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Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)


jensen
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AUDI A2 : Le Seigneur a du oublier de bénir les anneaux...

 

 

 

 

 

 

 

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C'est lors du Salon de Francfort 1997 que le stand Audi se pare d'un concept-car baptisé AL2.

 

Sous des atours d'étude de style futuriste les spécialistes osent imaginer une incursion de la firme Premium dans le segment des petits monospaces compacts.

 

 

 

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Les retours d'après-Salon étant assez positifs il est décidé de lancer ce véhicule sur le marché sous le nom de A2.

 

Sa fabrication en série intervient en novembre 1999 pour une commercialisation durant l'année 2000.

 

Afin de rester "digne" de la marque qu'il représente, ce petit engin a droit à un traitement franchement avant-gardiste :

 

-Structure et carrosserie en aluminium (seuls les traverses derrière les pare-chocs et le bras d'essuie-glace sont en acier)

-Petits moteurs essence 4 cylindres et même Diesel à 3 cylindres.

 

 

 

 

 

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Le poids moyen du véhicule étant inférieur d'au moins 150kg par rapport à ceux de la concurrence Audi peut se permettre d'y installer des moteurs moins puissants (donc plus économes) à performances égales, clairement un moteur de 75cv équivaut dans cette voiture à un 90cv chez les autres.

 

Les premiers modèles sortis des chaînes de Neckarsulm en novembre 1999 sont montés avec deux moteurs :

 

-4 cylindres essence 1,4 litres à double arbre à cames de 75cv

-3 cylindres Tdi 1,4 litres à injecteurs-pompes de puissance équivalente.

 

 

 

 

 

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Le Cx oscille en fonction des modèles entre 0,25 et 0,29, ce qui est franchement excellent ! :sol:

 

 

 

 

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Les premiers essais effectués par la presse spécialisés sont élogieux, en effet cette auto est dotée d'un bon comportement routier et sa légèreté (895kg !) la rend très maniable.

L'équipement proposé d'origine étonne sur une Audi, marque réputée pingre avec l'équipement standard, puisqu'on y trouve jantes alliage, vitres électriques, direction assistée, 4 Airbags, climatisation...

 

Par contre le réservoir de 30 litres est ridicule même s'il est bel et bien possible de descendre sous la barre des 4 litres aux 100 en conduite coulée, et la place à bord ne convient vraiment qu'à 4 adultes.

 

Un autre défaut, et de taille : Son prix de 129 900Frs (19 000€) :eek:

 

Pour à peine plus cher on a par exemple chez Renault un Scénic RXi 2 litres de 140cv autrement plus véloce et logeable.

 

Quand à la version Diesel proposée quelques temps après le tarif grimpe à 137 400Frs, une paille... :o

 

 

 

 

 

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Inutile de vous dire que les chiffres de vente vont être largement en dessous des prévisions. :bah:

 

Il y a aussi une chose qui ne plait pas à la clientèle, mais alors pas du tout : L'absence d'ouverture du capot.

 

En fait chez Audi on est parti de la démarche suivante : Si on peut regrouper les contrôles de niveaux derrière la calandre la clientèle n'a plus à lever le capot, opération réservée aux garagistes lors des périodes de maintenance. :oui:

C'est la raison pour laquelle seule la calandre est basculante, le capot se déposant à l'aide d'outils (pas si spécifiques que cela au demeurant, l'opération était possible pour un simple particulier un tant soit peu motivé et outillé).

 

 

Soi-disant plus commode, la calandre basculait et permettait les contrôles réguliers des niveaux de fluides.

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Le problème fut que la clientèle a très vite compris le message suivant, d'ailleurs assez bien relayée par les déclarations de certains vendeurs : "Contentez-vous de contrôler vos niveaux, dès qu'un soucis survient vous amenez la voiture chez nous, vous n'avez pas le choix il faut des outils spécifiques pour accéder à la mécanique !" :o

 

Il n'en fallait pas plus pour qu'une partie de la clientèle potentielle parte en courant, la réputation d'Audi en matière de tarifs SAV n'était déjà plus à faire à la fin du XXème siècle ! abygail.gif.ce969e2e1b60bf259ee5f628f2a3a1cf.gif

 

De plus les clients qui ont choisi de sauter le pas et de devenir propriétaire d'une A2 vont avoir des expériences en fin de compte assez mitigées :

 

-Maniable en ville mais trop peu puissante pour une utilisation vraiment routière

-Bien équipée mais l'habitacle généreusement vitré est une étuve en été, il est donc obligatoire de faire marcher la clim' à fond et la puissance dégringole aussi vite que la consommation grimpe !

-Le Diesel est mal insonorisé (chasse aux kilos oblige) et se trouve être un vrai vibromasseur au ralenti.

-Les petits pneus (175/70-15) sont rares à trouver et coûtent cher à remplacer malgré leur taille modeste.

 

 

 

L'habitacle était bien fini mais les plastiques plutôt "Seatesques".

Dommage, vu le prix...

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Conscient d'un tarif trop élevé pour une voiture de cette catégorie le constructeur lance en 2002 la finition Référence à 18 840€, c'est mieux mais l'équipement est revu à la baisse : Adieu les jantes alu, la radio et même la banquette rabattable... :sic:

 

Pour être honnête l'A2 est une petite Audi, par contre les clients potentiels s'attendaient eux à trouver une Audi Low Cost, la nuance est de taille ! :ddr:

 

Autre problème inhérent à cette auto : L'aluminium qui la compose.

 

Audi n'a rien inventé, le Français Panhard l'avait précédé en 1954 avec sa Dyna Z à structure "tout alu", remplaçant une Dyna X de 1947 à carrosserie alu sur chassis en acier.

 

C'est bardé de qualités tant que tout va bien, mais un simple accrochage et les galères commencent ! :pfff:

 

Vous avez essayé de souder de l'alu vous ? :D

C'est un métier les gens ! :o

Et les carrossiers compétents en la matière ne sont pas légion, même dans le réseau VAG...

 

 

 

 

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Certains propriétaires de A2 habitant en zone rurale devront faire parfois bien plus de 100km avant de trouver un professionnel apte à la tâche, et la ça coince...

Surtout si la voiture est sérieusement endommagée et nécessite un transport, la facture s'allonge et les assureurs s'en émeuvent.

 

 

 

L'Audi A2 protégeait très bien ses occupants, mais les experts qui passaient voir les véhicules accidentés les considéraient vite comme "économiquement irréparables" compte-tenu des surcoûts d'intervention liés à la présence d'aluminium.

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L'apparition d'une version 1,6 litre FSi de 110cv et d'un Diesel porté à 90cv en 2004 n'attireront pas davantage la clientèle, d'autant que la presse montre du doigt sur ces nouveautés des soucis de motricité si on sollicite la pédale de droite un peu trop.

 

Audi n'hésite d'ailleurs plus à avouer à mots couverts que "Cette voiture n'aura pas de descendance", en clair qu'il s'agit d'un bide et que ses jours sont désormais comptés.

 

Il y a une raison à cela car en fait la marque aux 4 anneaux perd de l'argent sur chaque voiture vendue malgré des tarifs pour le moins confortables ! :bah:

 

Rien n'y fera et la firme annonce au printemps 2005 que la production cessera en août, les stocks (abondants) permettront un maintient au catalogue jusqu'en décembre.

 

Le chiffre de production total sera de 176 377 exemplaires, similaire à celui de la Peugeot 1007 elle aussi gros échec commercial.

A titre comparatif la Mercedes Classe A (première génération), pourtant pas non plus un grand triomphe, sera produite à plus d'un million d'unités, no comment... :o

 

C'est d'autant plus dramatique que les espérances de la marque étaient de vendre au moins 60 000 A2 chaque année, on en fut très loin.

 

Néanmoins il faut avoir l'honnêteté de reconnaître que le segment des petits monospaces n'a pas connu un succès phénoménal, il suffit de se rappeler les résultats des Opel Mériva (en demi-teinte), Nissan Note (pas folichon), Toyota Yaris Verso (bof bof) et surtout Renault Modus (flop).

 

On pense qu'Audi a perdu dans l'histoire plus de 1 400 000 000€...

 

C'en est donc fini de la petite A2, seule auto de la période moderne du constructeur à avoir fait un four et seule aussi à ne pas avoir connue de déclinaison Quattro.

 

Un retour de cette voiture fut envisagé lors du Salon de Francfort 2011 par l'intermédiaire d'un concept car électro-hybride tout à fait semblable dans sa démarche à la nouvelle BMW i3, mais Audi a récemment annoncé ne pas vouloir donner de suite commerciale à ce projet.

 

 

La version A2 "2011", bien partie pour être au catalogue et puis... Plus rien ! :o

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Chat échaudé craint l'eau froide peut-être ? [:cosworth67:5]

 

Il ne vous reste plus qu'à en trouver une en excellent état et à la garder comme futur collector, une idée pas si bête que ça en fin de compte. ;)

 

 

 

 

 

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:coucou:

voilà un étron qui ne manque à personne :jap:

 

j'avais oublié que c'était aussi moche dedans que dehors :D

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Vivement le prochain week-end... Et la prochaine histoire !

 

Le crépuscule de l'automobile anglaise mérite vraiment qu'on se penche dessus.

En 1988 j'habitais juste au-dessus du parking d'attente et de la sortie de la douane des ferry-boats, on y voyait encore d'improbables véhicules à la singularité bien britannique. Mais cette époque est hélas révolue depuis longtemps

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Juste une petite précision sur l'Audi A2, il n'y a pas besoin d'outils pour enlever le capot.

 

Une foie la calandre baissée il faut dévisser les 2 grosses vis en plastique à la main et sortir le capot de ses crochets de maintien.

 

 

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(modifié)

 

 

 

 

FIAT 130 : Fiat de luxe ! :sol:

 

 

 

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Au milieu des années 60 le directoire de Fiat se pose des questions quand à la succession de ses berlines et coupés 2300, des véhicules du "segment supérieur" lancés en 1961 et dotés d'un 6 cylindres en ligne de 2,3 litres et 115ch.

 

En effet les lignes de la berline commencent à accuser leur âge…

 

 

La Fiat 2300, au look passablement "années 50".

De face on dirait une Plymouth Fury 1957.

"Christine" sors de ce corps !!!! :fouyaya:

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Même avec 115 ch elle devenait difficile à vendre en 1965/67...

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Le coupé était par contre nettement plus glamour ! :love:

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A cette époque la 125 est prête à être lancée sur le marché, on pense dans les hautes sphères qu'une version simplement allongée de cette dernière nantie de la mécanique de la 2300 fera amplement l'affaire. :roll:

 

C'est oublier un peu vite l'offensive des constructeurs allemands dans le segment du haut de gamme depuis quelques années.

 

En effet au début des 60's Mercedes avait récupéré tout son lustre d'antan et BMW sauvé in-extremis de la faillite à la fin des années 50 commençait sérieusement à se faire une belle réputation en Europe.

 

Pour la famille Agnelli il devient clair que concevoir "une grosse 125" avec un moteur déjà connu risquait fort de les mener directement à l'échec !

 

C'est pourquoi l'éternel Dante Giacosa, ingénieur en chef de la firme Turinoise (qui durant sa carrière mit au point tous les succès de la marque depuis l'après-guerre et qui sera l'homme qui a fait passer les productions-maison du "tout à l'arrière" au "tout à l'avant" ! :D ) est appelé au chevet du projet et se trouve en charge de le mener à son terme en moins de… Deux ans ! :eek:

 

Car en effet nous sommes déjà en 1967, la 125 vient d'être commercialisée et "l'arrêt de mort" de la 2300 à bout de souffle est signé pour 1968.

 

Il est clair que Fiat n'a déjà pas la réputation d'un grand constructeur de voitures de luxe, alors s'il faut en plus attendre 5 ans pour lancer la 130 les allemands vont se frotter les mains !

 

Or il Signore Giacosa a bien d'autres choses à faire à cette époque ! :o

 

Déjà responsable du lancement de la 124 en mars 1966 et de la 125 très récemment il est alors totalement impliqué dans la gestation de deux projets majeurs pour la marque :

 

-La 128 attendue pour 1969, première Fiat à moteur transversal et traction avant (ce n'est pas rien !)

-La 127, petite 2/3 portes populaire qu'il pressent comme un grand succès des années 70 avec l'explosion des "secondes voitures" dans les ménages.

 

Alors vous comprendrez bien mon cher ami que concevoir un paquebot à 6 cylindres pour aller concurrencer les teutons dans leur jardin c'est un peu pour cet homme "la cinquième roue du carrosse" et il restera d'ailleurs en marge du projet, n'y jetant un œil que de temps en temps… :bah:

 

Le Design est "refilé" aux Boano (père et fils…), on leur a demandé quelque chose de statutaire, ils vont donc concevoir une grosse berline à trois volumes avec un grand coffre et un gros capot pour y loger le 6 cylindres en ligne de la 2300 qui reste, pour peu de temps, encore au programme.

Inutile de dire que le dessin de la voiture est quand même pour le moins proche de celui de la 125, ce qui n'est pas pour déplaire à Giacosa qui a toujours été partisan d'une sorte de service minimum pour cette auto, ayant toujours claironné à qui voulait l'entendre que la marque avait autre chose à faire qu'une berline de prestige : Bonjour l'ambiance… :siffle:

 

Très vite, coup de théâtre dans les hautes sphères ! :hum:

 

Le "6 en ligne" doit être abandonné au profit d'un… V6 qui reste encore à inventer !

Effectivement le premier cité est un peu juste en cylindrée et même l'ajout d'un arbre à cames en tête, d'un réalésage et d'une distribution par courroie n'en fera pas la mécanique espérée (on espère au moins 140 ch pour la 130), de plus la direction souhaite se démarquer des productions germaniques qui ne disposent pas de moteurs en V à cette époque, et on estime qu'un bloc de ce type pourrait bien faire la différence, en particulier à l'export.

 

C'est Aurélio Lamprédi, le "Monsieur moteur" de Fiat, qui doit s'y coller de toute urgence.

 

Déjà accaparé par la mise au point du 4 cylindres de la 128 "il coupe au plus court" et va dessiner son V6 à partir de ce dernier. (Je tords d'ailleurs le cou à une légende tenace : NON ! :mad: Le V6 de la Fiat 130 n'est pas dérivé du V6 Dino, ils n'ont AUCUNE pièce en commun… :o )

 

On verra ensuite que ce moulin, à l'étude réalisée littéralement à l'arrache, est mal né.

 

Le "Vécisse", issu d'un 4 cylindres

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Comme le temps est pour le moins compté, la direction autorise le département des études à avoir recours à des pièces déjà existantes pour la mise au point de la 130, c'est la raison pour laquelle les boites de vitesses, direction et consorts seront directement achetés "sur étagère" et greffés sur la future voiture vaille que vaille…

 

Tout cela pour tenir les délais, et le pire c'est que les Italiens vont y arriver ! a3quattros-line.gif.4c82f1356da00a6725d78ead111502bb.gif

 

La Fiat 130, nouveau vaisseau amiral de la firme, est présentée en grandes pompes lors du Salon de Genève en mars 1969 !

 

 

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C'est donc une grande berline de 4,75 m de long pour 1,80 m de large, propulsé par un V6 inédit de 2 866 cm3 développant 140 ch à 5 600Trs et accouplé à une boite automatique Borg-Warner américaine à trois rapports.

 

Pour la première fois une Fiat peut être proposée avec l'air conditionné (en option), pour loger le compresseur dans le compartiment moteur Dante Giacosa à imaginé une suspension avant à barres de torsion, laissant plus de place disponible qu'un système plus classique à ressorts hélicoïdaux.

On retrouve par contre ces derniers à l'arrière, les 4 roues étant indépendantes, là aussi c'est une première chez Fiat.

 

La direction est assistée, c'est une ZF allemande et sans doute la plus grande réussite de la voiture : Elle se révèle douce et précise à l'usage, la 130 étant d'ailleurs étonnamment maniable pour sa taille. :jap:

 

Le différentiel à glissement limité livré d'origine (ZF lui aussi…) permet de corriger les excès d'optimisme d'éventuels conducteurs intrépides et peut se révéler des plus utiles sur chaussée glissante.

 

Les freins sont à quatre disques, bien entendu assistés et même ventilés à l'avant.

Ils assureront un service irréprochable durant toute la carrière de l'auto.

 

Officiellement la voiture n'est livrable qu'en boite automatique, mais une boite 5 manuelle (une ZF... :siffle: ) est disponible "sur commande spéciale" (autrement dit en insistant lourdement chez son concessionnaire…) dotée d'une grille dite "sport" avec première en bas à gauche.

 

L'intérieur correspond aux standards attendu dans ce segment : Sellerie en velours (cuir sur demande), sièges avant séparés, accoudoir arrière, éclairage de coffre, moquette, jantes Cromodora, volant réglable etc etc...

 

 

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Le tableau de bord par contre est vite critiqué.

On a devant les yeux un compteur de vitesse rectangulaire, un concept qui commence à faire date à cette époque, avec un compte-tours minuscule rejeté sur un bord…

Non seulement il n'a rien de "latin", mais en plus il respire la mise au point hâtive et la quincaille.

 

 

Le tableau de bord des 2 premiers millésimes : Pas franchement génial… :non:

Cette disposition, avec compte-tours à droite du tachymètre rectangulaire se retrouvera sur les… Polski-Fiat 125P ! :lol:

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Au demeurant la presse spécialisée, qui va mettre au banc d'essai cette grosse berline commercialisée dès le mois de juin va vite mettre en exergue pas mal de défauts :

 

-Une boite automatique mal adaptée à la voiture, en effet ce croiseur d'autoroute mouline à plus de 4 000Trs à 120 km/h !!!

Non seulement le bruit envahit l'habitacle mais la consommation dépasse alors les 15 litres aux 100, voire même 18 si le pied droit se fait trop lourd…

 

-Des ratés énormes dans le fonctionnement du moteur, trop souvent du à un phénomène de Vapor-Lock.

En effet lors de la phase d'allumage les pistons sont trop près de la culasse, cela génère une forte température qui est diffusée dans tout le haut du moteur et le carburateur, placé entre les deux culasses et pourtant doté d'une embase isolante censé le protéger des coups de chaleur, surchauffe anormalement générant un phénomène de vaporisation du carburant avant son entrée dans ce dernier.

 

La montagne n'était pas son terrain de prédilection : Trop grande et surtout cette tendance au Vapor-lock...

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-L'échappement aussi pose problème…

En fait il est mal étudié, vibre beaucoup ce qui occasionne rapidement une rupture des soudures, source de bien des fuites et autres bruits anormaux. :sic:

 

Ces trois problèmes ne sont pas insolubles, et il est clair que si la voiture avait eu droit à une mise au point un peu plus longue ils auraient sans doutes été réglés avant la commercialisation, mais bon… :bah:

 

Concernant les bons points le freinage vient en tête, suivi de la visibilité excellente sous tous les angles en plus d'une très bonne direction et d'une capacité de coffre extraordinaire.

 

Seul point "vraiment noir" : Le poids de 1600 kg !!

Pour une voiture disposant de 140 ch sous le capot le rapport poids/puissance n'a pas grand-chose de lénifiant, la presse s'en fait très vite l'écho.

 

Bref ce n'est pas vraiment le joie à Turin les deux premières années de commercialisation, la production annuelle ne dépassant pas les 3000 exemplaires, pour un constructeur comme Fiat c'est Peanut's !

 

Concernant les tarifs en France la voiture est proposée en 1970 au prix de 34 950 Francs, à titre de comparaison une Mercedes 280S de puissance équivalente est affichée à 32 800 Frs et une BMW 2800 (de 170 ch !) à 35 900 Frs, une Opel Diplomat 2.8 est encore meilleur marché : 33 000 Francs.

Comme on le constate la Fiat 130 n'est pas donnée, loin de là ! :nanana:

 

Dès 1970 les conversations vont bon train dans la presse spécialisée car un coupé Fiat 130 devrait voir le jour.

 

Et c'est bien exact ! :o

 

 

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Il est présenté également à Genève en mars 1971, c'est l'œuvre des établissements Pininfarina qui ont demandé à leur styliste Paolo Martin d'en assurer le dessin sous l’œil critique de la famille Agnelli elle-même.

 

On est ici dans le même concept que la Peugeot 504 (dont Pininfarina est aussi à l'origine) : Une berline statutaire et un coupé qui en reprend le soubassement mais qui n'a aucune pièce de carrosserie commune.

 

 

 

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Dans le cas de la Fiat le moteur est réalésé à 3 235 cm3 et développe 165 ch à 5 600Trs, la boite est toujours automatique mais une boite manuelle à 5 rapports est "officiellement" disponible.

 

Le tableau de bord est plus moderne et surtout plus avenant, avec ses cadrans ronds et ses boiseries.

 

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Ce qui frappe à l'époque c'est la taille des phares mis au point par le spécialiste Carello, ils sont de formes rectangulaires et très larges, ne laissant à la calandre (au demeurant ratée...) qu'une portion congrue.

 

 

Les phares en choqueront plus d'un lors de la sortie de la voiture.

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Très moderne pour son époque, ce coupé a aussi le défaut des productions Pininfarina contemporaines, à savoir une finition complètement baclée et, on l'apprendra très vite, une résistance à la corrosion quasi-nulle.

 

 

L'intérieur, dans une nuance orangée très seventies !

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Quand au prix… :roll:

 

56 300 Frs en 1971, à comparer aux 49 500 Frs d'une Porsche 911 coupé 130 ch et aux 57 500 Frs d'un coupé BMW 3.0cs de 180 ch. :(

 

La berline profite pour le millésime suivant des avantages du coupé et gagne le moteur 3,2 litres et un tableau de bord enfin à la hauteur de la voiture, il faut dire qu'à 37 700 Frs (en boite 5 devenue la version de base, l'automatique passe en option pour 2 300 Frs) on est presque au tarif d'une Jaguar XJ6 (43 000 Frs)...

 

Très vite il faut se rendre à l'évidence : La voiture fait un flop retentissant, et ce sont surtout les concessions qui font tourner les chaînes de production en achetant les 130 pour en faire des voitures de démonstration, revendues ensuite avec un rabais de 25 voire 30% !

 

La présentation par Pininfarina en 1974 d'une berline à 4 portes "Opéra" dérivée du coupé et d'un break de chasse "Maremma" ne changera rien à l'affaire, la firme Turinoise ne croit déjà plus en son produit (mais y a t-elle cru un jour ? :??: )

 

 

Le "coupé 4 portes" Opéra, magnifique mais peu habitable.

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Et le splendide break de chasse Maremma. :love:

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Mais le sort de la série 130 était déjà scellé

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En 1975 Fiat ne vend que 709 berlines… :bah:

 

 

Pourtant la finition des derniers millésimes avait fait de gros progrès.

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Présente de manière symbolique au catalogue 1976 la berline n'ira pas plus loin et sortira par la petite porte, le coupé lui survivra un an de plus.

 

La grande maison de Turin laisse la 132 reprendre le flambeau du haut de gamme made in Fiat

 

Production totale :

 

15 693 berlines

4 294 coupés

 

Pas bézef'... :o

 

 

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Vient ensuite la traditionnelle période "Bagnole d'occaze", en général invendable car de mauvaise réputation et avec une consommation moyenne de 14 litres aux 100 qui ne lui attire guère la faveur des foules après le choc pétrolier de 1973/1974.

 

 

La Fiat 130 fut très vite considérée comme une occasion strictement in-ven-da-ble !  :o 

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Beaucoup seront d'ailleurs transformées en… Corbillards !

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On en verra beaucoup dans des films de gangsters Italiens à la fin des années 70, où elles finiront souvent au fond d'un ravin ou en feu…

 

En France sort en 1981 Asphalte, sorte de chronique d'un jour de grand chassé-croisé estival où des gens vont se perdre et se retrouver avec en toile de fond pas mal de carambolages.

Des acteurs de renom comme Jean Yanne, Carole Laure ou Christophe Lambert (dont c'était je crois la première apparition au cinéma) sont dans la distribution, ainsi que Jean-Pierre Marielle grimé en beauf' arrogant au volant d'une berline 130 vert métal dont le manque d'entretien sera à l'origine d'un drame.

 

Puis c'est le désert des Tartares pour les Fiat 130, au point que de jeunes gens embauchés dans les concessions de la marque durant la fin des années 80 avoueront ne même pas en connaître l'existence.

 

Il faut attendre le milieu des années 90 pour que cette grosse auto se rappelle à notre bon souvenir. :)

 

Collectionnée par des passionnés qui n'ont jamais voulu s'en séparer (il faut dire que compte-tenu de leur décote on les comprends un peu… :oops: ) on voit alors débarquer dans les concentrations des berlines ou des coupés "nickels/chromes", souvent de première main ou transmis de père en fils.

 

Il n'est pas rare de croiser une Fiat 130 lors d'une concentration, mais OU étaient-elles ces 30 dernières années ? :D

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Ici en Suisse.

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Une berline en parfait état peut facilement prétendre à 14 000€ de nos jours, un peu plus pour le coupé.

 

Aujourd'hui les 130 sont reconnues comme collectors, aussi comme de bonnes voitures trop vites commercialisées, et souvent comme une sorte "d'erreur de casting" ou "d'accident industriel majeur"...

 

C'est un peu tout ça en fait la Fiat 130 ! :o

 

 

Spot de lancement de la 130 :

 

 

 

 

Une berline Autrichienne jamais restaurée :

 

 

 

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:coucou:

 

Jensen.

 

 

Modifié par jensen
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Très belle voiture que je ne connaissais pas (j ai honte! )

Sinon je trouve que le capot et les phares du coupé ressemblent énormément à ceux de la Peugeot 504 coupé et que ces phares ne sont pas si grands !

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Pininfarina avait la réputation à cette époque de vendre de véritables "copiés/collés" de ces dessins :

 

Lancia Flaminia/Peugeot 404

504 coupé/Fiat 130

 

C'est la rubrique "Starter" dans le journal de Spirou qui dénoncera le truc, ça fera un vrai scandale dans la profession ! :ddr:

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Invité §Ark214QU

C'est la rubrique "Starter" dans le journal de Spirou qui dénoncera le truc, ça fera un vrai scandale dans la profession ! :ddr:

 

 

'tin bientot le scandale de la "crise" financière de 2014 a paraitre dans le journal de mickey :lol:

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Ford Gt 40

Ou comment l'ovale à battu le cheval :

Dès le début des années 60, Henry Ford II (petit-fils du fondateur) souhaite que Ford participe à la fameuse épreuve des 24 heures du Mans.

Ayant appris au printemps 1963 qu'Enzo Ferrari à des problèmes financiers pourrai être interessé par la reprise de sa société. Ford entreprend de multiples démarches pour le rachat de Ferrari, mais Enzo (qui voulait conserver le pôle compétition) au dernier moment décide de clore la vente de son entreprise car de ce fait ne pourrait plus courir les 500 milles d'Indianapolis, épreuve qui lui tient particulièrement à coeur.

Vexé Henri Ford II décide de creer une voiture pour concurrencer le cheval cabré sur les courses mythiques. Ainsi nait le projet de la GT 40. Après avoir contacté 3 constructeurs britanniques (Lotus, Lola & Cooper) c'est l'enteprise Lola qui est retenu pour le design de la future GT 40.

Le 1er modèle sort le 1 Avril 1964, 2 modèles seront prêts poiur les tests préliminaires des 24h du Mans qui se passaient le 16 et 17 avril. Un modèle fut détruit et l'autre endommagé durant les premiers essais en cause une tenue de route désastreuse dù à son aérodynamisme farceur, l'avant se soulevait à grande vitesse et aucun appui n'était présent à l'arrière.

Les années suivantes, grâce à l'équipe Caroll Shelby, l'Ovale bat le cheval sur plusieurs courses mythiques.

La "vraie" Gt 40 Ford est produite entre 1964 à 1968 en 126 exemplaires à Slough (Angleterre)

Pesant 908 kg pour une moyenne de 310 chevaux. V8 à boite manuelle 5.

Quand Ford décide de cesser la production, plusieurs sociétés sont intéressées pour reprendre la production ou construire des répliques de la GT40. L'une d'entre elles, l'entreprise anglaise Safir Engineering, rachète la marque « GT40 » et le droit de produire la voiture. La Ford GT40 Mk V est lancée en 1985 et est produite jusqu'en 1999. Les châssis sont numérotés en continuation de la séquence originale de Ford et la voiture est motorisée par un V8 de 4,7 L Ford OVH développant un peu plus de 300 ch. Pratiquement identique à l'original, la voiture atteint une vitesse maximum de 260 km/h et réalise le 0-100 km/h en 5,3 s.

Mais savez vous pourquoi GT 40 ?

GT pour Grand touring (grand tourisme)

40 pour la hauteur de caisse, 40 pouces (soit 1,02 mètre)

LA PASSION D''UNE LEGENDE: LA FORD GT 40

La Ford GT40 est l''une des plus grandes voitures de sport de tout le temps. Elle a été construite avec un seul objectif en tête, gagner les 24 heures du Mans, et ainsi battre Ferrari sur son propre terrain. Ceci fait, pas moins de quatre fois de 1966 à 1969 elle gagnera aussi le Championnat du monde de Voiture de sport pour Ford en 1968 ainsi que de très nombreuses autres victoires sur de grandes courses tel que les 12h de Sebring, les 24h de Daytona, les 1000 kms de Paris...

Une voiture, GT40P/1075, est devenue la première voiture dans l''histoire à gagner la course du Mans deux fois, en 1968 et 1969

 

 

Mouss'

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Mouss-35 -> Tu as bien fait de poster même après jensen :jap:

 

 

Merci ;)

même si je connaissais en partie l'histoire de cette fabuleuse voiture de course, c'est toujours un plaisir de la réentendre

 

 

C'est gentil :)

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Invité §kra162VZ

plein d'anecdote sur cette voiture, du style, la caisse des 24h mansétait tellement legere, qu'il avait poncé la carroserie un maximum pour gagner en poids et ce d'apres les pilotes et l'ecurie de l'epoque il ne fallait aps trop s'appuier sur la caisse sous peine de la dormé sous la pression à l'endroit meme^^

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super sujet.

 

Voiture que l'on voit quelques fois mais c'est très moche.

 

Très peu entretenue pour ceux qui restent.

 

Bref, une voiture qui va disparaître très très (trop) vite ?

 

 

 

question de gout moi je trouve sa très beau j'en voulais une a une époque pour ma femme mais elle l'a interdit :ange: du coup ont à acheté sa :

 

 

 

DSCN0099.jpg

 

 

 

200 000 exemplaire en cette finition est un coffre j'ai gagner :sol:

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Invité §DBS568zW

A moins d'avoir raté une page, vous n'avez pas encore parlés de la BX 4TC ? :ange:

Elle a une histoire intéressante benitoo.gif.300bbe5dc3bc90b967d79f9c68703dad.gif

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FIAT 130 : Fiat de luxe ! :sol:

 

 

 

 

 

 

 

fiat05.jpg

 

 

 

 

 

 

Au milieu des années 60 le directoire de Fiat se pose des questions quand à la succession de ses berlines et coupés 2300, des véhicules du "segment supérieur" lancés en 1961 et dotés d'un 6 cylindres en ligne de 2,3 litres et 115cv.

 

En effet les lignes de la berline commencent à accuser leur âge...

 

[...]

 

 

 

Passionnant, bien documenté et bourré d'information même pour ceux qui connaissaient le modèle. Et bien écrit en plus, ce qui ajoute le plaisir de la lecture à l'intérêt.

 

Et j'ajoute "comme d'habitude" !

 

Mais si je peux me permettre :

- il me semble que l'Opel "Diplomat" avait un V 8 de 5,4 l d'origine US, les moteurs 2,8 l étant réservés aux finitions inférieures Kapitän ou Admiral.

- de mémoire, la Fiat de Jean-Pierre Marielle était vert bouteille.

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Pininfarina avait la réputation à cette époque de vendre de véritables "copiés/collés" de ces dessins :

 

Lancia Flaminia/Peugeot 404

504 coupé/Fiat 130

 

C'est la rubrique "Starter" dans le journal de Spirou qui dénoncera le truc, ça fera un vrai scandale dans la profession ! :ddr:

 

 

 

'tin bientot le scandale de la "crise" financière de 2014 a paraitre dans le journal de mickey :lol:

 

 

Tu peux ironiser, mais bien que paraissant dans un journal "pour la jeunesse" la rubrique "Starter" était d'excellente qualité.

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Passionnant, bien documenté et bourré d'information même pour ceux qui connaissaient le modèle. Et bien écrit en plus, ce qui ajoute le plaisir de la lecture à l'intérêt.

 

Et j'ajoute "comme d'habitude" !

 

Mais si je peux me permettre :

- il me semble que l'Opel "Diplomat" avait un V 8 de 5,4 l d'origine US, les moteurs 2,8 l étant réservés aux finitions inférieures Kapitän ou Admiral.

- de mémoire, la Fiat de Jean-Pierre Marielle était vert bouteille.

 

 

 

Peut-être que la 130 de JP-Marielle était verte, moi je me souviens d'une voiture bleue... :ddr: (mais j'ai du voir ce film vers 1984-85, alors depuis le temps...)

 

Pour la Diplomat je confirme : Disponible pour le millésime 1971 avec la même mécanique que l'Admiral. :jap:

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C'est bien vrai que la face avant de la Fiat 130 coupé ressemble comme 2 gouttes d'eau à une Peugeot 504 coupé !

Pour en avoir eut une, j'ai immédiatement été frappé par cette ressemblance :lover:

 

Surtout les dernières versions des 504 coupé et cabriolet, qui reprennent des phares allongés similaires.

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Invité §DBS568zW

La BX 4TC: La Citroën dont le constructeur ne veut plus en entendre parlé

 

http://www.autofiends.com/wp-content/uploads/2008/12/bx4tc.jpg

 

1984, la BX est en pleine maturité commerciale. Lancée en 1982, elle rencontre un vif succès qui a conduit la direction de Citroën et le directeur du service Compétitions, Guy Verrier a opté sur ce modèle - après beaucoup d’hésitations -pour en extrapoler une groupe B dans la continuité du succès rencontré avec la Visa 1000 Pistes. Le choix parait évident : contrairement aux acteurs déjà en place qui vont dès le départ concevoir une véritable voiture de course (Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4, Ford RS 1, Austin Rover Metro 6R4 construites sur une structure tubulaire) , l’utilisation de la coque de série de la BX permettra de respecter un budget bien inférieur et de faciliter la construction et la commercialisation des 200 exemplaires requis par l’homologation (Série 200).

 

 

http://hooniverse.com/wp-content/uploads/2010/03/bx-lead.jpg

 

 

Quand a la 4TC, présentée en novembre 1985, la 4 TC (4 roues motrices Turbo Compétition), également appelée Série 200, comptait 200 exemplaires construits par Heuliez, le carrossier reçoit les coques de BX de l’usine de Rennes et procède à leur transformation sur une chaîne de ferrage avant de procéder au montage des véhicules. Vendue au prix de 248 500 Frs, soit plus du double de la BX Sport sortie quelques mois auparavant, elle ne bouscula pas les foules, peu aidée par des essais presse très critiques et une carrière sportive qui vire à la catastrophe…

 

http://www.citroracing-historique.org/BX%204TC/Chaine%20Cerizay.jpg

 

Quand aux 20 modèles de course, ils seront assemblés par le Service Citroën Compétitions à Trappes.

http://www.citroracing-historique.org/BX%204TC/Montage%20BX%204%20TC%20Evolution.jpg

 

Le moteur lui est empruntée de la 505 Turbo, mais la mécanique n’est pas originaire du groupe. Il s’agit du moteur N9T Chrysler qui a subi quelques modifications pour atteindre la puissance de 200 ch sur cette version civilisée de la 4TC.

http://fr.academic.ru/pictures/frwiki/67/Citro%C3%ABn_BX_4TC_engine_Jarama_2006.jpg

 

La présentation du moteur est désastreuse, digne des françaises de l’époque. Pas de quoi craner devant les copains…

Comme sur la Peugeot, on retrouve un turbocompresseur Garrett T3 (avec une pression de 0,95 bar) auquel a été ajouté un échangeur air/air (apparu seulement en 1984 sur la 505).

 

Les performances annoncées par Citroën semblent assez optimistes : 7,5 secondes pour arriver à 100 km/h et 20 secondes supplémentaires pour abattre le kilomètre départ-arrêté. La boîte de vitesse choisie est celle de la Citroën SM, encore une fois pour diminuer les coûts, et il faut tabler sur une consommation moyenne d’essence de 15l/100.

 

bx4tc9.jpg.e8ff01c48444f8d6c1e531b36d74da2c.jpg

Pour l'habitacle, impossible de rater la manette de transmission (permettant de basculer de deux à quatre roues motrices)

Mais surtout ce qui tape vraiment à l'oeil ce sont bien les 27 témoins. a3_isa.gif.a5a8e3b6bfc8178bd6654a0c37effec2.gif

http://img407.imageshack.us/img407/1159/bx4tcsaron36do4.jpg

Un vrai sapin de noël benitoo.gif.300bbe5dc3bc90b967d79f9c68703dad.gif

 

Parlons maintenant de ce qui a été le plus malheureux pour cette voiture :cry:

Début 1987, Citroën se résout à réduire le prix de vente de 40% pour écouler des stocks devenus encombrants mais alors que seuls 86 exemplaires ont été vendus, les autres seront finalement détruits sous contrôle d’huissier. Pire encore, Citroën proposa aux propriétaires de "4TC" de les leur racheter jusqu’au double de leur valeur en précisant que de toute façon ils n’assureraient plus l’entretien ! Le constructeur au double chevron refuse d’entretenir cette BX, inutile de les contacter pour qu’ils s’occupent de votre exemplaire. Au mieux, ils ne connaîtront pas ce modèle, au pire ils le connaîtront, et c’est bien là le problème… [:dbs 69] Une bien belle façon de traiter sa clientèle… Du fait de sa rareté - environ 40 exemplaires recensés dans le monde pour la série 200 et 4 pour la version Evolution -, la BX 4TC a une cote relativement élevée en occasion, environ 25000 €. Assez chère par rapport à ses qualités intrinsèques.

http://www.citroracing-historique.org/BX%204TC/BX%204%20TC%20stock.jpg

 

 

Voilà merci d'avoir lu :jap:

 

 

Source: citroracing-historique et automobile-sportive

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