Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[voltfan]

bien sûr quelle question !

[Mouss-35]

J'espère, j'ai 4 histoires qui attendent bien sagement bien au chaud.

[Mouss-35]

Une petite mise en appétit peut être ?

 

 

Lamborghini doit sa dimension de marque mythique à la capacité qui a été la sienne de prolonger l'innovation technologique par une créativité esthétique d'avant-garde. Cette démarche s'est nourrie de la féconde complicité nouée avec un grand carrossier, Nuccio Bertone. Après Scaglione et Touring, co-auteurs de la 350 GT, soit à partir de mars 1970, toutes les Lamborghini porteront la griffe Bertone, qui sera associée à Sant'Agata comme Pininfarina l'est à Maranello.

 

Lamborghini-Bertone, un couple d'exception qui apportera une contribution décisive au monde des GT à hautes performances. Il serait plus juste de parler de triumvirat, car il convient d'associer au succès de ce tandem l'immense artiste qu'est Marcello Gandini. Avec Bertone, Lamborghini tissera des liens privilégiés débouchant sur de véritables partenariats. Certains concept cars Bertone apparaîtront comme la préfiguration de futurs modèles - qu'ils aient été construits ou non. A l'image des Marzal, Countach, Bravo, Athon ou Genesis.

http://www.lambo.dk/history/ferruccio.jpg

Ferrucio Lamborghini

http://1.bp.blogspot.com/-fveQGvG8kVc/UL0S4T3I9vI/AAAAAAAAAHs/D4olFOYzTK8/s640/Bertone-Nuccio--1968-JPG51a.jpg

Nuccio Bertone

[Invité §Ext357ch]

il y a une suite ?

 

 

je trouve le genesis magnifique

[Mouss-35]

comme dit plus haut: 4 textes mais là c'est pour mettre en haleine et faire monter le suspence et l'envie. Comme ça, vous les dévorer, délecter, aimer, ...

[Invité §Ext357ch]

de toute façon quand j'ai vu le portrait de Ferrucio je peux qu'aimer

[Mouss-35]

Les Concepts Cars made in Lambo. 1/4

C'est partit pour la 1ère des 4. (aucun ordre chronologique ou autre)

 

 

[h2] Lamborghini Marzal [/h2]

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Etudiée en partenariat par Lamborghini et Bertone, la Marzal constitue, avec l'Alfa Romeo Carabo, le sommet des concept cars dessinés par Marcello Gandini pour Bertone. Véhicule futuriste, elle propose un concept inédit, celui d'une Grand Tourisme offrant quatre vraies places à l'image d'une berline - et l'accessibilité qui l'accompagne.

 

Si le design de la voiture paraît audacieux, il l'est moins par le traitement des volumes que par celui des surfaces. La Marzal offre un habitacle baigné de lumière grâce à l'exceptionnelle ampleur de ses surfaces transparentes. L'accès aux quatre places se fait par deux larges portes papillon vitrées, tandis que le toit est entièrement translucide. Habillé de cuir argenté, l'intérieur est décoré de motifs hexagonaux récurrents. Ceux-ci colonisent la planche de bord et la console, tout comme la jalousie qui fait office de lunette arrière.

 

Présentée au salon de Genève de 1967, la Marzal est construite sur un châssis de Miura allongé de douze centimètres. Son moteur fait également appel à la plus belle des Lamborghini, mais de manière singulière puisque c'est la moitié du V12 qui a été placé transversalement en porte-à-faux arrière - afin de dégager l'espace habitable. Il s'agit donc d'un six cylindres de deux litres développant 175 ch - il se trouve ainsi dans la même classe que la Ferrari Dino 206 GT. De même, la transmission est empruntée à la Miura.

 

Extraordinaire vitrine du génie de Bertone comme de celui de Lamborghini, la Marzal sera abondamment présentée dans les salons et manifestations diverses. Elle fera notamment l'ouverture du Grand Prix de Monaco le 7 mai 1967 avec le couple princier à bord - et Rainier au volant. Une fois prises en compte les contraintes de production, la Lamborghini Marzal donnera naissance à l'Espada. Recentrée vers le haut de gamme, celle-ci recevra le V12 placé à l'avant.

Quelques photos:

 

 

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Merci

Mouss-35

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http://www.motorlegend.com/images-voiture/edito/editorial-editorial-76974.jpg

[voltfan]

L’ ALFA ROMEO SZ (et RZ) : Attention Objet Roulant Non Identifié !

 

 

La SZ (pour sprint Zagato) est un modèle du constructeur Italien Alfa Romeo construit en série limité de 1989 à mi 1991.

Un prototype est présenté au salon de Genève en 1989, sous le nom de code ES30, pour « Expérimental Sportscar-3.0 litre ». Elle est nommée par la presse automobile « Il Mostro de Milano » (le monstre de Milan) en raison de ses performances mais aussi de son design qui ne plait pas à tout le monde (et le mot est faible).

 

Le Prototype tel qu’il fut présenté :

 

Mais d’où pouvait bien sortir l’idée d’une telle voiture ?

 

En 1989, Alfa Romeo demanda à Fiat, propriétaire de la marque depuis 1986, de créer une voiture qui permette de relancer la marque Italienne et de montrer ses compétences.

Ils embauchent donc trois équipes de designers pour venir à bout du projet :

-Les designers d’Alfa Romeo : Walter da Silva (désormais designer pour le groupe VW) et Alberto Bertelli.

-Les designers de Fiat : Robert Opron (il a dessiné la citroën SM et la Renault fuego entre autres) et bien d’autres.

-Zagato

 

 

C’est finalement le dessin fait par Opron qui sera retenu avec quelques modifications faites par zagato à l’avant et à l’arrière.

 

Les dessins et la maquette réalisés :

 

Anecdote : C’est la première voiture d’Alfa conçue par C.A.O. (conception assistée par ordinateur ) ce qui a permis de passer du concept à la production en seulement 19 mois.

 

Et sur le plan mécanique ? [:rev-auto:2]

C’est Alfa Corse qui s’occupe de la partie mécanique et du chassis .

Pour limiter les coûts, ils reprennent la mécanique et la plateforme de la 75 3.0 AMERICA dont le moteur était le V6 (Busso) de 2 959 cm3 qui développait 190 chevaux d’origine et qui, préparé par Alfa Corse, développait 220 chevaux.

Sa vitesse maxi est de 250 Km/h et le 0 à 100 est réalisé en 7 secondes mais le plus impressionnant est sans aucun doute son accélération latérale qui lui permet de passer comme une flèche dans les virages (1,4 G pour l’alfa contre 1,1 G pour une Ferrari 360 MODENA).

Le moteur du monstre :

 

Le poids de la voiture est de 1256 kg malgré des solutions innovantes comme la fibre de verre pour la carrosserie, l’aluminium pour le toit et la fibre de carbone pour des petits éléments comme l’aileron.

 

Anecdote 2 :

Les ingénieurs ont rajouté du plomb dans le capot pour une meilleure tenue de route.

 

Pour un meilleur aérodynamisme, la garde au sol est de seulement 8 cm mais peut être augmentée de 5cm grâce à un système hydraulique. Le Cx est d’ailleurs de seulement 0,295.

 

 

La production :

 

La voiture fut produite à 1036 exemplaires (dont 38 prototypes et véhicules de présérie, quasiment tous détruits) exclusivement en rouge « Rosso Alfa 130 » sauf un exemplaire destiné à Andrea Zagato, qui était noir.

A l’intérieur, la voiture garde une ambiance sportive avec son tableau de bord dépouillé malgré les sièges en cuir, la clim’ et les vitres électriques.

 

Une photo de l’intérieur :

 

Elle coûtait à l’époque environ 65000 € et était distribuée seulement par des spécialistes et non pas par les réseaux Alfa Roméo.

 

Et la RZ alors ?

 

La RZ (pour Roadster Zagato) est la déclinaison cabriolet produite de 1992 à 1993.

Contrairement au coupé, elle était disponible en jaune et en noir en plus du rouge.

Il existe aussi 3 exemplaires gris et un blanc.

 

Les différentes couleurs :

 

Initialement prévue à 350 exemplaires, il ne s’en écoula que 278, ce qui la rend incroyablement rare.

 

 

 

Quelques photos d’un cabriolet jaune :

 

 

Anecdote finale :

La rz fut la dernière alfa en propulsion jusqu’à la 8C.

Ce fut aussi la dernière Alfa conçue à 100 % par le constructeur Italien.

 

Merci d'avoir lu

[RossoCorsa300]

pour ces récits

 

[Terisonen]

D'habitude, je n'aime pas les Zagato. Celle là doit être la seule exception...

[jason bourne]

pour ces récits

 

 

 

La tienne aurait sa place ici, elle a une histoire pas banale non plus

[RossoCorsa300]

 

La tienne aurait sa place ici, elle a une histoire pas banale non plus

 

 

[Pierre99]

L'Alfa mon dieu!

 

 

 

 

La tienne aurait sa place ici, elle a une histoire pas banale non plus

 

 

[Mouss-35]

Voltfan, très bon récit (c'est ton premier non ?)

[voltfan]

Voltfan, très bon récit (c'est ton premier non ?)

Merci

Oui c'est mon premier

[Mouss-35]

Merci

Oui c'est mon premier

 

 

 

un jour, tu seras aussi fort que Jensen car ton 1er texte est top. ^^

[jensen]

Aaaaahhhhh...

 

Je vois que je vais pouvoir partir en vacances moi !

 

[Mouss-35]

Mais !!!!

 

Je ne vous est pas mis l'histoire du jour !

[Mouss-35]

[h2] Vu que je ne suis pas en avance, je vais vous en mettre 2, donc: [/h2]

Les Concepts Cars Lambo. 2/4 [h2]

[/h2] [h2] Lamborghini Bravo [/h2]

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Dévoilée au salon de Turin de 1974, la Bravo (ou Tipo 114) est le fruit d'une étroite collaboration entre Lamborghini et Bertone. Présentée comme une possible remplaçante de l'Urraco, elle n'apparaît pas seulement comme une très belle étude de style. Sa mécanique originale, un V8 de trois litres de 300 ch, est placée en position centrale transversale. Par rapport à l'Urraco, le gabarit a été réduit. L'empattement passe à deux mètres seulement, la longueur se limite à 3,73 mètres, tandis que les voies sont élargies à 1,5 mètre. Des proportions originales qui donnent à la voiture une silhouette insolite, presque carrée.

 

Compact et ramassé, le design monocorps de la Bravo évoque celui de la Stratos. Si les lignes géométriques demeurent acérées, elles se font moins agressives que sur la Countach. A l'intérieur, la planche de bord est revêtue d'une nouvelle matière, l'alcantara, appelée à un avenir prometteur. Œuvre méconnue de Marcello Gandini, la Bravo - dont le nom est donné au taureau le plus combatif de l'arène - se caractérise également par l'importance de ses surfaces vitrées. Celle qui aurait pu prendre brillamment la relève de l'Urraco est allée rejoindre le musée Bertone.

 

 

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[h2] Lamborghini Athon [/h2]

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Basée sur la plate-forme mécanique de l'Urraco Silhouette et motorisée par un V8 de 3 litres et 260 ch en position centrale transversale, la Lamborghini Athon propose un retour nostalgique à la carrosserie spider. Présentée au salon de Turin de 1980, la voiture est l'un des premiers dessins réalisés par le Français Marc Deschamps, successeur de Marcello Gandini à la tête du Centre de Style Bertone.

 

Création originale d'un artiste de talent, mais parfaitement intégrée dans le style de la maison, l'Athon témoigne du souci de continuité identitaire qui anime Nuccio Bertone à la tête de son entreprise. Elle constitue également un signe fort de soutien lancé par ce dernier à son complice Lamborghini, à un moment où la firme de Sant'Agata traverse une grave crise financière qui risque de l'emporter.

 

Votre cher Mouss-35

[anthony74]

Je voudrais pas être tatillon, mais tes récits Mouss n'ont rien à voir avec le sujet du topic

C'est juste une description de prototypes

[Mouss-35]

je sais mais c'est assez difficile de trouver des sujets donc..... ^^

 

mais si quelqu'un à une idée ?!

[Invité §6su164aD]

ASA 1000 GT: La fille répudiée d'Enzo F.

 

Nous sommes en Italie du nord, à la fin des années 50, c'est le début de ce que l'on appelle communément en histoire économique "Le Miracle Italien".

 

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Bien aidées par leurs nombreux succès en compétition et autres records, les voitures de sport de petite cylindrée se vendent relativement bien auprès de la jeunesse bourgeoise avide de sensations mécaniques. Ça discute ferme des mérites comparés d'Abarth et Giannini (pour ne citer qu'eux) aux terrasses des cafés, avec parfois bourre d'après-cappuccino pour mettre tout le monde d'accord.

 

- "Ma che cazzo dici, col mio nuovo collettore d'aspirazione, ti faccio secco sulle tre prime marcie !"

- "E io dico invece che pure con tutte le madonne del mondo sopra, il tuo carrettone non va !"

 

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Toute une civilisation ... ©

 

Ce contexte favorable donne des idées à Enzo Ferrari, qui demande à ses équipes d'étudier un nouveau moteur à 4 cylindres de petite cylindrée.

 

Ce sera le Tipo 854, un joli petit 4 en ligne à culasse alu sortant tout de même 75cv, puissance plus que respectable pour l'époque, surtout au regard des 850 cm3 et des poussières de la bête. Ferrari ne disposant pas encore d'une carrosserie adaptée, le moteur est testé courant 1959 sur un prototype habillé d'une robe de coupé Fiat 1200 Pininfarina à empattement raccourci, on a le style ou on ne l'a pas.

 

Le projet avance, et le premier moteur Ferrari de moins de 1 litre de cylindrée est présenté en conférence de presse par Enzo Ferrari courant Décembre 1959:

 

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- " Vous, là, au fond près du radiateur, qu'est ce que je viens de dire ?"

 

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Premier prototype en cours d'essais à Monza.

 

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Le commendatore en personne a tenu à tester l'auto.

 

Le moteur continue d'évoluer (cylindrée portée à 937 cm3) au cours de l'année 1960, mais malgré l’intérêt que présente le projet, Enzo Ferrari commence à douter. Il craint en effet que l'apparition d'une petite GT au sein de sa gamme ne soit au final dommageable à l'image de ses grandes sœurs à 12 cylindres, mais il se murmure également que le but de toute l'opération était dès le départ de vendre la licence de fabrication du bouillant petit moteur à Fiat, de sorte à assurer des rentrées régulières d'argent frais à la firme au cavallino. Les discussions avec le géant turinois n'aboutissant à rien de concret, le tipo 854 perdait inévitablement de son intérêt d'un point de vue stratégique.

 

Le projet n'est pourtant pas abandonné, un second prototype est mis en chantier, et le moins que l'on puisse dire c'est que l'on a mis les petits plats dans les grands, jugez plutôt: Cylindrée portée à 1032 cm3 (69x69), alimentation par deux double-corps Weber de 40, 97 cv (95 selon certaines sources), mécaniquement ça commence à causer mais il y a tout aussi intéressant ailleurs.

Exit la bricole sur base Fiat, Giotto Bizzarrini, brillant ingénieur toscan alors chez Ferrari mais qui créera plus tard les très belles autos portant son nom, conçoit un châssis tubulaire directement inspiré -excusez du peu- de celui de la 250 GT, avec longerons de section elliptique et traverses de renfort.

 

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La carrosserie acier avec ouvrants en alu est confiée à Bertone, et dessinée par un petit jeune alors totalement inconnu, mais qui pondra 2 ou 3 autres trucs pas trop mal par la suite: Giorgetto Giugiaro.

 

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Les prototypes 1 et 2 réunis.

 

Arrive le salon de Turin 1961. Ferrari n'étant définitivement pas décidé à assumer la paternité de l'auto et les rumeurs allant bon train, il se fend d'un communiqué de presse niant tout lien entre sa firme et le joli petit coupé. Celui-ci sera donc exposé sur le stand Bertone, affublé d'un mystérieux logo rappelant le drapeau italien barré d'un "1000" bleu sur fond jaune, mais dont la police de caractères se rapproche tout de même étrangement de celle utilisée sur les insignes Ferrari ...

 

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Le prototype numéro 2.

 

Malgré les dénégations fébriles de Maranello, les connaisseurs ne s'y trompent pas et la petite auto se voit surnommée "Ferrarina" (littéralement: Petite Ferrari) par les visiteurs du salon.

 

Notons que pour des raisons administratives (non-inscription à l'Anfia, qui est en gros l'organisme regroupant les entreprises automobiles italiennes), le moteur lui-même n'a pas été montré au salon, mais il était semble t'il bien monté sur l'auto.

 

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La même auto sous un autre angle.

 

Avoir porté un projet quasiment au stade de la pré-série pour l'abandonner ensuite heurtait tout de même un peu Ferrari l'industriel, raison pour laquelle Ferrari le commerçant se mit en quête d'un repreneur pour son projet 854, chaudement approuvé par Ferrari le comptable qui savait que le développement du petit bolide n'avait pas été gratuit, loin s'en faut.

 

L'homme providentiel sera Oronzio De Nora, un magnat de l'électrochimie originaire de la région de Milan. Poussé par son fils Niccolò, il souhaite se diversifier dans l'automobile, l'affaire est entendue en 1962 avec le rachat des droits à Ferrari.

 

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Oronzio et Niccolò de Nora.

 

Un société est créée ad hoc au printemps 1962 et baptisée poétiquement ASA, acronyme signifiant "Autocostruzioni Società per Azioni" soit littéralement "Société Anonyme de Construction d'Autos". Présidée par De Nora fils, on installe son siège à Lambrate, village situé dans ce qui était alors la banlieue industrielle de Milan, juste à coté de la prospère entreprise de De Nora père.

 

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Bien qu'annoncée en 1962 au salon de Turin où la marque a loué un stand présentant l'auto, la production commencera dans les faits courant 1963. Pour compenser l'inexpérience de la jeune firme en matière automobile, l'accord passé entre De Nora et Ferrari prévoit que moteurs et châssis seront fournis par Maranello, et la carrosserie par Bertone, ce dernier assurant également l'assemblage final. Bertone se désistera d'ailleurs après seulement ... 7 véhicules produits ! La production sera alors assurée par la société Ellena.

Une assistance technique est également prévue, elle est assurée par deux ingénieurs de haut vol, l'éternel Bizzarrini, qui entretemps a quitté Ferrari, et Carlo Chiti, père de plusieurs Formule 1 Ferrari championnes du monde.

 

La 1000 GT présentée par ASA diffère cependant du prototype numéro deux par quelques détails, les logos, bien évidemment, mais aussi les phares qui ne sont plus carénés et le moteur, dégonflé à 91 cv pour plus de fiabilité. Le contrat de cession de Ferrari prévoit en outre que l'ASA ne devra porter aucune mention visible ou invisible de la marque de Maranello, ce qui ne changera rien dans les faits, le surnom de "Ferrarina" étant déjà bien ancré dans les esprits.

 

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Une 1000 GT "de série".

 

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L'intérieur de la bête, à l'ambiance très "Mamma mia".

 

Pour promouvoir ses petites GT par le biais de la compétition, ASA demande à l'inoxydable Bizzarrini de concevoir un modèle de course dérivé de la 1000 de série, ce sera l'ASA 1000 GTC (C pour "Competizione"). La cylindrée repasse sous le litre, l'auto est habillée par Piero Drogo d'une carrosserie très aérodynamique lui permettant d'atteindre sans problèmes les 200 km/h.

 

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La 1000 GTC ... Un petit air de GTO, isn't it ?

 

Las, malgré cette promotion et ses incontestables qualités, la GT "normale" se vend mal, très mal. Elle se montre horriblement chère à produire, et les 2 520 000 lires demandées (tarif 1965, un peu plus de 5 fois le prix d'une Fiat 500 et le prix d'une Type E !) pour l'auto ne sont pas précisément concurrentielles, y compris dans la catégorie.

Les premiers modèles souffrent en outre d'une insuffisante mise au point, le moteur très pointu se satisfait mal d'une essence de mauvaise qualité encore courante dans l'Italie des années 60, et demande pour bien fonctionner des attentions dignes ... d'une Ferrari, bon sang ne saurait mentir.

 

Un étagement de boite perfectible et une consommation gargantuesque achèvent de ruiner la réputation de l'auto auprès de son public potentiel.

 

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Le bouillant bouilleur et ses deux énormes carbus.

 

 

Le salon de Turin 1964 verra la présentation de la version définitive d'un joli Spider (dit "Spyder" dans la terminologie ASA) à carrosserie plastique. Cette dernière, créée encore une fois par Bertone, permettait de gagner plus de 100 kilos par rapport à la version d'origine. Coupé et Spider étaient proposés au même prix, mais cela ne changera malheureusement rien à la diffusion confidentielle de l'auto.

 

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Le spider.

 

L'aventure américaine de l'auto sera également un fiasco, malgré l'enthousiasme de l'importateur Ferrari de l'époque, Luigi Chinetti. Ce dernier ne fait pourtant pas mystère des prestigieuses origines de l'auto, et ne s'embarrasse pas non plus des règles dictées par le vieil Enzo en Europe: Contrairement à ce qui a cours sur le vieux continent, l'Asa est vendue et entretenue par le réseau Ferrari, mais le prix, toujours le prix ... 6200 $ à comparer avec les 4500 $ d'une Corvette 427 contemporaine.

 

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Vous auriez fait quoi, vous ? Et bien la clientèle américaine a fait pareil, elle a boudé l'Asa, et ce malgré les essais élogieux de la presse vantant les mérites de la "Baby Ferrari".

 

Les De Nora ne se laissent cependant pas démonter par aussi peu. Ils présentent au salon de Paris l'ASA 411, dite "allegerita" avec carrosserie entièrement en aluminium et vitres en plexiglass, le pare-brise restant évidemment en verre classique. Le gain de poids est spectaculaire, 650 kg pour la 411 contre 740 pour le coupé 1000 "normal". Grace à une augmentation de cylindrée (1092 cc) la puissance passe en outre à 104 cv, permettant d'allègrement venir titiller les 190 km/h.

 

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Une ASA 411, reconnaissable à sa prise d'air sur le capot.

 

L'auto ne se vendra pas mieux que la précédente, et seuls 4 exemplaires seront produits, les moteurs 1100 restants étant montés sur des coupés 1000 rebaptisés pour l'occasion "1100 GT".

 

Citons au passage la production d'un unique prototype de 1000 à moteur 1800 et carrosserie plastique (ça devait envoyer !) qui sera engagé (et détruit) dans l'édition 1966 de la Targa Fiorio. Le pilote s'appelait Giorgio Pianta, un nom prédestiné pouvant se traduire par "Georges Plante".

 

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Planta s'est pianté, ayons une pensée pour l'innocente Vespa victime collatérale de la sortie de route.

 

 

Malgré le fait que l'affaire commence à sérieusement sentir le sapin, les De Nora sortent en 1966 une très intéressante RB613 à carrosserie Targa en fibre et suspensions à barres de torsion (RB pour Roll-Bar). Elle peut recevoir au choix le 4 cylindres 1800 engagé à la Targa Fiorio, ou un 6 cylindres 1290 cc de 124cv. Seuls ... 4 modèles seront produits (décidément ...) par l'entreprise Corbetta, 3 avec le 6 cylindres et un seul avec le quatre cylindres.

 

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La RB613, molto, ma molto sexy ...

 

Parmi les 6 cylindres, une partira aux US pour être engagée en 1967 à Sebring et Daytona, deux resteront en Italie et seront engagées au Mans 1966. L'unique version à 4 cylindres (qui serait le troisième exemplaire de RB613 produit) aurait fini au Japon.

 

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Les deux RB613 du mans 66.

 

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La RB613 américaine, Sebring 1967.

 

Malheureusement la belle histoire était sur le point de prendre fin. Un ex-ingénieur de Ferrari, Giovanni Cadorin, projette cependant pour la marque une monoplace qui reçoit un moteur Cosworth 1600 en attendant de pouvoir y monter un moteur ASA, chose qui n'arrivera jamais. La voiture aurait été retrouvée il y a quelques années et serait en cours de restauration, son heureux propriétaire prévoit d'y monter un moteur ... ASA, bien évidemment !

 

Etranglés par des couts de production prohibitifs et supérieurs au prix de vente qui ne l'est pas moins, les dirigeants d'ASA décident de suspendre la production des coupés GT courant 1966, et liquident définitivement la société fin 1967. Le bilan est désastreux, tous modèles confondus un peu plus d'une centaine d'ASA ont été produites, une majorité de GT, une petite vingtaine de spiders, quatre RB613, quatre 411 et quelques prototypes, à comparer avec les objectifs initiaux qui prévoyaient 1000 véhicules par an !

 

A ces chiffres il convient cependant d'ajouter les quelques coupés, les deux spiders et une RB613 à moteur 6 cylindres assemblés à la fin des années 70 à partir des pièces liquidées par ASA lors de sa fermeture. Une réplique de la voiture de Pianta a également été réalisée récemment en Italie du Nord, il s'agit d'une GT à carrosserie entièrement alu (et non fibre comme l'originale) dotée de l'un des deux moteurs 1800 d'époque.

 

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Quelle conclusion tirer de l'aventure ? Auto trop chère, pas assez au point, probablement ... Pétrie de qualités, n'ayant pas eu le destin qu'elle méritait, sans aucun doute. L'ASA 1000 GT est une authentique GT italienne de la grande époque, belle à se damner, très exigeante, mais donnant tellement en échange. Les collectionneurs du XXIème siècle ne s'y trompent d'ailleurs pas, les ASA GT s'arrachent autour des 50-60 000 Euros, il faut compter 300 000 Euros pour une RB613 et une 411 a récemment frôlé les 200 000 Euros lors d'une vente aux enchères parisienne, soit un prix comparable sur le marché à celui d'une Ferrari 250 GT contemporaine.

 

ADN oblige, les filles honteuses font à postériori aussi bien que les enfants chéris. N'en déplaise au vieil Enzo.

[MaxRFT]

Magnifique article

[Invité §Jez148wV]

+100. Félicitations !

[Terisonen]

C'est superbe, et en plus j'ai appris (encore!) plein de chose...

[RossoCorsa300]

 

pour ce récit

 

[Invité §6su164aD]

Merci à tous.

[Invité §Jez148wV]

GM EV1 : quel gâchis !

 

http://i55.servimg.com/u/f55/11/80/00/92/ev1_lo10.jpg

 

Retour en 1990. L’État Californien, visiblement très préoccupé par les questions environnementales -encore balbutiantes à l'époque-, adopte par l'intermédiaire du CARB (California Air Ressource Board), un plan visant à réduire progressivement les émissions polluantes des véhicules roulant dans l’État. Ce plan a pour but d'améliorer la qualité de l'air dans ce qui a été longtemps l’État le plus pollué des États-Unis (la pollution y aurait été plus importante que celle des 49 autres États américains réunis!), pays déjà pas franchement réputé pour sa conscience écologique .

 

Petit rappel historique : Georges Bush en 1992 : « le standard de vie des américains -le fameux Americain Way of Life- n'est pas négociable ». Traduction : on pollue autant qu'on veut. Drink to that bitches !

 

http://i55.servimg.com/u/f55/11/80/00/92/rtemag10.jpg

 

Dans le même temps General Motors (GM) présente au Los Angeles Auto Show le concept Impact, véhicule électrique (et donc zéro émissions).

 

La GM Impact à l'esthétique que l'on qualifiera pudiquement de très futuriste mais pas désagréable pour autant :

 

http://i55.servimg.com/u/f55/11/80/00/92/1991_g10.jpg

 

L'aérodynamisme est poussé à son paroxysme :

 

http://i55.servimg.com/u/f55/11/80/00/92/1991_g11.jpg

 

 

En réaction au concept présenté par GM montrant la faisabilité d'une mise en production d'un véhicule électrique grand public le CARB décide d'adopter le California Clean Air Act (pour ceux fâchés avec la langue de Shakespeare cela désigne l'accord ''air propre'') selon lequel le parc auto de la Californie devra comporter 2% de véhicules zéro-émissions (ZEV pour zero-emissions vehicles en anglais) en 1998, ce pourcentage devant grimper à 10% (!) à l'horizon 2003 . Les 7 plus grands constructeurs auto présents en Californie (GM est classé premier) devront s'y conformer sous peine de ne plus pouvoir commercialiser leurs autres modèles dans l’État. Ce durcissement des conditions est clairement lié au concept Impact dans la mesure où GM s'est engagé à le mettre en production.

 

En 1994 GM débute le programme PrEView (aperçu en français) qui prévoyait de mettre 50 Impact entre les mains de ''civils'' testeurs pour une période de une à deux semaines afin de recueillir leurs avis. Contrairement aux prévisions de GM les candidats se bousculent au téléphone, à tel point que les lignes devront être coupées après qu'elles aient reçues plus de 10.000 appels dans la seule zone de L.A .

 

 

La presse est très enthousiaste et cette même année une Impact modifiée atteint la vitesse de 295km/h, nouveau record pour un véhicule électrique de production. Malgré ces réussites incontestables et un très fort intérêt du public pour le véhicule GM considère PrEView comme un échec (WTF?) et continue l'aventure sans grande conviction, dans le seul but de satisfaire au Californian Clean Air Act. Après la fin de PrEView GM fera détruire les 50 Impact de test .

Après quelques années de développement celle qui s'appelle désormais EV1 est finalement présentée au Los Angeles Auto Show puis début décembre 1996 chez des concessionnaires Saturn triés sur le volet. La voiture est produite à Lansing dans le Michigan. Le prix de vente est fixé artificiellement entre 33.995,- $ et 43.995,- $ suivant la version, bien que le coût de revient du véhicule soit bien plus élevé. Un officiel de GM affirma ainsi que chaque EV1 coûtait plus de 80.000,- $ à GM. Une campagne de pub au coût prohibitif (8 millions de dollars) est mise en place, elle verra par exemple voir Stallone arriver au volant d'une EV1 lors de la première du film Daylight .

 

La campagne de pub officielle :

 

 

Si c'est le réseau Saturn qui commercialise la voiture elle porte bien le badge GM, c'est d'ailleurs le seul véhicule de l'histoire qui le porta .

 

La version définitive, la ligne de l'EV1 est finalement assez éloignée de celle du concept car même si la parenté reste évidente (le profil ''goutte-d'eau'' est conservé) :

 

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Le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) atteint la valeur record de 0,19 (pour donner un point de comparaison la Toyota Prius 2 -déjà très aérodynamique- n'arrive qu'à un chiffre de 0,26). Cette très faible traînée aérodynamique permet à l'EV1 de se laisser ''glisser'' (coast en anglais) sans puissance pendant de longues distances. GM affirma que l'EV1 avait le même coefficient de pénétration qu'un avion de chasse F16 (!).

 

 

L'équipement de la voiture offre tout le confort qu'on attend d'une voiture moderne voir plus : ABS, 2 airbags, régulateur de vitesse, climatisation, l'accès au véhicule et le démarrage via un code personnel. Elle n'a que deux places mais offre un grand coffre. Le châssis est en aluminium et la carrosserie en plastique afin de limiter le poids. Michelin a spécialement développé pour la voiture des pneus à très faible résistance au roulement.

 

Certaines inspirations pour l'intérieur viennent de l'aéronautique (afficheur central digital notamment). Pour le reste c'est somme toute très classique :

 

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L'afficheur central dont le graphisme rappelle furieusement celui de la Prius II :

 

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Après quelques tergiversations il est décidé que l'EV1 ne sera disponible qu'à la location longue durée/leasing sur une période limitée à 3 ans (sans option de renouvellement). GM se justifie en invoquant la nécessité de garder la main sur ces voitures au coût de fabrication prohibitif, notamment du point de vue de l'entretien. Une clause du contrat stipule expressément qu'il est impossible d'acheter la voiture. Au départ le loyer mensuel est fixé à 640$ par mois sur 3 ans mais sera ramené à 480$ voire même 349$ sur le tard. A ce ticket d'entrée plutôt élevé pour un véhicule à l'utilisation somme toute limitée se rajoute des lourdeurs pour le candidat locataire placé sur une -longue- liste d'attente.

 

En effet ce n'est qu'après ce qu'on peut appeler un parcours du combattant au cours duquel GM vérifie l'utilisation qui sera faite par le locataire, son installation électrique domestique (pour s'assurer du bon fonctionnement du chargeur fourni avec la voiture) que l'aspirant client pourra éventuellement recevoir sa voiture après avoir été préalablement placé sur une liste d'attente où aucun délai de livraison n'est stipulé [:jezza91:3] . Il devra recevoir un cours lui expliquant les différences entre une EV1 et une voiture classique. De plus la voiture n'est disponible qu'en Californie et en Arizona (puis en Géorgie mais de façon plus limitée). Les premiers clients triés sur le volet seront des célébrités ou des politiques.

 

L'EV1 se recharge via induction magnétique et non par prise ''classique''. Aucune connexion métallique n'est utilisée.

Une sosie de Yoko-Ono nous fait la démonstration de la chose :

 

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La première génération sera dotée de batteries plomb-acide de marque Delco avec une autonomie annoncée de 110 à 160kms. Le 0 à 100km/h est abattu en 8 secondes, chiffre digne presque digne d'une sportive et la vitesse maxi est limitée à 125km/h (bien suffisant pour les limitations de vitesse américaines). La voiture délivre l'équivalent de 137 chevaux. Cependant l'autonomie en utilisation réelle ne dépassait pas les 100kms .

 

Le cœur de la bayte :

 

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GM lance en 1999 sa seconde génération d'EV1 dotée cette fois-ci de batteries Nickel-Métal Hybride de marque Ovonics et Panasonic, les mêmes que dans les véhicules hybrides actuels. L'autonomie grimpe à près de 225kms avec les batteries Ovonics (celles de Panasonic sont moins performantes). La voiture est allégée et devient encore plus silencieuse. Le coût de fabrication baisse.

 

L'avis général des clients est excellent et les détenteurs d'EV1 font preuve d'une loyauté sans faille envers leur voiture. De nombreux clients vantent les mérites de leur ''lifestyle'' avec cette voiture . L'acteur Tom Hanks, locataire d'une GM, se montre particulièrement enthousiaste à l'égard de sa voiture : « Believe it or not, that sucker goes » (grosso modo : croyez-le ou non, cette caisse déchire). Mel Gibson ou Francis-Ford Coppola font également partie des clients.

Francis-Ford Coppola himself dans une publicité pour l'EV1 :

 

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Malgré cela GM fait une nouvelle fois preuve de défaitisme et décide de limiter drastiquement la publicité faite à l'EV1 . Ce désintérêt poussa même un des locataires à financer sur ses propres deniers une campagne de spots non officielle à la radio.

 

Après avoir produit plusieurs centaines d'EV1 de seconde génération (457 exactement contre 660 de première génération) GM décide de stopper la production du modèle en 1999. Au total ce sont donc 1117 voitures qui ont étés produites. Des versions GPL, hybride, hybride diesel (PSA n'a rien inventé ) et même à pile à combustible sont étudiées.

 

Les différentes versions étudiées :

 

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Début février 2002 et contrairement à ce qui avait été affirmé quelques semaines plus tôt, GM annonce qu'il va faire retirer ses EV1 des routes . Les clients prennent peur et craignent que leur voiture finisse entre les mâchoires d'un compresseur, surtout que GM avait déjà détruit les prototypes d'Impact. La campagne "Don't crush them" (ne les détruisez pas) est lancée. Les propriétaires élèvent leur voix dans les médias, organisent des manifestations et vont jusqu'à mettre en scène l'enterrement d'une EV1.

 

Cornemuse, fleurs et voile noir : tout y est !

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Un possesseur de Toyota RAV4 Électrique plaidant pour le sauvetage des EV1 :

 

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Tout cela ne change malheureusement rien et à partir de novembre 2003 GM rapatrie tous les véhicules dans ses locaux.

 

Le rapatriement des EV1. Le contexte étant très tendu des policiers sont présents :

 

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Certains iront jusqu'à faire la pied de grue des jours durant devant le lieu de stockage des EV1. On alla jusqu'à proposer 1,9 millions de dollars pour racheter les 78 EV1 stockées à Burbank mais GM leur opposera une nouvelle fin de non-recevoir. Fin 2003 le PDG de GM Rick Wagoner annonce la fin du programme .

 

Un parking chez GM rempli d'EV1 qui attendent de découvrir leur sort :

 

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General Motors va alors affirmer au CARB que les gens ne veulent pas d'une voiture électrique (et ce en totale contradiction avec les souhaits réels des consommateurs qui ont multiplié les appels à la presse, les manifestations et les pétitions ) et que la production d'un véhicule électrique est économiquement non viable. GM met alors sur la table l'alternative de la voiture à pile à hydrogène, véritable serpent de mer qui hante l'industrie automobile depuis des dizaines d'années mais qui n'a pas encore connu de concrétisation à ce jour. GM va alors faire preuve comme d'autres constructeurs automobiles d'une grande énergie afin de détruire les accords de réduction de pollution et ira jusqu'à poursuivre le CARB devant la Cour fédérale, avec succès. L'administration de Georges W Bush se joigna à la plainte contre le CARB. En mars 2003 les accords sont discrètement mis sous la table et les objectifs reportés aux calanques grecques .

 

GM fait ensuite discrètement détruire la plus grosse partie EV1 qui finiront recyclées :q .

 

Voilà comment la majeure partie des EV1 a fini : au broyeur...

 

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Certaines EV1 ne connurent pas cette funeste destinée et furent mise à la disposition de musées ou d'universités à des fins de recherche. Elles ont toutefois été préalablement rendues inopérantes par GM.

 

L'EV1 dans son milieu naturel aujourd'hui : un musée...

 

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Au même moment Chris Paine débute le tournage de ce qui va devenir un des documentaires les plus connus de ces dernières années : Who Killed The Electric Car?/Qui a tué la voiture électrique ? Il va notamment suivre plusieurs locataires d'EV1 dans leur combat pour garder leur voiture puis leur désillusion face à la vision de leur voiture broyée pour ensuite se demander qui est le coupable de ce ''meurtre''.

 

Beaucoup avancent leur rôle prééminent joué par le lobby pétrolier très puissant aux États-Unis (et pas que là-bas d'ailleurs...) dans la fin de l'EV1. D'autres y voient la main des constructeurs automobiles (et notamment de GM), craintifs de voir leurs véhicules à moteur à explosion classique délaissés par la clientèle, or les véhicules électriques risquaient de remettre en cause la manne financière représentée par le marché de l'entretien (peu voire pas d'entretien au niveau électrique). De plus la rentabilité de tels véhicules semblait hypothétique alors que les véhicules à moteur à combustion interne peuvent se révéler très rentables, la technologie étant maitrisée depuis belle lurette.

 

Hasard du calendrier ou pas GM lança au même moment le Hummer H2, véhicule que je qualifierai pudiquement de non-sens total (mais malgré tout très désirable ) mais sans doute bien plus rentable que n'importe quelle EV1...

 

Le H2, véhicule favori d'Horatio Caine alias l'homme horripilant aux lunettes de soleil :

 

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It's a criminal case, yes sir!

 

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En 2006 Rick Wagoner reconnu que la fin du programme EV1 fut la pire décision de sa carrière à la tête de GM. La firme a d'ailleurs fait machine arrière s’agissant des véhicules électriques et s'apprête à lancer une version électrique de sa Spark (je met volontairement de côté la Chevrolet Volt qui est un peu à part). Si ça ce n'est pas un manque flagrant de discernement et de vision d'avenir...

 

T'as merdé Rick... :

 

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Je lui trouve un jenesaisquoi à cette voiture, vous trouvez pas? C'est comme même plus sympa qu'une C-Zéro non?

 

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Elle n'était certes pas dénuée de défauts : autonomie limitée (surtout sur la première génération), le temps de rechargement était long (compter 8H sur une prise domestique), elle n'avait que 2 places (mais un vrai coffre) et la première génération (encore elle) avait connu quelques soucis de fiabilité sur sa batterie (au moins une a pris feu ). Tout n'est pas rose certes mais de là à détruire ces voitures pour lesquelles de nombreuses personnes s'étaient battues et pour lesquelles GM avait investi des centaines de millions de dollars (le coût total du projet a été estimé à 1 milliards de dollars)... Sans parler du financement du programme EV1 par le contribuable américain par le biais de l'administration Clinton. Un beau gâchis, tout simplement.

 

 

L'EV1 n'était certes pas la première voiture électrique, loin s'en faut (tout le monde se souvient de la Jamais-contente , première voiture a avoir atteint les 100km/h -c'était en 1899- et qui était électrique) mais à l'époque de sa sortie elle était véritablement révolutionnaire de par les avancées qu'elle comportait. Les véhicules électriques actuels ne comportent d'ailleurs pas d'avancée majeure (notamment du point de vue de l'autonomie) par rapport à l'EV1. Aujourd'hui elle est devenue une icône. J'espère que son martyr n'aura pas été vain.

 

 

 

Merci de m'avoir lu .

[meiji851]

Beau récit Jezza

[rusty03]

Super récit Jazz mais pourquoi toujours ces allusions à la Prius.

 

L'autonomie est assez impressionnante par rapport aux modèles actuels.

 

On sent le peu d'envie des constructeurs à proposer de l'électrique, y compris Renault. Notamment en rendant le concept peu attractif financièrement par la location des batteries.

[Invité §Jez148wV]

L’ ALFA ROMEO SZ (et RZ) : Attention Objet Roulant Non Identifié !

 

 

 

 

Excellent récit Voltan .

 

Beau récit Jezza

 

Thanks

 

Super récit Jazz mais pourquoi toujours ces allusions à la Prius.

 

L'autonomie est assez impressionnante par rapport aux modèles actuels.

 

On sent le peu d'envie des constructeurs à proposer de l'électrique, y compris Renault. Notamment en rendant le concept peu attractif financièrement par la location des batteries.

 

Merci. Pour la Prius je ne vois pas de quoi tu parles ... Pour Renault je dirai que c'est 50/50. Je trouverai ça suicidaire de la part de la marque de lancer des modèles électriques sans se donner les moyens de les vendre vu le risque énorme qu'ils ont pris. Des faux pas ont étés commis par Renault, la presse a souvent été mesquine (voire mensongère, je pense à Chapatte ). Pour la location des batteries ont peu voir ça comme une contrainte (je le conçois parfaitement) mais l'avantage de ce système c'est que le client n'aura pas à se soucier du remplacement de ses batteries quand elles deviendront obsolètes et/ou fatiguées, le constructeur lui en fournira de nouvelles. Vu que les batteries sont le seul point sur lequel l'usure de ces véhicules électriques peut se faire je trouve l'approche finalement intéressante.

 

Sinon vous trouvez pas que la première Honda Insight rappelle furieusement notre EV1 (profil et face arrière surtout)?

 

http://i55.servimg.com/u/f55/11/80/00/92/2000-h10.jpg

 

http://i55.servimg.com/u/f55/11/80/00/92/hyperm10.jpg

[Terisonen]

Super récit Jazz mais pourquoi toujours ces allusions à la Prius.

 

L'autonomie est assez impressionnante par rapport aux modèles actuels.

 

On sent le peu d'envie des constructeurs à proposer de l'électrique, y compris Renault. Notamment en rendant le concept peu attractif financièrement par la location des batteries.

 

 

Pas d'accord

 

Le coût des batteries est prohibitive, et en tablant sur une durée de vie de 3-4 ans, le renouvellement plomberai complètement le coût de possession de la Zoé Vaut mieux proposer une location...

[jensen]

Le soucis avec les batteries étant qu'il faut attendre qu'elles soient vides pour les recharger de manière efficace.

 

Mais comme les gens ont souvent peur de "tomber en panne" ils les rechargent systématiquement dès qu'ils reviennent chez eux, même après avoir parcouru 10km...

 

On a ce problème avec des caristes, certains n'ont jamais voulu comprendre...

 

"Ouais mais demain ma batterie sera vide et gnagnagni et gnagnagna !"

 

Et on s'étonne ensuite qu'au bout de 2 ans et demi les batteries ne "tiennent" plus qu'une demi-journée...

 

Bref !

 

 

 

Les engins de manutention électriques ne sont pas une nouveauté, ça fait 70 ans que ça marche surtout comme ça !

[Funky City]

Le soucis avec les batteries étant qu'il faut attendre qu'elles soient vides pour les recharger de manière efficace.

 

Mais comme les gens ont souvent peur de "tomber en panne" ils les rechargent systématiquement dès qu'ils reviennent chez eux, même après avoir parcouru 10km...

 

On a ce problème avec des caristes, certains n'ont jamais voulu comprendre...

 

"Ouais mais demain ma batterie sera vide et gnagnagni et gnagnagna !"

 

Et on s'étonne ensuite qu'au bout de 2 ans et demi les batteries ne "tiennent" plus qu'une demi-journée...

 

Bref !

 

 

 

Les engins de manutention électriques ne sont pas une nouveauté, ça fait 70 ans que ça marche surtout comme ça !

 

Je tiens à signaler que c'est pas le cas sur les téléphones mobiles & co

[pedro51biso]

Franchement un très beau récit

J'encourage la vision du film de Chris Paine et surtout de sa suite, véritable mea culpa de GM

"The revenge of the electric car"