Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Clampinus]

Disons que la 400 n'était pas vraiment un plagiat, plutôt une "prise de guerre" !

[Invité §MAX512Tj]

J'en ai vu quelques unes des Duet, lors de mes voyages en Russie.

 

Vraiment moche

[jensen]

Super l'article sur l'Aleko. Moi qui adore la 1307/1308, je ne savais pas que quelqu'un avait osé la copier

 

 

 

 

Carrément !

 

D'ailleurs sur cette photo des bureaux d'études Moskvitch on voit un poster de la 1308 derrière le technicien de gauche !

 

 

[Invité §alf361Zj]

Bonjour

 

Aujourd'hui, nous partons près de Craiova http://ecoles.ac-rouen.fr/saint-ouen/activites/correspondance/roumanie/gif/smiley_drapeaux_personnages_0020.gifen 1976.

 

Je suppose que vous connaissez tous, le palais des Bans, le musée d'art, le stade "Ion Oblemencole", le pont "Nicolae Romanescu" ou encore le théâtre de cette ville Roumaine, mais c'est surtout son usine automobile qui va nous intéresser.

 

350.000 m², une usine sort de terre pour accueillir le fruit des amours entre Citroën et le pouvoir Roumain, tenu à l'époque par le célèbre "humaniste" Ceausescu...

 

Un nouveau constructeur vient de naître: OLTCIT

Ce nom est la contraction du nom Olt (la rivière du coin qui a donné son nom à la région) et Citroën.

Logo de la marque (un chevron comme ceux de Citroën et le "O" de la région...)

 

http://www.carlogos.org/uploads/carlogos/oltcit-logo-1.jpg

 

 

Détenu à 64% par Dacia et la "centrale industrielle de voiture de tourisme" et donc à 36% par Citroën, le Français s'est engagé à fournir une usine "clés en mains" et la licence de fabrication d'un modèle inédit.

 

http://www.citroenet.org.uk/foreign/romania/images/fabrica3.jpg

 

 

Le projet "Y", développé par Citroën en vue de remplacer l'Ami 8, avait été mis au placard car Peugeot avait un autre projet.

 

 

http://www.autosoviet.altervista.org/OLTCIT-PROTO-VISA.JPG

 

 

On a donc ressorti cette étude pour créer le nouveau modèle Roumain.

Voici comment est née la fabuleuse Oltcit, présentée à la foire de Bucarest en 1981

 

 

http://www.bankoboev.ru/images/MzM0Mzg1/Bankoboev.Ru_oltcit_club_krasnyi.jpg

 

http://i254.photobucket.com/albums/hh99/FerryWissink/Oltcit_club_11RL_trn_ar.jpg

 

 

A cette plastique avantageuse, pleine d'élégance, d'originalité et de finesse, il faut ajouter un moteur plein de fougue, le fameux bicylindre bien connu en France, développant une dantesque cavalerie de 36 cv (652 cm3) sur l'Oltcit Spécial, et un 4 cylindres de 56 cv (1129 cm3) sur l'Oltcit Club.

 

 

Design général, aspect des plastiques, volant monobranche ou encore "satellites de commandes" remplaçant les comodos, on reconnait bien le style Citroën de l'époque, notamment celui de la Visa.

 

http://img.yauto.cz/photos/303/853938/Oltcit_Club_11_R_13.jpg

 

 

La première année de fabrication, 1982, est censé voir sortir des chaines 130.000 exemplaires. Il n'en sortira que 7.915 !! Les problèmes d'approvisionnement de l'usine, le manque de formation des ouvriers fraîchement recrutés, ou encore la mauvaise qualité de pièces fabriquées par des sous-traitants sont à l'origine de ces chiffres. En 1983, ce sera 8.500 unités...

 

http://www.citroenet.org.uk/foreign/romania/images/fabrica5.jpg

 

 

 

En 1984 (20.200 exemplaires), Citroën annonce la commercialisation de cette voiture dans certains pays d'Europe, dont la France (conformément au contrat de départ): Elle s'appellera Citroën Axel .

 

Axel 11 R , 57 cv (1129 cm3), boite 4, et Axel 12 TRS , 61,5 cv (1299 cm3), boite 5. Le bicylindre reste en Roumanie, où il disparaîtra assez rapidement. Les Axel sont disponibles en version Entreprise.

 

 

http://i923.photobucket.com/albums/ad75/mikeharker/Overflow%20Album%201/2013-10-29143550_zpsa89e4766.jpg

 

http://www.christiancollection.fr/photosets/normal/ventes/AXEL%2012%20TRS/Photo%20271.jpg

 

http://www.gs-gsa.org/axel/axel-12TRS.jpg

 

http://www.gs-gsa.org/axel/axel.jpg

 

 

La conception ancienne et surtout les problèmes de qualité de fabrication, sont sans doute les causes principales de l’échec commercial qui se profile... Fin 1988, Citroën rompt le contrat et se débarrasse de ce boulet.

 

28.115 Axel ont été vendues en France, dont les 11 dernières n'ont trouvé preneur qu'en 1990 !!

 

En Roumanie la vie de l'Oltcit continue.

 

Un cabriolet est construit à 2 exemplaires, mais ne verra jamais la série, notamment par manque de rigidité.

 

http://3.bp.blogspot.com/-wJiakUOpWhg/UExrh_HSTfI/AAAAAAAADFA/rma0HQvo7rA/s1600/Oltcit-Cabrio-romaniancar5.jpg

 

 

A la foire de Bucarest 1989, une version 5 portes est présentée sous le nom d'Oltina, mais elle restera un prototype sans suite commerciale.

 

http://www.automobileromanesti.ro/images/mari/Oltcit/oltcit_oltina-1.jpg

 

 

Au début des années 90, Oltcit est privatisée sous le nom d'Automobile Craiova S.A. et continue la commercialisation sous le nom d'Oltena 11L, 11R ou 12TRS, mais aussi en version utilitaire (vitres arrières occultées) et pick-up (12CS) avec une charge utile de 650 kg.

 

 

http://facutinromania.files.wordpress.com/2011/07/imagine0365.jpg

 

 

La production continuera à raison de 12.500 exemplaires par an et fin 94 Daewoo entre dans le capital à hauteur de 51%.

 

Rebaptisée Rodae (Romanian Daewoo), elle distribue à partir de 95 une Oltcit relookée.

 

 

http://www.autosoviet.altervista.org/OLTCIT-NEW.JPG

 

 

En 1996 c'est la fin. La Rodae, dérivée de l'Oltcit est définitivement arrêtée. L'usine construira maintenant des Daewoo.

 

 

La marque Oltcit a existé 15 ans, de 1976 à 1991 .

 

 

 

 

 

En bonus, je vous offre une série de magnifiques créations "tuning" sur base Oltcit. Attention, certaines images peuvent vous déclencher un saignement du nez

 

 

http://slovenskainzercia.sk/x-sk/inz/376/376727-oltcit-tuning-1.jpg

 

http://www.tuningcustom.ro/albums/lucrari-de-top/tuning-oltcit-trs-targu-mures-4-jenti-vopsite-in-doua-culori.jpg

 

http://www.mp3car.com/vbulletin/attachments/show-off-your-project/53558d1232479952-1993-oltcit-club-12trs-hpim4968.jpg

 

http://fun.xjocuri.ro/wp-content/uploads/2012/08/4FM1z.jpg

 

http://fc06.deviantart.net/fs70/f/2012/347/b/2/oltcit_trs_tuning_by_petrica_mardare-d5nvv7v.jpg

 

http://slovenskainzercia.sk/x-sk/inz/376/376727-oltcit-tuning-2.jpg

 

 

http://www.photoree.com/image_cache/13/20/72/33/13207233_5955_m.jpg

 

http://www.tuningcustom.ro/albums/tehnica-de-lucru/aerografie-auto/oltcit-trs-vopsitorie-personalizata.jpg

 

http://worldcarslist.com/images/oltcit/oltcit-11/oltcit-11-04.jpg

 

http://px6.streetfire.net/0001/33/90/1763309_600.jpg

 

http://blogautomobile.fr/wp-content/uploads/2013/12/Oltcit-Tuning-600x428.jpg

 

[jensen]

 

 

 

 

Porsche 962 Dauer : Les 24 heures du Mans dans votre garage ! 

 

 

 

 

 

 

Fin des années 80...

 

La réputation de la firme de Stuttgart en matière de courses d'endurances n'est plus à faire, elle qui rafla 12 fois la victoire en terre Sarthoise, les deux dernières en 1986 et 1987 avec les modèles 962.

 

 

Porsche 962, la machine à gagner du milieu des années 80 en Sport-Proto.

 

 

 

Pourtant il y a un problème avec les courses d'endurance : Le règlement change de A à Z toutes les années ou presque !

 

Pour info la 962 fut imaginée à partir de la mythique 956 qui ne pouvait plus s'aligner au départ pour une question de position des jambes du pilote trop avancées par rapport au train avant.

 

A cette époque Porsche est un peu las de cette situation, n'a plus grand-chose à prouver, et décide de laisser tant Mercedes que Jaguar, Peugeot ou Mazda tenter crânement leur chance dans cette course mythique.

 

C'est en 1992 que le préparateur Allemand Jochen Dauer s'aperçoit que les 962 désormais inutilisées (et pour cause : Les moteurs Turbo sont interdits par le règlement depuis 1991...) et produites à environ 150 exemplaires disposent encore d'un vaste stock de pièces de rechange.

 

Il n'en faut pas plus à l'homme d'affaire pour réaliser que compte tenu du "Boom" du marché des Supercars à cette époque il y a peut être "des affaires à faire" !  

 

Il met son équipe au travail et va causer la surprise lors du Salon de Francfort 1993 en présentant sa "Dauer 962" !

 

De quoi s'agit-il ?

 

Et bieeeennn...

 

Ni plus ni moins que d'une Porsche 962 "d'occase" à peine modifiée pour une utilisation routière par le dessinateur Achim Storz !

 

Presque tout a été gardé en l'état :

 

-Le châssis tubulaire en acier

 

-Une carrosserie en kevlar au design "adouci" (à environ 10%... ) afin d'en limiter les appuis (inférieurs de 40% par rapport à la version "piste")

 

 

 

 

-La suspension à double triangulation

 

-Le Flat 6 bi turbo de 2 994 cm3 refroidi par eau à 4 soupapes par cylindres et 4 arbres à came en tête, la bestiole développant toujours la modeste puissance de 730 ch Din à 7 600Trs !

 

 

Le Flat 6 bi turbo, en provenance directe des circuits !

 

 

-Les freins à disque perforés de 330 mm avec étriers à 4 pistons Brembo.

 

 

Avec son Cx de 0,31 et son moteur de course la bestiole tapait le 0 à 100 km/h en 2,60 secondes et le 0 à 200 en 7,60 secondes !

 

La vitesse de pointe ressortait à "environ" 400 km/h… (Un exemplaire sera même chronométré sur piste à plus de 404 km/h.)

 

Qu'a donc rajouté Monsieur Dauer me direz vous ?

 

Disons qu'il a "un peu civilisé" la voiture à l'aide de quelques améliorations :

 

-Habitacle biplace garni de cuir fin

 

-Installation Hi-fi

 

-Climatisation

 

 

Intérieur "grand luxe" mais toujours fortement influencé par la compétition, comment pourrait-il en être autrement d'ailleurs ?

 

 

-ABS

 

-Direction et commande d'embrayage adoucies

 

-Suspension réglable (système emprunté à la Porsche 959) avec ressorts en titane pour pouvoir rehausser la voiture à l'aide d'un bouton situé au volant et pouvoir circuler sur route ouverte et franchir sans encombres (façon de parler hein…) les passages à niveau et autres ralentisseurs.

 

-Eclairage homologué (les feux arrières proviennent d'une VW Golf 1 1980-84).

 

 

Feux en provenance de la Golf première du nom.

 

 

Les quelques galops d'essais effectués par la presse spécialisée donneront des résultats pour le moins mitigés…

 

En fait la voiture est très bien finie, la climatisation efficace et les performance "terrifiantes" (on s'en serait douté remarquez… )

 

Mais plusieurs choses clochent…

 

A commencer par l'accès à bord !

En fait la voiture n'a pas évoluée à ce niveau, il faut donc "enjamber" le seuil de porte, baisser la tête (1,05 m de haut la voiture…) et se laisser tomber purement et simplement dans le siège baquet en ayant pris soin au préalable d'avoir enlevé le volant (les jambes ne passent pas dessous).

Si l'opération peut déjà s'avérer "sportive" pour un jeune homme plein d'avenir alors vous imaginez la scène avec "le vieux beau ventripotent" qui achète la caisse pour épater sa pute petite secrétaire en vue de passer la soirée (voire un peu plus ) au 5 étoiles du coin !

 

 

 

 

Et une fois "glissé" à l'intérieur, si on y arrive ?

 

Bon courage à vous…

 

Les plus de 1,70 m (80% de la population) auront du mal avec la position de conduite "tête penchée" à cause de la bulle du cockpit "un peu trop près" des occupants (le passager penche aussi la tête mais de l'autre côté histoire de rétablir l'équilibre…) et inutile d'espérer y caser deux Rugbymans en même temps car ça coince déjà aux épaules avec deux mauviettes !

 

Vous voyagez léger j'espère ?

Car avec la Dauer 962 il vaut mieux puisque le coffre à bagages n'est rien d'autre que le bac installé dans le montant de droite, cela vous laisse toujours le choix entre emporter votre brosse à dents OU votre rasoir… (le passager se contentera d'acheter tout ça à l'étape car rien n'est prévu pour lui, pov'garçon... )

 

 

 

 

 

Après au volant ce n'est que du bonheur, la visibilité à l'avant est exemplaire et à part voyager en moto on ne voit pas quel véhicule peut vous donner une meilleure vision de la route…

D'ailleurs la faible hauteur vous permet presque de vous la jouer Fast & Furious en passant sous les camions au lieu de les doubler !

C'est toujours mieux que la rétro-vision dont personne n'a trouvé un autre qualificatif que… NULLE !

Même les deux rétros chipés à une 996 ne vous seront pas d'un grand secours et faire un créneau sans toucher d'obstacle avec une voiture de 4,65 m de long et 1,99 m de large sans guidage extérieur relève de l'exploit digne du Guiness Book !

 

Donc voici notre brave Jochen Dauer prêt à négocier le tarif (TRÈS élevé…) avec les grands de ce monde (surtout ceux assis sur le couple infernal sable/pétrole) pour caser au moins une cinquantaine de voitures, les stocks de pièces détachées et les coques disponibles le permettant largement.

 

C'est donc avec une certaine surprise qu'il voit arriver un beau matin chez lui tout le Staff de Porsche avec une "proposition honnête".

 

Comme je l'ai déjà dit le règlement en endurance change soir et matin et la Dauer 962 pourrait utiliser une faille dans le système et remettre la firme sur la piste en 1994 pour un coût ridicule !

En fait il est question d'inscrire la voiture dans la nouvelle catégorie dite GT1, c'est très simple il suffit pour ce faire de construire une seule voiture "civile" avec moteur turbo ou non et vogue la galère !

Et la voiture "civile" était déjà exposée sur le stand Dauer à Francfort…

 

 

 

 

 

Les contrats sont signés et Dauer devient le prête-nom de Porsche en alignant deux voitures baptisées 962LM au Mans en juin 1994 avec le soutient technique de Joest.

 

Et vous connaissez le résultat ?

 

A l'arrivée :

 

Première place : Dauer 962LM N°36 équipage Dalmas/Baldi/Haywood (qui mettait 15 secondes au tour dans le mufle de ses concurrentes de même catégorie !)

 

Non, ce n'est pas une "Porsche 962" qui a gagné Le Mans 1994, c'est une "Dauer-Porsche" en catégorie GT1 !

 

 

Troisième place : Dauer 962LM N°35 équipage Boutsen/Sullivan/Stück (une vilaine Toyota ayant résisté jusqu'au bout pour la seconde place, méchante va ! )

 

 

Le doublé n'était pas loin…

 

Un vrai triomphe…

 

Et vous connaissez le résultat (Deuxième édition) ?

 

La catégorie GT1 sera interdite l'année suivante !

 

Bon d'accord la voiture connaîtra moins le succès sur ses débouchés civils, en fait elle ne sera homologuée qu'en Allemagne ce qui n'empêchera pas son Altesse le Sultan de Bruneï d'en acheter six (mais c'est lui "le chef" en matière d'homologation dans son pays, ceci expliquant sans doute cela…)

 

On pense que 12 voitures ont été construites au total, enfin "reconstruites" plutôt car il s'agissait initialement de voitures de courses déclassées je le rappelle…

 

Ainsi donc s'achève l'histoire de la voiture de course à la retraite qui reprendra du service par la force des choses, John Rambo peut souffler il n'est donc plus le seul…

 

Et comme sur FA vous êtes de grands garçons (il y a des filles ici au fait ? ) vous avez trouvé vous-même la vraie conclusion à cette histoire :

 

La Dauer 962 était un monstre parfaitement inutilisable sur route ouverte.

 

 

Une image qui restera rarissime dans la rue !

 

 

 

On se quitte avec la fin des 24 heures 1994 et la victoire de la Dauer 962 :

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Invité §DBS568zW]

Super vos histoires les deux !

[rusty03]

Vous ne vous arrêtez plus.

 

Super vos histoires.

[Invité §kra162VZ]

au top, merci

[Invité §Ext357ch]

Merci Jensen, je ne connaissais pas cette voiture pas commune ^^

 

Je trouve cependant l'intégration des feux arrières de Golf juste parfaite

[cyrilg]

J'ai lu tout le topic, bravo pour toutes ces histoires

 

Pour la Dauer, il y en a une au japon, si je retrouve l'article, je vous le met

 

Edit : "First off this is not an actual Rothmans Group C 962, but rather one of only six (or is it five, hard finding concrete info on this) Vern Schuppan 962s The second prototype to be precise. Unlike the 956s and 962s that Porsche built for racing, the six $1.5 million cars that Australian racing legend Vern Schuppan built had a carbon fiber monocoque chassis. Furthermore this car is even more unique as all of the racing parts from the 956 and 962 were swapped over including the 956′s mid-mounted, 2.65L, twin-turbocharged, flat-six engine. This being the second ever created, it sports the same carbon-Kevlar body as the race cars, something that as production of the other four cars picked up was replaced with a very different, curvier shell featuring two round headlights. Those cars were actually referred to as the 962CRs."

 

Mea culpa, ça n'en est pas

 

 

 

http://www.speedhunters.com/wp-content/uploads/2012/11/962C-090.jpg

 

http://www.speedhunters.com/wp-content/uploads/2012/11/AY0F8840.jpg

 

http://www.speedhunters.com/wp-content/uploads/2012/11/AY0F8880.jpg

 

 

 

[Invité §s2d370qs]

 

La tente adaptable était au chapitre des options, si si !

 

 

 

On disposait alors d'un couchage pour 2 personnes, le matelas gonflable l'était à l'aide d'un compresseur branché sur la prise 12v de la voiture.

 

 

 

Le montage de la tente :

 

 

 

 

 

Une légende affirme qu'après avoir visionné la vidéo décathlon inventa la tente 2'' :lol:

[charlou 89550]

Toujours aussi bien

Sinon j'aime bien cette voiture radicalement différente mais je préfère le Honda élément dans le même style.

Le concept resemble vraiment a du Ssangyong par contre!

 

Pour la petite anecdote: Dans la série Breaking Bad, le héros en conduit une

Moi j'aime bien l'Aztek, super histoire Jensen.

 

Il apparaît également dans la série Dark Angel afin d’être parfaitement complet

[Invité §alf361Zj]

Super le sujet sur la Dauer.

 

Bravo, comme d'habitude.

[ladafan]

Un super topic très instructif!

[Timing Quattro]

Super article pour la Porsche, comme d'habitude

[Invité §alf361Zj]

Bon, j'ai du temps de libre dans les jours qui viennent...

 

Vous préférez un sujet sur une sportive ou sur une bouse ?

[Invité §dav512aL]

Les deux

[Invité §oul767Da]

Bravo Jensen pour tes post/reportages très bien documentés!

[jensen]

Bon, j'ai du temps de libre dans les jours qui viennent...

 

Vous préférez un sujet sur une sportive ou sur une bouse ?

 

 

Les deux mon capitaine !

 

 

Surtout que je vais avoir pas mal à faire la semaine prochaine et que je pars en vacances la suivante...

 

[jensen]

Bravo Jensen pour tes post/reportages très bien documentés!

 

 

Ma marque de fabrique...

[Mouss-35]

 

Ma marque de fabrique...

 

 

Tranquille les chevilles ?

[Clampinus]

Tout le monde n'arrête pas de lui faire des compliments, alors forcément...

[Mouss-35]

Moi on m'en fait pas

 

je vais déprimé !

[jensen]

 

Tranquille les chevilles ?

 

 

J'ai des bottes H24...

[Mouss-35]

je me disais bien ^^

[Invité §alf361Zj]

Les deux

 

 

Les deux mon capitaine !

 

 

 

 

 

Chiche...

[Invité §dav512aL]

[MaxRFT]

Bon, je l'avais promis depuis l'année dernière, je l'ai pondu. Par contre, je m'excuse par avance de la longueur de l'article. Cette caisse je l'adore, j'y ai mis tout mon coeur

 

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Talbot Matra Murena : La Guerrière au Ventre Mou

 

L’Héritage d’un Concept de l’Automobile :

 

 

La Talbot Matra Murena est la 4ème automobile de série entièrement conçue par la section Automobiles de Mécanique Aviation TRAction, après la 530, Rancho et Bagheera dont elle est la digne héritière. Comme la Panthère Simca Matra Bagheera élégamment surnommée « La Petite Miura », la Murena offre une vision de la conception automobile révolutionnaire et ingénieuse : trois places frontales, carrosserie polyester, châssis galvanisé, phares escamotables par commande à dépression, etc… Elle reprend évidemment le détail qui fait ce que sont les automobiles Matra, à savoir le moteur central. Ce legs de la Djet/Jet, innovation automobile majeure sortie tout droit du génie de l’ingénieur touche-à-tout René Bonnet, est le point de départ de chaque Matra à vocation sportive.

 

 

Malgré un restylage plus trapu en 1977, la Bagheera s’essouffle rapidement à la fin des années 1970. Il fallait réagir, trouver un moyen de la rendre plus attrayante ! Nonobstant les quelques tentatives de Matra comme la délirante Matra Simca U8 (accouplement de deux moteurs 1100 Simca synchronisés par chaîne), Simca Chrysler sera trop frileux pour accorder à la Bagheera une version plus sportive. La Panthère Noire française n’a pas eu le temps de sortir les griffes pour déjouer la féroce concurrence des grenouilles Outre-Rhin (Porsche 914 et autres 924).

 

 

Le passage en 1979 sous le giron du groupe PSA sonna l’heure pour Matra du retour à la planche à dessin : la naissance du concept M551 était donc lancé ! Philippe Guédon imposa sa trinité au concept, laquelle résidait dans les idées d’architecture châssis, habitabilité et confort pour l’utilisateur.

La conception : L’innovation sans limite ?

Avant tout, la Murena va s’appuyer sur le succès technique qu’est la Bagheera, pour construire son nouveau modèle. A tel point que les ingénieurs Matra cherchent à faire naître la « Super Bagheera ». Pour l’étude de style, c’est Antoine Volanis qui s’y colle, dessinateur à qui on devra par la suite les concepts P18 et P19 (futur Renault Espace) avant de passer à la concurrence (Citroën). Le but était de donner à cette M551 une ligne intemporelle, racée, rapidement reconnaissable et en accord avec la physique de l’aérodynamique. C’est d’ailleurs à cause ou grâce à ce dernier détail que la large surface vitrée à l’arrière de la M551 a été conservée, au détriment d’un capot moteur cassé comme on pouvait le voir sur certaines Porsche 914.

 

 

Cet effort esthétique nous cache un autre des points forts du M551 : son architecture. En effet, ce concept n’en reste pas moins une Matra et donc doit se démarquer de la concurrence grâce aux innovations initiées par la Bagheera, et surtout à la fin de l’ère de la Panthère Noire. On reprend donc les mêmes et on recommence. Moteur central, suspensions indépendantes à grand débattement, trois places centrales, position de conduite allongée et champ de vision périphérique accru (300° de champ de vision au poste de conduite), voilà les armes de la future guerrière Matra.

 

 

Mais là où le génie de l’ingénierie automobile française de l’époque s’invite, c’est sur le point sensible de la corrosion. En effet, après une décennie de fabrication d’automobile sous l’égide de Simca, Matra a une très bonne expérience concernant la qualité des tôles italiennes qui ont constitué les châssis « milles feuilles » de Bagheera, Rancho et 530. Pour pallier à ce souci de longévité des châssis, Matra étudie une solution révolutionnaire pour le compte de Talbot dans son usine de Romorantin. Solution qui attirera par la suite la curiosité des plus grands constructeurs européens et surtout germaniques. S’inspirant d’un procédé du BTP, Matra expérimente à la fin des années 1970 sur les derniers châssis de Bagheera le procédé de galvanisation à chaud. Après quelques déboires de déformations de châssis dues aux températures importantes des bains de zinc (460°C), Matra réussit à trouver une solution adéquate et opérationnelle de bridage des plateformes de la Murena, ce dès 1979. Alliés à cette innovation des éléments carrosseries en composite nouvelle génération SMC (injection haute pression et haute température), la nouvelle Matra Murena était alors parée pour survivre aux outrages du temps. A noter également les débuts de la sécurité passive qui était une des préoccupations des ingénieurs Matra à l’époque, comme vous pourrez le découvrir lors de la commercialisation du modèle. Les crashes tests de l’époque sont d’autant plus impressionnants qu’il ne faut pas oublier que la Murena est dotée d’un moteur central, donc d’un compartiment avant vide.

 

 

Dernière composante qui donne la vie à notre M551, la motorisation. Et c’est ici que le tableau commence à s’assombrir. En effet, passée sous la bannière du second constructeur français PSA Peugeot Citroën qui vient de racheter la licence Talbot, Matra place dans ce tutorat de grands espoirs. Les ingénieurs de la petite marque française rêvent de voir le projet de moteur moderne 2 litres - étude commune entre PSA et Renault - faire son nid dans l’antre de la Murena. Cette motorisation, qui aurait été unique, collait parfaitement au concept auquel inspirait la Murena : moteur français, en alliage léger, avec arbres à cames en tête et efficient. Si vous ajoutez à cela le fait qu’une greffe de l’ensemble groupe motopropulseur (moteur 2L avec boîte Citroën Lancia) aurait pu se faire d’une CX 2000 à la Murena, l’affaire apparaissait encore plus juteuse ! Mais 20 ans exactement avant l’affaire de l’Avantime, Renault décide de refuser tardivement l’implantation du moteur moderne dans la Murena. Pourquoi me direz-vous ? Parce que la Murena dérange, son style osé pourrait faire de l’ombre aux futurs modèles de la marque, modèles qui seraient eux-mêmes équipés du moteur moderne (ce qui aujourd’hui, à l’époque de la standardisation à outrance, est une hérésie). Un an avant le début de sa production, Renault donne un peu d’air à sa future Fuego qu’il ne voudrait pas voir partir en fumée à cause de l’artisanale Murena.

 

Ce refus établi quelques mois avant la mise en production de la Murena, en pleine période de tests intensifs de viabilité, Matra doit trouver dans l’urgence la parade pour que la petite Murène ne se noie pas dans le grand bain. Le M551 n’ayant pas le droit à un moteur récent et innovant, on cherche alors dans les cartons de chez Talbot. On imagine alors deux versions de la Murena : une version de base équipée du 1592cc/92cv des nouvelles Solara GLS (4ème évolution du 1118cc de la Simca 1000), une version sportive équipée du puissant et coupleux 2156cc/118cv des nouvelles Tagora GLS (évolution du 1981cc de la Simca Chrysler 2L).

 

Production, Présentation et Commercialisation : La Murène boit la tasse

C’est avec une certaine joie et émotion que la production de la Murena est entamée à l’aube de l’année 1980. Les rutilantes lignes de fabrication Matra tournent à plein régime pour satisfaire les futures ventes de la nouvelle née.

 

 

Pour la présentation à la presse, Matra a mis les petits plats dans les grands : les Gorges du Verdons, Ouarzazate, Zagora en passant par l’Atlas, voici le programme en deux temps qu’attendaient plus de 200 journalistes venus de tous les pays. Pour l’occasion, Matra a assuré la réalisation de modèles de pré-série afin d’assouvir la curiosité des plumes présentes : 14 exemplaires de chaque modèle pour la tournée française, et 20 exemplaires de chaque modèle pour le périple marocain. Ces deux séances d’essais hétéroclites aussi bien sur le plan géographique que climatique, ont permis de dévoiler au monde de l’automobile les points forts de la Murena (confort, directivité, souplesse), ne lui épargnant pas les premiers reproches : une sous-motorisation par rapport aux concurrentes allemandes, un levier trop éloigné pour les grands conducteurs, grands conducteurs qui auront de la peine à se faire une place derrière le volant malgré le méplat à la base du volant (exit les homo-sapiens dépassant les 1m85), un angle de braquage trop faible ou encore une insonorisation très perfectible.

 

 

Cela ne va pas refroidir son père spirituel, Philippe Guédon, qui va s’atteler à vanter les avantages techniques de sa nouvelle créature. Tout d’abord, pour ce dernier, le moteur central est un gage d’économie de carburant du fait qu’il laisse l’arrière et l’avant de la voiture aux mains modeleuses des aérodynamiciens. Avec un Cx de 0.328 et un SCx de 0.58 mesurés lors d’essais à la soufflerie de Saint Cyr, la Murena peut se targuer de fendre le vent de manière efficace pour l’époque. Ce moteur central apporte pour Monsieur Guédon le deuxième point fort de la Murena : une sécurité active pointue. En effet, cette architecture châssis permet une meilleure répartition des masses, la preuve en chiffres : 40% du poids sur l’essieu avant et 60% sur le train arrière (prépondérance à l’arrière pour une meilleure adhérence à l’accélération). Sans compter une direction qui ne pâtit pas d’une surcharge sur le train avant, ce qui permet à son conducteur d’avoir une aisance certaine à manier sa monture. De plus, la Murena profite d’une inertie de lacet faible grâce à la concentration de la masse autour de son centre de gravité.

 

 

La Murena est donc lancée dans la fosse aux lions dès le 29 Septembre 1980 lors de sa présentation au Salon de l’Automobile de Paris. Elle commence sa commercialisation au sein du réseau Talbot fondé sur les vestiges de Simca. Marque qui, à l’époque, n’aimait pas entretenir les Bagheera à cause de leurs moteurs emprisonnés par le châssis. Mais rapidement, dès l’arrivée de l’année 1981, PSA refond toutes ses marques pour créer une seule entité nommée Peugeot-Talbot. La Murena tente alors de se lancer dans un environnement d’anciens concessionnaires Simca-Chrysler qui connaissent bien ces autos, mais qui sont à cette époque plus préoccupés par ce qu’il se passe à la tête de la marque plutôt qu’à l’entrée de leur garage. Quant à la diffusion chez les concessionnaires Peugeot, la Murena étant à des années lumières de ce qu’ils ont toujours vendu et vendent (Peugeot 350 et 505 à l’époque), elle est donc relayée à côté du radiateur, au fond du garage patientant gentiment derrière les plantes vertes.

 

 

Cette malchance se retrouve aussi du côté du sponsoring de la marque Talbot ressuscitée par Peugeot. Malgré une victoire en Championnat du Monde des rallyes avec la Talbot Lotus Sunbeam et le retour du V12 Matra dans la Talbot Ligier Gitanes de Jacques Laffite en Formule 1, Talbot et Matra n’arrivent pas à tirer leur épingle du jeu sur le plan médiatique. Fait qui, par la suite, plongera Peugeot dans de graves difficultés financières rattrapées in extremis par le succès de la petite 205. Malheureux coup du sort pour Matra, Peugeot va refuser le projet MS82 V6 1500cc proposé par Matra en 1982. Ce projet a pour but de donner suite au V12 vieillissant et mis à mal par la révolution turbo initiée par les Renault Turbo RS01 (Renault V6 Turbo qui équipera les Ligier dès 1984…). Ce refus de la part de Peugeot va décider la fin de la présence visuelle de Matra sur la scène du sport automobile mondial, ce qui va encore plus dégrader les ventes de notre Murena, ne l’oublions pas.

 

 

 

 

Concepts et versions spéciales : les derniers souffles avant la mort

 

La première étape de la rapide agonie de notre Talbot Matra Murena nous conduit à la fameuse version « Préparation 142 ». Derrière cette dénomination rugueuse se cache la préparation en concession de la mécanique 2155 cc. La Murena atteint ainsi les 142cv grâce à l’implantation de deux carburateurs Solex double corps 40 ADDHE spécifiquement conçus pour Matra et au calage des courbes d’allumage. Cette version de la Murena sera reconnaissable par son becquet arrière proéminent, tout autant que les bas de caisses ton carrosserie. Une version d’essai a été présentée à la presse avant sa commercialisation officielle au milieu de l’année 1982 : carrosserie noire soulignée par un liseré rouge, sièges en velours côtelé noir et passepoil rouge. Mais cette évolution ne fera guère recette : le surcoût de 15000 francs, correspondant à une augmentation de 17% du prix d’une 2.2L, ne séduira que quelques 74 rares acquéreurs.

 

 

Après cette brève incartade, Matra revient à la charge avec une nouvelle version de la Murena 2.2L, cette fois dénommée « Murena S ». Quoi de neuf ? Et bien pas grand-chose, puisque cette S est en réalité une Murena Préparation 142, mais cette fois-ci montée directement en usine. Cette finition est essentiellement destinée au marché allemand qui réclame une voiture au caractère sportif plus présent. Cet aboutissement de la Préparation 142 n’apporte pas beaucoup plus à la Murena. Le seul point marquant se situe dans la peinture de la Murena S : l’unique et magnifique Bleu Colombia. Cette robe est l’aboutissement d’une étude menée par Matra, qui commercialise pour la première fois une automobile à peinture irisée. Une fois de plus, malgré ce tableau alléchant, la production de la Murena S est stoppée après une seule année et 420 exemplaires vendus.

 

 

Les déclinaisons officielles de la Murena s’en arrêtent là. Mais secrètement, Matra a entretenu le développement d’un important foisonnement de prototypes afin de donner un second souffle à la Murena. Essais qui se solderont à chaque tentative par la même réponse de la Direction de Peugeot Talbot : « Parfait, direction la casse ! ». Mais vous allez voir que Matra est du genre tête de mule !

 

Première tentative – la plus aboutie d’ailleurs – pour hisser notre Murena vers le haut de gamme : la Matra Murena 4S. L’idée de ce coupé sportif à hautes performances est en effet séduisante. La partie mécanique fut développée en étroite collaboration avec le bureau d’études de Matra Automobile et la Division Moteur Etudes Avancées du service compétition. Ce travail d’équipe déboucha sur la création d’un bloc Racing Organisation Course (ROC) sur la base du 2155cc, annonçant désormais 175cv à 6000 tr/min et un couple de 217m.kg disponible à 85% dès 2500 tr/min. Contenant sa masse globale légèrement au-dessus de la tonne, se rapprochant d’un rapport poids-puissance proche des 6kg/ch, la Murena 4S atteint les 100km/h en 7 petites secondes et flirte avec les 230km/h en vitesse de pointe. D’un point de vue esthétique, la Murena prend du muscle : jantes Targa, kit élargisseur, écopes de refroidissement freins et moteur, éléments de carrosserie retravaillés pour améliorer l’aérodynamique, intérieur en velours bleu électrique à passepoil vert (clin d’œil à Monsieur Pescarolo). L’étoile filante de l’automobile française était sur le point de naître. Malheureusement, sa trajectoire ne coïncida pas avec le chemin des lignes de production.

 

 

Seule la Murena MTF (MorteFonTaine) jaune a été motorisée par le bloc ROC 4S, la bleue étant équipée du 2.2L Préparation 142

Faisant l’impasse sur l’étude d’une Murena 2.2L à la motorisation de Peugeot 505 turbo-injection, passons au concept le plus croustillant ! Le plus dantesque ! Que dis-je, le plus diabolique ! Prêt à rencontrer cette Murena habitée par le Malin du Sport Automobile ? Accrochez-vous, nous allons être propulsé dans l’univers des prototypes les plus fous, j’annonce la Matra Murena V12 ! En effet, quoi de mieux pour célébrer Matra que d’unir ce qui fait la force de la marque : sa voiture moderne équipée du moteur qui a fait la renommée de Matra autant aux 24 Heures du Mans qu’en Formule 1. Tout est dit. L’idée est posée. Les rouages d’une imagination débordante entrent en action. Les mains des prototypistes deviennent fébriles. Les essayeurs trépignent d’impatience. La voilà, LA Murena ! Tout aussi déjantée que le Prototype Bagheera U8, la Murena V12 est l’essence même de la supercar à la française.

 

Le concept est simple. Pour pouvoir implanter le monstre à 12 pattes, on ne garde que l’essentiel de la Murena, c’est-à-dire son cockpit. Le V12 rabaissé à une puissance de 300cv vient alors se greffer, la distribution prenant la place du passager central. Une nouvelle fois, Matra souhaite implanter dans ce concept son savoir-faire en matière de Compétition. Le V12 sera alors autoporteur comme sur toutes les formules de la marque : le train arrière de la Matra Sports MS670B repose donc sur la boite de vitesse Porsche victorieux au Mans en 1973. Pour que tout fonctionne en parfaite harmonie, le bloc est rigidifié par un réseau de reprises métalliques sur la cellule avant.

 

 

Malheureusement, ce prototype fût abandonné avant d’avoir pu faire ses premiers tours de roues. Cruelle désillusion pour la petite équipe qui avait été constituée à l’occasion de la construction de cette supercar. Cette Matra Murena V12 était sensée sauver Matra Automobiles dans une période où la Murena cherchait encore des acheteurs et où la marque était à genoux. Il n’est pas déraisonnable de voir dans ce concept le sillon initial gravé dans le béton des usines Matra qui servira d’engrais fertile à la réalisation du Renault Matra Espace F1 une demie douzaine d’années plus tard. Le mythe de la chimère à la carrosserie de voiture de série et au moteur de compétition habitera encore longtemps l’esprit intrépide du bureau d’études Matra Sports.

 

En parlant de Chimère, passons au dernier volet de l’histoire de notre Murena de série. En effet, la Murena n’a pas animé que les méninges des ingénieurs Matraciens, mais bien celles de toute une génération de pilotes et constructeurs avides d’étendre le potentiel de cette voiture bien née mais mal-aimée. Pour ce qui est des préparateurs, j’évoque rapidement les kits allemands Fleischmann F1 à F4, la Kiefer Kirena, la SL1 de GMFSA, les deux versions de la Perestroïka de Carjoy équipée du 3L V6 Alfa Romeo ainsi que le cabriolet Hamann ou Biego pour finalement m’arrêter sur deux modèles qui se détachent du lot : la Chapron Chimère et la Politecnic Murena JPB.

 

 

La première des études évoquées est la Chapron Chimère. Cette entreprise renommée est connue pour la réalisation de nombreux cabriolets de bonne facture. A la fin de sa vie, l’entreprise Chapron tira sa révérence après avoir livré sa dernière réalisation sur base de Talbot Matra Murena : la Chimère. Basée sur une version 2.2L agrémenté spécialement pour le préparateur du kit 142ch dans les usines Matra, cette version présente une Murena dans une configuration Targa : toit noir détachable en deux parties, intérieur en cuir blanc, renforts des longerons, kit carrosserie Murena S, le tout agrémenté par une couleur bi-ton rouge et noir. La voiture est assez peu modifiée et présente une version mieux finie que la Murena de série. On peut sans danger qualifier ce prototype de facilement commercialisable, surtout qu’il conserve les plaisirs de la Murena en lui insufflant le dernier brin de soleil et de brise pour parfaire le sourire du possible acquéreur. Mais cette version de la Murena, comme son nom l’indique, ne restera qu’au rang de mythe, une Chimère aperçu dans les volutes de cette épaisse fumée qu’est l’Oubli nécrophage.

 

 

La seconde préparation de la Murena nous est présentée par l’entreprise Politecnic. Cette dernière nous offre une version rallycross 4RM et une version route de leur nouveau modèle, la Murena JPB en l’honneur de Jean Pierre Beltoise qui aida au développement de cette voiture et qui contribuera au succès de la firme au Championnat de France des Rallycross aux côtés de Max Mamers en 1982 et 1983. La version civilisée de la Murena JPB de Politecnic reprend la base châssis d’une Murena avec une mécanique 2.2L portée à 182 ch par le préparateur Sodemo. Elle se démarque sur sa carrosserie entièrement revue ainsi que la monture des pneumatiques plus généreuse. L’intérieur n’est pas en reste avec une instrumentation plus orientée compétition et un siège central supprimé au profit de deux baquets. Quant à la version 4RM, la liaison au sol est entièrement revue ainsi que l’implantation du moteur ROC.

 

La Murena et la compétition : l’éclat de l’orgueil

Alors que la Talbot Matra Murena semble nager contre-courant sur la scène de l’automobile de série, elle a su s’imposer et se rendre incontournable en trois petites années dans le domaine de la compétition. Matra ne pouvant pas développer sa propre équipe compétition autour de la Murena sans l’accord du groupe PSA, c’est la société Politecnic qui va s’en charger. L’histoire commence en octobre 1981 lors de la présentation de la Matra Murena Politecnic à la presse sur le circuit du Paul Ricard. La Murena présentée est équipé du moteur 2L ROC, alors que Politecnic est déjà à l’étude d’une Murena Groupe 4 équipée du moteur 2.2L dégageant 200ch.

 

 

L’entrée en compétition officielle est réellement prometteuse en 1982 où la Murena participe à quelques rallyes qui se terminent souvent par des abandons malgré de bonnes performances en piste. Il faut dire que l’expérience de Julienne, Wambergues, Mamers et Thérond sont là pour aider au développement chez Politecnic.

 

 

Après cette première année enrichissante, Politecnic déborde de projets : Groupe 5, Groupe 6, Milles Pistes avec en point de mire, une Murena Groupe B. Et ce rêve est à portée de mains. Au cours de l’année 1982, Politecnic refond totalement la Murena avec une architecture semblable à celle d’une Lancia Groupe B : châssis avant tubulaire pour soutenir le train avant amélioré, cellule centrale de Murena, châssis arrière tubulaire pour accueillir le groupe moto-propulseur 2L ROC de 310ch dans un premier temps. Cette Murena Politecnic s’engage alors en Championnat de France de Rallycross. Mamers, Jaussaud, Andruet et Beltoise sont mis à contribution. Après une saison assez confuse sur les différents engagements de la Murena Politecnic, Max Mamers remporte finalement le titre devant Touroul sur sa Porsche 911 sur un coup du sort. En effet, il est sacré à Lunéville alors qu’il n’a pas pu prendre part à la course, course dominée par Touroul qui prenait alors la tête du Championnat. Mais l’embrayage de la Porsche 911 en a décidé autrement.

 

 

Max Mamers repart à la charge un an plus tard avec une Murena qui se fait moins foisonnante sur les lignes de départ. Tout au long d’une saison qui sera mouvementée entre les divers participants faisant preuve de peu de fair-play, Max Mamers réussit à tirer son épingle du jeu en arrachant le titre à Denis Marcel sur Alpine A310 dans les 4 dernières manches du Championnat.

 

 

Nous y voilà, la fin de notre Murena est arrivée, après seulement 4 courtes années de commercialisation et un total de 10680 unités vendues. Que dire ? Que penser du sort réservé à cette Murena ? Comment qualifier la stratégie du Groupe PSA à l’égard de Matra ? Les difficultés financières du géant français ont eu la peau de la petite Murène, et même de la marque Talbot que le Lion sochalien avait ressuscité. A tel point qu’en 1985, malgré le succès grandissant de la 205, Peugeot va littéralement rebadger la Talbot Arizona, qui est dans les tuyaux de la marque low-cost du groupe français, pour devenir la Peugeot 309. Bien triste fût à cette époque la gestion stratégique du Groupe PSA, entraînant de graves dégâts collatéraux et même la disparition des sous-marques.

 

Mais Matra tente encore de sauver sa peau en voulant faire profiter la maison-mère de leur nouveau concept révolutionnaire dès 1981 : le Matra P16/P17/P18/P19. La réponse du directoire de Peugeot : ce concept de bétaillère n’a rien à faire au sein de la gamme, au revoir. Le reconnaissez-vous ce concept ? Ne vous dit-il rien ce dessin précurseur d’un nouveau segment dans l’automobile ?

 

 

En effet, une fois ce projet présenté à Renault, le constructeur au Losange a dit « Banco ». Le projet évolue alors petit à petit pour devenir le Matra P23. Et là, le dessin devient plus clair ! La voici cette voiture qui faisait grand bruit dans les rues de Romorantin-Lanthenay dans l’année 1984, que l’on croyait tout droit venu du Japon.

 

 

C’est donc de Renault qu’est venu le salut de Matra à l’issue de la Murena, synonyme de la fin de la collaboration entre la firme romorantinaise et le Groupe PSA. Matra a réussi à se redonner de l’Espace pendant presque deux décennies avant que l’histoire ne se répète fatalement…

 

 

Finalement, l’important n’est pas l’histoire d’un destin gâché, mais la mémoire d’une réussite anonyme…

 

 

 

 

Sources :

• André Dewael : Talbot Matra Murena « La Dévoreuse de Bitume »
  
• matrapassion.com
  
• Bibliothèque photographique personnelle

 

[Invité §MAX512Tj]

Wow...

 

Je ne m'étais jamais intéressé à Matra...

 

Merci. Maintenant, je vais encore passer des nuits entières à lire au sujet de cette marque

 

[Clampinus]

C'est long mais c'est bon !

 

Bravo pour cet article passionnant. On sent que tu l'aimes cette voiture.

 

J'avais lu quelque part qu'une des raisons de la mévente de la Murena venait du fait qu'elle avait débarqué en pleine période GTi, d'où une certaine désaffection pour les coupés "à l'ancienne"... Vrai ou pas ?

[daniel762]

Bien documenté, bien rédigé, précis et détaillé... Que demander de plus ?

[MaxRFT]

Merci les gars C'est ma voiture depuis un an, ça faisait 3 ans que j'en rêvais, forcément que je l'aime ma carrette Par contre faut pas être pro-Peugeot ou Renault avec moi, sinon je fais souvent saigner les oreilles

 

Pour le flop, il est vrai que l'époque GTi a eu raison des blocs Simca de vieille technologie pour l'époque. Gros, lourd et moins bon rendement.

 

Je pense que les 3 trois n'a jamais vraiment joué en faveur des Matra quoiqu'on puisse en dire. Et puis peu de coupés ont réellement bien marché. L'histoire se répète avec le GT86 de Toyota : une auto plébiscitée par le monde automobile et qui finalement ne s'est vendu qu'à 2000 unités en une année.

 

Les gens veulent toujours de l'original dans les journaux, mais pas dans leurs garages

[rusty03]

Superbe article

 

J'adore la Murena et chaque fois que je passe en Ariège dans la famille de ma femme, j'essaie de convaincre son cousin de me lâcher la sienne.

 

Je suis fan de son intérieur à petits carreaux.

[MaxRFT]

Une photo rusty ??? L'intérieur kitsch à carreaux c'est le pied de poule Une vraie merde, car ça s'use facilement et il n'y a pas de refabrication à l'identique, du bonheur

 

L'intérieur de ma mienne

 

[Invité §alf361Zj]

Archicomplet l'article sur la Murena, bravo.