Connaught type B GP de Syracuse 1955: l'aube d'un nouvel âge.

[bepvit]

Salut à tous ! :hello:

 

Mon récent voyage à Paris pour le congrès de cardiologie, outre à l’intérêt scientifique et au plaisir de rencontrer quelque copain (Fmid, Mail et Math95), m’a donné l’occasion pour une visite à une boutique spécialisée en ‘’die cast’’ d’époque. Là, j’ai acheté un ancien kit monté qui avait des roues fausses pour lui-même, mais bonnes pour un autre projet qui dormait dans mon placard depuis longtemps…il s’agit d’une voiture très particulière, liée à un évènement très particulier, dont cette année marque le 60éme anniversaire… il ne faut pas perdre l’occasion (même si ça veut dire encore une fois suspendre des autres travaux)….

 

Tous les vrais passionnés de Formule 1, qui connaissent un minimum de l’histoire de cette catégorie, savent bien comme ce monde est réglé, directement ou indirectement, par les Anglais; ils ont établi depuis plus de 50 ans une suprématie technologique (et puis politique) combattue saison par saison seulement par Ferrari, et à chaque fois par les Français (Matra, Renault), par les Japonais (Honda) et par les Allemands (Mercedes)… mais même dans ces équipes il y avait (et il y a) souvent du personnel et de la technologie britanniques… et encore, pensez aux équipes fondées par des Néozélandais (McLaren) et des Australiens (Brabham) en Angleterre, et devenues ensuite anglaises à part entière…

 

Dans la première décade de la F1 (’47-’57, avec le Championnat Mondial qui débuta en ‘50) les choses ètaient plutôt différentes: les équipes gagnantes venaient de l’Italie (Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Lancia), et de l’Allemagne (Mercedes); il s’agissait en tout cas de grandes industries automobiles, tandis que les Anglais ètaient représentés par des petites usines, où les voitures ètaient souvent réalisées dans le coin d’un garage, en utilisant des moteurs et des accessoires achetés chez des tiers. Leur noms: Cooper, HWM, ERA, Connaught et quelque autre; la seule usine que réalisait chez soi les châssis ainsi que les moteurs, avec quelque ambition, était BRM, mais avec des résultats décourageants jusqu’à ce moment-là… en somme, dans cette période, les équipes anglaises n’étaient que des figurants dans la scène de la F1…

 

Une autre caractéristique des premières saisons de la F1 ètaient les courses pas valables pour le titre mondial; les courses où on pouvait gagner des points pour le classement du Championnat Mondial n’ètaient plus de 6-8 par saison; en revanche, il y avait beaucoup de Grand Prix Internationaux reconnus par la FIA au même niveau des courses de championnat mondial, où on allait courir pour les primes de départ et de classement; ils avaient pas mal de succès, quand les pilotes et les écuries n’avaient ni de sponsors, ni de contractes millionnaires ; ils ont progressivement disparu de la moitié des ‘60s jusqu’aux premières années ’70, quand le nombre des GP de championnat mondial et les intérêts des sponsors les ont tués définitivement…

 

Une de ces courses était disputée en Sicile, à Syracuse. L’ancienne ville grecque organisait son Grand Prix de F1 sur un circuit routier nommé “Circuito degli Aranci” (Circuit des Orangers) ; normalement il suivait la date de la Targa Florio (pour donner la possibilité aux pilotes de disputer deux courses de prestige avec un seul voyage en Sicile, qu’à l’époque était assez difficile à rejoindre) et donc il avait lieu au printemps, en marquant souvent l’ouverture de la saison européenne de F1.

 

En 1955, toujours en suivant le destin de la Targa Florio, la date du GP de Syracuse fut reportée au mois d’octobre, quand le Championnat Mondial avait dejà terminé. L’équipe Mercedes avait dominé la saison, en gagnant soit le titre mondial de F1, soit celui d’endurance, ainsi que toutes les courses les plus importantes, sauf la 24 heures du Mans, où l’équipe abandonna en signe de deuil suite à la catastrophe provoquée par la voiture de Levegh ; à la fin des championnats, Mercedes abandonna les courses et n’alla pas à Syracuse, ainsi que la Scuderia Ferrari ; en revanche, Maserati envoya à Syracuse quatre voitures usine, les 250F, dont deux ètaient confiées à Luigi Musso (jeune talent du sport auto italien, qu’allait mourir à Reims en ’58) et à Gigi Villoresi (un des grands vétérans italiens qui avait commencé sa carrière avant de la guerre en courant contre Nuvolari). Vu que les autres concurrents ètaient des pilotes/écuries privés avec des Ferraris et des Gordinis, il semblait que Maserati allait gagner facilement. Mais au dernier moment, une autre petite équipe Anglaise, la Connaught, fut invitée. Ils emmenèrent en Sicile deux voitures, dont une fut confiée pour l’occasion à un très jeune et presque inconnu dentiste en formation, Tony Brooks, qui avait déjà montré un grand talent en Angleterre, mais qui n’avait encore aucune expérience en F1. Bref, Brooks battit contre toute attente l’armée Maserati, et cette-ci fut la toute première victoire d’une voiture anglaise (conduite par un pilote anglais) dans un Grand Prix International de Formule 1…

 

Au-delà de la valeur historique de cet exploit, et du fait que tout ça s’est passé en Sicile (je sais, ça c’est important seulement pour moi :D :sol: ), c’est un très belle histoire, d’un sport auto romantique et heroique qui vaut la peine d’être mieux racontée… mais pour ça, je donne la parole à un des plus grands journalistes anglais du sport auto, Doug Nye, en vous présentant un article qu’il a écrit en 1995, pour le 40éme anniversaire de l’évènement… j’ai intégré la traduction (réalisée par moi-même, soyez compréhensifs…) avec quelque petite explication et un petit résumé des moments de la course pris d’un autre article écrit par Peter Lewis ; vous allez reconnaitre les adjonctions car elles sont écrites en italique…

 

 

 

 

BROOKS, CONNAUGHT AND THE SYRACUSE GP

By Doug Nye

 

« Allez trouver un disque de l’hymne national anglais, vite ! », éclata le directeur de course Renzo Castagneto (le même de la Mille Miglia), ses mots submergés par le hurlement plat et rauque d’une voiture de Formule 1 que passait vrombissante avec un échappement crevé. Elle était British racing green, numéro '22', en tête au Grand Prix à dix tours de la fin – ça était presque sans précédent. Cinquante secondes plus tard, une Maserati usine rouge-feu, conduite par le héros local Luigi Musso, passait en criant dans une poursuite désespérée. Toutes les fois qu’elle était pressée, celle voiture verte était capable de récupérer deux secondes par tour.

Trente-et-une longues années avaient passé dès qu’une combinaison pilote/voiture Anglais avait gagné une course de Grand Prix. Maintenant, Tony Brooks, un étudiant de médicine dentaire de 23 ans venant de Manchester, était sur le point de mettre fin à cette sécheresse. Sa voiture était une Connaught, réalisée derrière une usine sur la route A3 London-Portsmouth à Send, Surrey. Jusqu’à ce weekend-là il ne s’était jamais assis avant dans une voiture de Formule 1, tandis que l’écurie Connaught était tellement à court d’argent qu’elle transporta ses voitures dans un pair d’autocars AEC Greenline plutôt usés. Les moyens de la Formule 1 étaient alors un peu…euh…différents…

Mais après ce Grand Prix de Syracuse-là, disputé le 23 octobre 1955, les autres écuries Anglaises de Formule 1 ont gagné le 90 pour cent environ de toutes les courses disputées (donnés de 1995), et l’industrie automobile de course de ce Pays est de loin la plus grande et la plus efficace du monde.

 

La victoire de Tony Brooks ce jour-là fut la première victoire en Grand Prix dès que Henry Segrave avait gagné pour Sunbeam à San Sebastian en 1924..

 

Connaught Engineering avait été crée dans les dernières années ’40 par deux ex-pilotes RAF, Rodney Clarke et Mike Oliver, supportés par Kenneth McAlpine. Ils réalisèrent d’abord des voitures sport, ensuite des jolies monoplaces Formule 2 (les ‘’type A’’) avant de se lancer en 1954-55 dans la réalisation d’une Formule 1 (la ‘’type B’’). Et ce fut ainsi qu’arriva une invitation du dernier moment au Grand Prix de Syracuse, reporté de sa date printanière habituelle.

 

Mike Oliver: "L’invitation arriva seulement neuf jours avant. Syracuse est sur la pointe sud de la Sicile. Un voyage de 3200 kms, mais le cachet de départ était alléchant, 1000 livres sterling par voiture, plus tous les frais. Nous emmenâmes une « streamliner » (une voiture à la carrosserie aérodynamique qui couvrait les roues, permise en 1955 et utilisèe en ’54 aussi par Mercedes) pour Les Leston, et une voiture à roues découvertes pour ce jeune, agréable débutant. Il n’avait aucune expérience, mais il était chaudement recommandé par un de nos anciens clients, John Riseley-Prichard pour lequel il avait couru avec la Formule 2.

"Nous essayâmes brièvement les voitures à Goodwood, ensuite nous les chargeâmes sur des autocars Greenline que nous avions modifié en enlevant les sièges et en ouvrant des portes sur la queue pour accueillir les voitures."

 

Le lundi, Oliver partit avec sa voiture routière par voie aérienne de Lydd à Le Touquet, en pensant que les autocars devaient être déjà bien à sud de Lyon. "Mais le guichet du RAC (Royal Automobile Club, ndt) avait un message pour moi, j’étais attendu avec urgence à Dunkerque - les AEC avaient été saisis...".

 

Leur permis “Ponts et Chaussées” avaient expiré, alors Mike dut courir à Lille, trouver le bureau dédié et faire préparer des nouveaux papiers. "Enfin, nous réussîmes à partir très tard dans la soirée, en doutant de rejoindre Syracuse pour les essais du vendredi...".

 

Ils avaient raison. Ils avaient aussi sous-estimé les routes de montagne de l’Italie du sud, (surtout) en Calabre: "...où les lacets ètaient tellement étroits que nous devions reculer pour faire tourner les autocars. Dans une heure de voyage, nous parcourûmes seulement 11 milles (18 kms environ)...".

 

Dans ce temps Tony Brooks, le pilote débutant, avait volé (de l’Angleterre) à Catane, avec une escale à Rome – un voyage lui-même épique. "comme j’étais un étudiant sans moyens, je ne pouvais me permettre de louer une voiture, alors je louai une Vespa. Je trainai dans le “paddock” ce premier jour d’essais-là, en me demandant si l’équipe n’aurait jamais arrivée. Ce soir-là j’enfilai un tour après l’autre sur la Vespa, seulement pour comprendre dans quelle direction allait le circuit..."

 

Et c’était aussi un circuit redoutable, 5,5 kms environ de route publique à la surface irrégulière délimités par des murs en béton qui ne pardonnaient rien, comprenant deux passages à niveau. Sur les dos, la commande de l’accélérateur de la Vespa creva la peau entre le pouce et l’index de la main droite de Tony, en créant une plaie coulante et brulante.

 

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Le "Circuit des Orangers" à Syracuse

Mike Oliver et le premier autocar AEC arrivèrent dans le soir de vendredi, tandis que l’autre car – qui avait brulé ses freins en Calabre – arriva en grinçant le samedi matin, avec l’équipe des mécaniciens épuisée..

 

Oliver: "Tony s’assit dans sa voiture pour la première fois le Samedi matin, et je limitai (la durée de) ses essais pour garder la voiture en vue de la course. Nous avions un besoin désespéré de n’avoir aucune panne, car si on n’avait pas réussi à partir, on n’aurait pas encaissé la prime de départ pour récupérer les dépenses du voyage."

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La Connaught type B de Brooks aux stands pendant les essais: merci à M. Gigleux qui m'a envoyè cette photo en 2009

Et pourtant, malgré les essais limités, Brooks se qualifia avec le troisième meilleur temps, seulement peu plus lent que les Maserati usine de Luigi Musso et Gigi Villoresi. Il rappelle: "ils avaient plus de puissance, mais les virages et les gauche-droite de Syracuse mettaient l’accent sur la tenue de route et sur la maniabilité, qui étaient la force de la Connaught."

 

En réalité, les Maserati avaient attaqué seulement le vendredi, quand les Connaught ètaient encore en voyage ; vu leur avantage sur les autres, et vu que le vendredi soir il y avait eu des travaux sur un virage que l’avaient un peu ralenti, les pilotes ne voulaient pousser fort le samedi…mais Brooks marqua le meilleur temps de la session, et pour lui ne pas laisser la ‘’pole position’’, les stupéfaits Musso et Villoresi retournèrent sur le circuit pour marquer les deux meilleurs temps.

 

Au dèpart de la course, trois Maserati se lancèrent en tête : Musso, Villoresi et Harry Schell, suivis par les deux Connaught de Brooks et Leston ; Brooks commença à remonter et surpassa les voitures italiennes l’une après l’autre… pour quelque tour Musso engagea une fière lutte avec Brooks : grâce à la puissance de sa voiture, il lui prenait l’aspiration sur les lignes droites et lui devançait aux freinages, sauf être à sa fois dépassé par Brooks en accélération à la sortie des virages grâce à sa conduite plus ‘’nette’’; ensuite, les freins à tambours de la Maserati commencèrent à se surchauffer et à perdre efficacité par rapport aux freins à disque de la Connaught (à l’époque les Anglais venaient d’adopter ces freins de dérivation aéronautique, tandis que les italiens restaient fidèles aux tambours, la même chose arrivait en endurance entre Jaguar et Ferrari) et Brooks s’éloigna au fur et à mesure, pour gagner enfin avec un avantage de 50 secondes sur Musso, malgré un échappement crevé.

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Un moment de la course: ici probablement Brooks vient de doubler une Ferrari privée; celle-là ne semble pas une Maserati...

 

Mike Oliver: "Nos moteurs étaient réalisés avec des piéces fabriquées par une petite usine de Tolworth nommée Alta, et nous devions les pousser à un niveau tellement haut pour etre compétitifs qu’enfin la question principale était: ‘’va-t-il durer?’’. Après un départ tranquille, Tony s’adapta au rythme de la course, rattrapa les Maserati et – loué soit le ciel - dépassa Musso en prenant la tête de la course. Vers la fin, Musso semblait s’être contenté de la deuxième place, et quand notre voiture passa devant les stands avec le moteur qui sonnait d’une façon étrange, les spectateurs s’attendaient qu’il allait éclater, mais en réalité c’était simplement le tuyau d’échappement qui s’était cassé – le moteur se maintenait en bonne santé."

 

Tony: "J’étais bien conscient que la fiabilité était trés faible, donc dès que je pris la tête de la course, j’utilisai 500 tours moins de la limite établie par Mike et je soignai (la mécanique, ndt) jusqu’à la fin..."

 

Mike: "Tony fut fantastique. Sans risquer la voiture, il était deux seconds par tour plus rapide que Musso, il éleva le record du tour de 99 à 102 mph (160 kmh environ), et il gagna avec un avantage de presque un minute. Le crépuscule arrivait quand Tony sortit du dernier virage pour passer sous le drapeau à damier. Je me rappelle de Denis Jenkinson de 'Motor Sport Magazine’ – qui avait gagné comme co-pilote de Moss la Mille Miglia cette année-là – qui poussait mon coude et disait 'Mike – ça c’est de l’histoire!'. Tony était un mec tellement timide que je dus le pousser sur le podium...il ne voulait pas y aller."

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L'arrivée victorieuse de Brooks. Merci a M. Gigleux et à notre Fmid que m'ont envoyè cette photo en 2009

Tony: "La foule était très amicale mais écrasante. Je voulais seulement retourner à mon hôtel sur la Vespa, mais à ce moment-là ma plaie était dans un état terrible. Pour appuyer la main sur la commande de l’accélérateur, je nouai un mouchoir autour de la main, et j’essayai de serrer le nœud en tendant le mouchoir avec les dents – entouré par cette masse bouillonnante de Siciliens excités. Mais en tirant le mouchoir, mon couteux bridge dental se déplaça et sauta hors de ma bouche, sous leur pieds!’’

"Je plongeai pour le récupérer, mais ils ne s'en aperçurent pas – Ils faisaient encore plus du chahut tandis que je rampais sur mes mains et genoux, et je ne l’ai jamais trouvé..." (ah, ces Siciliens… :lol: )

En sifflant ses excuses par une grimace bancale, Tony se dégagea et retourna à l’hôtel pour un bain. Etant un jeune homme exceptionnellement bien organisé, il avait un bridge de rechange, qu’il put utiliser pour le diner de remise des prix ce soir-là. "...même s’il était terriblement incertain", (et) les organisateurs de la course interprétèrent sa retenue comme une typique froideur britannique.

 

Les euphoriques mécaniciens de Connaught repartirent plus tard tranquillement avec les autocars AEC pour le voyage de retour de 3200 kms, tandis que Mike Oliver faisait un arrêt chez Pirelli à Milan, pour commander les pneus de course pour la saison suivante. "Après notre victoire, ce fut une longue réunion, impliquant tous les plus hauts cadres de Pirelli, qui parlaient à l’aide d’un interprète. Enfin, le plus ancien demanda ce que faisait ce jeune pilote inconnu 'Broo-ooks' pour vivre. Je répondis qu’il était un dentiste en formation, et l’interprète répliqua ‘Le Directeur dit que si le Signor Broo-ooks est aussi bon comme dentiste ainsi que comme pilote de course, la prochaine fois qu’il se rend en Angleterre, il veut prendre un rendez-vous chez lui'.

Brooks, fils d’un dentiste, avait commencé à courir en Angleterre en ’52 avec des voitures sport d’occasion (Healey Silverstone, Frazer-Nash) et grâce à son talent bien évident avait obtenu de faire un essai sur une Aston Martin usine, après lequel John Wyer (directeur sportif chez Aston) lui confia une voiture pour la tragique 24h du Mans de ’55, qu’il partagea avec John Riseley-Prichard ; le deux abandonnèrent pour ennuis mécaniques et Riseley-Prichard après la course se retira même du sport auto… il était propriétaire aussi d’une Connaught type A Formule 2 qu’il confia ensuite à Brooks pour des courses nationales, et ce fut lui-même qui signala Brooks à Mike Oliver pour Syracuse.

(Après cet exploit) Tony continua à courir (en Formule 1) pour BRM, Vanwall et Ferrari de 1956 à 1961, en disputant 38 Grand Prix valables pour le Championnat Mondial, en en gagnant six. Il partagea aussi un autre exploit historique – cette fois la premiére victoire toute anglaise dans un Grand Prix du Championnat Mondial – avec Moss sur la Vanwall à Aintree en '57 (à l’époque un pilote qui avait abandonné pouvait prendre la voiture d’un copain, et à l fin de course on partageait les points du championnat, une règle ensuite annulée), et ensuite il gagna les Grand Prix de la Belgique, de France, d’Allemagne (deux fois) et d’Italie. Il fut troisième au classement final en 1958 et deuxième – coiffé sur le poteau - en 1959. Stirling Moss était – et il est – un de ses plus grands fans, en décrivant Brooks à la retraite comme "le plus grand pilote inconnu" de son ère.

Encore quelque réflexion sur Brooks : tous les experts (surtout ceux qui l’ont vu courir) sont bien d’accord sur son talent exceptionnel, en lui jugeant du même niveau de Jim Clark ; en 1958, chez Vanwall il dut supporter la présence ‘’encombrante’’ de Stirling Moss (trois victoires chacun) ; en 1959, chez Ferrari, il fut décidément malchanceux : victorieux en France (Reims) et Allemagne (Avus), il dut disputer ‘’son’’ GP d’Angleterre sur une vieille Vanwall à cause d’une greve chez Ferrari, et le GP de la Belgique, à disputer à Spa, un de ses circuits préferés, fut annulè. Aux dernier GP, aux USA, il fut troisième, battu au classement final de quatre points par Jack Brabham, qui termina la course en poussant sa Cooper en panne d’essence et en conquérant la 4éme place. En 1960 il courut pour l’ècurie privée Yeoman Credit, sur une Cooper, et en 1961 il était chez BRM, mais èvidemment ses motivations s'étaient écroulées, car avec un tel talent il ne fut plus capable d’un résultat convaincant, et chez BRM il était toujours plus lent que Graham Hill. Il se retira du sport auto à fin ’61 quand il n’avait que 29 ans pour continuer sa profession de dentiste.

http://formula.hu/uploads/F1_Kepek/F12015/Parc%20Ferm%C3%A9/Tony%20Brooks.jpg

Tony Brooks dans les '50s

 

Connaught fut fermée, pour faute totale d’argent, en 1957, et Mike Oliver recommença à voler, en devenant le chef essayeur chez Folland où il développa le petit avion de combat et entrainement ‘’Gnat’’, devenu très fameux dès qu’il fut choisi par les ‘’RAF's Red Arrows’’ (la patrouille acrobatique de l’aviation militaire anglaise).

 

ENCADRE’ – ET LA VOITURE GAGNANTE?

 

La Connaught 'B1' victorieuse de Tony Brooks retourna à Syracuse en avril 1957, pour être conduite par Les Leston. Mais un demi-arbre se cassa pendant les essais et son extrémité flottante creva le reservoir d’essence; le mélange au nitro-methane prit feu tout de suite sur l’échappement bouillant. Alors, l’héroïne de '55 resta carbonisée sur le terrain, mais son châssis brulé a survécu pour être vendu dans le cadre de la vente générale pour la fermeture de Connaught à fin 1957.

 

Durant l’époque des courses historiques pendant les ‘60s et '70s, il fut ensuite vendu avec un nombre suffisant de pièces pour recréer une voiture roulante. De 1971 à ‘74 cette ‘’entité’’ fut de propriété de H. Jones – dix ans plus tard ‘’Victoria Cross’’ posthume dans la guerre des Falklands – mais il n’eut jamais le temps d’en faire une voiture de course. Durant cet automne (1995), 'B1', maintenant recrée autour de son châssis, a été achetée par un précèdent propriétaire et pilote d’autres Connaught : Bernie Ecclestone, chef de la FOCA et architecte de la moderne Formule 1 (Ecclestone avait essayé de se qualifier sans succès pour le GP de Monaco ’58 sur une vieille Connaught).

 

http://www.f1sport.it/wp-content/uploads/2014/05/Ecclestone-monaco-1958.jpg

Une image de M. Ecclestone pilote...

[philX]

Bravo Bepvit.

Toujours des sujets super intéressants et présentés de main de Maître

[Invité §uni442mm]

Attention, ced. Maître Beppe est un concurrent très important dans l'histoire de la compétition automobile ...

 

:D

[bepvit]

Merci, merci... C'est la passion qui me dévore... :lol:

 

Et passons maintenant au pratique... Y-a-t-il des modèles, ou mieux, des kits de cette voiture, qui doit sa renommée a cette seule victoire (grace au talent de Brooks plus qu' à ses performaces...), mais pour le reste trés marginale dans l'histoire du sport auto?

 

Au 1/43, bien sur, où on trouve n'importe quoi... mais au 1/24ème, mon échelle preferèe, il y a un seul kit, et il est à sa fois un vestige... c'est un kit plastique anglais de la marque Merit, datant de 1958... ces kits, qu'on peut encore trouver sur la baie, "meritent" quelque mot d'introduction (j'attends Fmid pour les calembours du cas... )

 

Les kits Merit, produits en Angleterre pendant les années '50-'60, comprenaient aussi une ligne d'automobiles de course au 1/24... ils sont parmi les premiers examples de kits plastique... extremement simplistes (peu de pièces pour realiser un modèle qui était peu plus qu'un jouet), ils ont cependant des caracteristiques trés intéressantes...

 

Avant tout les sujets: ils réproduisent des voitures de course, pour la plupart monoplaces, mais aussi quelque voiture sport, qui personne n'a plus réproduit en suite à cette échelle, sauf la Talbot F1 qui a etè realisée aussi par Heller, et la Mercedes realisée par Protar... ils ètaient vendus tous avec la meme boite, sur laquelle on avait l'image de toute la production... vous pouvez voir qu'il y a pas mal de pepites pour les passionnès de la période... à remarquer que la Jaguar D (qu'on peut trouver chez des artisans en résine ou white metal, et qui a etè réproduite aussi par Lindberg en plastique) est la prémiére vesion sans la derive aèrodynamique derriére le pilote, et pour ça elle est unique (en plus, ça donne aussi la possibilitè de réaliser une version à la derive appliquèe)... encore aujourd'hui, un maquettiste qui suit le théme F1 au 1/24 doit forcement chercher un kit Merit s'il veut realiser une de ces voitures...

Deux de ces kits, la Talbot et l'Alfa Romeo Alfetta, nommès ensuite ''superkits" ont la reproduction du moteur et le capot ouvrant; ils ont etè remoulés par la marque tchéque Smer, que malheureusement n'a pas pris en consideration les autres sujets....

 

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Moi, jusqu'à aujourd'hui, j'ai: la Connaught, les deux Maserati, la Gordini, la Cooper F3, l'Alfa Romeo (version Smer), et la Jaguar D que j'ai récemment achetée montée chez "l'Auto Jaune" en Rue Cavendish, à Paris...

 

un autre "pour" de ces modèles est representè par les lignes et les proportions des carrosseries, correctes et trés bien interpretées (sauf peut-etre l'Aston Martin), ce que les rends trés allechants comme bases pour un projet...

 

Encore, il ne faut pas oublier la plastique, d'une qualitè exceptionnelle: dure, épaisse, de consistance "cristalline", elle est exceptionnellement résistante et "travaillable"... il faut penser que, tandis que les boites et les notices de ces kits sont souvent abimées, moisies, etc, les pièces semblent toujours sortis de l'usine le jour avant, et je n'ai jamais trouvé une carro ou des piéces tordues, peut-etre cassèes, mais jamais tordues...

 

les "contre" sont évidemment leur simplification excessive, la grossiéreté des détails, et les creux des ouvrants et des panneaux moulés en relief, souci lié à leur age...

 

Les prix sur la baie et chez les bourses, assez hauts jusqu'à il y a quelque an, maintenant ont devenu plus raisonnables.. on peut emporter un kit jamais commencè en parfait était d'origine à 40-50 Euros (on avait arrivé aussi au delà de 100 euros)... c'est pas du bon marché, mais vu la raretè... en tout cas on peut en trouver plusieurs montés, souvent au temps où on les produisait, avec carro pas peinte, à 20-30 euris... vu qu'il y a beaucoup à refaire, ça peut etre une solution..

 

La simplification, la robustesse de la plastique et les sujets rares, on rendu les kits Merit très populaires chez les passionnès des circuits électriques, pour en tirer des "slot-cars" délicieuses...

 

Voilà le kit de la Connaught B "Syracuse"

 

http://pic20.picturetrail.com/VOL1267/13573745/24301543/411456857.jpg

 

mon exemplaire a le volant cassè et une jante peinte en or...( :??: )

[Invité §uni442mm]

Superbe kit, Maître beppe. J'ai la Jaguar D mais avec la dérive derrière le pilote, une vieille Talbot également. Je posterai bientôt une ou deux photos.

 

J'ai aussi le livre Plastic Model Cars de Cecil Gibson, préfacé par Sir Stirling Moss, publié par Model Aeronautical Press Ltd en 1962. Si tu en veux une copie, je t'envoie ça en MP.

 

Mich'

 

:D

[Invité §uni442mm]

J'ai oublié de préciser que ce livre est entièrement dédié à l'amélioration des modèles Merit. Mea Culpa.

 

:D

[bepvit]

WOW! On peut en parler.... :miam:

[mail0183]

si la maquette a la magnificence de cette présentation , aie aie aie ça va faire drôlement mal :ouimaitre: :ouimaitre:

m'en fouts je suis installé :lol: :lol: :lol: même si c'est pas la Matra ;) ;)

.

[Invité §uni442mm]

Place pour deux déambulateurs en première ligne et canettes de bière au frigo. Il fait très chaud à Lampedusa ...

 

:D

[Zantafio56]

Celle ci a un peu plus de 45 ans.

CONNAUGHT Syracuse Grand Prix MERIT by Marc Le Beller, sur Flickr

CONNAUGHT Syracuse Grand Prix MERIT by Marc Le Beller, sur Flickr

[Invité §uni442mm]

Une p'tite doc pour Maître Beppe ...

 

 

 

 

 

A lire à l'ombre, sur la plage de Lampedusa avec une boisson fraîche à proximité (Copyright Model Cars UK).

 

:D

[toxicat]

Rhâââ merci pour cette belle histoire, on sent la passion et tu arrives à la trasmettre, merci!!! :jap:

Je lis plus haut "John Wier, directeur course chez Aston" c'est le même que celui de l'écurie Gulf!?

En tous cas, je m'installe, j'va suivre avec délectation...

[bepvit]

Oui c'est le meme, merci Toxi! :jap:

[mail0183]

Celle ci a un peu plus de 45 ans.

https://c2.staticflickr.com/6/ [...] 824f_b.jpgCONNAUGHT Syracuse Grand Prix MERIT by Marc Le Beller, sur Flickr

https://c2.staticflickr.com/6/ [...] e3ed_b.jpgCONNAUGHT Syracuse Grand Prix MERIT by Marc Le Beller, sur Flickr

 

Une p'tite doc pour Maître Beppe ...

 

 

 

 

 

A lire à l'ombre, sur la plage de Lampedusa avec une boisson fraîche à proximité (Copyright Model Cars UK).

 

:D

 

 

Haaaaaa ça déclenche des réactions malgré la chaleur :lol: :lol: :lol:

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[NicoLaviolette]

Génial !!! Inutile de dire que je vais suivre

[bepvit]

Un grand merci à Unipart pour cette docu trés rare... je vais lire avec tranquillitè... :jap:

 

Et merci à tous les autres pour les encouragements!

 

 

Zantafio, ton modèle est un magnifique "straight from the box"!! :love:

[Invité §ced766wy]

Attention, ced. Maître Beppe est un concurrent très important dans l'histoire de la compétition automobile ...

 

:D

 

 

Beppe a de bien plus grandes connaissances que moi en compétition automobile ! Surtout en F1

Mes connaissances, à part ce qui concerne le Monte Carlo, sont bien plus relatives

 

C'est toujours un bonheur de lire tes récits beppe, j'adore

Et dans un excellent français comme à chaque fois ! A te lire on en oublierait que tu es Italien

[bepvit]

 

Beppe a de bien plus grandes connaissances que moi en compétition automobile ! Surtout en F1

Mes connaissances, à part ce qui concerne le Monte Carlo, sont bien plus relatives

 

C'est toujours un bonheur de lire tes récits beppe, j'adore

Et dans un excellent français comme à chaque fois ! A te lire on en oublierait que tu es Italien

 

 

Merci Ced, trop gentil, tu me fais rougir... :oops:

 

J'aime beaucoup partager mes passions avec eux qui les comprennent... :)

 

Pour le Français, à part le fait que j'aime votre langue, j'utilise avec beaucoup de satisfation Reverso... c'est bien plus qu'un traducteur, c'est un outil complet pour se debrouiller avec une langue étrangére: traduction, dictionnaire, conjugation des verbes, et maintenant aussi traduction "en contexte" pour les choix de mots...

Certes, il faut avoir une idée de base...

[mail0183]

mais Beppe , ta modestie dût elle en souffrir ton français est très très bon , après que tu utilises le traducteur pour assurer OK

mais les bases sont bien bien là :bien: :bien:

.

[Invité §ced766wy]

C'est sur que c'est bien les traducteurs sur internet mais comme tu dis il faut déjà avoir des bases dans la langue

[biker521]

j'ai lu le premier post quasiment dès que Beppe l'a posté mais je me suis dit que j'allais attendre plutôt que de poster tout de suite quelque chose qui, de toute façon, ne serait pas à la hauteur de l'histoire.

 

et quelle histoire !!!!

 

entre la rareté du kit, les améliorations possibles et l'histoire méconnue de cette marque, je me dis que ce topic pourrait bien être THE topic de 2015

[Fmid]

Bonjour beppe

Heureux de voir ce sujet émerger... Depuis le temps

Bravo pour l'histoire parfaitement documentée et tres bien écrite

Et tous mes vœux pour le montage... Tu vas te régaler mais nous aussi !

[24eme O Phil]

C'est toujours un grand moment le démarrage d'un ouipe.

Mais lorsque c'est Bepvit qui s'y colle, c'est une très belle histoire qui nait.

 

Même le modèle est extraordinaire.

 

 

Pas besoin de dire, non d'écrire, que l'on attend la suite avec délectation.

 

Mais si mais si, le traducteur est excellent.

[Invité §uni442mm]

Un lien pour l'histoire de la Connaught :

 

http://www.grandprixhistory.org/conn.htm

 

Va falloir scratcher, mon bon Beppe ...

 

:D

[bepvit]

merci à tous, les copains...

 

Michel, il y aura surement du scratch, j'ai explorè le web n'importe où... malheureusement il n'y a pas d'éclatés de la type B, seulement de la "A"... il y a des photos très intéressantes du chassis B1 (celui de notre voiture) en '53 chez l'usine, èquipé encore avec des freins à tambours et des roues à rayons... mais il est très difficile de comprendre comme sont realisèes certaines choses, et de quelle façon elles sont montées... meme en veuillant scratcher le moteur, il y a beaucoup de détails à "imaginer"...

[Invité §uni442mm]

Voici un "éclaté" de la suspension avant :

 

 

 

Je cherche ...

 

:D

[bepvit]

Merci Michel! :jap: :bien:

[Invité §uni442mm]

Alors là, mon bon Beppe, tu n'y coupes pas, on veut exige un scratch de A à Z ...

https://revslib.stanford.edu/? [...] ght+B+Type

 

Copyright Stanford University Libraries (ça me tente aussi).

 

Mich'

 

:D

[mail0183]

aie aie aie tu sais ce qui te reste à faire mon cher Beppe :ange: :ange: :ange:

.

[bepvit]

Bah, un scratch de A à Z, ça comprend aussi le moteur.... mon idèe de départ était de faire un curbside pour terminer dans l'année.... ...on verra...

 

Je connaissais ces photos, merci Michel, mais elles ne sont pas si claires....

[sprinteur]

J'ai enfin pris le temps de lire ce topic depuis le début et merci pour cette histoire !

 

Je suis bien impatient que le montage commence :d

[bepvit]

merci Sprinteur... :jap:

 

Le montage a dejà commencè mais à cause de ma faute de temps libre, dans les dernieres semaines j'ai du choisir, maquetter et écrire, sinon suivre le forum...

 

C'est pas par hasard que j'ai postè tout ça pendant un tour de service à Lampedusa... là, dans la semaine, je fais normalment deux jours de consultations et les autres cinq jours je suis dispo pour les urgences... j'ai donc beaucoup plus de temps pour "jouer".... :D

 

Bientot les premiéres photos...

[bepvit]

...Et passons donc à la pratique... avant tout, j'ai dit que j'avais ce kit-ci et cette idée dans ma tete depuis 2009 (Fmid et Mail le savent bien)...qu'est ce qui a fait "dèbloquer" ce projet?

 

Le souci étaient les roues: comme la plupart des voitures de course anglaises, à partir de '54-'55, Connaught abandonna l'ensemble roues à rayons/freins à tambours pour adopter les jeux jantes en alliage/freins à disque de chez Dunlop. Ces jantes ont un dessin assez typique, avec des trous plus grands alternès à des trous plus petits... leur version la plus fameuse est celle montée sur les Jaguar D type pour les courses d'endurance...

 

http://www.classic-jaguar-racing.co.uk/manage/gallery/td-typed.jpg

 

Si vous voyez bien, le nombre d'une série de trous (grands ou petits) est de 15... Il est assez facile de réperer ces jantes au 1/24... j'en ai meme un jeu très beau en wm realisé par mon ami Mikimodels...

 

Malheureusement, ces jantes existaient en plusieurs versions, et la Connaught en adoptait une à 12 trous... tandis que les jantes du kit ont 10 trous (et seulement les grands)... j'ètait un peu découragé car je ne reussissais pas à trouver une base pour les réaliser... mais le dernier mai j'étais à Paris, et je suis allè chez "l'Auto Jaune", une petite boutique en Rue Cavendish specialisèe en "die casts" et (quelque) kit d'èpoque... je savais dejà ce que acheter, car ils ont un site, et à cotè d'une Fiat Balilla "4 vitesses" au 1/43 (pour ma collection Fiat) je me suis offert une Jaguar D Merit dejà montée... je l'ai achetèe parceque j'adore la "D" et surtout sa premiére version sans dérive, qui a teè réproduite seulement par Merit au 1/24éme... un autre projet à "surgeler"...

 

http://pic20.picturetrail.com/VOL1267/13573745/24301543/411456855.jpg

 

En bien regardant le modèle, j'ai noté que meme pour la Jaguar Merit s'était trompé dans les trous: pas 15, comme il fallait, mais... 12, le bon nombre pour la Connaught!! Evviva!!

 

J'ai donc demonté tout de suite la Jag (heureusement la colle ètait trés séche, et rien s'est sérieusement cassè...) et j'ai pris les jantes, ou mieux, les ensembles roue/jante (moulés en une seule piéce en plastique, comme d'hab chez Merit)... voilà une comparaison entre la roue de la Connaught (verte/or) et de la Jaguar (alu/noir):

 

http://pic20.picturetrail.com/VOL1267/13573745/24301543/411456868.jpg

[philX]

Bien joué

[bepvit]

merci, mais c'est plutot avoir du pot... :D