L'industrie allemande dans la tourmente : cartel automobile

[Invité §Ess650sw]

Nul doute que les constructeurs allemands se trouveront à nouveau à l'unisson, car ils ont bien évidemment les mêmes intérêts.

 

Après tout il s'agit juste de s'entendre pour imposer une industrie plus polluante que ne le nécessite le marché et le niveau technologique existant !

 

Il leur faut juste arriver à faire en sorte que le citoyen ne se rende pas compte qu'on est en train de l'enfumer sans vergogne comme pour les terriers à renard, tout cela avec la bénédiction des pouvoirs publics.

 

Çà on sait le faire où que ce soit: en Allemagne, en Angleterre, au Japon ...

 

Et nous en France, on y est meilleurs que tous !

 

[Invité §luc268By]

L'UE ouvre une enquête pour entente entre BMW, Daimler et Volkswagen

 

 

L'Union européenne a ouvert mardi une enquête sur une entente entre constructeurs automobiles allemands pour ne pas se faire concurrence en matière de technologies de réduction d'émissions polluantes.

"La Commission examine si BMW, Daimler et Volkswagen sont convenus de ne pas se livrer concurrence en ce qui concerne le développement et le déploiement de systèmes importants permettant de réduire les émissions nocives des voitures particulières à moteur essence et diesel", selon un communiqué de l'exécutif européen.

 

Cette enquête approfondie est lancée par la commissaire européenne à la Concurrence Margrethe Vestager.

 

Aveux de Daimler

L'enquête fait suite à des informations selon lesquelles BMW, Daimler, Volkswagen (ainsi que Audi et Porsche, filiales de VW) auraient participé à des réunions où ont été évoqués le développement et le déploiement de technologies permettant de limiter les émissions nocives des gaz d'échappement des voitures.

 

Selon la presse allemande, Daimler, fabricant des voitures Mercedes-Benz, aurait avoué en premier l'existence de cette vaste entente entre les constructeurs allemands afin de bénéficier de la clémence des autorités de la concurrence.

 

afp/tmun

 

Publié à 10:47

Des cartels qui nuisent aux consommateurs

Les cartels sont interdits dans l'UE puisqu'ils nuisent à la concurrence et aux consommateurs. La Commission européenne peut infliger de lourdes amendes aux entreprises qui s'entendent entre elles, le record ayant été atteint le 19 juillet 2016.

 

L'UE avait alors infligé une amende de 2,93 milliards d'euros à quatre fabricants européens de camions, accusés de s'être entendus pendant 14 ans sur les prix de vente de leurs poids lourds.

 

https://www.rts.ch/info/econom [...] wagen.html

[Invité §Ess650sw]

Notre époque est celle des cartels tout puissants.

 

Concernant Euro 6, les ententes en Allemagne, comme les connivences entre industriel et pouvoirs publics en France auront eu des actions quantifiables.

 

Si l'on ne prend que Volkswagen, "quelque 1 200 personnes décéderont prématurément en Europe à la suite des pratiques frauduleuses du géant allemand de l’automobile", pour des véhicules dégageant "4,7 fois plus que le plafond autorisé par la norme Euro 5".

 

Avec pour résultat "une estimation de 500 décès prématurés" en Allemagne.

"Mais les tricheries du constructeur n’épargnent pas les Etats voisins, avec 160 personnes touchées en Pologne, 84 en France et 72 en République tchèque."

 

 

Ainsi 'les décès prématurés sont dus aux émanations accrues d’oxydes d’azote, qui, en se transformant dans l’air, contribuent à la formation de particules fines de diamètre inférieur à 2,5 microns'

 

'En interférant avec le système respiratoire et en pénétrant dans le sang, elles augmentent notamment les risques cardio-vasculaires et aggravent les maladies obstructives pulmonaires chroniques. « Les personnes concernées devraient perdre jusqu’à dix ans de vie » '

=====

https://www.lemonde.fr/polluti [...] 52666.html

Les moteurs truqués de Volkswagen auraient causé 1 200 décès prématurés en Europe

 

Selon des chercheurs, les véhicules sujets à la fraude ont généré 4,7 fois plus d’oxydes d’azote que la norme européenne.

 

Le dossier des moteurs diesel truqués de Volkswagen ne se résume pas à un long feuilleton judiciaire. C’est aussi un scandale environnemental de première importance, comme l’atteste l’étude publiée vendredi 3 mars dans la revue Environmental Research Letters. Des chercheurs du Massachusetts Institute of Technology (MIT), de l’université de Hasselt (Belgique) et de Harvard y évaluent l’impact sanitaire, en Allemagne, des émissions polluantes réellement générées par les véhicules en cause. Selon ces auteurs, quelque 1 200 personnes décéderont prématurément en Europe à la suite des pratiques frauduleuses du géant allemand de l’automobile.

 

La publication éclaire un pan jusqu’alors peu étudié de l’affaire révélée en septembre 2015. L’artifice mis en place par le constructeur consistait à équiper les véhicules d’un logiciel conçu pour minorer les chiffres d’émissions de polluants des moteurs diesel lors des tests officiels. Parmi les 11 millions de voitures truquées produites entre 2008 et 2015, les scientifiques ont étudié les 2,6 millions de véhicules vendus uniquement en Allemagne sous les différentes marques du groupe – VW, Audi, Skoda et Seat.

 

Le panel d’experts évalue les rejets d’oxydes d’azote (NOx) par ces véhicules à 0,85 gramme par kilomètre. C’est 4,7 fois plus que le plafond autorisé par la norme Euro 5, qui fixe la limite à 0,18 gramme par kilomètre pour les modèles homologués à partir de septembre 2009.

Air saturé, santé en danger

 

En croisant ces calculs avec des informations médicales et démographiques des Nations unies, les auteurs ont ensuite établi un lien entre les données d’émissions hors normes et les impacts sur la santé des citoyens européens. Selon eux, aucun doute n’est permis : « Les émissions produites en excès par rapport aux tests de valeurs limites ont eu un effet significatif sur la santé publique, pas seulement en Allemagne mais à travers l’Europe. »

 

L’étude étant consacrée aux véhicules allemands, ce pays est logiquement le plus affecté par la fraude, avec une estimation de 500 décès prématurés. Mais les tricheries du constructeur n’épargnent pas les Etats voisins, avec 160 personnes touchées en Pologne, 84 en France et 72 en République tchèque.

 

« Les décès prématurés sont dus aux émanations accrues d’oxydes d’azote, qui, en se transformant dans l’air, contribuent à la formation de particules fines de diamètre inférieur à 2,5 microns », avance Guillaume Chossière, chercheur au MIT. Certaines d’entre elles présentent en effet un caractère très nocif. En interférant avec le système respiratoire et en pénétrant dans le sang, elles augmentent notamment les risques cardio-vasculaires et aggravent les maladies obstructives pulmonaires chroniques. « Les personnes concernées devraient perdre jusqu’à dix ans de vie », estiment les chercheurs.

[Invité §luc268By]

https://www.leblogauto.com/201 [...] logie.html

[gazton3]

Parfois je me dis qu'il vaut mieux s'entendre à 4 et décider de faire tous ensemble 4x la norme que de ne pas s'entendre et faire chacun de son côté 6 à 20x la norme (du déjà vu ) .

[Invité §luc268By]

Parfois je me dis qu'il vaut mieux s'entendre à 4 et décider de faire tous ensemble 4x la norme que de ne pas s'entendre et faire chacun de son côté 6 à 20x la norme (du déjà vu ) .

 

 

Les principales victimes de cette entente sont les clients qui, à te lire, manifestement semblent apprécier...

Parfois, je me demande à quoi ressemblerait le monde automobile si les constructeurs allemands respectaient les règles ?

[gazton3]

Au parc Suisses.

[Invité §luc268By]

Au parc Suisses.

 

 

Ou Belge qui subventionne la malhonnêteté...

[Invité §shu041Vl]

on attend que les clients suisses changent d'avis et achetent massivement du rino ou du psa , ca semble pas le cas pour le moment

[Invité §luc268By]

on attend que les clients suisses changent d'avis et achetent massivement du rino ou du psa , ca semble pas le cas pour le moment

 

 

Peut-être après le grand déstockage actuel, va savoir...

[Invité §Lau620QA]

https://www.leblogauto.com/201 [...] logie.html

 

 

[h1]BMW, Daimler et VW : entente anti concurrence et écologie ?[/h1]

ParElisabeth Studer-22 septembre 20188

 

Toujours plus ? Le scandale du dieselgate ne semble pas suffire aux constructeurs automobiles allemands. Après l’affaire liée aux falsifications des données des émissions polluantes de Volkswagen, les industriels d’outre Rhin ne semblent pas être à court d’idée ….[h2]Soupçon d’entente entre constructeurs allemands[/h2]

La commissaire européenne à la Concurrence, Margrethe Vestager, a en effet ouvert mardi une enquête approfondie, soupçonnant les constructeurs automobiles allemands de s’être entendus afin de ne pas se faire concurrence sur les technologies de réduction d’émissions polluantes. Le cas échéant, ils auraient agi en violation des règles de l’Union Européenne sur les pratiques anticoncurrentielles.

« La Commission examine si BMW, Daimler et Volkswagen sont convenus de ne pas se livrer concurrence en ce qui concerne le développement et le déploiement de systèmes importants permettant de réduire les émissions nocives des voitures particulières à moteur essence et diesel », indique ainsi un communiqué.[h2]Une entente aux allures très peu écologiques[/h2]

Les soupçons de la Commission européenne concernent une éventuelle entente sur le calendrier de déploiement des « systèmes de réduction catalytique sélective (« SCR« ) » pour les Diesel et des « filtres à particules Otto (OPF) » pour les moteurs essence. Ce qui aurait pu conduire à en limiter le développement et le déploiement pour les voitures vendues dans l’Espace économique européen.

 

“Ces technologies visent à rendre les voitures particulières moins nuisibles pour l’environnement. Si elle est avérée, cette collusion a peut-être privé les consommateurs de la possibilité d’acheter des voitures moins polluantes, alors que la technologie était à la disposition des constructeurs”, explique ainsi dans son communiqué Margreth Vestager.[h2]Enquête sans limitation de durée[/h2]

Aucune disposition légale ne prévoit de date limite à une enquête pour cartel, a souhaité par ailleurs rappelé la Commission européenne. Ajoutant que la durée d’investigations dépendait de divers éléments, dont la complexité de l’affaire, le degré de coopération des entreprises avec la Commission et l’exercice des droits de défense.

La Commissaire européenne précise par ailleurs que cette enquête ne concerne pas une éventuelle fraude à l’homologation. « À ce stade, la Commission ne dispose d’aucun élément indiquant que les parties ont coordonné leur comportement en ce qui concerne l’utilisation de dispositifs d’invalidation illégaux destinés à falsifier les essais réglementaires » est-il mentionné.[h2]Daimler aurait vendu la mèche[/h2]

Cette annonce voit le jour alors que des informations de presse avaient laissé entendre que BMW, Daimler et plusieurs constructeurs du groupe Volkswagen (VW, Audi et Porsche) – surnommés le Club des Cinq – auraient participé à des réunions traitant du développement et du déploiement de technologies permettant de limiter les émissions polluantes des véhicules.

Plusieurs journaux allemands indiquent ainsi que Daimler, maison-mère de Mercedes, aurait révélé au grand jour l’existence de cette entente en vue de s’acheter la clémence des autorités de la concurrence.

Car la Commission européenne peut infliger de lourdes amendes aux entreprises qui s’entendent entre elles. Ainsi, en juillet 2016, l’Union européenne avait infligé une amende de 2,93 milliards d’euros à quatre fabricants européens de camions, accusés de s’être entendus pendant 14 ans sur les prix de vente de leurs poids lourds.

En octobre 2017, la Commission a déjà procédé à des inspections dans les locaux de BMW, de Daimler, de Volkswagen et d’Audi en Allemagne dans le cadre de ses enquêtes initiales. Lesquelles lui ont donné des motifs pour ouvrir cette enquête.[h2]D’autres sujets évoqués[/h2]

Selon la Commission européenne, “de nombreux autres sujets techniques ont été évoqués” par le groupe des constructeurs.

Mais ces discussions – du fait qu’elles concernaient « des exigences de qualité communes pour les pièces détachées, des procédures communes de contrôle de la qualité ou des échanges concernant leurs propres modèles de voitures déjà sur le marché » ou encore la vitesse maximale d’ouverture ou de fermeture du toit des voitures décapotables ou la coopération en matière d’essais de collision et des mannequins anthropomorphes – ne sont pas répréhensibles.

Ces autres sujets abordés lors de ces réunions ne tomberaient pas sous le coup d’accords et de pratiques concertées et ne sont donc pas concernées par cette procédure. « Les règles de l’UE en matière de pratiques anticoncurrentielles laissent la possibilité d’une coopération technique destinée à améliorer la qualité des produits », indique la Commission en guise d’arguments.

Sources : AFP, Presse allemande, Commission européenne

[Invité §Ess650sw]

L'UE ouvre une enquête pour entente entre BMW, Daimler et Volkswagen

L'Union européenne a ouvert mardi une enquête sur une entente entre constructeurs automobiles allemands pour ne pas se faire concurrence en matière de technologies de réduction d'émissions polluantes.

"La Commission examine si BMW, Daimler et Volkswagen sont convenus de ne pas se livrer concurrence en ce qui concerne le développement et le déploiement de systèmes importants permettant de réduire les émissions nocives des voitures particulières à moteur essence et diesel", selon un communiqué de l'exécutif européen.

 

Cette enquête approfondie est lancée par la commissaire européenne à la Concurrence Margrethe Vestager.

 

Aveux de Daimler

L'enquête fait suite à des informations selon lesquelles BMW, Daimler, Volkswagen (ainsi que Audi et Porsche, filiales de VW) auraient participé à des réunions où ont été évoqués le développement et le déploiement de technologies permettant de limiter les émissions nocives des gaz d'échappement des voitures.

 

Selon la presse allemande, Daimler, fabricant des voitures Mercedes-Benz, aurait avoué en premier l'existence de cette vaste entente entre les constructeurs allemands afin de bénéficier de la clémence des autorités de la concurrence.

 

En fait, malgré toutes ces péripéties liées au simple fait de s'amuser comme des fous avec les normes (comme Renault, Opel, GM ...) tout roule pour Volkswagen.

https://www.autoplus.fr/opel/i [...] 3.amp.html

 

Le fait de produire des engins qui vont empoisonner durablement l'air des villes n'est vraiment un souci ni en France ni en Europe.

 

Comme en 2012, Volkswagen va montrer que le groupe fonctionne du feu de Dieu, et qu'il écrase tout le monde !

 

=====

 

http://lauer.blog.lemonde.fr/2 [...] L-32280515

 

"24 novembre 2012

Volkswagen, pied au plancher

 

Et pendant ce temps-là, Volkswagen (VW) investissait. Alors que le marché automobile européen est à son plus bas niveau depuis 17 ans, que Ford, Opel, Fiat ou PSA Peugeot-Citroën ferment des usines, que tous les concurrents gèrent leur trésorerie au plus près en rognant sur leur recherche-développement, le constructeur allemand s’est livré, vendredi 23 novembre, à une véritable démonstration de force en annonçant 50 milliards d’euros d’investissements sur les trois prochaines années.

 

Même s’il comprend pour la première fois les marques Porsche et MAN, ce montant est le plus gros jamais annoncé par le groupe. Et encore, il faut y ajouter 9,8 milliards qui vont être injectés dans ses coentreprises en Chine.

 

Certes, pour ne pas paraître trop arrogant, VW a faussement joué les prudents: la direction ne s’est engagée que sur trois ans au lieu du plan quinquennal habituel. Histoire de dire que les temps sont durs et que la visibilité des affaires n’est pas optimale.

 

Mais bon, qu’on ne s’inquiète pas, pour VW, tout roule. A l’aune de ces chiffres, la concurrence peut trembler. Car VW est en passe de réaliser le break, comme l’on dit en tennis.

 

Son arme absolue: son système de production qui permet de mettre en commun un maximum de composants sous des carrosseries différentes. Ainsi, une quarantaine de modèles vont partager la même base que la Golf, dont la dernière génération a été lancée au mois de septembre. A la clef, c’est -20% sur les investissements et les coûts de production et -30% sur les délais de fabrication.

 

Aucun constructeur n’a poussé aussi loin cette logique, qui fonctionne d’autant mieux chez VW que le groupe dispose d’un portefeuille de douze marques, de la voiture de luxe à celle de monsieur tout le monde.

 

Or, c’est toujours dans les crises que les meilleurs font la différence. Pendant que les concurrents ont le pied sur le frein, le constructeur allemand accélère: en octobre, plus d’une voiture sur quatre vendue en Europe est une Volkswagen. Du jamais vu.

 

 

Quand le marché repartira, probablement en 2014, le constructeur allemand n’aura peut-être même plus besoin de se pencher sur son rétroviseur pour savoir où en est la concurrence. Déjà, en Bourse, VW ne joue plus dans la même catégorie avec 71,8 milliards d’euros de capitalisation, quand Renault vaut un peu plus de 11 milliards et Peugeot 1,6 milliard."

[lipton78]

En fait, malgré toutes ces péripéties liées au simple fait de s'amuser comme des fous avec les normes (comme Renault, Opel, GM ...) tout roule pour Volkswagen.

https://www.autoplus.fr/opel/i [...] 3.amp.html

 

Le fait de produire des engins qui vont empoisonner durablement l'air des villes n'est vraiment un souci ni en France ni en Europe.

 

Comme en 2012, Volkswagen va montrer que le groupe fonctionne du feu de Dieu, et qu'il écrase tout le monde !

 

=====

 

http://lauer.blog.lemonde.fr/2 [...] L-32280515

 

"24 novembre 2012

Volkswagen, pied au plancher

 

Et pendant ce temps-là, Volkswagen (VW) investissait. Alors que le marché automobile européen est à son plus bas niveau depuis 17 ans, que Ford, Opel, Fiat ou PSA Peugeot-Citroën ferment des usines, que tous les concurrents gèrent leur trésorerie au plus près en rognant sur leur recherche-développement, le constructeur allemand s’est livré, vendredi 23 novembre, à une véritable démonstration de force en annonçant 50 milliards d’euros d’investissements sur les trois prochaines années.

 

Même s’il comprend pour la première fois les marques Porsche et MAN, ce montant est le plus gros jamais annoncé par le groupe. Et encore, il faut y ajouter 9,8 milliards qui vont être injectés dans ses coentreprises en Chine.

 

Certes, pour ne pas paraître trop arrogant, VW a faussement joué les prudents: la direction ne s’est engagée que sur trois ans au lieu du plan quinquennal habituel. Histoire de dire que les temps sont durs et que la visibilité des affaires n’est pas optimale.

 

Mais bon, qu’on ne s’inquiète pas, pour VW, tout roule. A l’aune de ces chiffres, la concurrence peut trembler. Car VW est en passe de réaliser le break, comme l’on dit en tennis.

 

Son arme absolue: son système de production qui permet de mettre en commun un maximum de composants sous des carrosseries différentes. Ainsi, une quarantaine de modèles vont partager la même base que la Golf, dont la dernière génération a été lancée au mois de septembre. A la clef, c’est -20% sur les investissements et les coûts de production et -30% sur les délais de fabrication.

 

Aucun constructeur n’a poussé aussi loin cette logique, qui fonctionne d’autant mieux chez VW que le groupe dispose d’un portefeuille de douze marques, de la voiture de luxe à celle de monsieur tout le monde.

 

Or, c’est toujours dans les crises que les meilleurs font la différence. Pendant que les concurrents ont le pied sur le frein, le constructeur allemand accélère: en octobre, plus d’une voiture sur quatre vendue en Europe est une Volkswagen. Du jamais vu.

 

 

Quand le marché repartira, probablement en 2014, le constructeur allemand n’aura peut-être même plus besoin de se pencher sur son rétroviseur pour savoir où en est la concurrence. Déjà, en Bourse, VW ne joue plus dans la même catégorie avec 71,8 milliards d’euros de capitalisation, quand Renault vaut un peu plus de 11 milliards et Peugeot 1,6 milliard."

https://www.extremetech.com/wp [...] 40x343.jpg

 

Ca rage sec lol

[Invité §Ess650sw]

On sentait comme un manque de réaction de la part du secteur économique du Diesel après avoir été confondu lors du Dieselgate de Volkswagen.

Mais il reste quelques chevaux en réserve ...

 

En France les fonctionnaires du Budget sont allés voir leurs collègues de l'Environnement, en passant comme ça, afin que les Diesel Euro 6 (qui ne répondent à aucune norme réelle sur route puisque les mesures sont totalement fictives) puissent être éligibles à la vignette Crit'Air n°1, comme les bons élèves qu'ils ne sont pas ...

 

En Allemagne c'est beaucoup plus sérieux, on sent que la cavalerie et même les divisions cuirassées sont en route pour éviter que les Diesels même anciens soient interdits de circulation en ville, afin que les villageois puissent profiter plus longtemps des effluves toxiques minimisant intrinsèquement et parfaitement l'effet de serre ...

 

Ainsi, le fait de protéger la population allemande des rejets toxiques du Diesel (cancérigène certain selon l'OMS, pour rappel) reviendrait à "rééduquer les gens et décapiter l’industrie automobile" selon le chef du parti libéral Christian Lindner "dans les pages du grand quotidien populaire Bild".

 

On respire, le cartel automobile allemand est encore bien vivant !

 

=====

https://www.mediapart.fr/journ [...] re-attaque

"Interdiction du diesel: le lobby automobile allemand contre-attaque

4 mars 2019 Par Thomas Schnee

 

Conséquence de l’affaire Volkswagen, plusieurs grandes métropoles allemandes ferment leur centre-ville aux véhicules diesels. Mais le très puissant lobby politico-industriel réagit.

 

Berlin (Allemagne), de notre correspondant.– Outre-Rhin, l’heure est grave pour le lobby pro-diesel. « Un Kulturkampf contre l’automobile est en cours… On veut rééduquer les gens et décapiter l’industrie automobile », assurait récemment le chef du parti libéral Christian Lindner dans les pages du grand quotidien populaire Bild.

 

Le dernier « coup bas » des ennemis du diesel date de jeudi 28 février. Dans ses conclusions sur un cas de mesure de l’air en Belgique, l’avocate générale à la Cour européenne de justice Juliane Kokott a estimé que le dépassement des limites de pollution fixées par l’UE était acté dès qu’il était constaté sur une seule station de mesure, et non sur une moyenne de plusieurs stations.

 

Il est rare que la Cour européenne de justice ne suive pas les conclusions de ses avocats généraux. Et pour les villes allemandes, cela signifie à terme un contrôle plus strict de la pollution et donc des interdictions de circuler plus probables. Face à ces coups considérés comme mortels, le puissant lobby du diesel a décidé qu’il était plus que temps de contre-attaquer.

 

« La mobilité individuelle est un droit fondamental et inaliénable… Je ne comprends pas que les conservateurs et le SPD se soient laissé embarquer dans ces errements par les écologistes. Les citoyens doivent se défendre contre cette politique… J’exige que tout soit suspendu en attendant qu’une commission indépendante contrôle les valeurs limites utilisées pour les dioxydes d’azote et les particules fines », ajoutait Christian Lindner.

 

Les « errements » coupables qu’il évoque sont les interdictions de circuler, qui ont commencé à tomber contre les vieux moteurs diesels dans les centres trop pollués de grandes villes comme Hambourg (depuis mai 2018) et Stuttgart (1er janvier 2019).

Pour 2019, sept autres villes, dont Düsseldorf et Berlin, doivent les rejoindre. Ces interdictions sont considérées par beaucoup comme mortelles pour le diesel, en plus d’être électoralement dangereuses.

 

L’équation est simple. En limitant la mobilité des voitures diesels, très présentes dans les flottes d’entreprises et chez les artisans, ces interdictions poussent le client à se détourner du diesel pour lui préférer les modèles électriques et surtout essence.

Résultat, la valeur de millions de modèles diesels d’occasion est en train de s’effondrer et les ventes de modèles neufs reculent.

 

À cela s’ajoute le fait qu’en Allemagne, le lobby politico-industriel de l’automobile a tout fait pour que les constructeurs automobiles, Volkswagen en tête, n’aient pas à verser des dédommagements trop importants à leurs clients européens.

 

Résultat, les élus en place voient monter la grogne chez « l’électeur-conducteur », qui perd de l’argent et risque fort de les sanctionner. Quant aux industriels, ils craignent de voir mourir une vache à lait. Enfin, les vrais convaincus pensent qu’étrangler le diesel est mauvais pour le climat : « Nous n’arriverons pas à baisser nos émissions de CO2 sans l’aide du diesel, qui en produit très peu », explique le président du syndicat IG Metall Jörg Hofmann.

 

La stratégie choisie par le lobby pro-diesel, au nom de la défense de l’industrie automobile et de ses 850 000 emplois, est donc de détruire l’argumentaire adverse. Par exemple en remettant en cause la validité des limitations de pollution à la base de décisions « qui conduisent à une perte de valeur des véhicules, c’est-à-dire à déposséder des milliers de familles », ainsi que l’exprime Jannis Sakkaros, salarié du constructeur automobile Porsche et organisateur de manifestations contre l’interdiction de conduire de vieux diesels à Stuttgart.

 

« Les limites d'émissions de dioxyde d'azote ont été fixées dans toute l’Europe en 1999. Elles sont devenues obligatoires en 2010 », rappelle Jens Hilgenberg, spécialiste des questions de transport et de trafic pour l’ONG environnementale BUND. Pour les émissions de dioxyde d’azote (NO2), des gaz particulièrement nocifs produits en majorité par les moteurs diesels, la limite a été fixée à 40 microgrammes en moyenne annuelle.

 

Or huit ans après l’introduction de cette limite dans la loi allemande, et malgré la mise en œuvre de nombreux plans municipaux pour la pureté de l’air, les mesures ne suffisent pas puisqu’en 2018, près de 23 centres-ville allemands sont toujours en dépassement.

Pour la même année, l’agence fédérale pour l’environnement allemande (UBA) relève que 39 % des stations de contrôle de l’air installées sur le territoire national dépassent encore les 40 µg/m³ (57 % en 2016 et 45 % en 2017) (lire ici le rapport 2018 sur la qualité de l’air).

 

Face à cela, la petite ONG environnementale Deutsche Umwelthilfe (DUH), spécialiste des mesures indépendantes de pureté de l’air et actrice déterminante du scandale Volkswagen en 2015, a vu rouge. Constatant les faibles effets des campagnes municipales, le désintérêt du lobby politico-industriel automobile pour toute action qui pourrait coûter de l’argent et, enfin, forte de l’avis des experts de la Commission européenne qui évaluent que « 400 000 citoyens meurent prématurément chaque année dans l’Union européenne à cause de la mauvaise qualité de l’air », DUH a choisi d’attaquer devant les tribunaux.

 

L’ONG a donc déposé une série de plaintes contre les municipalités pour non-respect aggravé de la qualité de l’air. Les jugements qui ont ensuivi obligent aujourd’hui les grandes villes à mettre en place des interdictions totales ou partielles de circuler.

 

Le lobby politico-industriel a tenté de trouver des solutions pour éviter ces interdictions lors de deux grands sommets nationaux sur le diesel en 2017 et 2018. En vain.

 

Le premier objectif est maintenant de neutraliser l’ONG « lanceuse d’alerte » DUH. Pour les 36 000 membres du groupe Facebook Stoppons Deutsche Umwelthilfe, les actions de cette dernière « détruisent des milliards appartenant au peuple ». Elles sont aussi « douteuses et devraient être interdites le plus vite possible », explique le texte d’accueil. Cet avis est en fait partagé depuis longtemps par de nombreux hommes politiques conservateurs qui ont adopté, à l’occasion du dernier congrès de la CDU le 6 décembre 2018 à Hambourg, une motion « anti-DUH ».

 

Pour la petite histoire, cette motion a été déposée par la sous-fédération CDU de Nordhessen, dont le président d’honneur n’est autre que Matthias Wissmann, ministre des transports de Helmut Kohl (1993-1995) avant de devenir président de la Fédération allemande de l’industrie automobile (VDA) de 2007 à 2018 !

 

La motion déposée demande de vérifier si l’ONG mérite bien son statut d’association d’utilité publique et les avantages fiscaux qui vont avec. Le texte souhaite aussi que soit étudiée la possibilité de priver DUH du droit à déposer une plainte au nom du bien public. Car l’ONG ne s’en prive pas. Le « produit » des 1 500 plaintes déposées bon an mal an apporte en moyenne 2,5 millions d’euros par an à DUH. Cela permet à la petite organisation de couvrir tous ses frais de fonctionnement (lire ici notre article).

L’époque des “fake news”

 

Bien sûr, les détracteurs de DUH ne manquent pas d’accuser l’ONG d’être plus intéressée par l’argent que par l’environnement. À ce titre, les quelques partenariats écologiques avec des industriels comme Toyota ou Daimler, mis en place à petite dose par DUH, ont aussi été attaqués. L’ONG a notamment reçu de Toyota des sommes de plusieurs dizaines de milliers d’euros par an dans le cadre d’un projet visant à améliorer les pots d’échappement. Pour Bild, il n’en fallait pas plus pour que DUH devienne l’ONG « qui collabore avec la concurrence étrangère ».

 

Depuis, Daimler, Toyota et les autres se sont retirés de toute collaboration avec DUH. Et les attaques se poursuivent, fake news incluses. Sous le titre « L’association de ceux qui haïssent le diesel envoie mendier les enfants », Bild a mis en cause la collecte annuelle faite par des écoliers pour des projets écologiques à l’école que DUH organise depuis 42 ans. Le quotidien prétend, à tort, que les autorités scolaires ont suspendu la campagne.

 

Quant à la très sérieuse Frankfurter Allgemeine Zeitung, elle publie des articles qui interrogent le bon droit des tribunaux à intervenir de plus en plus sur des affaires de protection du climat : « Les tribunaux ne peuvent vraiment trancher ces questions politiques et ne sont pas pour cela le bon endroit », explique, en conclusion de l’un de ces articles, la juriste Jana Michaelis qui pense que des pratiques comme celle de DUH « sapent la démocratie » !

 

Bloquer et punir… DUH doit sans nul doute servir de leçon à ceux qui auraient des velléités de l’imiter. Mais ce n’est qu’un objectif secondaire. La véritable offensive vise les limites de pollution fixées par l’Union européenne pour les gaz d’échappement toxiques et les particules fines. Et la première salve a été tirée courant janvier 2019 par une centaine de pneumologues et ingénieurs. Dans une pétition (lire le texte en PDF), ceux-ci mettent en cause l’impartialité des recherches sur la pollution de l’air et jugent que les seuils de pollution choisis en Europe sont trop élevés.

 

Parmi les initiateurs de la pétition, on trouve deux pneumologues, qui critiquent les interdictions depuis longtemps, ainsi qu’un ingénieur réputé pour ses travaux sur le diesel. Leur thèse est globalement la suivante : les études effectuées sur la dangerosité du diesel et compilées par l’Organisation mondiale de la santé sont insuffisantes et leurs conclusions résultent d’interprétations subjectives, excessives et non scientifiques.

 

Les conclusions des experts de l’UE qui ont fixé la limite des émissions de NO2 à 40 mg/an sont « massivement exagérées », estime l’ancien président de la Société allemande de pneumologie et de médecine respiratoire (DGP) Dieter Köhler, co-initiateur de la pétition, pour qui « même si on vivait toute sa vie à Berlin dans un environnement affichant des valeurs de 40 microgrammes de NO2 et 50 microgrammes de particules fines par an, et ce en laissant tout le temps la fenêtre ouverte, cela aurait à peine d’influence sur la santé ». Le médecin précise qu’il a acquis ces convictions à partir de sa pratique médicale.

 

Le ministère de l’environnement mais aussi, parmi d’autres, la DGP, ont réagi en maintenant leurs positions sur la dangerosité du diesel et la pollution au dioxyde et aux particules fines, notamment pour les personnes âgées, les personnes atteintes de maladies respiratoires ou encore les enfants. « La prise de position des pneumologues n’est pas une étude scientifique qui se fonde sur de nouvelles données et analyses, mais avant tout une déclaration de quelques médecins, thérapeutes et ingénieurs », rappelle le ministère de l’environnement dans un communiqué. La DGP a aussi précisé que la pétition avait été envoyée à ses 3 800 membres, mais que seulement une centaine d’entre eux l’avaient signée.

 

« Nous sommes à l’époque des fake news où il suffit d’affirmer pour prouver. Le ministre des transports agit de la sorte. Il fait fi des démentis sérieux et présente cette pétition comme une remise en cause de toutes les études existantes de santé publique. Et tout cela suffit aux défenseurs du diesel pour exiger un ajournement des interdictions et une remise à plat du système de mesures en Allemagne mais aussi en Europe », commente Dorothee Saar, directrice du département transport et qualité de l’air pour DUH.

 

« Nous avons besoin d’une vision des choses la plus large possible. Quand cent scientifiques se réunissent, c’est un signal », explique aujourd’hui le ministre fédéral des transports, le conservateur bavarois Andreas Scheuer, ravi d’avoir peut-être trouvé le moyen de « détricoter » la dynamique politique antidiesel qui s’est installée en Allemagne depuis 2015.

 

Dans ce contexte, la nouvelle venue de Munich a dû ravir le ministre. Condamné à bloquer certains grands axes de circulation, mais opposé à toute interdiction, le maire social-démocrate Dieter Reiter a fait installer vingt stations de mesures de pollution supplémentaires en 2018, puis vingt autres depuis le 1er janvier 2019, en plus des cinq stations officielles préexistantes.

 

Résultat, la nouvelle série de mesures montre évidemment une image beaucoup plus différenciée et proportionnellement moins polluée que précédemment (seize stations sur vingt sont sous les limites) et qui pourrait permettre au maire de remettre en cause le jugement pesant sur la ville. De là, un nouveau débat s’est ouvert mettant en cause la méthodologie, la qualité des mesures et la position des stations.

 

Pour sa part, Andreas Scheuer, dans les pages du Berliner Morgenpost, appelle désormais les villes à faire de la résistance : « Les jugements des tribunaux se fondent sur des mesures de protection de la qualité de l'air qui datent des années passées. C’est pourquoi je conseille aux communes d’utiliser tous les moyens juridiques possibles pour se défendre. »

 

Le ministre utilise lui aussi tous les moyens à sa disposition. Ainsi, quand une commission mise en place par son propre ministère pour trouver des moyens d’améliorer la qualité de l’air propose d’introduire une limitation de vitesse de 130 km/h sur les autoroutes, Andreas Scheuer suspend immédiatement les travaux de la commission : « Je ne veux pas d’interdiction mais des propositions. Interdire, c’est le réflexe des écologistes », explique-t-il en agitant le spectre d’une possible extension du mouvement des « gilets jaunes » en Allemagne.

 

Il est encore difficile d’imaginer la suite de l’histoire. Un amendement de la loi fédérale sur les émissions a bien été engagé au Bundestag. L’objectif n’est pas de supprimer la limite de pollution de 40 mg par an pour les dioxydes, puisqu’elle dépend d’une décision européenne, mais d’introduire une marge possible allant jusqu’à 50 mg/an.

 

Par ailleurs, début février, le Pr Dieter Köhler a été reçu à Bruxelles par Daniel Calleja Crespo, directeur général pour l’environnement de la Commission européenne, et Isabel de la Mata Barranco, conseillère principale de la commission pour la santé publique.

 

On ne connaît pas le résultat de la discussion mais le Dr Köhler, très sûr de lui, a expliqué aux médias allemands qu’après sa visite, le durcissement des limites de pollution européennes n’était plus à l’ordre du jour. Mercredi 14 février, la Commission européenne a cependant tenu à faire une petite mise au point : si les États membres choisissent librement la manière dont ils veulent respecter les limites, il n’est pas question que Bruxelles accepte des exceptions au 40 mg. En clair, si Berlin amende sa loi et adopte une limite supérieure de 50 mg, Bruxelles pourrait ouvrir une procédure d'infraction contre l’Allemagne.

 

Enfin, de son côté, le ministre-président de Bavière Markus Söder a évoqué la possibilité de régler l’avenir du diesel et de la qualité de l’air avec la création d’une grande commission habilitée à proposer des solutions consensuelles. Un peu comme ce fut le cas en janvier avec la « commission du charbon », dominée par les industriels et les régions minières, et qui a abouti à un compromis coûteux ralentissant la sortie du charbon (lire notre article)."

 

 

[Invité §luc268By]

L'UE épingle BMW, Daimler et Volkswagen

 

 

La Commission européenne accuse BMW, Daimler et Volkswagen de collusion. L'amende pourrait se monter à 10% de leur chiffre d'affaires annuel mondial.

Plus de trois ans après l'éclatement du scandale du Dieselgate, l'Union européenne accuse BMW, Daimler et Volkswagen de s'être entendus pour éviter de se faire concurrence sur les technologies réduisant les émissions polluantes.

 

 

Déjà mise à mal par le vaste trucage de onze millions de véhicules diesel par Volkswagen, révélé en septembre 2015, l'industrie allemande doit répondre à ces accusations, susceptibles d'être extrêmement coûteuses pour ses finances et son image.

 

Cette affaire avait déjà fait les gros titres fin 2017, quand la Commission européenne avait annoncé des inspections concernant ce cartel de cinq constructeurs (BMW, Daimler, Volkswagen, ainsi que Audi et Porsche, filiales de Volkswagen).

 

Concrètement, d'après les conclusions d'une enquête préliminaire annoncées vendredi, Bruxelles soupçonne le « cercle des cinq » d'avoir participé à des réunions pour s'entendre en secret afin d'éviter toute concurrence sur le développement et le déploiement de technologies permettant de limiter les émissions nocives des gaz d'échappement des voitures.

 

« Les entreprises peuvent coopérer de nombreuses manières pour améliorer la qualité de leurs produits. Les règles de concurrence de l'UE ne leur permettent cependant pas de s'entendre sur exactement le contraire: ne pas améliorer leurs produits, ne pas se livrer concurrence sur le plan de la qualité », a déclaré la commissaire européenne à la Concurrence, Margrethe Vestager.

 

Maintenant qu'ils ont reçu ces « griefs », les constructeurs doivent répondre à la Commission, pour éviter l'amende pouvant atteindre 10% de leur chiffre d'affaires annuel mondial qu'elle pourrait leur infliger. « L'envoi d'une communication des griefs ne préjuge pas de l'issue de l'enquête », a cependant précisé l'exécutif européen.

 

Contacté par l'AFP, le groupe Volkswagen confirme avoir reçu le document de la Commission, auquel il ne répondra qu'après l'avoir évalué, « dans le cadre de sa coopération » avec Bruxelles.

 

« Étant donné que cette affaire concerne une procédure en cours de la Commission européenne, la société ne se prononcera pas pour l'instant sur le contenu des griefs », a pour sa part commenté BMW.

 

« Une gifle »

 

Mais selon le groupe bavarois, « l'ensemble de l'industrie était au courant » des discussions entre constructeurs « qui n'impliquaient aucun accord secret et n'avaient pas pour but de porter préjudice aux clients ou aux fournisseurs ».

 

De son côté, Daimler, fabricant des voitures Mercedes Benz, qui a le premier avoué l'existence de cette vaste entente afin de bénéficier de la clémence des autorités de la concurrence, ne « s'attend pas à recevoir une amende dans cette affaire ».

 

Les technologies visées par l'enquête de la Commission sont « les systèmes de réduction catalytique sélective », qui permettent de réduire les émissions nocives d'oxydes d'azote de certaines voitures diesel, ainsi que « les filtres à particules Otto », qui permettent de réduire les émissions de particules nocives.

 

Cette entente « a privé les consommateurs de la possibilité d'acheter des voitures moins polluantes, alors que la technologie était à la disposition des constructeurs », fait valoir l'exécutif européen.

 

Evoquant « une gifle pour les consommateurs », le président de la Fédération allemande des organisations de consommateurs (VZBV), Klaus Müller, a réclamé dans un communiqué l'utilisation de « tous les moyens disponibles » pour sanctionner les constructeurs.

 

La Commission précise que son enquête préliminaire ne porte que sur « une violation alléguée du droit de la concurrence » et « pas sur d'éventuelles infractions à la législation environnementale ».

 

Cette enquête est également « distincte d'autres enquêtes en cours » dans le cadre du Dieselgate, l'utilisation de dispositifs d'invalidation illégaux destinés à falsifier les essais réglementaires.

 

Bruxelles peut infliger de lourdes amendes aux entreprises qui s'entendent entre elles au détriment de la concurrence et des consommateurs, le record ayant été atteint le 19 juillet 2016: l'UE avait alors imposé une amende de 2,93 milliards d'euros à quatre fabricants européens de camion.

 

Aucune disposition légale ne prévoit de date limite à une enquête pour cartel. La durée de l'investigation dépend de la complexité de l'affaire, du degré de coopération des entreprises en cause ou encore de l'exercice des droits de défense. (nxp/ats)

 

 

05.04.2019, 13:52

 

 

https://www.20min.ch/ro/life/a [...] n-24295869

[Invité §Ess650sw]

Ce qui est reproché au cartel de constructeurs allemands, tient essentiellement à deux points.

 

1) Avoir limité les capacités de dépollution des dispositifs à base d'AdBlue sur les Diesels.

- A savoir qu'ils ont "coordonné leurs stratégies en matière de dosage d’AdBlue et d’intervalles de remplissage, toutes sachant qu’elles limitaient ainsi la consommation d’AdBlue et son efficacité sur le plan de la réduction de la pollution due aux gaz d’échappement. »

 

2) Avoir limité les capacités de réduction des particules des véhicules Essence.

- « BMW, Daimler et VW se sont coordonnés pour éviter, ou à tout le moins retarder, l’introduction de ces filtres dans leurs nouveaux modèles de voitures particulières à moteur essence à injection directe entre 2009 et 2014, ainsi que pour lever les incertitudes quant à leur futur comportement sur le marché. »

 

Dans ces deux cas, ce sont les consommateurs à qui n'ont pas été fournis des véhicules au niveau de dépollution que permettait la technologie.

 

Comme pour le Dieselgate, on peut certainement calculer quel a été en nombre de morts l'impact de cette collusion d'industriels allemands ...

 

Les industriels français sont dans le même cas, puisqu'ils n'ont fait sur ces deux points que se couler dans le moule à la suite, en évitant de se faire repérer ...

 

Le gouvernement et les instances publiques françaises étant totalement absentes du débat, heureusement que l'Europe essaye de régenter la dérive des industriels :

"Sur la base de ces travaux inédits, l’étude de Transport & Environment met en évidence une tendance plus globale : les normes se durcissent, mais l’écart avec les émissions réelles s’accroît. Ainsi, les véhicules de la génération Euro 3 (en circulation depuis 2000) rejettent deux fois plus de NOx que la limite autorisée (500 mg/km) quand ceux de la génération Euro 6 en recrachent 5,6 fois plus que le seuil (80 mg/km)."

 

Enfin, "c’est BMW qui risque le plus gros".

Ses concurrents ayant dénoncé le cartel avant lui, ils pourraient bénéficier d’une remise partielle ou totale de peine. L’amende encourue en cas de participation à un cartel, selon les règles européennes de la concurrence, peut aller jusqu’à 10 % du chiffre d’affaires annuel d’une entreprise reconnue coupable."

 

 

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https://www.lemonde.fr/economi [...] amp;xtcr=1

 

"Pollution : l’automobile allemande accusée d’entente par Bruxelles

 

La Commission européenne soupçonne BMW, Daimler et Volkswagen de s’être entendus pour ne pas se faire concurrence sur des technologies réduisant les émissions polluantes.

 

Margrethe Vestager, commissaire européenne à la concurrence, a plusieurs fois montré qu’elle ne craignait pas de s’attaquer aux firmes les plus établies pour combattre toute forme de cartel. Elle l’a de nouveau prouvé, vendredi 5 avril, en rendant ses conclusions dans l’affaire des ententes supposées entre les grands constructeurs automobiles allemands. Selon le document publié par la Commission (une « communication des griefs »), Volkswagen, Daimler et BMW se sont rendus coupables d’entente illégale sur des questions techniques.

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La procédure n’équivaut pas à une décision définitive, mais la probabilité que les groupes aient à s’acquitter d’une amende de plusieurs milliards d’euros est très forte. BMW a d’ailleurs annoncé, dans un communiqué, qu’il provisionnait 1 milliard d’euros pour faire face aux conséquences de cette procédure, qui devrait « très vraisemblablement déboucher sur une amende d’un montant significatif ».

 

Les trois entreprises ont reconnu depuis longtemps avoir des échanges réguliers à propos de certaines technologies. C’est Daimler, en 2014, qui avait informé les autorités de la concurrence de l’existence de ces réunions, qui se tenaient depuis 2006. VW a suivi en 2016 en livrant des éléments. Restait à savoir dans quelle mesure ces discussions entraient en conflit avec la législation sur la concurrence. Une procédure a été ouverte en septembre 2018. Dans ses conclusions, la Commission estime que la plupart de ces échanges étaient légaux, sauf sur un sujet, très sensible : le traitement des gaz d’échappement des véhicules essence et diesel.

Entente sur les réservoirs d’AdBlue

 

La question peut se résumer ainsi : les constructeurs se sont-ils entendus pour qu’aucun d’entre eux ne sorte une technologie plus respectueuse de la santé et de l’environnement que les autres ? Ont-ils de ce fait freiné l’innovation européenne qui aurait permis de produire des véhicules plus vertueux plus tôt ? A ces interrogations, les gendarmes de la concurrence européenne ont répondu par l’affirmative : ils suspectent Volkswagen, Daimler et BMW d’avoir privé le consommateur de la possibilité d’acheter des voitures moins polluantes, alors même qu’ils disposaient d’une technologie plus avancée.

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Dans le détail technique, ils considèrent que les constructeurs se sont entendus pour que les réservoirs d’AdBlue, un liquide à base d’urée pulvérisé dans les systèmes d’échappement des véhicules diesel pour neutraliser les oxydes d’azote (Nox) toxiques, soient limités en taille. Impossible donc d’embarquer suffisamment de liquide pour dépolluer les moteurs sur la durée commerciale annoncée. Et pas question de forcer les automobilistes à faire le plein trop souvent. Selon les marques, les constructeurs ont soit manipulé le logiciel du moteur, comme Volkswagen et Daimler, pour réduire la consommation d’AdBlue, soit, comme BMW, introduit un système complémentaire de dépollution ou augmenté la taille du réservoir.

 

La Commission estime que les trois entreprises ont « coordonné leurs stratégies en matière de dosage d’AdBlue et d’intervalles de remplissage, toutes sachant qu’elles limitaient ainsi la consommation d’AdBlue et son efficacité sur le plan de la réduction de la pollution due aux gaz d’échappement. »

 

Le second point technique touche les filtres à particules dits « Otto », qui permettent de réduire les émissions de particules nocives des gaz d’échappement des voitures. La Commission estime que « BMW, Daimler et VW se sont coordonnés pour éviter, ou à tout le moins retarder, l’introduction de ces filtres dans leurs nouveaux modèles de voitures particulières à moteur essence à injection directe entre 2009 et 2014, ainsi que pour lever les incertitudes quant à leur futur comportement sur le marché. »

BMW risque le plus gros

 

C’est BMW qui risque le plus gros. Ses concurrents ayant dénoncé le cartel avant lui, ils pourraient bénéficier d’une remise partielle ou totale de peine. L’amende encourue en cas de participation à un cartel, selon les règles européennes de la concurrence, peut aller jusqu’à 10 % du chiffre d’affaires annuel d’une entreprise reconnue coupable. Celui de BMW s’est élevé, en 2018, à 98 milliards d’euros, celui de Volkswagen 235 milliards, et à 167 milliards pour Daimler… BMW est le seul des trois à ne pas avoir été reconnu coupable jusqu’ici de manipulation illégale du logiciel de ses moteurs.

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Le constructeur bavarois continue de nier tout comportement délictueux dans le cadre de ces discussions. Dans un communiqué plus développé que celui de ses concurrents, vendredi 5 avril, il précise que ces échanges consistaient en des rencontres entre ingénieurs visant « l’amélioration des technologies de dépollution des gaz d’échappement ». Ces réunions « étaient connues dans l’industrie » et n’avaient pas pour objet « de s’aligner sur des prix au détriment des clients ou des sous-traitants », précise BMW. « Du point de vue du groupe BMW, elles ne doivent pas être confondues avec une entente de type cartel », souligne le constructeur, qui entend continuer à se défendre.

 

Il est toutefois peu probable que la Commission se plie à cet argumentaire. Elle estime qu’un cartel illégal existe, même dans le cas où les entreprises ne s’entendent pas sur des prix ou une répartition du marché. L’entente qui vise à « limiter ou à contrôler la production, les débouchés ou le développement technique » est interdite par la législation européenne, contrairement « à d’autres formes de coopérations entre entreprises visant à améliorer la qualité des produits et l’innovation, qui ne suscitent pas de préoccupations au regard du droit de la concurrence de l’Union européenne », a précisé l’autorité. Celle-ci n’a pas, par ailleurs, reconnu dans le cartel identifié d’alignement sur le choix des sous-traitants. Un reproche évoqué à l’été 2018, au moment des révélations sur l’affaire dans la presse.

 

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Cécile Boutelet (Berlin, correspondance)"

[Gwenael22]

Un essence atmo a injection indirecte et pas de pollution