Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

 

 

 

 

LOHEAC : TRANSPORTEUR ET CONSTRUCTEUR, OU LA GRANDE HISTOIRE DES "TONTONS" !

 

 

 

 

 

Il est parfois des destins hors-normes…  

 

Prenons le cas d'Antoine Lohéac, il est d'ailleurs étrange que le cinéma, si "doué" pour reprendre les biographies insipides de certaines stars éphémères du Showbiz' ne ce soit pas penché sur son cas.

 

Né en 1909 en Bretagne des amours illégitimes d'un garçon de ferme et d'une domestique il est élevé par des grands-parents analphabètes jusqu'à ses 12 ans.

 

A cet âge il quitte l'école et part à Rouen apprendre le métier d'ardoisier, puis il devient chef de chantier avant de partir faire son service militaire.

 

C'est à cette époque que le jeune Antoine se découvre une vocation : La bosse du commerce !

Il passe tout son temps de conscrit à échanger, acheter, vendre et revendre avec bénéfice tout ce qui est nécessaire au "troufion de base"...

 

Il ouvre ensuite un café en 1932 qu'il tient jusqu'à la guerre et son lot de restrictions en tous genres.

 

A la libération il entrevoit qu'il y a "quelque chose à faire" entre le matériel pléthorique laissé par les américains et celui, tout aussi nombreux mais en bien plus mauvais état, abandonné par les sinistres colonnes du IIIème Reich en retraite.

 

 

Les américains nous apportèrent en 1944 la liberté, mais aussi les semi-remorques, alors mal connues en Europe.

 

 

Il achète un lot de bahuts US et remplace leurs moteurs à essence gloutons au profit de Diesel MAN ou Krupp récupérés sur des engins allemands.

Bien entendu les camions sont… A vendre !

 

Mais personne ne se presse à sa porte…

 

Il est pourtant sur de son coup, alors qu'à Dieu ne plaise, puisque c'est ainsi il deviendra transporteur et utilisera ses propres camions point-barre !

 

Il achète une licence de transport de charbon et se lance dans l'aventure.

 

Ca fonctionne très vite !

Ses camions consomment moins que ceux des concurrents et sont plus fiables, cela lui permet de faire baisser les prix d'autant qu'il rachète aux surplus US plusieurs semi-remorques (les fameuses "fiche 75"), à cette époque ces "nouveautés" sont invendables en France, aucun transporteur tricolore n'y croit et surtout ne sait s'en servir !

 

C'est simple, là où ses confrères chargent péniblement 5 tonnes par voyage dans de simples camions-benne lui fait des rotations avec 10 voire 12 tonnes !

 

Il "crucifie" littéralement la concurrence, fait baisser les prix et arrive même à exiger de passer devant tous les autres à chaque chargement sur les Docks sous peine d'augmenter ses tarifs !

 

A la toute fin des années 40 le site pétrolier de Grand-Couronne sort de terre, personne ne veut transporter l'essence qui va en sortir, faute de matériel adéquat.

Lui n'hésite pas, il retourne aux surplus, achète des semi-remorques citernes et… C'est reparti !

 

 

En général les engins achetés aux surplus ressemblaient à cela…

Mais Mr Lohéac les remettait à neuf avec une mécanique Diesel plus à-propos que les voraces moteurs US à essence !

 

 

Comme le poids en charge est limité et qu'Antoine Lohéac est un obsédé de la rentabilité il commence par alléger ses camions du mieux qu'il peux, en particulier en ayant recours à l'aluminium pour les cabines qui remplacent d'ailleurs avantageusement les torpédos d'origine, les réservoirs également…

 

 

Sortis des ateliers de l'entreprise, les camions militaires reconvertis dans le civil ressemblaient à celui-ci, avec le recours massif à l'aluminium, chasse au poids-mort oblige !

 

 

Il part à la recherche de tous les tracteurs de semi-remorque laissés par les troupes US dans toute la France et les rapatrie sur Rouen, en 1954 il part même récupérer 50 000 garnitures de freins que les américains ne veulent pas ramener chez eux sur le port de La Rochelle, bien entendu le prix est symbolique !

 

Au début des années 60 les International, Marmon et autres Kenworth sont toujours en service dans les transports A.Lohéac, et ce bien entendu avec des cabines originales et des moteurs Berliet cette fois-ci.

 

 

Lohéac faisait aussi dans le BTP.

 

 

En 1968 il commence à entrevoir les possibilités énormes offertes par le polyester et commence à fabriquer des éléments dans cette matière : Les ailes, les coffres à batteries, le toit…

 

Un an plus tard la décision est prise : Lohéac lance sa cabine nommée "Inter" entièrement en polyester et fibre de verre, elle ne pèse que 350 kg !

On standardise aussi les mécaniques dans son atelier, dorénavant les boites de vitesses seront des Fuller à crabots (pas de synchro, double-débrayage obligatoire…), les ponts-moteurs des Eaton, les sellettes d'attelage des Dayton.

 

Les moteurs seront, en fonction des arrivages et des négociations, des DAF, des Scania ou des Berliet (puis des Renault à partir de 1980).

 

 

La fameuse cabine "Inter", celle qui fera la renommée de Mr Lohéac.

 

 

Pour gagner encore du poids les ateliers réalisent :

-Des réservoirs en aluminium

-Des poumons de frein et une ligne d'échappement en inox

-Des conduites de frein en cuivre

 

La roue de secours de 100 kg ? Supprimée ! Les camions ne font alors que des trajets régionaux, il suffira pour le chauffeur de trouver un téléphone et on lui enverra une camionnette de dépannage.

 

Le siège passager ? Supprimé ! Il ne sert à rien.

 

Une couchette ? Inutile ! le chauffeur est à la maison tous les soirs.

 

Un chauffage ? A quoi ça sert ? Le chauffeur n'aura qu'à bien se couvrir en hiver…

 

 

Résultat sur la bascule : 5 750 kg tout compris, conducteur inclus !

 

C'est clairement une tonne de moins que n'importe quel tracteur de semi disponible en concession, et c'est donc une tonne de plus de marchandises transportées à chaque voyage !

 

 

Des "dessus" modernes (enfin… Presque !) qui cachent des "dessous" issus du débarquement.

 

 

 

Bon ,c'est vrai que pour le look… 

 

 

En plus il fabrique aussi lui-même ses semi-remorques, avec les mêmes exigences concernant la lutte contre le poids mort, pour l'isolation de certaines citernes il utilisera de la laine de verre à la place de laine de roche.

 

Au début des années 80 l'entreprise Lohéac compte plus de 700 employés dont 120 à l'atelier de production.

 

L'entreprise est florissante, et ce malgré des camions dont le châssis remonte à la seconde guerre mondiale et dont le "confort" en cabine est totalement inexistant.

 

 

 

 

 

Vous me direz alors : "Mais comment trouvait-il des chauffeurs ce gusse ?"

 

En fait ce sont les chauffeurs qui venaient à lui !

 

La raison est simple, Mr Lohéac payait très bien !

Et en plus il avait toujours de bonnes idées, en particulier lorsqu'il achète pour une bouchée de pain un grand terrain près de son entreprise.

De là son expérience et ses connaissances dans le bâtiment lui feront construire toute une résidence pavillonnaire qu'il louera ensuite aux membres de son personnel à un prix raisonnable.

Et personne ne se plaignait : Il y avait plusieurs pièces, cuisine, salle de bains et WC à une époque où beaucoup en France allaient encore chercher l'eau à la fontaine.

Il avait même pensé à construire des garages fermés pour les voitures !

 

Bref, il y avait toujours entre 300 et 400 demandes d'emploi qui "patientaient" sur un bureau sans trop bouger car lorsqu'on entrait "chez Lohéac", on en sortait juste pour la retraite…

 

Bref, les Tontons sillonnent alors au quotidien les routes du grand Ouest !

 

 

Sous contrat avec Shell.

 

 

Pourquoi "Tonton" ?

 

Simple…

 

Mr Lohéac avait une petite nièce qu'il adorait et qui se promenait toujours avec lui sur le parc.

Très curieuse elle l'interpellait toujours en lui disant : "Dis tonton, pourquoi ci, pourquoi ça ?"

Comme bien souvent les chauffeurs étaient à proximité ils regardaient l'air amusé la gamine mener leur patron par le bout du nez…

Et "Tonton" est devenu le surnom officiel du fondateur de l'entreprise et par déformation de ses camions.

 

 

Antoine Lohéac en 1982.

Il a alors 73 ans et des projets pour encore des années !

 

 

Vers 1985 une nouvelle cabine, cette fois-ci basculante, fait son apparition.

Son esthétique pour le moins sujette à caution la fera surnommer "cabine Bouledogue" sur la route.

 

 

La cabine "Bouledogue", pas vraiment un premier prix de beauté…

 

 

A la fin des années 80 le monde évolue…

 

Antoine Lohéac est maintenant octogénaire et son entreprise fait face à la concurrence.

Le fret n'est plus aussi simple à trouver et les "Tontons" roulent maintenant jusqu'à Feyzin voire Grenoble et Fos sur Mer, quand ce n'est pas à l'international sur la Belgique et l'Allemagne !

Alors autant dire que la cabine Inter sans couchette à fait son temps, et la jeune génération élevée dans la glorification du camion américain King of the Road rutilant de chromes à "un peu du mal" avec les Lohéac !

 

 

C'est vrai que la cabine Inter privilégiait l'efficacité au travail par rapport au glamour Hollywoodien…

 

 

De plus les constructeurs "traditionnels" se sont eux-aussi améliorés et leurs produits s'allègent au fur et à mesure de la présentation des nouveaux modèles, course à la rentabilité oblige.

Quand à la législation, elle devient pointilleuse et amener au contrôle des mines des engins dont les châssis remontent à Mathusalem commence à être mal vu. 

 

C'est pourquoi en 1988 Tonton signe un premier contrat avec Renault Véhicules Industriels pour la fourniture de plusieurs dizaines de camions de type G320 livrés… Dépourvus de leur cabine !

Les ateliers du transporteur se chargent alors d'y installer une nouvelle mouture 100% Lohéac, au look cette fois-ci plus au goût du jour et pourvu d'une couchette et d'un minimum de confort.

 

 

Arrivée des premiers Lohéac "modernes" : Cabine avancée bien dessinée, pare-soleil, couchette…

 

 

C'est le début de l'ère moderne pour toute l'équipe qui voit arriver des engins à la mécanique actuelle, c'est donc la fin des châssis et trains avant issus d'une autre époque, mais la mécanique restant de série le gain de poids devient symbolique.

 

 

Fin du voyage pour cet Inter aux couleurs de Butagaz, fidèle client des transports Lohéac.

 

 

A la même époque la société et ses diverses filiales dépassent les 1 000 employés.

 

L'entreprise entre alors dans la quasi-normalité, surtout à partir du début des années 90 et la commande de 200 châssis-motorisés de Renault R340 poussant définitivement les derniers Inter à la retraite.

Seul l'atelier assure encore un peu d'originalité avec la production des cabines moulées et de leur entretien.

 

 

L'une des dernières séries de cabines produites : Pare-brise intégral, calandre modernisée…

Tout le reste est 100% "Rono", logos de cabine compris !

 

 

 

 

 

Bien que proposés à la vente, les camions de Tonton n'ont jamais vraiment rencontrés le succès…

Les seuls contrats signés le seront avec la société d'autoroute Cofiroute qui commandera quelques engins avec cabine polyester pour le salage des voies de circulation.

 

 

 

 

 

 

Les derniers seront radiés en 2009.

 

Mais Mr Lohéac ne verra pas cette fin de règne car il quitte notre monde en 2006 à l'âge fort respectable de 97 ans.

 

C'est son fils, déjà propriétaire d'une Holding, qui reprend les activités "Transports" paternelle, les ateliers cessant toute activité.

 

Les derniers camions à cabine Lohéac sont réformés au profit de véhicules classiques qui circulent désormais sous le nom de GAEL (Groupement Associé des Entreprises Lohéac).

 

Fin d'une époque…

 

 

Quelques tontons ont pu être sauvegardés par des transporteurs passionnés et roulent encore occasionnellement, en particulier lors d'expositions de véhicules de collection.

 

 

Celui-ci a trouvé refuge dans l'Hérault.

 

 

Ainsi s'achève l'histoire d'une vie bien remplie, celle d'un homme pour le moins doué pour les affaires et dont le parcours n'a jamais laissé personne indifférent.

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Mouss-35]

très jolie histoire comme d'habitude Jensen.

 

Juste un point rigolo, Mr Loheac né en Bretagne. C'est le nom de la ville 100% automobile en France.

[breizhman44]

magnifique histoire

 

le rouge, de la dernière photo, je suis sur d'en avoir déjà croisé

[Invité §kra162VZ]

belle histoire

[Invité §6su164aD]

Histoire passionnante, à mon avis la meilleure du topic à ce jour.

[anthony74]

Excellente histoire

[Invité §sti325cL]

Super histoire.

 

Je me suis demandé comment à l'époque des Tontons, on pouvait homologuer des véhicules re-construits soi-même. Ce devait être assez facile: licence de transporteur, licence de carrossier, les Mines c'était pas trop difficile et hop...

[jensen]

A cette époque tout était plus simple :

 

-Le trafic infiniment moindre sur les routes

-Des normes de sécurité quasi-inexistantes

-Du boulot à revendre (pour la reconstruction puis les "30 glorieuses" )

-Des constructeurs qui restaient très chers et qui produisaient à petite échelle...

 

Alors Tonton et ses "camions bricolés" rendait service à tout le monde en fin de compte...

[Invité §6su164aD]

A cette époque on était surtout considéré comme autre chose qu'un ennemi de la nation à abattre à coups de taxes et de contrôles lorsqu'on entreprenait quelque chose.

 

En 2013, Tonton, il se serait barré en Amérique du Sud.

[spartiate]

un grand MERCI à Monsieur Jensen : j' ai souvent croisé ces camions en me demandant quelle était leur origine !

[jensen]

Tu es loin d'être le seul crois-moi !

[daniel762]

Ah les Lohéac ! Quand j'étais môme au début des années 70 et qu'on allait voir ma grand-mère à Rouen, je me demandais toujours de quelle marque étaient ces camions que je ne voyais nulle part ailleurs...

[Pierre99]

J'en ai croisé un qui est exposé à l'entrée d'un boite de transport.

 

 

 

[Invité §pie367dg]

Loéhac n'a pas été le seul a récupéré ces camions des surplus américains,

au moins jusque dans les débuts des années 1980 il y avait encore beaucoup

de forains ou de cirques qui les utilisaient, par contre je me souviens parfaitement en avoir rencontré sur les routes en IDF jusque 1995 environ

[Invité §Den518ps]

Dire que j'avais jamais entendu parler de ces camions

[Invité §sti325cL]

Moi non plus...

 

Bon, ils n'étaient pas partout non plus, loin de là.

[spartiate]

oui mais en Seine Maritime , tu n' as pas d' excuse vu qu' ils gravitaient surtout en régional autour de Rouen !

[Invité §sti325cL]

Je ne suis pas de la Seine-Maritime...

 

Je n'y suis allé que récemment.

[spartiate]

personne n' est parfait ... mais comme tu vois ce n' est jamais désespéré !

[Invité §s2d370qs]

Super !

 

L'inventeur du Low Coast, cabine sans confort, menaces pour obtenir des avantages au chargement... Mais à priori le personnel ne s'en plaignait pas.

 

Superbe histoire, merci

[stingrayraph]

bonjour, tu n'a pas parler de la Plymouth belvedaire qui a été entèrré 50ans au état unis?

[jensen]

Quelqu'un l'a déjà fait dans les premières pages je crois...

[Mouss-35]

elle à déjà été faite

[daniel762]

Super !

 

L'inventeur du Low Coast, cabine sans confort, menaces pour obtenir des avantages au chargement... Mais à priori le personnel ne s'en plaignait pas.

 

Superbe histoire, merci

 

 

A l'époque où il a créé sa cabine, elle était plus confortable que la cabine militaire d'origine et valait celle des camions concurrents...

[Invité §ast826fR]

.pour un favoris.

[Invité §s2d370qs]

Merci de la mise au point

[jensen]

 

 

 

 

STUTZ BLACKHAWK : Difficile à cerner, impossible à classer !

 

 

 

 

 

 

 

Stutz était un constructeur d'automobiles de prestige originaire de l'Indiana qui fabriqua des voitures entre 1911 et 1935, époque où la grande dépression rattrapa le manufacturier et l'obligea à fermer ses portes, et ce à peu près à la même époque qu'un autre constructeur de prestige : Duesenberg.

 

 

 

Au milieu des années 60, un banquier New-Yorkais nommé James O'Donnell décide de faire renaître la prestigieuse firme de ses cendres.

 

Il prend contact avec le styliste Virgil Exner (qui dessina nombres de Chrysler des années 50) pour le dessin de la future carrosserie et avec John Delorean, alors directeur de Pontiac, pour la fourniture des châssis et de la mécanique.

 

 

L'objectif est simple : Mettre au point la Stutz d'aujourd'hui, concurrente non des Mercedes ou des Cadillac mais visant la classe du dessus : Rolls-Royce ou Bentley !

 

Le contrat de fournitures est passé avec la GM par l'intermédiaire de sa filiale Pontiac.

La Stutz utilisera un châssis de modèle Grand Prix.

 

 

Pontiac Grand Prix, ici un modèle 1971.

 

 

 

C'est à Turin chez le carrossier Ghia que le prototype issu du dessin d'Exner est réalisé, il est présenté en janvier 1970 au Waldorf Astoria Hotel devant un parterre d'invités triés sur le volet.

 

La voiture ne laisse clairement pas indifférent, il faut reconnaître que le designer était déjà réputé pour ses carrosseries extravagantes...

 

C'est une sorte de mariage étrange entre courbes et lignes acérées, le tout précédé d'une calandre à la fois minuscule et proéminente.

 

Une chose est certaine, les privilégiés qui vont se retrouver derrière son volant ne vont pas passer inaperçus…

 

 

 

 

 

 

 

Nous pourrions nous dire, nous les Européens chantres intronisés du bon goût, parangons revendiqués de la mécanique raffinée et de la discrétion , que ce truc-machin-bidule est encore une ode à l'excès de nos amis Américains pour qui la vulgarité est devenue une marque de fabrique.

 

Il faut reconnaître que cet "engin" est de prime abord une nouvelle excentricité de Stars du Chobiz' en mal de reconnaissance.

C'est ce que des centaines de spécialistes patentés de la belle auto se sont dit et… Ils auraient peut-être mieux fait de se taire !

 

Car cette voiture au design baroque mérite que l'on s'y attarde un instant.

 

Je vais essayer ici d'être le plus précis possible, mais il semble bien que la marque durant sa courte période de renaissance n'ait pas tenue une comptabilité très sérieuse des voitures fabriquées, ni indiquée clairement avec quelles mécaniques elles furent vendues (on décomptera à priori… 12 moteurs différents installés à bord durant les 16 années de commercialisation !).

L'histoire de Stutz durant sa brève réapparition est l'une des plus compliquée à démêler, vous voudrez donc bien me pardonner les quelques approximations voire les inexactitudes dont mon texte serait doté… Merci !

 

En fait la volonté de vouloir jouer clairement dans la cour des grands était avouée et même revendiquée.

 

Si le prototype provient de chez Ghia les voitures suivantes seront toutes carrossées en Italie, à priori chez Padane, plus connu pour ses travaux sur les autocars et autobus.

 

Par là les Stutz vont "inaugurer" le système mis plus tard au point avec la Cadillac Allanté, à savoir le véritable "pont aérien" en place entre les deux continents, mais sur des volumes de production qui n'avaient rien à voir et qui, dans le cas de Stutz, rendait l'affaire possible.

 

 

La confection des carrosseries était réalisée dans la banlieue de Turin.

 

 

C'est donc une voiture Italienne sur dessin et base mécanique US qui va voir le jour, et là on ne peut non plus passer sous silence un autre "utilisateur" de cette alchimie, à savoir Alejandro De Tomaso, l'Italo-Argentin qui avait compris avant beaucoup d'autres que le problème avec les GT transalpines n'était pas le look mais la fiabilité, c'est pourquoi ses voitures auront toutes des mécaniques Ford US !

Si à l'époque beaucoup hurlèrent au loup et le vouèrent aux Gémonies force est de constater que la côte en collection de ses productions grimpent en flèche de nos jours en raison d'une excellente fiabilité mécanique et d'une bonne disponibilité en pièces détachées, c'est le concept de "l'arroseur arrosé" ou je ne m'y connais pas !

 

On aura donc une Stutz Blackhawk qui "suit le mouvement" avec une carrosserie façon grand couturier sous des dessous plus roturiers.

D'autant que la clientèle fortunée à qui la voiture est destinée n'est pas nécessairement une fanatique du 12 cylindres en V sauce Modena mais aussi parce que James O'Donnell est banquier avant tout, et qu'il n'est pas du genre à prendre des vessies pour des lanternes : Concevoir une voiture de A à Z lui coûterait des dizaines de millions de Dollars qu'il ne rentabilisera jamais !

Donc l'option " dessus chics-dessous de grande série" lui convient parfaitement.

 

Et n'oublions pas que le tournebroche prévu n'est pas un asthmatique 4 cylindres en ligne culbuté mais THE V8 GM 500 de 7,4 litres développant 425 ch à 4 400Trs !

Avec ça les 200 km/h sont atteint Finger in the nose, et ce même avec une aérodynamique de Rubik's Cube…

 

Sur les tous premiers modèles la roue de secours faisait office de pare-chocs et l'on faisait le plein en dévissant le cache-moyeux, cela ne durera pas…

 

 

 

L'arrière sera revu et corrigé plusieurs fois par Stutz au fil des années.

 

 

 

Ne bavez pas trop devant les échappements latéraux : Ils sont factices !

 

 

Pour habiller cette belle dame de 4,86 m de long et 1,86 m de large pourtant considérée comme une simple 2+2 rien n'est trop beau :

 

-Cuir Connolly pour les sièges

-Ronce de noyer et érable pour les boiseries

-Toit ouvrant électrique

-Eclairage latéral au braquage des roues

-Plaquage à l'or fin 24 carats pour toutes les parties métalliques intérieures

-Peinture composée de 22 couches poncées à la main entre chaque (la mise en peinture des carrosseries prenait à elle-seule 6 semaines)

-Choix des moquettes intérieures dans un catalogue regroupant laine véritable, velours, alpaga, cachemire...

-Minibar pour les places arrières

-Climatisation bi-zone

-Pneumatiques Firestone spécifiques de type Run-flat

-Installation Hi-Fi haut de gamme avec magnétophone à 8 pistes

-Voiture livrée avec une plaque rivetée portant le nom de son premier propriétaire.

 

Sans compter toutes les excentricités possibles et imaginables disponibles "sur demande".

 

La construction de chaque exemplaire demande 1 500 heures de travail au moins.

 

Dans le style "clinquant" les USA nous avaient habitués à bien pire !

 

 

Cela suffira à de nombreux Américains ayant réussi pour vouloir s'afficher avec une voiture "bien de chez eux" et largement au niveau des productions de prestige européennes.

 

Elvis Presley est de ceux-là !

 

C'est même lui qui aura droit au tout premier exemplaire vendu aux USA, et ce après parait-il un duel épique avec le Crooner Frank Sinatra qui, n'ayant pas apprécié de passer en second, annulera sa commande !

 

Le King lors de la remise des clés de sa Stutz en 1971, beaucoup de Peoples le suivront dans sa démarche.

 

 

Le prix est alors fixé à 22 500 $, ce qui représente en 1971 l'équivalent de huit Cadillac Eldorado ou encore de trois Jaguar Type E !

 

On reconnait les premières Stutz fabriquées non seulement à leur absence de pare-chocs arrière mais aussi à leur pare-brise en deux parties.

 

 

Millésime 1971 et son pare-brise spécifique.

 

 

Sans doute "trop bon marché" la Stutz verra son prix de vente purement et simplement doubler pour 1972, ce qui n'empêchera pas la jet-set US de se presser pour signer un bon de commande…

 

Des acteurs comme Dean Martin ou encore Sammy Davis Jr signent même pour plusieurs voitures (trois pour le premier cité et deux pour le second qui en offre une à son épouse).

 

Dean Martin, sans doute lors de la remise des clés d'une de ses… Trois Blackhawk !

 

 

Sammy Davis Jr.

Celle de sa femme sera… Blanche, histoire de ne pas confondre !

 

 

Au fil du temps le carnet d'adresses du constructeur va s'étoffer, il comptera parmi ses clients quelques unes des Stars les plus célèbres de la planète :

 

-Paul Mc Cartney

-Elton John

-Al Pacino

-Jerry Lewis

-Tom Jones

-Barry White…

 

Les têtes couronnées aussi ne resteront pas insensibles au charme étrange du monstre, en particulier le Sultan de Bruneï dont l'intérêt pour l'automobile n'a jamais été mis en doute, sans oublier Hassan II roi du Maroc ou le Shah d'Iran qui en possédera… 12 !

 

Pour l'instant les Stutz n'en sont qu'au début de leur carrière et l'état-major de la firme vient tout juste de mettre un terme, en accord avec Firestone, à la présence des sinistres pneumatiques "increvables", ces derniers étant dangereux à grande vitesse.

 

Il faut dire que la vitesse la Stutz Blackhawk connait.

 

Malgré son Cx de porte-avions et ses 2,3 tonnes sur la balance la bestiole pointe à 210 km/h dans un silence de cathédrale.

Les accélérations du V8 et de sa boite automatique GM400 à 3 rapports sont linéaires, la clientèle n'accepterait sans doute pas d'être brutalisée.

 

Ca devait être quelque chose de voir débouler dans ses rétros ce mufle lancé à plus de 200 !

 

 

Il y a aussi autre chose qui n'aime pas la brutalité : Le freinage !

 

Simplement doté de disques à l'avant et de simples tambours à l'arrière il perdait toute efficacité si on le sollicitait un tantinet.

 

Le portefeuille quand à lui n'est pas choyé, car avec une consommation moyenne de 30 litres aux 100 km il est souvent mis au régime de quelques billets !

 

La vie à l'intérieur est des plus confortable, l'habitacle construit avec un soin du détail exemplaire, mais l'habitabilité est tout de même "limite", en particulier à l'arrière où les deux places disponibles sont vraiment justes pour des grands gabarits.

 

 

 

 

Les places arrières sont dignes d'une 2+2 made in Japan.

 

 

On passera par contre un voile pudique sur l'accessibilité du coffre du à son ouverture pour le moins tarabiscotée…

 

On aurait du signaler aux designers qu'une roue de secours sous le plancher est quand même plus pratique en fin de compte.

 

 

Quand à la ligne de bagage adaptée à la forme du coffre, elle reste à inventer !

 

 

Le problème en fin de compte avec un coupé c'est qu'on passe à côté d'une bonne part de la clientèle, il devient donc nécessaire pour Stutz de concevoir une gamme de véhicules, en particulier une berline à 4 portes et un cabriolet (dans ce dernier cas cela permettra surtout d'éviter de voir des clients amener leur Blackhawk chez un carrossier quelconque pour la faire modifier "façon sagouin" ).

 

 

Le risque de voir une Blackhawk "massacrée" par un précurseur du tuning était grand et cela aurait été dommage.

 

 

C'est donc vers 1972/73 que sont présentés une 4 portes répondant au doux nom de Duplex et un cabriolet nommé D'Italia. (Et il y en a qui se plaignent de nos jours avec les noms des Renault… )

 

On ne sait si c'est du au "look bizarre" de la voiture ou à son nom mais la berline ne connaît pas le succès puisque seulement deux voitures seront vendues jusqu'en 1974.

 

 

L'une des deux Duplex produites.

 

 

Le cabriolet aurait sans doute lui aussi plus de clients s'il n'était pas proposé à un prix complètement délirant, et même rebaptisé rapidement Bearcat (le nom de la plus célèbre des Stutz d'avant-guerre) la production ne dépassera pas les… 12 voitures entre 1973 et 1987 !

 

 

Le cabriolet, rareté des raretés de la firme !

12 voitures construites (certaines sources parlent de 13) dont deux pour son Altesse le Sultan de Bruneï.

 

 

 

 

Côté motorisations c'est le Bronx…

 

Au fil des années, générations ou millésimes les voitures seront équipés de moteurs GM voire Ford de différentes cylindrées, on ne peut passer sous silence certains d'entre eux en plus du V8 500 :

 

-Ford 302 "Windsor"

-Ford 429 "Cobra jet"

-Ford 460 "Cleveland"

-Pontiac 455 "Rocket"

-GM 472 V8

 

Il est impossible de dresser une liste complète des voitures sorties avec tel ou tel moteur…

 

Mais le symbole de la marque restera à jamais LE coupé Blackhawk !

 

 

Les années 70 se terminent discrètement pour la firme…

Il faut dire que la crise économique et les deux chocs pétroliers viennent de porter un coup sérieux à la vente des voitures de prestige, et il n'y a plus guère que les magnats du pétrole pour oser encore investir dans de telles voitures.

 

Pourtant la firme va choisir de continuer dans le "très rare et très cher" avec le retour au catalogue de la berline rebaptisée en 1979 la "IV-porte" (si si!) basée cette fois-ci sur le châssis de la Pontiac Bonneville.

 

En 1981 elle était affichée à 84 000 $ !

Une cinquantaine trouveront preneurs pourtant…

 

 

 

 

Comme l'habitabilité n'était pas le point fort de ce modèle une Victoria la remplace de 1982 à 1985 avec 10 cm de plus d'empattement et… 100 000 $ au bas de la page !

On ne pense pas que plus de 20 exemplaires aient été vendus, et ce bien que le constructeur proposait sur demande du client une voiture avec chauffeur en livrée, le tout considéré comme une option parmi bien d'autres.

 

Berline Victoria, peut-être plus équilibrée que la IV-Porte.

 

 

L'intérieur.

Les années 80 sont passées par là et les Stutz, si l'on oublie les dorures, n'ont plus ce "je ne sais quoi" de si délicieusement décadent…

 

 

Au même moment la Diplomatica fait ses premiers tours de roues, basée sur le châssis d'une Cadillac De Ville.

Sur les 7 produites, 6 partiront en Arabie-Saoudite.

 

La quasi-totalité partira vers le Moyen-Orient, ici une Diplomatica aux armoiries de l'Arabie, l'un des plus gros client export de la firme américaine.

 

 

L'intérieur… Pas dégueu' !

 

 

Pour couronner le tout et véhiculer les têtes couronnées une Royale de 7,50 m de long est proposée…

Elle ne sera construite qu'à trois exemplaires : Deux pour le roi Fahd d'Arabie-Saoudite et une pour le président du Gabon Omar Bongo qui l'utilisera jusqu'à sa mort en 2009.

A priori leur moteur n'était qu'un V8 GM de 160 ch.

 

 

La Stutz Royale d'Omar Bongo.

 

 

Et son intérieur du même nom.

On passera un voile pudique sur l'égo démesuré du personnage qui s'était fait façonner rien de moins qu'un trône !

 

 

Ici celui d'une des deux voitures vendues à l'Arabie.

 

 

 

En 1987 seules 11 Stutz sont produites, le Baroco-rococo ne fait plus recette et ces messieurs de la Jet-set roulent alors "sérieux", c'est l'époque du règne des Mercedes 560SEL W126 et, pour les plus délurés, des légendaires Ferrari Testarossa.

 

La firme américaine n'intéresse plus grand 'monde avec ses carrosseries inclassables et arrête cette année-là la construction de ses voitures dans l'indifférence générale…

 

Le chiffre de production total le plus crédible serait de 581 exemplaires toutes versions confondues sur 16 ans, le coupé Blackhawk se taillant la part du lion avec 494 voitures produites.

 

De nos jours les Stutz sont devenues de véritables collectors, du moins aux USA car le reste de la planète a complètement oublié cette firme, et il n'est pas rare qu'un bel exemplaire y trouve preneur à plus de 55 000 $.

 

 

On note le projecteur latéral mis en action lors du braquage des roues, il est sous l'extrémité du pare-chocs.

 

 

 

 

 

 

Ainsi s'achève cette histoire, une marque souvent brocardée de ce côté-ci de l'Atlantique mais qui valait le détour et montre que lorsque les américains le veulent ils peuvent sortir de leur mentalité bling-bling et construire des voitures vraiment originales.

 

En fin de compte les Stutz n'étaient ni des "voitures de nouveaux riches" ni des concurrentes de l'establishment, en fait les Stutz c'était autre chose…

Le problème c'est que personne n'a jamais su vraiment quoi !

 

 

SUPERBE Blackhawk 1973 tournant au ralenti (vous noterez l'horloge au centre du volant) :

 

 

 

Un des premiers modèles circulant de nos jours en Hollande :

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Mouss-35]

toujours aussi bien, Jensen. Je vais pouvoir arrêté mes histoires de torchons.

 

 

 

A vendre chez Madness US, cela fait longtemps qui l'ont.

[jensen]

Et ils risquent de la garder encore un moment, à moins qu'un "Jensen mais avec des sous" se pointe chez eux...

[Mouss-35]

bah c'est assez spécial comme modèle. Mais ils déjà bien vendus des Buick Riviera

 

 

http://srv2.betterparts.org/images/buick-riviera-02.jpg

[Invité §Ext357ch]

Je trouve cette voiture vraiment belle et originale !!!

[Invité §vav358Ba]

Tu as fais exprès de passer ton message le 11/12/13 à 22:22:22? Bien joué

[Invité §Ext357ch]

bah c'est assez spécial comme modèle. Mais ils déjà bien vendus des Buick Riviera

 

 

http://srv2.betterparts.org/im [...] era-02.jpg

 

 

:love:

[jensen]

Un signe du destin ça...

[Invité §Ark214QU]

les posts de jensen = noel tout les jours

 

'tin 30l/100 ...