clark et Hill, en gagnant une seule fois. Au final, l’équipe Brabham, avec quatre victoires (deux pour Dennis Hulme, deux pour Brabham), sept deuxièmes places (trois pour Hulme, quatre pour Brabham) et trois troisièmes places pour le seul Hulme sur un total de onze Grand Prix, remporta encore le titre, réalisant même le doublé : cette fois, ce fut Hulme le champion devant son patron…

Mais il n'y eut pas de troisième miracle : l’année suivante, malgré une version 32 soupapes de son Repco, Brabham ne retrouva jamais la compétitivité. Aussi, pour 1969, l’écurie adopta-t-elle le Cosworth comme la plupart de ses concurrentes. Mais ceci est une autre histoire…

 

les images sont èvidemment d'une voiture (très bien) restaurèe...

 

a bientot pou le kit...à propos, qui va dèviner de quel kit s'agit? Echelle 1/24....

 

[Fmid]

Je cherche mais je ne trouve pas !!!!

[bepvit]

eh, il faut attendre quelque autre concurrent....

[Invité §v-o378fe]

1/20 ?

 

[Fmid]

Non, on a dit 1/24.

[mail0183]

Pour raconter l’histoire des Brabham Repco, il faut faire quelques pas dans le passé…

 

A' CE PROPOS, J'AI EU L'AIDE DE L'AMI FMID QUI A REVISE' MON TEXTE POUR LA LANGUE ET L'A INTEGRE' AVEC QUELQUE DONNEE DE PLUS..MERCI FMID!

 

À la fin des années 50, l’Anglais John Cooper, en plaçant le moteur Climax 4 cylindres à l’arrière de ses monoplaces, inventa la Formule 1 moderne. Et créa aussi un nouveau statut : celui de l’assembleur, c’est-à-dire celui qui réalise seulement le châssis de sa voiture de course et utilise le moteur d’un autre constructeur… Bien que moins puissante que ses concurrentes, la Cooper Climax 2 500 était plus légère, plus basse, plus équilibrée et donc virait mieux en consommant moins d’essence et en usant moins ses pneus… Le résultat fut que Cooper remporta le titre mondial deux fois de suite (59 et 60) avec son pilote, le rude Australien Jack Brabham, qui ne tarda pas à devenir lui aussi constructeur…

Pour les cinq saisons suivantes (de 61 à 65), fut introduit un nouveau règlement qui fixait la cylindrée maximum des moteurs pour la F1 à 1500 cm3 avec l’interdiction des compresseurs. Avec des moteurs si petits, le schéma à moteur arrière devint presque obligatoire. On assista donc à un duel entre Ferrari – qui était encore le plus fier opposant du moteur arrière seulement deux ans plus tôt. Non sans mauvaise foi, Enzo Ferrari avait longtemps répété que c’était le cheval qui devait tirer la charrette et non l’inverse ! – , qui remporta le titre en 61 (Phil Hill) et 64 (John Surtees), et les Anglais. Parmi eux : BRM (qui construisait châssis et moteur), champion en 62 (Graham Hill), et Lotus, un autre génial constructeur-assembleur, qui avait introduit en 62 le châssis monocoque et utilisait surtout les moteurs Climax. Lotus remporta les titres en 63 et 65 avec son pilote vedette, l’Écossais Jim Clark. Le Climax 1 500 huit cylindres fut le moteur plus utilisé pendant cette période, par Lotus, Cooper, Brabham (constructeur depuis 62) et Lola… Étrangement, Cooper ne fut pas capable de profiter de son expérience…

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/508134/Brabham-BT24-Repco_1.jpg

À la fin de 65, un nouveau changement de règlement fut annoncé. La cylindrée des moteurs (peut-être jugés trop petits en comparaison de ceux des Sport-Prototype et GT du moment) doubla pour atteindre 3 000 cm3 pour les atmosphériques, les moteurs compressés étant à nouveau autorisés mais limités 1 500 cm3… Ainsi naquit la formule la plus longue de la F1 : elle subsista sans aucune modification jusqu’en 1986 et vit à partir de 1977 la révolution turbo

C’est pendant cette longue période que sont apparus en F1 le professionnalisme, les sponsors, l’aérodynamique sophistiquée, l’électronique… Et la politique ! C’est-à-dire tous les composants de la F1 contemporaine… À l’aube de cette nouvelle ère, en 1966, les constructeurs anglais n’avaient pas de moteur assez puissant et assez fiable à monter sur leurs monoplaces : Climax ne fit jamais l'effort de concevoir un 3 litres, et Ford était encore loin de financer le mythique 8 cylindres Cosworth. Chacun dut donc se débrouiller à sa façon… BRM construisit un incroyable moteur 16 cylindres en H – deux 8 cylindres boxer un sur l’autre ! – aussi puissant que lourd, complexe et fragile. Faute de mieux, il fut quand même utilisé par d’autres écuries, notamment Lotus, qui monta aussi, à Monaco, des Climax 2 litres… Cooper ressortit du placard un vieux et lourd Maserati V12, conçu à la fin des années 50 et qui n’avait pas fait l’objet de grosses évolutions… McLaren, qui débutait justement comme constructeur en 66 utilisa un Ford V8 Indianapolis ramené de 4200 à 3000 cm3, puis un Serenissima.

Pour sa part, Jack Brabham trouva la solution chez lui, en Australie. Il proposa à un équipementier local, Repco, de concevoir un moteur pour lui à partir du bloc tout alu d’un V8 Oldsmobile de série. Ce moteur était assez simple avec ses deux soupapes par cylindre, pas très fougueux – c’était même le moins puissant des 3 litres du plateau en 1966 –, mais très fiable et avec du couple à bas régime. Son poids contenu fut un autre argument, puisque cela permit à l’écurie d'utiliser un châssis en tubes d’acier dérivé de la 1 500 de l’année précédente : la Brabham BT20.

Avant de poursuivre, il convient de dresser aussi le portrait de Ron Tauranac. Cet ingénieur australien s’était associé en 1961 avec son ami Jack Brabham pour fonder l’équipe Brabham. Les deux compères avaient décidé de baptiser leur entreprise MRD – Motor Racing Development –, mais Gérard Crombac, le fondateur de Sport Auto, parvint à les convaincre que ces initiales sonnaient très mal en français. Si la raison sociale subsista, les voitures furent donc appelées Brabham, leur désignation “BT” signifiant évidemment “Brabham-Tauranac”. Dès le départ, Tauranac se distingua par des créations simples et classiques, s’opposant en cela farouchement à Colin Chapman. On comprend donc pourquoi il préféra aborder la F1 3 litres avec un châssis tubulaire…

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/508134/Brabham-BT24-Repco_2.jpg

De l’avis de tous les observateurs, la saison 1966 devait être une année pour Ferrari qui disposait d’un V12 3 litres éprouvé. Mais le Commendatore se compliqua la vie, comme cela lui arrivait souvent, en se querellant avec son meilleur pilote, John Surtees, qui s’en alla au troisième GP. Souvent plus rapide, Jim Clark et sa Lotus, paya plusieurs fois la fragilité de son moteur, tandis que Brabham, dont la BT20 représentait le meilleur compromis pilote-voiture-moteur sans exceller dans aucun domaine, remporta quatre victoires sur neuf GP… et son troisième titre mondial ! Le premier et le seul de toute l’histoire de la F1 pour un pilote qui était aussi le constructeur de sa voiture.

Pour la saison 1967, tout le monde pensait que les choses allaient être différentes. Ferrari, qui avait développé sa 312, comptait sur le fidèle Bandini, et sur le jeune et talentueux Chris Amon ; Lotus était en train de finaliser sa fabuleuse 49 avec le moteur Ford Cosworth V8 et avait engagé Graham Hill aux côtés de Clark, s’assurant ainsi les services de deux champions du monde ; Honda revenait en pleine forme avec John Surtees comme pilote de pointe… Il semblait donc n’y avoir aucune chance pour Brabham. Après avoir débuté la saison avec sa fidèle BT 20, la firme présenta sa BT24 avec une nouvelle version du moteur Repco : le 740 disposait de 15 ch de plus que le 620 de l’année précédente. Il était surtout caractérisé par ses échappements qui sortaient du milieu du V des cylindres, suivant la mode introduite par Ferrari et Honda…

Pourtant, les choses tournèrent une fois de plus en faveur de l’équipe australienne. Ainsi, Ferrari commença par perdre Bandini dans l’accident de Monaco – sortant en fin de course à la chicane, l’Italien était resté prisonnier de sa voiture en flammes – et souffrit de l’incroyable malchance d’Amon. Pour la petite histoire, ce dernier, considéré comme l’un des pilotes les plus rapides, conduisit 14 saisons en F1 sans jamais remporter le moindre Grand Prix du championnat du monde…

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/508134/Brabham-BT24-Repco_6.jpg

Pour revenir à 1967, Clark dut attendre le troisième GP pour disposer de sa Lotus 49 Cosworth. Victorieuse dès sa première sortie, elle paya sa jeunesse avec trop d’abandons malgré ses quatre victoires. Surtees eut les mêmes problèmes que Clark et Hill, en gagnant une seule fois. Au final, l’équipe Brabham, avec quatre victoires (deux pour Dennis Hulme, deux pour Brabham), sept deuxièmes places (trois pour Hulme, quatre pour Brabham) et trois troisièmes places pour le seul Hulme sur un total de onze Grand Prix, remporta encore le titre, réalisant même le doublé : cette fois, ce fut Hulme le champion devant son patron…

Mais il n'y eut pas de troisième miracle : l’année suivante, malgré une version 32 soupapes de son Repco, Brabham ne retrouva jamais la compétitivité. Aussi, pour 1969, l’écurie adopta-t-elle le Cosworth comme la plupart de ses concurrentes. Mais ceci est une autre histoire…

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/508134/Brabham-BT24-Repco_8.jpg

 

les images sont èvidemment d'une voiture (très bien) restaurèe...

 

a bientot pou le kit...à propos, qui va dèviner de quel kit s'agit? Echelle 1/24....

 

 

Bep ton kit est criant de vérité

 

[biker521]

un vieux kit Heller dans sa boite d'origine ?

[Fmid]

C'est ce que je pensais au départ, mais Heller a fait une Brabham F3 et la BT33 Cosworth, pas la Repco, si ?

[Invité §v-o378fe]

un kit résine venant de tes dealer ( vendeur de drogue lol)

[Invité §vin142eK]

je n'ai lu pour le moment que les 2 premiers paragraphes mais c'est un sacré "résumé" !!! enormément d'infos c'est une mine d'or ^^

[Invité §Not200ZJ]

Si les trois là ! Nous écrivent un livre, voir un E-Book ! On va pleurer !

[bepvit]

bon, vu qu'on n'a aucune idèe pour le kit, je vais le dèvoiler....

 

il s'agit d'un kit en mètal anglais, de chez South Eastern Finecast...

 

ces-ci sont des kits artisanaux, très anciens, mais surement produits jusqu'a il y a quelque annèe, quand j'ai achetè la Brabham...le site existe toujours (www.sefinecast.co.uk) et j'ai ècrit aussi un e-mail il y a quelque jour pour savoir comme acheter des autres modèles...j'ai reçu une première rèponse avec laquelle ils disaient qu'il est possible de payer avec la carte Visa, mais quand j'ai ècrit encore pur commander deux kits, ils n'ont encore envoyè aucune rèponse (il y a plus de dix jours...); de toute façon, ils sont des kits assez gros, parfois avec des grandes imperfections, mais très charmants pour leur raretè et pou l'originalitè des sujets, qui rèproduisent pour la plupart voitures anglaises classiques (il y a beaucoup de MG...) et des F.1 du periòde 1961-67...

 

ci-dessous quelque image du contenu de la boite...

 

Avant de commencer un de ces kits, il faut lire très bien la notice (assez soignèe) et raisonner beaucoup, car le kit meme (c'est à dire l'arrangement des pièces) pose des problèmes pas indifferents de mastiquage, de peinture et de sèquence de montage...mais je pense que, avec un peu de soin et de dètaillage on peut obtenir des modèles intèressants, je n'ai montè aucun jusqu'aujourd'hui....on va voir...

[Fmid]

Excellent... C'est vrai que tu t'embarques pour une sacrée aventure. Mais c'est aussi ce qui fait le charme. Bien sûr on te suit avec beaucoup, beaucoup d'intérêt !!

[Invité §vin142eK]

pfiouuu ! c'est un sacré kit !ca à l'air complexe à monter ! je suivrais ca avec attention ^^

et encore bravo pour ton résumé

[mail0183]

Salut bep

c'est une pièce d'exception

tu as donc un plan de montage je connais un autre fabricant UK K&R et la juste une liste de pièces

pour le montage tu recherches

mais les maquettes sont superbes comme la tienne

j'attends la suite je te passerai des photos du reportage du jour en MP

[bepvit]

Fmid a ècrit: C'est vrai que tu t'embarques pour une sacrée aventure....

 

Oui, mais avec la Giulia à completer, la 33 à continuer, et la Brabham qui me dit "monte-moi...monte-moi...", je ne sais que faire d'abord...aaargh!

 

Pour Mail: j'avais decouvert cette marque grace à toi...merci pour les photos...

 

 

 

 

[Invité §vin142eK]

^^ je connais ca moi aussi , un kit par ci et un kit par là , encore que pour les voitures je suis étonamment sage

forza Alfa !

[Invité §sca014FW]

et bien superbe kit j'ai de voir les premières photo

[bepvit]

Et alors, on va commencer.....comme j'ai dejà ècrit, il faut bien penser à ce qui est à faire d'abord et qui est à faire après....la notice, assez detaillèe, prevoit de rèaliser trois grands unitès: la coque avec la partie visible du moteur, la suspension avant et la suspension arrière avec la boite de vitesses..

 

la première chose à faire, c'est de comprendre comment realiser le pare-brise en plexiglas...le kit fournit deux options: un pare-brise thermo-formè, très difficile à dècouper exactement car il est simplement une forme qui ressemble vaguement l'original, ou le dèveloppement en plan à copier sur une feuille transparente....en tout cas, sur la coque il n'y a pas d'appui pour le plexi, et je lai rèalisè avec deux morceaux de carte plastique...

 

Excusez-moi, j'avais scannè aussi la notice, mais, bien qu'il soit un file jpg, il n'est maintenant possible de le poster...

 

A' la prochaine...

[Invité §pha556ix]

Et bien,il y a un sacré boulot à réaliser!Bon courage.

[Fmid]

Miam !! On va se régaler... Enfin moins que toi bien sûr

[Invité §mer842TL]

Bon courage

 

C'est un kit à qui je préterai beaucoup d"attention

 

[Invité §Mip452IM]

Bonjour à tous

Je suis nouveau sur le forum que je viens de découvrir en recherchant "Brabham BT24" sur Google. Je suis doublement content de cette découverte car j'ai commencé, il y a plus de 10 ans, le kit de cette Brabham proposé par Wills Finecast. De plus, il y a plus de 40 ans que je monte ce type de maquettes sans avoir jamais trouvé quelqu'un d'autre qui en faisait. J'ai débuté en 1963/64 avec une Bugatti 35 et, jusqu'à ma retraite en 2000, j'avais monté une douzaine de ces maquettes et comme elles ne sont pas faciles à trouver, j'en avais acheté plusieurs pour justement m'en occuper une fois en retraite. Je ne pensais pas que j'attendrais 8 ans avant de m'y remettre... Maintenant j'y suis, je viens de terminer la Delage du même fabricant et de ressortir cette Brabham BT24 pour enfin la terminer.

Je compte prendre quelques photos de mes maquettes pour les publier ici et échanger ma petite expérience avec ceux que ça peut intéresser. A bientôt donc avec quelques photos

 

[bepvit]

Merci à Mipe 31, et bienvenue sur ce topic....c'est un honneur d'avoir comme copain un mòdeliste "de l'age d'or".....

 

le travail sur ma Brabham est pour ce moment suspendu à cause d'autres projets sur le thème Targa Florio (un qui vient de finir, l'Alfa Romeo 33 "periscopica" du 1967, un en ètat de construction avancè, l'Alfa 33/3 vainqueur en '71, et un à commencer qui m'a etè commandè, la Ferrari 312 PB vainqueur en '72), et donc je pense que je ne reussira à travailler à plein temps sur la Brabham jusqu'au dèbut de 2010....en attendant, si tu veux poster les photos de ton travail sur le meme modèle, tu es bienvenue...ça sera prècieux pour moi...

 

J'ai etè toujours fascinè par les kits de Willis (maintenant South Eastern) Finecast...sujets très intèressants...j'avait commencè (mal) la BRM F1 1962 il y a beaucoup d'ans et elle est aussi suspendue...

 

Si tu a des kits à vendre (surtout monoplaces), fais-moi le savoir...

[Invité §Mip452IM]

Merci à Bepvit pour ce message d'accueil

 

Pour te redonner l'envie de reprendre rapidement le travail sur la Brabham, je t'envoie quelques photos et informations sur ma façon de faire avec ce genre de maquettes.

Premièrement et contrairement à ce que conseille Finecast, j'utilise beaucoup le fer à souder utilisé habituellement pour l'électronique. Il permet de fixer rapidement les pièces entre elles à condition bien sûr que la soudure ne se voit pas ou qu'elle puisse être éliminée. Dans le cas de la Brabham, j'ai pu faire disparaître le plan de joint de la coque grâce à la soudure.

Les photos jointes parlent d'elles-mêmes : sur la première, on voit un autre modèle de Finecast, la Lotus 38 avant soudure, on voit bien le plan de joint des 2 demi coques. Lorsque j'aurais fait la soudure, je posterai une photo. La seconde et la troisième montrent la coque de la Brabham après peinture, le plan de joint est complètement invisible (mais j'ai peut-être des progrès à faire pour ce qui est de la peinture).

 

 

 

 

Deuxièmement, j'utilise le fer à souder pour "monter en grappe" les pièces que je veux faire chromer. En effet, vers 1980 j'habitais à Paris et j'ai essayé de faire chromer une pièce. Ça a très bien marché et depuis je l'ai fait plusieurs fois. Il suffisait de donner la grappe (photo ci-dessous) à un chromeur pour obtenir un résultat qui n'a rien à voir avec tous les polissages que l'on peut faire sur le white metal. Sur la seconde photo, on voit quelques pièces de la Brabham qui viennent d'être chromées.

 

 

 

Il est clair que le montage en grappe des petites pièces est très délicat. Le risque, c'est de voir la pièce se transformer en une goutte de white metal. La température de fusion de cet alliage est inférieure à celle de la soudure étain pour l'électronique !

Une autre difficulté est de trouver quelqu'un pour réaliser le chromage (en fait cuivrage+nickelage+chromage). Il y a quelques années, c'était assez facile mais maintenant, à cause des lois sur la pollution, ça devient de plus en plus rare. J'ai toutefois trouvé une entreprise à Vendôme qui a bien voulu me faire ce petit travail.

 

Voila ce que je peux raconter à propos de mes maquettes en white metal.

D'ici quelques temps, je posterai les photos de ce que j'ai déjà fait.

 

Pour répondre à ta dernière question, je n'ai malheureusement pas de maquettes à vendre mais il en apparaît régulièrement sur eBay à des prix souvent inférieurs à ceux du fabricant. Il suffit d'enregistrer "Finecast" en recherche automatique pour être prévenu.

 

A bientôt donc et toutes mes félicitations aux intervenants sur ce forum qui font vraiment un travail impressionnant.