Le positionnement de SEAT & SKODA ? ( low-cost ou généraliste ? )

[Invité §Lau620QA]

J'ai relu le sujet, c'est intéressant de prendre du recul.

 

S &S seraient du low cost parce qu'on leur reproche d'avoir une gamme restreinte (mais équivalente à Peugeot), sans innovations majeures, et utilisant les memes composants que VW/Audi.

 

Je pensais qu'utiliser des équipements dignes de voitures 1.5 fois plus chères serait un signe de montée en gamme distinctif du low cost?

 

 

ne nous mettons pas à comparer une voiture reconnue et revendiquée low cost avec une voiture prétendument low cost (il y a du xenon chez Dacia?)

 

Avec sa gamme restreinte (4 modèles), DS est donc une marque low cost.

Alfa également ?

 

 

Ca reste de la récupération venant d'autres marques pour Skoda et Seat, ils n'ont rien crée ... Une des caractéristiques majeures du low-cost

 

Que Skoda et Seat soient monté en gamme par rapport à ce que c'était dans les années 80-90, c'est flagrant en effet. Ils ne sont plus low costs, mais en gardent des caractéristiques du low cost.

[Invité §Lau620QA]

Seat et Skoda sont des marques généralistes en ce sens qu'elles répondent aux demandes d'une large clientèle. La finition, l'équipement et les performances des modèles proposés aujourd'hui sont bien supérieurs à ceux des modèles plus anciens.

Mais ces autos n'ont aucune identité technique et stylistique propre. Elles sont impregnées d'un certain pragmatisme, qui certes, leur permet de supporter la pression de la concurrence sans trop de difficulté.

Mais l'automobile n'aurait-elle pas perdu ce qui faisait toute sa raison d'être ? Où sont alors sa singularité et son audace ?

Vous me direz, ni Skoda ni Seat n'a dans son histoire fait preuve de quelconque forme d'audace. Mais ce phénomène d'uniformisation se manifeste partout dans l'automobile.

C'est ainsi que Citroën a perdu tout son héritage stylistique et technique, et c'est fort regrettable. La marque n'a plus de raison d'être aujourd'hui : elle se recherche désespérément après s'être (définitivement?) perdue. D'autres marques telles que Saab, en rejetant cette politique absurde, on terminé tristement leur histoire.

Mais certaines exceptions, à force de persévérance, sont parvenues à affirmer leur identité. On peut citer essentiellement Volvo qui a imposé une vision très "humaine" de l'automobile, visant à garantir le confort et la sécurité des usagers. Espérons que son rachat par Geely ne remettra pas cette identité en cause sur un long terme.

Ainsi, la définition d'une "marque généraliste" n'est plus synonyme "d'innovation pour tous", comme d'autres membres du topic l'ont déjà fait remarquer. L'uniformisation technique et stylistique qui s'opère depuis les années 80 pose problème aujourd'hui. Cette intolérance face à la différence ne nous permet plus de choisir entre deux conceptions de l'automobile, mais entre deux nuances d'une idée très superficielle, tournée vers la rentabilité et l'efficacité avant l'ingéniosité ou la beauté.

En ce sens, le succès de Skoda et Seat illustre parfaitement ce phénomène.

 

 

Ton avis est très intéressant !

 

L'uniformisation à outrance est la caractéristique même de Seat et Skoda aujourd'hui. Le Skoda Yeti avait quelque chose d'original, il disparait pour un SUV Kodiaq d'une grande fadeur ... La tentative de se démarquer de Volkswagen est soldé par un echec : faut faire pareil moins cher, et c'est tout.

[Invité §Lau620QA]

Un grand élan de masturbation collective ce topic.

C'est vrai que dans ma Leon, je me sens vraiment en entrée de gamme avec les sièges sport cuir/alcantara et le full LED je recherche encore la radio K7 et les cables des HP comme sur la Logan.

 

 

Tdi 110, oui tu es en entrée de gamme en quelques sortes, même en prenant un équipement intermédiaire + ...

 

 

Ca reste une Seat.

[Invité §Lau620QA]

Ca n'est peut-être qu'une question de temps (comme ce fut le cas pour Sköda), il est possible à certains signes de penser que Dacia pourrait devenir l'une des prochaines grandes marques généralistes de demain, un peu comme Renault a dans son histoire petit à petit gravi les échelons de voitures populaires (on dit low-cost de nos jours) vers une game plus étoffée et générale.

 

 

Fort probable !

[Invité §Dym361NE]

@Dymaxionon

 

La raison d’être et la passion automobile ne se nourrissent pas nécessairement de singularité ou d'audace, de supercars de rêve, de roadsters ou de coupés, de berlines surpuissantes, de design original ou même d'innovation.

 

La raison d’être et la passion automobile peuvent naître aussi des fondamentaux, du mode de vie que l'avènement de l'automobile permet,

des escapades qu'elle rend possibles avec famille, chien, armes et bagages, de la porte ouverte sur une multitude de loisirs ou d'activités,

plus généralement de la liberté qu'elle octroie. Les week-end à la mer ou les vacances à la montagne... Les sorties de pèche ou la brocante du coin...

 

Certaines marques vendent du rêve, une image de qualité, de sécurité, d'innovation ou de classe.

D'autres se concentrent sur la praticité et l'intelligence du produit. Le 'Symply Clever' de Skoda prend tout son sens.

 

Quelle serait donc l'identité de Seat et Skoda qui les différencierait des autres constructeurs généralistes?

Je dirais la synthèse entre une technologie de bon aloi (elles bénéficient des dernières innovations de VAG) d'une part et d'autre part la praticité et le pragmatisme de produits pensés avant tout pour les besoins et usages des clients.

Avec une vocation plus jeune et sportive chez Seat, plus famille et classique chez Skoda, elles en donnent un peu plus que la concurrence.

 

Là où certains vendent du rêve et du paraître, ces marques vendent du concret et de l'intelligence, la passion de vivre l'automobile plutôt que de rêver l'automobile.

 

 

Ton raisonnement ne manque ni de cohérence ni d'arguments pertinents, mais je pense que nous nous sommes mal compris.

 

Pour expliciter davantage mon propos, je vais prendre un exemple : l'interprétation en musique.

En effet, si l'on considère (à ta manière) la diversité des principes fondamentaux inhérents à l'automobile comme son essence même, on peut la rapprocher de l'idée d'interprétation, surtout dans la musique classique. Un musicien interprète l'oeuvre d'un compositeur, de la même façon qu'un constructeur automobile, (incluant tous les ingénieurs, designers, employés à l'usine, etc.) interprète le concept global d'automobile, en concevant et fabriquant un modèle en particulier.

Ton propos, comme le mien, part de cette première idée.

 

Mais il y a une forme de dualité dans la notion d'interprétation, entre la réflexion de l'interprète, purement intellectuelle, visant à comprendre le sens musical du morceau et d'en choisir les aspects précis qu'il veut éclairer dans son interprétation, et la réalisation du morceau, d'ordre technique, qui requiert une pratique instrumentale rigoureuse et adaptée. En ce sens, l'aptitude technique permet à l'interprête de transformer sa réflexion de départ en une réalisation sonore à la hauteur de la finesse de son analyse et de sa sensibilité. Mais la base de son travail porte sur sa réflexion et sa conception du morceau, bien avant les préoccupations quant à la qualité de sa réalisation.

Certes, un musicien au début de son apprentissage doit naturellement savoir jouer de son instrument avant de savoir interpréter un morceau. Mais arrivé à un certain stade, il réalise que la finalité de son travail n'est pas tant d'augmenter ses capacités techniques que d'affiner sa qualité d'écoute et d'analyse, de développer sa créativité et sa sensibilité. En d'autres termes, d'exprimer sa "musicalité".

Les plus grands interprètes, tels que Glenn Gould, le montrent à travers leur travail. Gould est pour moi le plus grand pianiste de tous les temps, si ce n'est le plus grand musicien. Pour travailler un morceau, il commençait d'abord par analyser complètement la partition, sans jamais s'aider du piano. Il ne commençait à le jouer qu'après l'avoir parfaitement appris par coeur, dans les moindres détails ! Cette méthode de travail, très singulière, lui permettait de découvrir le morceau sous des angles complètement inédits.

Il en est de même pour l'automobile. Si elle ne peut être une oeuvre d'art à part entière, elle peut donner un sens nouveau à sa dimension fonctionnelle, lui permettant de la dépasser. L'ancienne Citroën DS en est le parfait exemple, et c'est d'ailleurs ce qui fait toute son intemporalité. Ainsi, vivre l'automobile est avant tout un acte de contemplation.

 

En d'autres termes, la polyvalence et la qualité de fabrication sont des concepts vides de sens, au même titre que la technique instrumentale pour elle-même, car toute oeuvre matérielle ou immatérielle se fonde sur l'idée paradoxale que son universalité n'apparaît que lorsque l'auteur de cette oeuvre parvient à concevoir cet objet à travers l'unicité de son sens, et non à travers sa pluralité.

 

Par ailleurs, je n'ai jamais entrepris de "rêver" l'automobile. L'idée du fantasme est également dépourvue de sens, puisqu'elle se base sur une incohérence profonde entre le réel et l'iréel. La dimension artistique fondamentale dans toute forme de création, n'a absolument rien de fantasmagorique ! C'est pourtant l'inverse que défend l'industrie automobile actuelle. C'est donc sur le déni de cette dimension artistique que de nombreuses marques telles que Seat ou Skoda tentent de construire toute leur philosophie. Mais cette idée est parfaitement fausse !

[mtgxv]

...

Ca reste une Seat.

 

 

Ta haine envers VW est si grande que ça ? ... au point même de dénigrer et rabaisser tout ce qui s'y rattache ?

 

Mais tu es apparemment isolé si on en juges le résultat sans appel du sondage ... Seat dans le même panier que Renault ou Peugeot

[ric vw]

Seat fait même mieux sur certains points, ou modèles...

[r16 ts]

@Dymaxionon

L'automobile serait-elle un objet artistique?

Non, en aucune façon; l'automobile est un objet technique, un outil destiné à répondre à un besoin et fournir un service.

A ce titre ce qui en fait la beauté ou l'élégance, à mon sens, procéde uniquement de son adéquation au service fourni.

Toute tentative d'introduire une forme d'art dans un outil technique, je dirais de la beauté artificielle, de même d'ailleurs que des fonctionnalités d'assistanat (le parking assist est l'exemple qui me vient) reléve d'une forme de décadence.

De fait, la synthèse que font des marques telles que Seat et Skoda, entre une technologie à la page et un un certain pragmatisme dans l'adéquation aux besoins, constitue pour moi une proposition des plus pertinentes.

[Meta_]

 

Ca reste de la récupération venant d'autres marques pour Skoda et Seat, ils n'ont rien crée ... Une des caractéristiques majeures du low-cost

 

Que Skoda et Seat soient monté en gamme par rapport à ce que c'était dans les années 80-90, c'est flagrant en effet. Ils ne sont plus low costs, mais en gardent des caractéristiques du low cost.

 

Dis moi, c'est pas jaguar qui réutilise des plateformes d'autres marques pour ses berlines ? C'était le cas pour la s-type et ma x-type, plateforme ford

 

Donc jaguar est une marque low cost.

 

Et lamborghini avec les phares de Nissan 300ZX ou il me semble saleen avec les feux arrière de car...

[Invité §oul767Da]

@Dymaxionon

L'automobile s'était-elle un objet artistique?

Non, en aucune façon; l'automobile est un objet technique, un outil destiné à répondre à un besoin et fournir un service.

A ce titre ce qui en fait la beauté ou l'élégance, à mon sens, procéde uniquement de son adéquation au service fourni.

Toute tentative d'introduire une forme d'art dans un outil technique, je dirais de la beauté artificielle, de même d'ailleurs que des fonctionnalités d'assistanat (le parking assist est l'exemple qui me vient) reléve d'une forme de décadence.

De fait, la synthèse que font des marques telles que Seat et Skoda, entre une technologie à la page et un un certain pragmatisme dans l'adéquation aux besoins, constitue pour moi une proposition des plus pertinentes.

Elle l'a été et notamment en France . C'était avant guerre. Maintenant l'ensemble des constructeurs produisent quasiment les mêmes véhicules en fonction des segments. Le produit vendu sous des appellations/marques différentes ne diffèrent que par le look, et la présentation . Les Polo, Fabia, Ibiza disposent de la même plate forme et des mêmes motorisations. La qualité de l'assemblage est strictement identique ! Les différences se situent au niveau de la qualité de certains matériaux et de la richesse des équipements, ce qui permets de positionner différemment le produit avec le tarif en adéquation avec la cible visée . Ca permets de ratisser large en réduisant les couts de fabrication.

A part Dacia qui est vraiment du low cost, Les produits du groupe VW ne le sont absolument pas.

[Invité §Car006De]

LA CLIO 4 PH2 L'A

 

Sur Intens et Initiale Paris uniquement.

[Chataigner]

De toute façon la galaxie VAG à des particularité de positionnement :

 

Audi = premium

VW = Access premium

Skoda = Généraliste familial (ancienne position de VW)

Seat = Généraliste sportif

 

C'est pour cela que VAG depuis 3/4 ans se creuse la tête pour avoir une marque "low-cost" ou "access".

 

PSA à tenté le découpage avec

 

DS = Premium

Peugeot = Access premium

Citroën = généraliste

ils parlaient de faire ressusciter Talbot pour en faire un concurrent de Dacia dans "l'Access"

 

Le groupe Fiat avait la même philosophie de découpage avec

Lancia = Premium

Alfa Romeo = Access premium "sport"

Fiat = Généraliste

 

Maintenant ils doivent se creuser la tête pour refaire le découpage pour le groupe FCA sans Lancia ...

[Chataigner]

@Laurent782

Ta définition du low cost n'est pas juste.

 

Le low cost utilise des plateformes éculées avec des moteurs déjà rentabilisé depuis X temps avec des couts de fabrication excessivement moindre que dans le pays d'origine de la marque et revendu à bas cout dans des pays "aisés" et dont la sécurité passive ou active est souvent à la ramasse.

On remarque déjà que même Dacia n'est plus dans le low-cost mais en Entry voir même au bord de généraliste.

Si on prends Skoda et Seat, ils ont de meilleurs résultats que Peugeot et Renault dans la sécurité et des matériaux de meilleure qualité (je ne parle pas de l'assemblage sinon j'enfonce le clou).

Il ne faut pas mélanger logique de groupe et recherche de rentabilité et de marges maximale avec logique de low-cost et c'est là où tu as faits l'erreur.

Dacia bénéficie des derniers moteurs de renault non ? Seat et Skoda des mêmes moteurs que Audi et VW, même plateforme commune.

Là où est la différence c'est dans certains choix de matériaux et d'équipements qui permettent une économie substantielle.

Par exemple le mirroir de courtoisie, chez Seat et Skoda à part certains modèles de haute finition, ils ne sont pas éclairés, par contre chez Audi c'est plus généralisé sur les modèles. C'est sensiblement une économie de 2€ voir 3 euros par modèles ? Rien que Skoda avec plus d'un million de vente par an c'est 3 millions d'€ de gagné.

A l'heure actuelle, en vente en France nous n'avons plus de vrai low cost car Dacia s'est embourgeoisé et la qualité est très proche des Renaults vendues 2 fois plus chères, Chevrolet/Daewoo à disparu corps et âme, Fiat nous sort sa version de Tipo qui est mieux que certains modèles généralistes.

 

Pour te faire plaisir et argumenter au mieux sans parti pris, chez Skoda il y a une presque Low cost, c'est la Rapid, les moteurs ne sont pas les tout derniers (ils mettent 6 mois à 1 ans a arriver par rapport à l'octavia ou la fabia), la plateforme c'est celle de la golf 4 ou 5, elle ne bénéficie pas des dernières technologie tout de suite.

 

Ensuite il faut voir la valeur résiduelle, bah là encore, les propos que je tiens sont vérifiés et les soi-disant modèle que tu estime low-cost tienne très bien la côte voir mieux que pas mal de généralistes.

[Invité §oul767Da]

@Laurent782

Ta définition du low cost n'est pas juste.

 

Le low cost utilise des plateformes éculées avec des moteurs déjà rentabilisé depuis X temps avec des couts de fabrication excessivement moindre que dans le pays d'origine de la marque et revendu à bas cout dans des pays "aisés" et dont la sécurité passive ou active est souvent à la ramasse.

On remarque déjà que même Dacia n'est plus dans le low-cost mais en Entry voir même au bord de généraliste.

Si on prends Skoda et Seat, ils ont de meilleurs résultats que Peugeot et Renault dans la sécurité et des matériaux de meilleure qualité (je ne parle pas de l'assemblage sinon j'enfonce le clou).

Il ne faut pas mélanger logique de groupe et recherche de rentabilité et de marges maximale avec logique de low-cost et c'est là où tu as faits l'erreur.

Dacia bénéficie des derniers moteurs de renault non ? Seat et Skoda des mêmes moteurs que Audi et VW, même plateforme commune.

Là où est la différence c'est dans certains choix de matériaux et d'équipements qui permettent une économie substantielle.

Par exemple le mirroir de courtoisie, chez Seat et Skoda à part certains modèles de haute finition, ils ne sont pas éclairés, par contre chez Audi c'est plus généralisé sur les modèles. C'est sensiblement une économie de 2€ voir 3 euros par modèles ? Rien que Skoda avec plus d'un million de vente par an c'est 3 millions d'€ de gagné.

A l'heure actuelle, en vente en France nous n'avons plus de vrai low cost car Dacia s'est embourgeoisé et la qualité est très proche des Renaults vendues 2 fois plus chères, Chevrolet/Daewoo à disparu corps et âme, Fiat nous sort sa version de Tipo qui est mieux que certains modèles généralistes.

 

Pour te faire plaisir et argumenter au mieux sans parti pris, chez Skoda il y a une presque Low cost, c'est la Rapid, les moteurs ne sont pas les tout derniers (ils mettent 6 mois à 1 ans a arriver par rapport à l'octavia ou la fabia), la plateforme c'est celle de la golf 4 ou 5, elle ne bénéficie pas des dernières technologie tout de suite.

 

Ensuite il faut voir la valeur résiduelle, bah là encore, les propos que je tiens sont vérifiés et les soi-disant modèle que tu estime low-cost tienne très bien la côte voir mieux que pas mal de généralistes.

Et vu les limitations, les clients seront quand même au rendez vous!

[Chataigner]

Ensuite les gouts esthétiques sont différents pour chacuns, j'aime beaucoup l'ateca et le Karoq, mais je n'aime pas l'avant du tiguan et l'arrière du Q3, pourtant c'est le même segment, même modèle mais juste une histoire de gout personnel.

J'aime beaucoup la Leon et pas du tout la golf et l'A3 me laisse dans l'indifférence totale à part la RS3 pour son moteur, la ligne pour moi limite la tipo en 5 portes, je la trouve mieux.

 

On peut avoir une voiture du groupe sans aimer l’équivalent dans le même groupe car même si elles se "ressemblent" elle sont différentes, un autre exemple, je ne prendrais pas un Ateca car il n'a pas de 12v dans le coffre, le Karoq en a, donc je vais m'orienter plus facilement vers le Karoq, j'ai une Octavia 3 scout, pourquoi ne pas avoir prit une golf alltrack ou une A4 allroad ? Pas question budget je peux me payer l'A4, mais je n'ai pas envie de payer plus cher quelque chose qui ne se justifie pas par rapport à mes besoins. Je préfère une Sandero qu'une Clio si on va par là, et je préfère un Duster qu'un Captur, pourtant j'aime bien les lignes extérieures de ces 4 modèles (enfin ça me fait pas m'extasier non plus, c'est pas une Porsche gt3 rs).

[Invité §oul767Da]

Ensuite les gouts esthétiques sont différents pour chacuns, j'aime beaucoup l'ateca et le Karoq, mais je n'aime pas l'avant du tiguan et l'arrière du Q3, pourtant c'est le même segment, même modèle mais juste une histoire de gout personnel.

J'aime beaucoup la Leon et pas du tout la golf et l'A3 me laisse dans l'indifférence totale à part la RS3 pour son moteur, la ligne pour moi limite la tipo en 5 portes, je la trouve mieux.

 

On peut avoir une voiture du groupe sans aimer l’équivalent dans le même groupe car même si elles se "ressemblent" elle sont différentes, un autre exemple, je ne prendrais pas un Ateca car il n'a pas de 12v dans le coffre, le Karoq en a, donc je vais m'orienter plus facilement vers le Karoq, j'ai une Octavia 3 scout, pourquoi ne pas avoir prit une golf alltrack ou une A4 allroad ? Pas question budget je peux me payer l'A4, mais je n'ai pas envie de payer plus cher quelque chose qui ne se justifie pas par rapport à mes besoins. Je préfère une Sandero qu'une Clio si on va par là, et je préfère un Duster qu'un Captur, pourtant j'aime bien les lignes extérieures de ces 4 modèles (enfin ça me fait pas m'extasier non plus, c'est pas une Porsche gt3 rs).

La Sandero de dimensions équivalentes à la Clio est bien plus logeable et surtout plus légère et moins chère. La basse qualité des matériaux et le manque d'équipements sont une réalité. Mais c'est un excellent déplaçoir fiable!

[Chataigner]

@oulianov

bah ... la rapid n'est pas vraiment un succès car elle est trop ci et pas assez çà, elle a le cul entre 2 chaises avec un châssis pas super en raccord avec ce qu'il se produit actuellement. Je ne dis pas que c'est une mauvaise voiture, bien au contraire, elle est légère, fiable, économe mais mal positionnée. Il manquait quelque chose, la MQB dessus et un tarif bien positionné, en France ça été catastrophique à cause de çà, pourtant en Europe, elle s'est vendue à 277244 exemplaires (jusqu'à avril compris) depuis 2012 et elle est vendue en Inde et peut être en chine je crois mais je suis pas sûr.

Mais proposer un produit moins moderne sur un secteur très concurentiel en ayant un prix trop élevé, quelque soit le produit (ça peut être dans l'agro alimentaire ou la technologie) bah c'est l'échec assuré, là, Skoda France ou Skoda maison mère, à grave merdé.

 

Par contre n'oubliont pas que pour le groupe, c'est VAG (donc VW) qui castre les volontés de Seat et Skoda afin d'éviter trop de concurrences ...

[Niluge]

Roulant en Dacia, je valide le positionnement 100% généraliste de Skoda et Seat

[Chataigner]

@oulianov

tout à fait d'accord pour la sandero, pour la différence de qualité des matériaux, bah j'ai pas trouvé que c'était le jour et la nuit, les clios intérieur fisher price en plastique dur et qui grince en 2000 kms j'ai trouvé çà indigne du prix demandé.

C'est pour çà que je trouve que Dacia est presque un généraliste et il mériterait, Dacia fait de bons véhicules à prix bien étudié sans chichi, bon à part le Lodgy qui a de grosses lacunes sécuritaires (et encore) mais au moins ça permet de se déplacer dans un véhicule "moderne" avec toute la famille pour un prix raisonable et mieux que dans un utilitaire pour maçon rebadgé.

[Meta_]

@oulianov

tout à fait d'accord pour la sandero, pour la différence de qualité des matériaux, bah j'ai pas trouvé que c'était le jour et la nuit, les clios intérieur fisher price en plastique dur et qui grince en 2000 kms j'ai trouvé çà indigne du prix demandé.

C'est pour çà que je trouve que Dacia est presque un généraliste et il mériterait, Dacia fait de bons véhicules à prix bien étudié sans chichi, bon à part le Lodgy qui a de grosses lacunes sécuritaires (et encore) mais au moins ça permet de se déplacer dans un véhicule "moderne" avec toute la famille pour un prix raisonable et mieux que dans un utilitaire pour maçon rebadgé.

 

Le truc pour la clio 4, c'est qu'elle devrait exister uniquement avec le 1.6 TCe, le reste n'a pas d'intérêt vu la différence de prix avec la sandero ...

[Invité §oul767Da]

Le truc pour la clio 4, c'est qu'elle devrait exister uniquement avec le 1.6 TCe, le reste n'a pas d'intérêt vu la différence de prix avec la sandero ...

 

Tout à fait! La Clio est lourde! Surtout comme souligné plus haut la qualité de fabrication et la finition font plutôt cheap pour le tarif.

[Invité §Dym361NE]

@Dymaxionon

L'automobile s'était-elle un objet artistique?

Non, en aucune façon; l'automobile est un objet technique, un outil destiné à répondre à un besoin et fournir un service.

A ce titre ce qui en fait la beauté ou l'élégance, à mon sens, procéde uniquement de son adéquation au service fourni.

Toute tentative d'introduire une forme d'art dans un outil technique, je dirais de la beauté artificielle, de même d'ailleurs que des fonctionnalités d'assistanat (le parking assist est l'exemple qui me vient) reléve d'une forme de décadence.

De fait, la synthèse que font des marques telles que Seat et Skoda, entre une technologie à la page et un un certain pragmatisme dans l'adéquation aux besoins, constitue pour moi une proposition des plus pertinentes.

 

Mais l'objet technique n'est absolument pas une oeuvre artistique. Je te conseille de relire attentivement ce que j'ai écrit : "Si elle ne peut être une oeuvre d'art à part entière, elle peut donner un sens nouveau à sa dimension fonctionnelle, lui permettant de la dépasser. L'ancienne Citroën DS en est le parfait exemple, et c'est d'ailleurs ce qui fait toute son intemporalité.". Ma démonstration concerne toutes les formes d'oeuvre, et je l'ai dit explicitement : "toute oeuvre matérielle ou immatérielle se fonde sur l'idée paradoxale que son universalité n'apparaît que lorsque l'auteur de cette oeuvre parvient à concevoir cet objet à travers l'unicité de son sens, et non à travers sa pluralité".

Cependant. L'idée selon laquelle introduire une forme d'art dans un outil technique (et y mettre les aides à la conduite, qui sont à l'antipode de ce phénomène, dans le même panier) serait une forme de décadence, est totalement infondée. En voici la preuve historique : la Traction Avant, la 2cv et la DS n'ont-elles pas pris forme sous les doigts du brillant sculpteur italien Flaminio Bertoni ? Si je me rapporte encore à l'exemple de la DS, c'est parce qu'il s'agit d'une référence incontestable en matière d'automobile, bien loin de toute forme de décadence.

Une automobile n'est pas un outil, c'est une création. La décadence naît plutôt de l'affirmation inverse, puisqu'elle se base sur une confusion complète entre ces deux termes. Ton raisonnement, quoique très intéressant, manque de cohérence sur ce point.

Je vais pousser encore plus loin le mien. Si la création automobile demande une réflexion profonde, à l'image de l'interprète, elle fait donc appel à la Philosophie. L'aspect artistique d'une oeuvre, inhérent à cette réflexion, n'en est pas moins le fruit d'un questionnement sur soi et sur l'Homme que sur l'automobile en elle-même. Car qu'est-ce que le sens de l'automobile sans celui de l'Homme ? De la même façon, la polyvalence (à savoir la capacité d'un objet tel que l'automobile à répondre à une grand diversité de besoins) ne peux en aucun cas devenir le sens à part entière d'une oeuvre, car l'Homme ne s'exprime pas dans la sienne : il se recherche dans l'affirmation de sa singularité. Ainsi, en définissant l'Homme dans son universalité, l'automobile peut accéder à une forme de perfection d'ordre artistique. Perfection non pas au sens d'absence de défaut, mais d'harmonie et de justesse. Roland Barthes ne consacre-t-il pas à la Citroën DS son célèbre essai "Mythologie" en 1957 ? N'est-ce pas la preuve de ce que je viens d'expliquer ? Ainsi, l'automobile est une oeuvre industrielle suffisamment complexe pour devenir l'objet d'une réflexion artistique et métaphysique incontournable dans un tel processus de création. Elle lui permet d'accéder à une forme d'universalité et d'intemporalité, fondamentale à l'objet de "culture" qu'est l'automobile. Elle peut alors conserver son sens dans la durée, au contraire du simple objet de consommation que nous vend l'industrie automobile aujourd'hui.

[r16 ts]

Mais l'objet technique n'est absolument une oeuvre artistique. Je te conseille de relire attentivement ce que j'ai écrit : "Si elle ne peut être une oeuvre d'art à part entière, elle peut donner un sens nouveau à sa dimension fonctionnelle, lui permettant de la dépasser. L'ancienne Citroën DS en est le parfait exemple, et c'est d'ailleurs ce qui fait toute son intemporalité.". Ma démonstration concerne toutes les formes d'oeuvre, et je l'ai dit explicitement : "toute oeuvre matérielle ou immatérielle se fonde sur l'idée paradoxale que son universalité n'apparaît que lorsque l'auteur de cette oeuvre parvient à concevoir cet objet à travers l'unicité de son sens, et non à travers sa pluralité".

Cependant. L'idée selon laquelle introduire une forme d'art dans un outil technique (et y mettre les aides à la conduite, qui sont à l'antipode de ce phénomène, dans le même panier) serait une forme de décadence, est totalement infondée. En voici la preuve historique : la Traction Avant, la 2cv et la DS n'ont-elles pas pris forme sous les doigts du brillant sculpteur italien Flaminio Bertoni ? Si je me rapporte encore à l'exemple de la DS, c'est parce qu'il s'agit d'une référence incontestable en matière d'automobile, bien loin de toute forme de décadence.

Une automobile n'est pas un outil, c'est une création. La décadence naît plutôt de l'affirmation inverse, puisqu'elle se base sur une confusion complète entre ces deux termes. Ton raisonnement, quoique très intéressant, manque de cohérence sur ce point.

Je vais pousser encore plus loin le mien. Si la création automobile demande une réflexion profonde, à l'image de l'interprète, elle fait donc appel à la Philosophie. L'aspect artistique d'une oeuvre, inhérent à cette réflexion, n'en est pas moins le fruit d'un questionnement sur soi et sur l'Homme que sur l'automobile en elle-même. Car qu'est-ce que le sens de l'automobile sans celui de l'Homme ? De la même façon, la polyvalence (à savoir la capacité d'un objet tel que l'automobile à répondre à une grand diversité de besoins) ne peux en aucun cas devenir le sens à part entière d'une oeuvre, car l'Homme ne s'exprime pas dans la sienne : il se recherche dans l'affirmation de sa singularité. Ainsi, en définissant l'Homme dans son universalité, l'automobile peut accéder à une forme de perfection d'ordre artistique. Perfection non pas au sens d'absence de défaut, mais d'harmonie et de justesse. Roland Barthes ne consacre-t-il pas à la Citroën DS son célèbre essai "Mythologie" en 1957 ? N'est-ce pas la preuve de ce que je viens d'expliquer ? Ainsi, l'automobile est une oeuvre industrielle suffisamment complexe pour devenir l'objet d'une réflexion artistique et métaphysique incontournable dans un tel processus de création. Elle lui permet d'accéder à une forme d'universalité et d'intemporalité, fondamentale à l'objet de "culture" qu'est l'automobile. Elle peut alors conserver son sens dans la durée, au contraire du simple objet de consommation que nous vend l'industrie automobile aujourd'hui.

 

Le débat est intéressant et mériterait de pouvoir y consacrer davantage de temps.

Je confirme que l'objet technologique participe d'un processus de création; là où nos avis divergent est que ce processus de création se satisfait à mon sens entièrement des résultats technologique et pragmatique (au sens de l'adéquation à l'usage).

J'entends par décadence le fait d'investir une énergie contre-productive dans une volonté d'introduire artificiellement une notion de beauté ou de rêve dans un objet technologique au risque de le rendre moins performant. Un exemple typique est la production actuelle de la marque DS.

La beauté automobile, pour moi, nait uniquement de l'élégance technologique et de la manière dont l'ingénieur répond au besoin de l'utilisateur.

C'est la conception technique, le travail de l'ingénieur, qui donne sa beauté à un objet technologique.

Le travail du designer ne fait que le pervertir.

[mtgxv]

Dis moi, c'est pas jaguar qui réutilise des plateformes d'autres marques pour ses berlines ? C'était le cas pour la s-type et ma x-type, plateforme ford

 

Donc jaguar est une marque low cost.

 

Et lamborghini avec les phares de Nissan 300ZX ou il me semble saleen avec les feux arrière de car...

 

 

Lamborghini low cost

 

Chouette, je vais en commander une

[Invité §Dym361NE]

Le débat est intéressant et mériterait de pouvoir y consacrer davantage de temps.

Je confirme que l'objet technologique participe d'un processus de création; là où nos avis divergent est que ce processus de création se satisfait à mon sens entièrement des résultats technologique et pragmatique (au sens de l'adéquation à l'usage).

J'entends par décadence le fait d'investir une énergie contre-productive dans une volonté d'introduire artificiellement une notion de beauté ou de rêve dans un objet technologique au risque de le rendre moins performant. Un exemple typique est la production actuelle de la marque DS.

La beauté automobile, pour moi, nait uniquement de l'élégance technologique et de la manière dont l'ingénieur répond au besoin de l'utilisateur.

C'est la conception technique, le travail de l'ingénieur, qui donne sa beauté à un objet technologique.

Le travail du designer ne fait que le pervertir.

 

 

En fait, nous sommes peut-être d'accord toi et moi. Mais je pense que tu n'utilises pas toujours les bons termes.

Intéressons-nous à la production actuelle de la DS. Elle nous afflige tous les deux pour les mêmes raisons, en ce sens qu'elle témoigne d'une tendance nouvelle dans l'industrie automobile à vouloir dissocier le travail de l'ingénieur et celui du designer. C'est parfaitement absurde ! Comment peut-on concevoir un objet industriel cohérent si la "forme" du produit est dissociable du "fond" ? Cette séparation "artificielle" comme tu le dis à juste titre, est inévitablement à l'origine d'une forme de contradiction.

Cependant, il est tout aussi absurde de nier la part fondamentale du design dans l'objet industriel. En France, des génies tels que Louis Bionier, Philippe Charbonneaux ou Flaminio Bertoni ont éclairé la dualité à l'origine du design automobile : celui-ci doit servir la technique, tout en la dépassant.

J'ai montré dans mes précédents messages que l'automobile doit pouvoir dépasser ses principes fondamentaux sans jamais les contredire : c'est ainsi qu'elle progresse. La recherche, alors indispensable, d'un caractère technique et stylistique propre doit faire l'objet d'une réflexion profonde, que l'on peut apparenter à celle de l'interprète en musique ou du philosophe. Car sans cette recherche d'unité, à la fois globale et fondamentale dans l'émergence d'un concept automobile, ses nombreuses contradictions intrinsèques font régresser l'automobile toute entière.

Aujourd'hui, l'industrie défend l'idée que la part artistique et philosophique du design relève du fantasme. Même si cette affirmation est fausse (et je l'ai déjà démontré), elle tente de l'interpréter de deux manières : une plus pragmatique (très "allemande"), dénigrant toute forme de fantasme, c'est-à-dire ici d'aspect artistique et métaphysique dans le design, et une autre qui au contraire érige un "culte du fantasme" profondément incohérent (comme la marque Tesla). Dans les deux situations, il est impossible d'atteindre quelque forme d'universalité, puisqu'elles accumulent les absurdités et les contradictions. Leur sens ne peut donc pas se conserver dans la durée, seulement dans l'instant précis de la production et de la vente des produits.

 

Es-tu d'accord avec mon raisonnement ? Si tu relis par ailleurs mes deux derniers messages, le trouves-tu pertinent ?

J'attends ta réponse avec impatience .

[Invité §Lau620QA]

 

Ta haine envers VW est si grande que ça ? ... au point même de dénigrer et rabaisser tout ce qui s'y rattache ?

 

Mais tu es apparemment isolé si on en juges le résultat sans appel du sondage ... Seat dans le même panier que Renault ou Peugeot

 

 

Pourquoi tu parles de haine dès que tu n'as plus aucun argument ?

 

Puis Seat l'égal de Reault ou Peugeot, c'est un manque de culture flagrant !

[Invité §Lau620QA]

Dis moi, c'est pas jaguar qui réutilise des plateformes d'autres marques pour ses berlines ? C'était le cas pour la s-type et ma x-type, plateforme ford

 

Donc jaguar est une marque low cost.

 

Et lamborghini avec les phares de Nissan 300ZX ou il me semble saleen avec les feux arrière de car...

 

 

100% de Jaguar vient d'une autre marque ?

 

100% de Seat ou Skoda vient d'une autre marque. Rien ne vient d'eux

[Invité §Bon043Ab]

Bonsoir,

 

Il y a certains des développements que vous faites auxquels je ne suis pas capable de répondre, parce qu'il faut que je réfléchisse encore à leur sens.

 

Comment peut-on concevoir un objet industriel cohérent si la "forme" du produit est dissociable du "fond" ? Cette séparation "artificielle" comme tu le dis à juste titre, est inévitablement à l'origine d'une forme de contradiction.

Cependant, il est tout aussi absurde de nier la part fondamentale du design dans l'objet industriel. En France, des génies tels que Louis Bionier, Philippe Charbonneaux ou Flaminio Bertoni ont éclairé la dualité à l'origine du design automobile : celui-ci doit servir la technique, tout en la dépassant.

Là-dessus par contre je suis d'accord. Je ne m'étais jamais intéressé à Apple ni Steve Jobs; il y a peu on m'a offert la biographie complète de ce dernier. J'ai été subjugué. Il était obsédé par le fait de concevoir des produits à la fois innovants technologiquement parlant, et beaux esthétiquement parlant. Il parcourait le monde, fasciné par la beauté des jardins japonais ou par certains designers automobile, Italiens notamment. Je pense que là se trouve le secret de l'incroyable succès planétaire de certains produits de cette entreprise. Il voulait les matériaux les plus nobles, les moindres détails du design lui importaient, et il mettait en rapport la forme et le design avec la fonction utilitaire de l'objet qui allait être proposé à la vente.

 

Je pense qu'il a pu en aller de même avec certaines voitures. Et pour reprendre l'exemple de la Citroën DS, cette auto 60 ans après son apparition demeure incroyablement belle et même "moderne", c'est un coup de maître, un coup de génie comme il y en eut peu dans cette industrie.

[r16 ts]

 

En fait nous sommes peut-être d'accord toi et moi. Mais je pense que tu n'utilises pas toujours les bons termes.

Basons-nous sur la production actuelle de la DS. Elle nous afflige tous les deux pour les mêmes raisons, en ce sens qu'elle témoigne d'une tendance nouvelle dans l'industrie automobile à vouloir dissocier le travail de l'ingénieur et celui du designer. C'est parfaitement absurde ! Comment peut-on concevoir un objet industriel cohérent si la "forme" du produit est dissociable du "fond" ? Cette séparation "artificielle" comme tu le dis à juste titre, est inévitablement à l'origine d'une forme de contradiction.

Cependant, il est tout aussi absurde de nier la part fondamentale du design dans l'objet industriel. En France, des génies tels que Louis Bionier, Philippe Charbonneaux ou Flaminio Bertoni ont éclairé la dualité à l'origine du design automobile : celui-ci doit servir la technique, tout en la dépassant.

J'ai montré dans mes précédents messages que l'automobile doit pouvoir dépasser ses principes fondamentaux sans jamais les contredire : c'est ainsi qu'elle peut progresser. La recherche, alors indispensable, d'un caractère technique et stylistique propre doit faire l'objet d'une réflexion profonde, que l'on peut apparenter à celle de l'interprète en musique ou du philosophe. Car sans cette recherche d'unité, à la fois globale et fondamentale dans l'émergence d'un concept automobile, ses nombreuses contradictions intrinsèques font régresser l'automobile toute entière.

Aujourd'hui, l'industrie défend l'idée que la part artistique et philosophique du design relève du fantasme. Même si cette affirmation est fausse (et je l'ai déjà démontré), elle tente de l'interpréter à travers la conception de nouveaux modèles. On peut distinguer deux formes d'interprétation : celle plus pragmatique (très "allemande"), dénigrant toute forme de fantasme, c'est-à-dire ici d'aspect artistique et métaphysique dans le design, et au contraire celle qui érige un "culte du fantasme" profondément incohérent (comme la marque Tesla). Dans les deux situations, il est impossible d'atteindre quelque forme d'universalité, puisqu'elles accumulent les absurdités et les contradictions.

 

Es-tu d'accord avec mon raisonnement ? Si tu relis mes deux derniers messages, le trouves-tu pertinent ?

J'attends ta réponse avec impatience .

 

Non, je nous crois en désaccord.

Ou du moins, il me semble que tu passes à coté de la signification profonde de la dualité de plus en plus marquée entre forme et fond.

 

Je n'accorde pas d’intérêt particulier au style et je ne crois pas que le design puisse dépasser la technique, tout au plus peut-il la servir, s'il met en lumière la valeur d'usage de l'objet, comme c'est le cas de la DS originelle. Je ne dis pas que je ne suis pas sensible à la beauté d'un produit. Mais comme on disait autrefois dans l'aéronautique, "si un avion est beau, il volera bien". La notion que cette phrase sous-tend, est que la beauté de l'objet procède de sa capacité à fournir le service attendu.

La recherche est indispensable à l'évolution automobile, certes.

Cette recherche est facteur de progrès quand elle intervient dans le domaine technique ou bien lorsqu'elle définit de nouveaux concepts (ex. le monospace) pour améliorer la réponse aux besoins des utilisateurs.

Introduire de force, de manière artificielle, comme tu l'indiques, un objectif artistique qui ne sert pas nécessairement la finalité de l'objet est conte-productif.

 

Je considère cela comme décadent, parce qu'une partie très substantielle de l'énergie de création est, au mieux détournée de l'objectif visé, au pire va même dans le sens contraire (ex, DS4 avec ses vitres arrière fixes, ou les coupés 4 places à l'habitabilité restreinte).

Attacher plus d'importance à la forme qu'au fond, est pour moi un signe patent de décadence.

 

Cette tendance n'est pas non plus anodine.

Si l'automobile aujourd'hui cherche à se rendre intéressante surtout par son design, ou par certaines technologies contraires à ses objectifs initiaux d'offrir davantage liberté individuelle, c'est clairement qu'elle s'adapte à une société de plus en plus sécuritaire et de moins en moins tolérante aux singularités individuelles.

A ce titre, le design de plus en plus extravagant des véhicules, l'émergence de certains types de véhicule comme les SUV, ou la multiplication des aides à la conduite menant à la voiture autonome, tout cela procède d'un même mouvement tendant à détourner l'automobile de ses fondamentaux, à savoir constituer le plus grand progrès de l'histoire soutenant la liberté individuelle, et l'autonomie.

[Invité §Bon043Ab]

Cette tendance n'est pas non plus anodine.

Si l'automobile aujourd'hui cherche à se rendre intéressante surtout par son design, ou par certaines technologies contraires à ses objectifs initiaux d'offrir davantage liberté individuelle, c'est clairement qu'elle s'adapte à une société de plus en plus sécuritaire et de moins en moins tolérante aux singularités individuelles.

A ce titre, le design de plus en plus extravagant des véhicules, l'émergence de certains types de véhicule comme les SUV, ou la multiplication des aides à la conduite menant à la voiture autonome, tout cela procède d'un même mouvement tendant à détourner l'automobile de ses fondamentaux, à savoir constituer le plus grand progrès de l'histoire soutenant la liberté individuelle, et l'autonomie.

Je partage à 100% cette analyse, d'ailleurs je crois avoir déjà écrit sur ce forum à peu près la même chose sur un sujet dédié aux SUV.

 

En revanche je ne comprends pas votre passage sur la dualité entre la forme et le fond. Si l'on parlait de religion, on dirait que c'est une hérésie. Dans un monde correctement ordonné, les deux doivent fusioner ensemble lors de la création.

 

Si seul le côté technique et pratique compte pour juger d'un produit, alors la C5-I break est la meilleure voiture du monde.

[r16 ts]

Je partage à 100% cette analyse, d'ailleurs je crois avoir déjà écrit sur ce forum à peu près la même chose sur un sujet dédié aux SUV.

 

En revanche je ne comprends pas votre passage sur la dualité entre la forme et le fond. Si l'on parlait de religion, on dirait que c'est une hérésie. Dans un monde correctement ordonné, les deux doivent fusioner ensemble lors de la création.

 

Si seul le côté technique et pratique compte pour juger d'un produit, alors la C5-I break est la meilleure voiture du monde.

 

Je veux dire que la forme doit servir le fond.

Lorsque la forme est un objectif à part entière, dissocié du fond, il y a dualité.

[Invité §Bon043Ab]

Je veux dire que la forme doit servir le fond.

Lorsque la forme est un objectif à part entière, dissocié du fond, il y a dualité.

C'est plus subtil que ça. Jobs n'hésitait pas à sacrifier certaines fonctionalités à ses produits afin qu'ils soient plus "purs" et "nobles". C'est une délicate alchimie.

[Invité §Emm285Oc]

Dis moi, c'est pas jaguar qui réutilise des plateformes d'autres marques pour ses berlines ? C'était le cas pour la s-type et ma x-type, plateforme ford

 

Donc jaguar est une marque low cost.

Si les Jags avaient été moins chères que les Ford équivalentes (lesquelles d'ailleurs? :?? , en ne proposant pas de moteurs plus exclusifs (donc pas moteur V8 ou de compresseur), en étant fabriquées dans des pays à bas coût de MO, alors oui Jaguar aurait été low cost.

[Invité §Dym361NE]

C'est plus subtil que ça. Jobs n'hésitait pas à sacrifier certaines qualités à ses produits afin qu'ils soient plus "purs" et "no less". C'est une délicate alchimie.

 

 

Je trouve ce débat de plus en plus passionnant (et de plus en plus difficile lorsqu'il s'agit d'expliquer son raisonnement à l'écrit avec le maximum de clarté).

Je pense que l'on peut trouver une réponse à notre questionnement.

Tout d'abord @r16 ts , l'idée que tu développes dans ton raisonnement selon laquelle la dimension technique de l'automobile peut être à l'origine d'une forme de beauté, est indiscutablement juste. Prenons un exemple. Un grand aérodynamicien du XXe siècle (peut-être Charles Deutsch ?) faisait remarquer qu'une voiture très aérodynamique est une belle voiture. Cela signifie qu'une voiture dont le sens se rapporte exclusivement à ses qualités aérodynamiques est belle lorsque tous les éléments qui la composent sont spécialement étudiés dans le pur souci d'optimiser son aérodynamisme. Je pense que tu es pour l'instant d'accord avec moi. On peut élargir cette constatation ; c'est ce que j'ai fait, en montrant dans un de mes précédents messages que toute oeuvre se base sur l'idée paradoxale qu'elle atteint une forme de beauté et d'universalité que lorsque l'auteur de cette oeuvre parvient à la concevoir à travers l'unicité de son sens. Dans l'automobile, ce sens est exclusivement technique : je te rejoins encore une fois. J'ai cité l'aérodynamisme, mais il existe de nombreux autres exemples : la sécurité passive, la légèreté du véhicule, sa rapidité en ligne droite ou au contraire dans les virages, sa solidité et sa longévité, son économie en carburant, son habitabilité... Ainsi, toute voiture doit avoir son sens technique propre. D'ailleurs, la simplicité de sa conception renforce son unité d'ensemble, et lui permet d'accéder à une forme de beauté.

La beauté se manifeste lorsque chaque aspect du concept intrinsèque à une oeuvre a une raison d'être inhérante au sens global de cet oeuvre.

Prenons l'exemple du célèbre poème "Melancolia" tiré des Contemplations de Victor Hugo. C'est un poème très engagé, qui dénonce le travail des enfants à l'usine au XIXe siècle. Il y a là un paradoxe : la poésie possède une part stylistique forte, que l'on pourrait considérer "superflue" lorsqu'il s'agit de défendre un cause engagée. Pourtant, le souci du style ne fait pas barrage à la dimension engagée du poème, bien au contraire : il ne fait miraculeusement que la sublimer. Le sens du poème devient universel car il parvient, à travers la recherche de singularité stylistique, à en dépasser la dimension utile, engagée. Il en est de même dans l'automobile : la recherche stylistique, si elle est inhérente au sens global et unique d'un concept particulier, finit par le dépasser.

En ce sens, @Bonfim vient confirmer cette thèse. Le design peut apporter une pureté et une cohésion dans son sens global encore supérieures, car en limitant certaines qualités utiles d'un objet, il en restreint et en affine le sens. Tout est en effet question d'équilibre, et demande un véritable effort de réflexion.

L'idée de polyvalence, à l'inverse, est alors complètement absurde, car elle conduit à de profondes contradictions entre les différents sens d'un même concept. Les divergences induites par la pluralité des sens se renforcent avec le temps, au point de tous les détruire. De la même façon, vouloir courir deux lièvres en même temps n'a rien d'une intention cohérente. C'est pourtant l'opposé que défend l'industrie automobile aujourd'hui.

[ric vw]

 

100% de Jaguar vient d'une autre marque ?

 

100% de Seat ou Skoda vient d'une autre marque. Rien ne vient d'eux