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Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)


jensen
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A PRIORI (j'insiste hein ! :o ) l'interdiction aurait été levée en 2011, mais les fonds manquent pour construire un circuit, et puis les écolos touSSa... 8652.gif.96f7fc73b7dc88289f4b3f66d0dcabb0.gif

 

 

Je viens de faire deux-trois recherches, apparemment, l'idée a bien été lancée en 2011, mais ça n'a abouti à rien :

 

http://www.parlament.ch/f/such [...] d=20100496

 

http://www.parlament.ch/sites/ [...] -09-05.pdf

 

Par 7 voix contre 5, la commission propose de ne pas donner suite aux initiatives.

 

D'ailleurs, je me suis rendu compte que le bilan des victimes de l'accident varie pas mal selon les sources, de 82 à 84 personnes... cyp.gif.0dac9488cc482eee1738bcdb7ef99050.gif

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Ca je n'en ai pas parlé mais en fait le bilan ne fut jamais connu avec certitude car des blessés furent comptés parmi les morts, un en particulier se "réveillera" même à la morgue du Mans... roll.gif.d2c3b0b8193bec9b3e0fe246b67d9a41.gif

 

Il faut dire que les secours furent effectués dans une inorganisation monstrueuse, nous étions en 1955 hein ! :o

 

-Les pompiers et le personnel de piste qui arrosent à l'eau un feu de magnésium (on le voit sur une vidéo)

 

-Beaucoup de blessés quitteront le circuit portés par leurs proches sans passer par la case "ambulance"

 

Le chiffre officiel des autorités Françaises fut de 82 morts, mais les compagnies d'assurances ont chiffrées le bilan à 79 morts et 176 blessés indemnisés et l'académie de médecine à 80 décès... bah.gif.4e04e64202e509b01a8b6d0d23cbf350.gif

 

Allez chercher le vrai chiffre dans tout ça... bah.gif.4e04e64202e509b01a8b6d0d23cbf350.gif

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Invité §Ext357ch

Ok je vous le dit mais au passage une AC Cobra est une voiture britannique qui a été légèrement transformé par Carol Shelby, elle devint ensuite plus connu sous le nom de Shelby Cobra !!! :)

Donc je pense que tu confond les deux meiji851 ;)

 

Donc la voiture qui est dans la grange du grand-père a mon meilleur pote est une Chevrolet Impala de 1967 Blanche :D

J'ai enfin pu prendre quelques photos de l'impala :D

 

 

 

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Invité §phi044gO

Deux constructeurs, une course, une catastrophe.

 

(...)

 

Hasard ou coincidence, l'émission "Mystères d'Archives" sur Arte vient justement de revenir sur ce drame, il y a quelques jours. phil504cc.gif.4fce362be268500473805ed0970a49ec.gif

 

"24 Heures du Mans 1955 : La course de la mort" est encore visible actuellement sur Arte Replay :

 

http://videos.arte.tv/fr/video [...] 92864.html

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(modifié)

 

 

 

Tyrrell P34 : Six roues pour un unique doublé ! hetwien.gif.ab37ee65e418cf6534b329c1f05d7206.gif

 

 

 

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C'est à la fin de 1975 que l'écurie de Tyrrell laisse planer sur le petit monde de la F1 la venue d'un modèle complètement inédit pour la saison 1976 : Une voiture à 6 roues, la P34 ! :miam:

 

Pour l'équipe ce n'est pas une nouveauté car cela fait des années que l'ingénieur maison Derek Gardner propose un tel concept...

Pour lui quatre roues directrices à l'avant améliorerait l'appui frontal et, par le fait qu'il y aurait plus de surface de contact sur le sol, occasionnerait un freinage plus efficace ! :oui:

 

 

Présentation de la P34, avec Depailler aux commandes, Tyrrell et Gardner à l'extérieur.

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Car en cette fin 1975 Ken Tyrrell, patron de l'écurie Britannique, sait qu'il lui faudra quelque chose en plus pour dominer le championnat de la saison à venir, car ses voitures, comme beaucoup de ses concurrentes, seront motorisées par le fameux V8 Ford-Cosworth qui ne fera pas "la différence" à lui tout seul...

 

Il lui faudra aussi faire oublier une saison passée franchement en demi-teinte.

 

 

 

 

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Dès le Grand Prix d'Espagne disputé sur le circuit de Jarama l'unique voiture confiée au pilote Français Patrick Depailler se distingue en partant… De la seconde ligne !

 

Par contre il doit abandonner avant la fin de la course, mais le potentiel est clairement la ! :bien:

 

 

 

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Enfin disponible pour le reste de la saison en 2 exemplaires le Sud-Africain Jody Scheckter étrenne la sienne par une belle quatrième place en Belgique, les 2 pilotes Tyrrell vont même monter sur le podium à Monaco ! :sol:

 

 

Depailler à Monaco.

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Le circuit de Monaco en P34 avec les commentaires en direct de Patrick Depailler :

 

 

 

 

Scheckter au volant.

Connaissez-vous la signification de la bande jaune verticale ?

En fait Renault fut très sérieusement approché pour motoriser la P34, d'où la couleur...

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Arrive le mythique Grand Prix de Suède 1976 où l'écurie réalise le doublé parfait : Premier Scheckter (parti en pole-position) et second Depailler ! autruche621.gif.90384cdcaf993bb4c8f1e90f5fb478ed.gif

 

 

 

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La fin de la saison confirmera t-elle le potentiel des "Tyrrell à 6 roues" ? Verra t-on Ken Tyrrell arborer la coupe des constructeurs pour la saison 1977 ? :??:

 

C'est probable puisqu'on a vu un pilote de Tyrrell P34 déjà monter sur le podium à Brands Hatch, au Paul Ricard, à Watkins Glen et même au Nürburgring ! toyotaowner.gif.698e5a96c3d97b5b8820faceb4edaa89.gif

 

 

 

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Mais ne nous emballons pas ! :o

 

En fait les problèmes sont légion… :sic:

 

-Déjà la finesse aérodynamique de la voiture n'est pas au top, loin de là ! Et pour tout dire elle se traîne un peu sur les circuits rapides…

 

-La répartition des masses est mauvaise.

 

-Les pneus aussi posent problèmes, réalisés spécifiquement par Good Year en 10 pouces alors que les pneus avant des F1 sont en 13" et ça, ça change tout !

En fait leur petite taille les obligent à tourner beaucoup plus vite que les autres enveloppes, et la gomme se déforme !

La manufacturier US commence d'ailleurs à s'y casser très sérieusement les dents…

 

 

Tout le problème de la Tyrrell ici : Pneus et freins

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-Les pilotes se plaignent de leur position de conduite, et surtout du fait que ne voyant pas les roues avant trop petites ils ont du mal à placer leur F1 dans les virages : Le problème sera résolu par le percement de 2 hublots dans le carénage des voitures.

 

 

 

On distingue bien ici le hublot latéral, sous le rétroviseur.

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-Les freins… Ils auraient du être le point fort de la voiture mais leur refroidissement et leur taille modeste posent plus de problèmes qu'ils n'en résolvent en fin de compte ! :o

 

Pourtant la saison 1976 se termine dans l'euphorie. thibollo.gif.c94e7e1da6105e716af9745de938b57f.gif

 

Les Tyrrell P34 hissent leur constructeur à la troisième marche du podium mondial avec 76 points, le renouveau de la marque après une saison 75 à oublier ! :sol:

 

Mais les problèmes demeurent à l'inter-saison... :bah:

 

Si Depailler est conquis par le projet et signe sans la moindre arrière pensée pour 1977 Scheckter indique clairement que le concept P34 est complètement foireux et qu'il s'agit d'une voie sans issue. :o

Tant et si bien qu'il quitte l'écurie à la fin de l'année pour signer chez Wolf Racing. :bah:

 

C'est le talentueux Suédois Ronnie Peterson qui prend sa place.

 

Hélas le pilote Sud-Africain avait raison ! :pfff:

 

Malgré l'arrivée d'un sponsor généreux la saison va tourner au cauchemar.

 

 

Depailler/Peterson, mais pour une place d'honneur, au maximum

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Good Year n'a pas trouvé la solution quand à la résistance des pneumatiques avant, la voiture est beaucoup trop lourde et les problèmes aérodynamiques restent !

 

 

 

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Depailler se bat comme un Lion au volant et parviendra à monter 3 fois sur un podium : Afrique du Sud, Canada et Japon.

 

 

Depailler lors du GP d'Afrique du sud 77 à Kyalami :

 

 

 

Le pauvre Peterson, qui n'arrive pas à comprendre le comportement de sa voiture, ne se hisse à la troisième place qu'en Suède.

 

Au terme de la saison le bilan est bien maigre : 27 points au championnat et une modeste sixième place... :sic:

 

Good Year portera l'estocade finale en annonçant ne plus vouloir continuer à s'investir dans des enveloppes spécifiques et annonce qu'il ne faudra plus compter sur la firme pour la saison 1978.

 

Ken Tyrrell, en gestionnaire intelligent, en tire toutes les conclusions et annonce l'abandon du concept d'une Formule 1 à 6 roues pour la saison suivante, en clair c'est terminé ! :bah:

 

 

Les P34 font de nos jours sensation en… Compétition historique !

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A l'origine plein de bonnes intentions, le concept des 6 roues avait en fin de compte généré plus de problèmes qu'il n'en avait résolu…

 

A commencer par une aérodynamique pas meilleure (sinon pire) qu'avec une voiture classique, car les pneus arrières continuaient à générer un maximum de résistance à l'air et étaient même encore plus exposés aux éléments.

Les freins, s'ils sont plus nombreux, sont aussi plus petits et donc moins efficaces et plus difficiles à refroidir.

Sans parler du poids induit par le rajout d'un essieu supplémentaire : Suspension, direction…

 

Bref… :o

 

 

D'autres ont-ils essayés les 6 roues ?

 

Oui, mais différemment ! :)

 

Je laisse volontairement de côté les systèmes mis au point par Mercedes ou Auto-Union (entre autres...) avant la seconde guerre : Il ne s'agissait que du rajout d'un pneumatique arrière supplémentaire de chaque côté du véhicule (en clair un essieu jumelé comme sur nos poids lourds actuels) afin d'améliorer la motricité en course de côte.

 

 

Par contre d'autres constructeurs de F1 vont s'essayer au concept plus récemment :

 

C'est d'abord March qui présente sa 2-4-0 en 1976, et ce en concurrence avec la Tyrrell P34.

Il s'agit ici d'une voiture à six roues bien entendu mais avec quatre roues à l'arrière !

 

 

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Avantages du concept ?

 

-Des pneus de 13" de partout

-Une meilleure adhérence (les quatre roues arrières sont motrices)

-Une aérodynamique bien supérieure.

 

Les seules fois où l'on verra la voiture rouler sur circuit "des problèmes de transmission" font que seules deux roues sur quatre sont motrices… :ddr:

 

De l'avis de ceux qui essayèrent cette voiture, cette dernière disposait d'une motricité ahurissante, mais la boite de vitesse spécifique ne fut jamais vraiment au point et le poids supplémentaire du système aurait été trop pénalisant en Grand Prix, d'ailleurs la voiture ne sera jamais homologuée pour y participer…

 

 

 

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Beaucoup pensent que cette histoire ne fut qu'un vaste coup de publicité pour attirer les sponsors, à chacun son avis ! ;)

 

La voiture sera tout de même utilisée en course de côte en 1979 par Roy Lane, qui malgré plusieurs victoires ne continuera pas plus longtemps dans le concept : La voiture étant beaucoup trop difficile à maîtriser.

 

 

Ferrari aussi s'y essaye début 1977 avec la 312T6.

 

Niki Lauda et Carlos Reutemann font de nombreux essais sur la piste de Fiorano avant le début de la saison.

 

 

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Le concept est différent des autres avec deux roues jumelées à l'arrière censées améliorer l'aérodynamique des voitures.

 

Malgré un travail de fond (la 312T6 disposait aussi d'une suspension arrière spécifique) le concept sera abandonné.

 

Il aurait été de toute façon impossible à homologuer en Grand Prix, la voiture étant beaucoup trop large au vu du règlement.

 

 

Ici on montre la différence avec l'énorme pneu arrière classique

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C'est Williams qui présente à mon avis le concept le plus abouti fin 1982 avec sa FW08B.

 

 

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On reprend le concept étudié par March en 1977, à savoir quatre roues motrices à l'arrière de même dimension que les roues avant.

 

Essayée par Jonathan Palmer à l'automne 1982 il en ressort un comportement démoniaque en sortie de virage lors de la phase d'accélération, sans parler que la voiture mesurant 25cm de plus qu'une Williams "normale" les jupes latérales amélioraient encore l'effet de sol et donc la tenue de route, au point qu'on envisage si le concept se pérennise de donner aux pilotes les mêmes combinaisons "anti-G" que celles des pilotes de chasse !

 

 

Aurait-elle été l'arme absolue de la saison 1983 ? :??:

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C'est bien possible, mais le législateur en a décidé autrement:bah: 

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Un seul soucis : Le poids ! Pratiquement impossible de l'aligner sur celui d'une voiture "normale".

 

Les rumeurs sur l'efficacité de la FW08B sont telles que les autorités préfèrent légiférer en urgence : A partir de 1983 les F1 à six roues seront interdites et même, pour être encore plus clair, une voiture qui s'aligne en Grand Prix se devra de n'avoir que deux roues motrices ET deux roues directrices, point/barre ! :o

 

On pense de nos jours que la FISA a eu peur de ne plus voir que des voitures à six roues s'aligner en Grand Prix à partir de 1985/86. :cyp:

 

La législation n'a plus jamais évoluée sur ce point… :bah:

 

 

Que sont-ils devenus ?

 

 

 

Ken Tyrrell

 

 

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Il voit le jour le 3 mai 1924, sujet Britannique fils d'un exploitant forestier négociant en bois.

 

Après la seconde guerre mondiale il reprend l'affaire paternelle avec succès et "tate" un peu de la Formule 3, sans grand succès au demeurant… :sic:

 

Beaucoup plus doué pour gérer que pour piloter il devient dirigeant de l'écurie Française Matra avant de voler de ses propres ailes dès 1970 avec la création de Tyrrell Racing.

 

Le succès vient avec le titre de Jackie Stewart dès 1971 mais l'écurie commence à péricliter après la retraite de ce dernier.

 

Il a l'idée de laisser carte blanche à son ingénieur Derek Gardner pour la conception de la P34 à 6 roues qu'il juge très prometteuse.

 

Après l'échec et l'arrêt de cette dernière fin 1977 il fait concevoir la Tyrrell 008 avec laquelle Depailler gagne le GP de Monaco 1978.

 

L'engagement du jeune talent Italien prometteur Michele Alboreto lui donne encore 2 victoires aux USA en 1982 et 83 mais l'écurie, dernière à utiliser un moteur atmosphérique, est sur une mauvaise pente…

 

En 1984 "oncle Ken" est pris la main dans le pot de confiture : Il invente "un arrêt-ravitaillement en eau pour le refroidissement des freins" qui met la puce à l'oreille des officiels. :hum:

 

En fait on injectait dans un récipient des billes d'acier afin d'alourdir la voiture lors de la pesée à l'arrivée, cette dernière étant trop légère au départ.

Cette tricherie lui vaut d'être déclassé pour le championnat 1984. :(

 

Ce ne sera dès lors plus qu'une succession "d'années de transition" malgré la découverte de certains talents comme le jeune Jean Alesi ou la mise au point du "nez relevé" qui sera généralisé durant les années 90, les Tyrrell trustant encore quelques rares podiums.

 

L'écurie est rachetée en 1997 par le consortium British American Tobacco qui n'utilise le nom Tyrrell que pour la saison 1998.

Elle devient ensuite BAR (British American Racing) l'année suivante.

 

Ken Tyrrell n'a plus la moindre responsabilité mais reste quand même très intéressé par le grand cirque de la Formule 1.

 

Il meurt d'un cancer le 25 août 2001 à l'âge de 77 ans.

 

 

Derek Gardner

 

 

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Naissance le 19 septembre 1931, anglais.

 

Ingénieur de formation il travaille durant les années 60 chez le fabriquant de transmissions britannique Ferguson à la mise au point de boites de vitesses.

 

Il rencontre Ken Tyrrell par hasard dans un pub, les deux hommes sympathisent et Derek devient l'ingénieur de l'écurie naissante très rapidement.

 

Il est bien entendu l'auteur des Tyrrell 001 et 003 avec lesquelles Stewart est sacré champion du monde en 1971 et 73.

 

C'est lui qui lance le concept de la Formule 1 à six roues qu'il élabore pratiquement de A à Z.

 

Lorsque Ken Tyrrell décide d'arrêter l'aventure P34 (contraint et forcé d'ailleurs…) au profit d'une voiture plus classique pour 1978 Derek "claque la porte" et, très déçu, tourne définitivement le dos à la F1.

 

A partir de cette date il s'attachera à la conception de navires et ne reviendra plus jamais à l'automobile.

 

Il nous quitte le 7 janvier 2011 à l'âge de 79 ans.

 

 

 

Patrick Depailler

 

 

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Naissance le 9 août 1944 à Clermont-Ferrand.

 

Il s'essaie à la compétition moto en 1964 tout en poursuivant des études pour obtenir un diplôme de prothésiste dentaire.

 

Il fait ensuite de la Formule 2 avec succès avant de devenir champion de France de Formule 3 en 1971.

 

Ken Tyrrell le fait signer comme troisième pilote-essayeur pour la saison de F1 1972. :jap:

 

Il est titularisé pilote officiel fin 1973 après le décès accidentel de François Cevert.

 

Pilote sympathique ("Eternel gamin" pour beaucoup de gens l'ayant connu…) la cigarette brune toujours vissée aux lèvres il se fait une bonne réputation dans le Paddock, renforcée par sa brillante victoire au GP de Monaco 1978.

 

Il signe chez Ligier pour la saison 1979 et y remporte le Grand Prix d'Espagne, mais il se fait mal à l'ambiance de l'écurie et surtout au caractère pour le moins ombrageux de Guy Ligier.

Il part faire du Deltaplane en Auvergne à la mi-saison pour se détendre mais se brise les 2 jambes à l'atterrissage… :sic:

 

Sa carrière chez Ligier n'ira pas plus loin. :o

 

On le retrouve pour la saison 1980 chez Alfa-Roméo qui a toutes les peines du monde à fiabiliser une 179 à moteur V12 maison.

 

L'écurie se trouve le 1er août sur le circuit d'Hockenheim pour une séance d'essais privés en prévision du GP d'Allemagne.

 

Patrick entre à 280 km/h dans l'Ostkurve... On pense qu'une suspension se brise à ce moment, le choc fut d'une rare violence.

 

Il allait fêter ses 34 ans une semaine plus tard… :cry:

 

 

 

Ronnie Peterson

 

 

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Suédois, né le 14 février 1944.

 

Il fait ses débuts en F1 lors du Grand Prix de Monaco 1970 au volant d'une March et se classe 7ème à l'arrivée ! :sol:

 

Il entre ensuite chez Lotus comme coéquipier du champion Brésilien Emerson Fittipaldi, gagne en 1973 quatre Grands Prix et quitte cette écurie sur un coup de tête fin 1975 pour rejoindre de nouveau March la saison suivante, mais cette équipe traverse alors plus de bas que de hauts ! :D

 

Il signe donc chez Tyrrell pour la saison 77 mais ne parvient pas à se faire à la conduite de la P34, il sera durant toute la saison nettement en retrait par rapport à son coéquipier Depailler.

 

Colin Chapman, patron de Lotus, parvient à se réconcilier avec lui et le fait signer comme second pilote dans son écurie pour 1978.

Sa mission est de seconder l'Américain Mario Andretti et lui permettre de devenir Champion du monde avec une voiture, la Lotus 79, qui s'avérera être l'arme absolue de la saison. :oui:

 

Le 10 septembre 1978 un carambolage a lieu au départ du Grand Prix d'Italie sur le circuit de Monza.

Ronnie est sorti de sa voiture les jambes fracturées mais encore conscient.

Il est opéré dans la soirée à l'hôpital de Milan mais décède durant la nuit d'une embolie dégénérant en insuffisance rénale.

 

Sa carrière en F1 sera couronnée par 10 victoires en Grand Prix et 14 pole-position. :jap:

 

 

Jody Scheckter

 

 

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Sud-Africain, né le 29 janvier 1950.

 

Il débute sa carrière en F1 lors du Grand Prix des USA 1972 sur McLaren.

 

Il se fait très vite remarquer par son audace voire son inconscience au volant, au point que le champion Fittipaldi milite même pour son expulsion pure et simple de la Formule 1 ! roscoe.gif.f5ba595dc513196a5e66cc2cd539e45b.gif

 

Il rejoint Tyrrell en 1974 et finit par s'assagir…

Il remporte 2 victoires cette année-là et termine la saison troisième du championnat.

Il gagne encore une course en 1975 et une autre en 1976 avec la P34.

 

Considérant la Tyrrell à 6 roues comme "un tas de ferraille" il quitte l'écurie et signe chez Wolf Racing, une nouvelle équipe qui réalise l'exploit de gagner la première course à laquelle elle participe : Jody remporte le Grand Prix d'Argentine ! animr.gif.d5f090340700eb837129fa43af1f5050.gif

Suivront aussi la même année Monaco et le Canada...

 

Jody est vice-champion du monde, juste derrière Lauda !

 

1978 est une saison à oublier, la Wolf n'est plus dans le coup… :sic:

 

Il est contacté par Ferrari pour 1979 et rejoint la Scuderia avec comme coéquipier un certain Gilles Villeneuve.

Il gagne trois courses et est sacré champion du monde cette année-là ! :bien:

 

La saison 1980 est par contre une catastrophe, avec une monoplace rouge à peine capable d'entrer dans les points (il n'en marquera que deux en 13 courses). :pfff:

 

N'ayant à ses yeux plus rien à prouver il quitte le paddock avant le terme de la saison et se reconverti (il a à peine 30 ans…) dans la vente de simulateurs de tirs pour les armées et les forces de l'ordre du monde entier.

 

On le revoit ensuite comme commentateur de courses auprès de certaines chaînes anglo-saxonnes puis il se reconverti de nouveau comme éleveur de "bétail bio" en Grande-Bretagne, activité que ce jeune sexagénaire exerce encore de nos jours ! ;)

 

Il est titulaire de dix victoires en Grand Prix et de trois pole-position.

 

 

Si vous deviez croiser un jour Jody sur la route, le champion du monde 1979 sera certainement au volant d'un tracteur agricole

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Vraiment bizarre hein ? ;)

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:coucou:

 

Jensen.

 

 

Modifié par jensen
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Invité §Ext357ch

Je dormirai moins con ce soir merci pour cette belle histoire :)

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Invité §Pik405vl

On est gâtés sur ce topic, un grand merci à Jensen ! :D

 

Parce que Pontiac venait de sortir la Firebird Trans'am juste au début du tournage et que la voiture faisait "plus moderne" que le reste de la production US j'imagine... http://forum-auto.caradisiac.com/stat [...] es/bah.gif

 

Ou une question de contrat pour l'apparition de voitures de telles ou telles marques dans les séries US ? :??:

 

 

Un train GM rempli de bagnoles neuves (dont un gros lot de Firebird) a déraillé, et résultat, des centaines de voitures out... :non:

 

La production a racheté plein de Trans'am, et a joué au Meccano, en prenant plusieurs voitures pour en faire une.

 

:jap:

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Je mets ma pierre à l'édifice de ce joli topic

La chaine youtube Petrolicius a fait une magnifique vidéo (comme d'habitude) d'une Ferrari à l'histoire atypique : la 250 GTE

 

La première Ferrari à moteur 3L 12cylindres fait maison.

 

http://www.tonyerker.info/Polizia-Museo/spatafora-2.jpg

 

 

 

Pour les non anglophones, voila pour la traduction :

 

En 1962, à Rome, pendant une cérémonie pour remercier les services de police mobiles locales, le président de la république italien de l'époque Giovanni Gronchi leur demande ce qu'ils voudraient comme cadeau. Pour plaisanter, l'un des policiers dans la salle lance "Une Ferrari !". Gronchi a pris la chose au sérieux et a demandé directement à Enzo Ferrari, qui n'étaient pas encore un grand business man à l'époque, s'il était envisageable de construire des Ferrari pour tous commissariats de police d'Italie. Enzo Ferrari a donc préparé deux voitures. Malheureusement lors du premier jour d'essai à Rome, l'une d'elle est détruite dans un accident mortel. Le chassis de cette Ferrari a été rappatrié à Modena et fut détruit en face d'Enzo, car il était très superstitieux.

La voiture restante fut testée sur circuit en compagnie des officiers. L'un deux, Maresciallo Spatafora fut même remarqué par Enzo Ferrari, qui lui proposa de représenter la marque lors de quelques courses. Maresciallo Spatafora refusa sous prétexte qu'il n'était qu'un policier et qu'il ne savait conduire que des voitures de police.

La voiture fut livrée à la police en décembre 1962 et resta en service jusqu'en 1968. Durant 6 ans, cette voiture était la star à tel point que des délinquants auraient lancé des rencarts à Spatafora pour faire la course. Elle aurait même rattrapé une Citroën de l'époque appartenant a un célèbre délinquant marseillais qui aurait tenté de lui échapper en passant par les marches de la place Scanlinata. Spatafora fit de même et les traces sont toujours aujourd'hui marquée sur le chassis.

En 1972, la voiture fut vendue par le ministère de l'intérieur lors d'enchères militaires.

Elle est acheté par le père du propriétaire actuel, le monsieur de la vidéo et fut gardée en garage jusqu'en 1989 dans la collection familiale.

En 1989, le général de la police de Florence fonda "Le Pantere Storiche" regroupant les véhicules historiques de la police. Après les avoir contacter pour leur informer de la présence de la 250 GTE, une brigade de policier en uniforme sont arrivé chez lui, sirènes hurlantes, tous hâtes de voir la voiture. Les policiers, heureux d'avoir retrouver l'un des leur, ont contacté l'un des grands magazines spécialisé pour leur signaler la découverte de la Ferrari de Spatafora.

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(modifié)

 

 

JANUS ET PROTEUS : Les gardiens du tunnel.

 

 

 

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Nul parmi vous n'a du oublier la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, survenue le 24 mars 1999... :(

 

 

Ce matin-là un semi-remorque Belge transportant 12 tonnes de farine et 9 tonnes de margarine emprunte le tunnel d'une longueur de 11,6 km depuis le versant français.

 

Arrivé au milieu du parcours le chauffeur est averti par les appels de phares des camions qui le croise : Son véhicule dégage une fumée qui commence à prendre de l'importance, il est 10h45...

Il s'arrête sur la voie de circulation, descend de sa cabine et à juste le temps de constater que des flammes s'échappent du compartiment moteur, il n'a pas le temps de remonter saisir son extincteur que le véhicule s'embrase littéralement !

Il prend la fuite à toutes jambes du côté italien, ce qui lui permettra d'avoir la vie sauve (la fumée partant plutôt "côté français").

 

Derrière, plusieurs véhicules (camions et voitures mêlés) s'arrêtent. Ils sont maintenant "cul à cul" et leurs occupants vont perdre un temps précieux à chercher sans doute "à comprendre la situation" dans un tunnel qui s'opacifie de secondes en secondes.

 

Pour tous ces malheureux il est déjà trop tard, on retrouvera leurs restes dans leurs véhicules ou dans le tunnel, cherchant sans doute une issue à une mort atroce… :sic:

 

39 victimes dans 24 camions, 9 voitures et une moto… :pfff:

 

Il faudra 52 heures aux pompiers pour arriver sur les lieux du sinistre, tant les fumées et la chaleur dégagées étaient hors du commun, du côté français on perd deux véhicules lancés à corps perdu dans la fournaise et surtout une fumée tellement opaque qu'aucun soldat du feu ne verra quoi que ce soit du sinistre.

 

Du côté italien les secours, venus de Courmayeur en plus de 20 minutes, font demi-tour devant la chaleur titanesque du brasier. Il n'y aura aucune victime à déplorer de leur côté. :jap:

 

 

L'horreur

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Laissons de côté pour l'instant les "c'est la faute à qui ?" pour se concentrer plutôt sur l'objet de ce Topic : "Quels véhicules adaptés à une telle situation pourraient être mis au point ?" :voyons:

 

C'est un appel d'offre survenu dès le milieu de l'année 1999 qui va pousser sur le devant de la scène la société italienne BAI (Brescia Antincendi Internazionale) spécialisée dans l'étude et la mise au point de véhicules de secours.

 

Le constat est simple : Parmi les dizaines de bévues commises il y en a une qui est de taille…

On a en fait envoyé dans le tunnel deux véhicules de lutte contre l'incendie pour le moins classiques : Des fourgon-pompe (vous savez "les machins tout carré" avec de gros dévidoirs à tuyaux à l'arrière) dont la fonction est bien entendu d'éteindre les incendies, mais il faut entendre par là les "incendies classiques" : Maison, hangar… Voire même des véhicules légers avec l'emport d'un petit réservoir de mousse qui se mélange avec l'eau contenue dans la citerne du camion (appelé "tonne" dans le jargon).

 

 

C'est un engin similaire appartenant au centre de secours de Chamonix qui fut envoyé dans le tunnel côté français.

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Ce funeste 24 mars nous étions dans une situation qui n'était pas du tout "classique" ! :pfff:

 

Le premier des engins envoyé, appartenant à la société gérant le tunnel, n'avait aucun moyens de progression en ambiance opaque (radars, feux infra-rouge…) son moteur uniquement conçu pour respirer de l'air frais… :bah:

Quand à leurs occupants, seuls quatre des six hommes possédaient un ARI (appareil respiratoire isolant) et encore, d'une autonomie sans rapport avec le sinistre en cours.

 

C'est en manœuvrant dans l'obscurité la plus totale qu'il heurte un obstacle et se retrouve bloqué.

 

C'est ensuite le fourgon de Chamonix qui part à leur recherche, à peine mieux équipé…

 

 

L'évacuation de la carcasse d'un fourgon-pompe. :(

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Il sera possible de récupérer les deux équipages au prix d'un effort incroyable et au bout de plusieurs heures d'angoisse, mais il est trop tard pour l'un d'entre eux : Le Lieutenant Tosello paiera de sa vie son dévouement.

 

Tous les autres ont pu survivre en restant à plat ventre sur les bouches d'aération, et ce durant plus de huit heures !

 

20 ans après, le témoignage d'un pompier :

 

 

 

Pour assurer donc une intervention efficace en cas de sinistre survenant après la réouverture du tunnel (il restera fermé trois ans pour les VL et quatre pour les PL) BAI va mettre au point le JANUS 4000 :

 

 

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TOUT chez lui, absolument TOUT, est étudié pour une utilisation opérationnelle optimale lors d'incendies en milieu confiné, et la société chargée de l'exploitation du tunnel ne reculera devant rien :

 

-Deux cabines opposées, avec chacune un poste de conduite et un inverseur de marche (l'engin est capable de dépasser les 130 km/h dans n'importe quel sens).

-Quatre roues directrices ET motrices, permettant au Janus de rouler en crabe ou de faire demi-tour dans un espace restreint.

-Deux caméras infrarouges et un détecteur d'obstacle

-Deux treuils de cinq tonnes derrière les pare-chocs (eux aussi très renforcés) pour dégager d'éventuelles épaves gênant la progression du véhicule.

 

 

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-Les servants sont installés dans deux cabines pressurisées, garnies de vitres disposant de filtres anti-chaleur. Ils disposent eux-mêmes d'appareils respiratoire à grande capacité intégrés dans les sièges, ne gênant donc pas leurs mouvements à l'intérieur.

 

-Le groupe motopropulseur est alimenté par de l'air comprimé en bouteille, lui permettant de pouvoir fonctionner même dans la fumée la plus opaque.

 

-Le véhicule est auto-protégé par des jets d'eau sur les cabines et les pneumatiques.

 

-Il dispose d'une lance téléopérée alimentée par un réservoir de 4 000 litres d'eau et un autre de 500 litres de mousse, en plus de la possibilité de se brancher sur le réseau d'eau du tunnel (mais il faut alors sortir du véhicule).

 

-La relative modestie d'emport en liquide d'extinction lui permet d'emporter l'essentiel du matériel de secours routier (pinces hydrauliques, projecteurs sur mat télescopique…).

 

La lance, capable d'attaquer un incendie tout azimut.

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Trois engins sont commandés et livrés pour la réouverture du tunnel, l'un d'entre eux est systématiquement posté dans une niche à mi-chemin de ce dernier, avec un équipage qui se relaie 24/24.

 

 

La tanière du monstre, dans une alvéole creusée après l'incendie de 1999.

Il est accompagné d'un engin de premier secours.

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Au fil des années certains défauts se font jour, à commencer par une maintenance délicate et très coûteuse ainsi qu'un emport en liquides d'extinction trop faible.

 

En passe de fêter leurs dix années de service les trois engins acquis (au prix approximatif de 500 000€ l'unité) doivent être remplacés.

 

 

Une décennie de service sans anicroches, mais l'engin était techniquement très compliqué à entretenir

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La société BAI est de nouveau contactée pour la mise au point d'un camion successeur, si possible en ne commettant pas les mêmes erreurs que précédemment. :oui:

 

Début 2012 le prototype du Proteus est officiellement présenté (son véritable nom est VSAT 13000S).

 

 

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C'est un engin plus massif, assez impressionnant de visu mais beaucoup plus simple en fin de compte. :o

 

La base est toujours due au constructeur allemand MAN, mais le manufacturier italien l'a complètement transfiguré…

 

-Cabine surbaissée pour "voir" sous la fumée.

-Un essieu moteur et trois directeurs

-Citerne à eau et émulseur de 12 500 litres, permettant non pas d'attaquer un feu mais surtout de l'éteindre rapidement ! :oui:

-Radar Laser de positionnement dans le tunnel.

-Caméras d'exploration thermiques.

-Système de navigation efficace dans l'obscurité la plus totale.

-Démarrage à distance.

-Rayon de braquage de 8,50 m, autorisant le Proteus à faire demi-tour dans le tunnel (il n'y a plus qu'une seule cabine)

-Projecteurs d'un tapis de mousse et d'eau tout autour du véhicule.

-Deux lances surpuissantes à gros débit commandées de l'intérieur par Joystick.

 

 

Non, ce n'est pas une console de jeu à la droite du conducteur !

Juste le système directionnel des deux lances :hihi:

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-Le moteur peut tourner Quinze minutes sans le moindre apport d'air extérieur.

 

-Système de signalisation par Leds vertes permettant un meilleur visuel du véhicule en atmosphère enfumée.

 

 

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Cet engin a été pensé EXCLUSIVEMENT pour son utilisation au sein du tunnel du Mont-Blanc, prix unitaire : 800 000€...

 

Trois ont été commandés, les livraisons se sont échelonnées entre septembre 2012 et juillet 2013.

 

Les Janus sont donc désormais à la retraite. cygoris.gif.8b81abe3f98d95c5a666812009863ec6.gif

 

Je reste néanmoins dubitatif sur la capacité du Proteus à "tourner sur lui-même" dans un environnement de flammes et de fumées encombré d'épaves… :sic:

A tort ou à raison, le système bicéphale avec inverseur de marche me paraissait plus judicieux, mais bon ! :o

 

 

Il lui reste maintenant à faire ses preuves

Le plus tard possible hein ! :o

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Présentation du Proteus :

 

 

 

Le drame du tunnel, entre laxisme et incompétence. :pfff:

 

Difficile vous en conviendrez de parler des engins qui protègent les usagers d'un tube devenu l'un des plus surs au monde sans revenir sur ce qui a pu nous amener à ce jour funeste du 24 mars 1999. :bah:

 

Ce tunnel est un vieux projet, il remonte même à la première moitié du XIXème siècle pour tout vous dire. :o

 

Mais des soucis, bien entendu techniques mais aussi politiques en retardent l'éventualité de percement jusqu'en 1949.

 

On commence cette année-là à songer TRES sérieusement au creusement d'une galerie qui relierait par n'importe quel temps Chamonix à Courmayeur.

 

Le projet est officialisé en 1953 mais les travaux ne commencent qu'en 1959...

 

Il est inauguré par les présidents De Gaulle et Saragat en 1965. :jap:

 

 

Le cortège Présidentiel le jour de l'inauguration.

La voiture au premier plan est une Lancia Flaminia.

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Bien entendu on ne manque alors pas de superlatifs : "Prouesse extraordinaire" "l'Europe en marche" etc etc...

 

 

Le tunnel à son ouverture en 1965.

A l'époque il était au Top niveau sécurité, mais rien ne bougera durant… 25 ans !

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Pourtant dès cette période des gens plus clairvoyants que d'autres s'expriment sur ce tunnel, en particulier un éditorialiste de l'Auto-Journal qui juge ce souterrain inabouti avec sa conception monotube à deux voies qui présente un risque sérieux de collisions frontales, sa ventilation assez moyenne et surtout ses accès compliqués, à fortiori en hiver.

 

Ce qu'il démontre c'est que cet ouvrage sera très vite dépassé par l'importance des échanges internationaux alors en pleine expansion, en particulier le trafic des poids-lourds.

 

Si en 1967 il ne passe alors "que" 1 480 véhicules légers et 120 poids lourds par jour, on comptera en 1998 respectivement 3 287 VL et 2 128 PL au quotidien !!! :eek:

On peut dire que ce monsieur avait une excellente vue d'ensemble à long terme. :fier:

 

 

Devant la sur-fréquentation du tunnel à partir des années 80 il n'était plus possible d'y poser à l'entrée en bloquant le flux des véhicules

Mais dans les années 60 cela ne posait pas de problèmes visiblement ! :D

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"Allumez vos lanternes" sur le panneau de droite :ange:

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A partir de 1972 des professionnels de la sécurité sont parfaitement conscient de la faiblesse des capacités de désenfumage de l'ouvrage.

 

Dès le milieu des années 80 et malgré l'ouverture du tunnel du Fréjus en 1980 (plus au sud côté Modane/Suze) des signes de saturation se font flagrants : Accidents frontaux répétés et quelques incendies mais sans proportions incontrôlables malgré une circulation à flux continu.

 

Pourtant la santé financière de l'ouvrage est excellente, et ce ne sont pas les "investissements" consentis à la sécurité qui plombent les comptes : 1,95% seulement du chiffre d'affaire est reversé à ce domaine… :bah:

 

 

Rien qu'avec le passage des poids-lourds ce tunnel était une véritable manne financière !

Je passerais un voile pudique sur les arrangements qui ont permis à de "bons copains de promotion ENA-HEC" d'y obtenir un poste à "responsabilités"...

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Il faudra attendre le 11 janvier 1990 et l'incendie d'un camion dans le tunnel occasionnant deux blessés pour que l'on s'émeuve de la vétusté de l'ouvrage : Rien n'a vraiment changé depuis son inauguration un quart de siècle plus tôt !!! puree_mousseline.gif.b6ba7b6a245dd831e4fd3de5c5bcafe8.gif

 

Devant la situation on investit quand même dans la construction d'abris pressurisés tous les 600 mètres et la multiplication des bouches d'incendie.

 

Face à certains employés inquiets de la situation le responsable français de la sécurité du tunnel leur répond : "Ce tunnel a bien fonctionné durant 25 ans, il fonctionnera encore aussi bien les 25 prochaines années. Ne vous inquiétez pas il a été coulé dans de l'eau bénite cet ouvrage".

 

C'en est au point que les pompiers professionnels démissionnent les uns après les autres… :sic:

 

Le 24 mars 1999 un seul pro' est parti dans le camion, les autres sont officiellement des volontaires (péagers, agents d'entretien…) que l'enquête montrera plus ou moins "désignés d'office" d'ailleurs ! :pfff:

Leur formation se limite en tout et pour tout à un brevet de secourisme et quelques trop rares manœuvres en établissements de tuyaux.

 

C'est toujours mieux que du côté italien : Le seul engin d'incendie disponible et apte à l'intervention en milieu enfumé n'a même pas d'équipage. Il restera dans son garage ce jour-là…

 

Quand à l'organisation générale et à la gestion du tunnel cela fait des années que les deux sociétés concessionnaires de l'ouvrage (une pour le versant italien et l'autre pour le côté français) se tirent plus ou moins dans les pattes :

 

-Incompatibilités d'humeurs entre certains membres

-Problèmes de "budget" permanents et récurrents

-Aucun exercice en commun

-Reports systématiques de toutes demandes de fermeture du tunnel pour y effectuer des exercices d'incendie (il n'y en aura que deux : En 1975 et 1989).

-Différences dans les normes de sécurité des différents matériels les rendant souvent inopérants entre eux

-Une culture de la routine qui s'est installée à tous les niveaux de la hiérarchie.

-Le "C'est pas moi c'est l'autre" qui est devenu un véritable sport national des deux côtés du massif !

 

Un dialogue de sourds permanent, et ça va durer 34 ans:bah:

 

Et ne comptons pas sur la commission de sécurité censée se réunir au moins une fois par an : L'enquête a démontrée qu'on y parlait surtout chiffre d'affaire et hausses des tarifs pour l'année qui suit.

 

Compte-tenu du climat qui y règne, personne ne sera étonné par la déposition d'un routier Britannique qui jurera être passé devant le PC vidéo italien à l'heure exacte du drame : Il n'y avait personne à l'intérieur !

 

Et à peine mieux du côté français où l'alerte aurait à priori été donnée par un employé qui passait derrière les vitres du PC et qui verra de la fumée sur les écrans de contrôle.

 

Et donner quelle alarme ? Le "téléphone rouge" censé les mettre directement en ligne avec les autorités ? Personne ne le trouvera dans son cagibi. :bah: 

En fait on fera le "18", comme pour un feu de cave.

 

Les enquêteurs apprennent alors que les feux de signalisation qui gèrent la circulation dans le tunnel ne seront mis au rouge qu'au bout de six minutes après le drame côté français et presque dix sur le versant opposé…

 

Après l'évacuation des victimes et des épaves l'atmosphère est lourde car médias et justice entendent bien faire la lumière sur ce qui a pu déconner ce jour-là, d'autant qu'il faudra attendre 16h00 en cette sombre journée pour savoir combien de véhicules étaient bloqués dans cet enfer, et encore suite à l'initiative personnelle d'un informaticien de la société qui ira consulter les listings d'entrée des cabines de péage à l'heure dite, car jusqu'à cette fin d'après-midi on pensait que seulement "quelques véhicules" pourraient être coincés à l'intérieur.

 

La nuit tombe et les mines s'allongent…

 

 

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Le reste est l'affaire de la Justice, il nous faudra attendre 2005 pour que les jugements définitifs tombent :

 

-Quatre mois de prison avec sursis pour le conducteur belge du poids-lourd impliqué dans l'incendie (on lui reproche surtout de ne pas avoir engagé son camion dans une niche de sécurité avant de s'arrêter)

-Trente mois de prison dont six fermes pour le responsable de la sécurité côté français, tant les déficiences étaient flagrantes.

-Seize mois de prison avec sursis pour le responsable italien de la sécurité du tunnel, pour des raisons similaires.

 

Pour tous les autres ce sera la relaxe ou des peines d'amendes.

Pour le Président du tribunal : "Cette catastrophe aurait pu être évitée" ! :o 

 

Durant les travaux de reconstruction on fera le nécessaire pour enfin assurer une véritable sécurité :

 

-Liquidation des deux sociétés gérant le tunnel au profit d'une seule

-Niches de sécurité et abris élargis

-Refonte complète du système de désenfumage

-Installation de 3 860 capteurs de température

-Creusement d'une galerie de sécurité pressurisée sous la chaussée pour assurer l'évacuation des personnes réfugiées dans les abris (jusqu'alors en "cul de sac").

-76 ventilateurs supplémentaires.

-Service de secours PROFESSIONNEL sous commandement italien sur toute la longueur du tunnel avec présence 24h/24 d'équipes de secours devant chaque issue et au milieu de l'ouvrage. Chaque secouriste doit être bilingue italien/français.

-Passage OBLIGATOIRE de tout poids-lourd au contrôle thermographique avant de s'engager dans le tunnel (afin de détecter un éventuel feu couvant dans le véhicule : Freins ou moteur par exemple).

 

Le tout pour 250 000 000€, le prix de la sécurité… :jap:

 

Et plus personne ne s'oppose à la fermeture du tunnel pour maintenance ou exercice en situation réelle (quatre par an), il a fallu 39 morts pour cela !   :pfff:  

 

 

Le tunnel, 20 ans après :

 

 

 

 

Les derniers investissements en la matière : 

 

 

 

Le motif pour lequel un Volvo FH12-380 s'est embrasé aussi soudainement n'a jamais été vraiment élucidé, l'histoire du mégot de cigarette qui aurait pénétré dans l'entrée d'air du moteur occasionnant une combustion lente du filtre n'a pas convaincu grand-monde

 

D'autant que des camions identiques ont connu la même mésaventure (heureusement en rase-campagne), que ce soit en Espagne, en Belgique ou en Suède… :bah:

 

 

Des professionnels de la route sont toujours convaincus de nos jours que ce modèle "cachait un loup quelque part".

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Aujourd'hui on emprunte ce tunnel avec plus de sérénité, même si pour beaucoup la traversée reste toujours un moment d'angoisse lié à la sensation d'enfermement.

 

La vitesse est limitée à 70 km/h, mais des dizaines d'entre nous ont une furieuse envie d'accélérer à l'intérieur :o

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La traversée du tunnel en semi-remorque, avec le passage au contrôle thermographique :

 

 

 

:coucou:

 

Jensen.

 

 

Modifié par jensen
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Invité §Ale015af

Très intéressant, comme toujours. J'en ai appris beaucoup :jap:

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Invité §tur434Sp

De tristes souvenirs :cry:

 

Un petit lien qui raconte brièvement le courage salvateur, mais fatal hélas, de "Spadino", ce motard italien qui a sauvé des vies lors de la catastrophe

Article

Très bien romancé, merci :jap:

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Ah oui, l'histoire de Pierlucio Tinazzi dit "Spadino", un patrouilleur à moto de la société italienne, retourné dans le tunnel alors que l'alarme incendie venait d'être déclenchée...

 

Personne ne le reverra sortir hélas ! :sic:

 

On retrouvera son corps dans l'abri 21 je crois, en compagnie de celui d'un routier français qu'il avait signalé par radio avoir récupéré avant l'arrêt de toutes communications à 11h15. :(

 

Ils seront les 2 seuls corps sur les lieux du sinistre à être encore identifiables, les autres étant peu ou prou réduits à l'état de cendres.

 

 

Sa conduite fut bel et bien héroïque, puisqu'il indiquera la sortie à pas mal de gens sur son chemin, mais l'histoire qui raconte qu'il a sauvé 8, 10 ou 20 personnes en les faisant sortir sur sa moto est une légende qui a la vie dure.

 

Je vous ai signalé que le feu à commencé vers 10h45, Spadino part à ce moment-là : Il a 7km à parcourir pour arriver sur les lieux !

 

30mn plus tard il est asphyxié dans l'abri 21...

 

Par quel miracle aurait-il pu sauver en une demi-heure autant de personnes en les faisant monter une par une sur la selle de sa moto et en parcourant donc 14km à chaque fois pour les sortir et retourner en chercher d'autres ? :??:

 

Pour en sauver 8 dans un tel laps de temps il aurait du rouler à 224km/h de moyenne...

 

Celà n'empêche pas qu'il est parti pour un voyage sans retour, et que les décorations qu'il reçut à titre posthume (en particulier la médaille d'or de la valeur civile, la plus haute distinction que l'Italie accorde à ses ressortissants) sont amplement méritées car il aurait pu rester "tranquillement" à l'extérieur (pour guider les secours par exemple). :jap:

 

Un reportage à ne pas rater :

 

http://www.dailymotion.com/video/xyx0ob_tunnel-du-mont-blanc-la-verite-sur-spadino-motard-mort-en-tentant-de-sauver-des-vies_auto

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A plein d'endroits !

 

Bouquins, web etc etc...

 

Fais "accident Mont-Blanc 1999" tu en aura un bref aperçu (de plusieurs pages... :siffle: ) bien entendu avec du très bon et du franchement mauvais...

 

C'est Internet hein ! :o

 

 

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(modifié)

 

 

 

 

 

AMC Pacer : Quand tout va de travers :pfff:

 

 

 

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Nous sommes à la fin des années 60...

 

Le groupe American-Motors, créé en 1954 avec la fusion de marques comme Nash ou Hudson, reste un "pygmée" face aux fameux Big Three de Detroit (Ford, GM et Chrysler). :bah:

 

La seule solution pour se développer (ou plus simplement survivre) est pour les dirigeants de la marque de faire plus original que les 3 autres. :jap:

 

Ils sont sensibles au succès que commencent à s'octroyer les constructeurs japonais sur le sol US, sans parler de VW avec sa Coccinelle vendue par milliers chaque année.

 

Au même moment la vieille Europe commence à parler sérieusement du moteur rotatif comme propulseur d'avenir, en effet ce dernier semble vouloir mettre à la casse les moulins à pistons alternatifs plus compliqués dans leur fonctionnement et trop souvent sources de vibrations.

 

Il est donc décidé en 1971 de mettre au point une voiture originale, qui serait :

 

-De petite taille (du moins en longueur)

-Animée par un moteur rotatif transmettant sa puissance aux roues avant

-Garnie des systèmes de sécurité passive les plus en pointe (à cette époque il est question de mettre en place des normes de sécurité drastiques aux USA, le livre de l'avocat Ralph Nader "Unsafe at any speed" ayant laissé pas mal de traces dans les esprits)

-Bien équipée et assez large pour laisser à ses propriétaires le sentiment de ne pas rouler dans une "voiture de prolo"... :o

 

Un accord est passé avec le motoriste d'aviation Curtiss-Wright pour le rotatif, vite dénoncé par un autre avec la toute-puissante GM qui travaillait sur un moteur identique sous licence Wankel.

 

La voiture est alors mise au point en intégrant au maximum la future législation en matière de sécurité édictée par le gouvernement fédéral pour 1980, à savoir la présence d'un arceau de sécurité, d'un pare-brise en verre feuilleté, de pare-chocs absorbant les impacts jusqu'à 8 km/h voire d'une coque renforcée capable de résister à un choc frontal à 40 mph ou latéral à 30...

 

C'était sans compter sur la force de lobbying des Big Three qui parviennent à faire annuler une bonne partie des décisions prises !

 

Exit l'arceau de sécurité par exemple… :o

 

Mais la carrosserie de la future Pacer l'a déjà intégré et il est trop tard pour tout reprendre, alors on le supprime en laissant son emplacement que tout un chacun peut observer au milieu de la carrosserie.

 

L'emplacement initial de l'arceau de sécurité, ici encore "surligné" par une bande décorative.

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Alors que la commercialisation de la voiture approche, le choc pétrolier d'octobre 1973 oblige la GM à prendre une décision l'année suivante, à savoir l'abandon d'un moteur rotatif trop gourmand et difficile à fiabiliser, AMC se retrouve à moins d'un an du lancement de la voiture sans moteur à mettre sous le capot…

 

On puise alors d'urgence dans les moteurs disponibles au sein du groupe.

Par chance la marque Jeep a récemment intégré AMC et il est possible de loger sous le capot de la future voiture un 6 cylindres en ligne de 3 801 cm3, un "monstre" qui développe dans sa version dépolluée… 90 ch ! :ddr:

 

On n'a plus le temps de finasser et cette voiture, à la mécanique qui aurait du être révolutionnaire, revient donc aux fondamentaux US avec un tournebroche lymphatique et une transmission aux roues arrières. :buzz:

 

Ce n'est donc pas sous les meilleurs auspices qu'est présentée la Pacer à la presse en janvier 1975, la commercialisation intervenant dès le 28 février suivant.

 

La première "petite voiture large", quelque chose me dit que ce sera aussi la dernière:ddr: 

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La Pacer choque des américains encore habitués à leurs paquebots démesurés, la presse spécialisée saluant l'audace de la petite firme "qui a construit une voiture autour de 4 passagers".

 

Les deux places avant étaient très vastes, dignes d'une américaine de catégorie très supérieure.

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Son Cx de 0,43, très bas pour l'époque, montre qu'elle est bien étudiée dans l'optique d'un renchérissement du cours du pétrole qui obligerait les constructeurs à faire un maximum d'efforts pour faire baisser les consommations.

 

Des magazines comme Road and Track ou Motor Trend ne sont pas tendres avec les "performances" d'une voiture qu'ils jugent plus agréable à regarder qu'à conduire, cette auto étant incapable de dépasser 148 km/h bien lancée ! :hihi:

 

Il est clair que le 6 cylindres devrait troquer au plus vite son carburateur simple-corps destiné à l'économie de carburant par un double-corps, d'autant plus que le spectre d'une pénurie de pétrole commence à s'envoler vers les Calendes Grecques.

 

Le plus étonnant reste la surface vitrée, purement et simplement extraordinaire ! (Elle contribuait d'ailleurs à l'amélioration de la sécurité initialement).

 

 

C'est surtout de l'arrière que la surface vitrée étonnait !

Il faut dire qu'AMC avait vraiment forcé la dose

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La longueur est celle d'une berline européenne moyenne : 4,30 m

Par contre sa largeur est assez "anormale" puisque nous nous trouvons tout à fait dans les standards US : 1,96 m ! :eek:

 

Beaucoup ne s'y trompent pas et vont surnommer la voiture avec des sobriquets plus ou moins désobligeants :

-Aquarium

-Moon-Buggy

-Bubble-car

-Hamster-mobile

-Glass-mobile

-Egg on wheels (l’œuf sur roues)

 

Afin de faciliter l'accès à bord des passagers arrières, la portière droite est plus longue de 10 cm par rapport à celle du conducteur.

 

Disponible en boite auto à trois rapports mais aussi en mécanique à trois ou quatre vitesses et nantie d'un catalogue d'options très vaste permettant de personnaliser SA voiture les ventes sont assez encourageantes pour 1975 avec 72 158 exemplaires vendus, ce qui est acceptable pour une voiture mise en vente en cours d'année. :jap:

 

D'ailleurs pour une "petite" voiture à 2 portes plus un hayon arrière qui n'a jamais convaincu aux USA, le score est enviable.

Pourtant cela ne va pas durer… :sic:

 

Car déjà la surface vitrée pose problème.

 

Elle est tellement "hênaurme" que le moindre rayon de soleil transforme l'habitacle en étuve, et la climatisation est en option ! :pfff:

 

C'est aussi l'astre du jour qui commence à mettre en pièces tant le tableau de bord que le tissu des sièges des voitures stationnées dans les villes de Californie, du Texas ou d'Arizona ! :sol:

 

Et les premiers propriétaires commencent à appréhender un autre problème : Le poids de la voiture (1 460 kg !) du aux renforts de sécurité allié à un moteur de Jeep qui en font un veau de toute première catégorie ! :buzz:

 

 

Trop lourde, trop molle, trop courte mais aussi trop large

Et pour couronner le tout si la suspension avant fait appel à des ressorts hélicoïdaux, pour l'arrière c'est "pont rigide et ressorts à lames" ! :pfff:

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En 1976 les ventes continuent de grimper avec le passage du 6 cylindres à 110 ch grâce, entre-autres, au montage d'un carburateur double-corps : 117 244 Pacer construites.

 

C'est à la fin de cette année qu'est présentée la version Station Wagon : Même mécanique mais capacité de chargement accrue (la version initiale étant limitée du côté de sa capacité de coffre avec les bagages de 4 personnes).

 

La version SW, les petites vitres latérales pouvaient s'entrouvrir de série.

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Si le poids et les dimensions évoluent peu (+13 cm en longueur et +34 kg) la surface vitrée augmente encore… a3quattros-line.gif.4c82f1356da00a6725d78ead111502bb.gif

 

Les chiffres de vente pour l'année 1977 s'effondrent : 20 265 berlines et 37 999 SW. :sic:

 

On s'aperçoit alors que la Pacer a complètement ratée sa cible, elle qui était destinée à être une sorte de Renault 5 US ne trouve le succès que chez les quadras branchés des beaux quartiers du Queens ou de Beverly Hill.

 

Pour corriger le tir on y installe un V8 de 4 981 cm3 sous le capot redessiné (car il n'entrait pas dans celui d'origine) mais n'imaginez pas que la malheureuse Pacer va devenir un Dragster pour autant, car il ne peut fournir que 125 malheureux percherons, le tout associé à une boite automatique à trois rapports sans la moindre prétention sportive.

 

Modèle 1978, avec le capot rehaussée pour y faire entrer un V8 pas du tout prévu à l'origine

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L'année 1978 tourne à la correction : 7 411 berlines et 7 352 SW... :bah:

 

 

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En fait on lui reproche à peu près tout à cette voiture :

 

-Trop mollassonne

-Trop petite

-Trop sensible à la corrosion

-Trop osée côté look

-Juste habitable pour 4 adultes

-Trop gourmande pour sa taille (jamais moins de 13 litres aux 100, plus souvent autour de 18)

-Mal distribuée par un réseau qui n'avait pas la force de vente de celui des trois grands…

 

 

La Pacer passera très vite de l'aube au crépuscule. :(

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Posséder une Pacer aux USA fait de vous le "pigeon qui s'est fait plumer", un peu à la manière d'une Renault 14 en France à la même époque… 1974479717_pepeleputois.gif.e03a75c631d231bd98cd41971daec037.gif

 

1979 est un désastre malgré l'existence d'une Pacer X suréquipée (climatisation, vitres surteintées, toit ouvrant, jantes de style, rétroviseur réglable de l'intérieur etc etc...)

 

Production pour l'année : 2 863 berlines et 1 024 breaks…

 

La SW, même avec ses décorations de type Woodies, ne pourra rien faire pour freiner une chute vertigineuse des ventes :bah:

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AMC jette l'éponge le 13 décembre et cesse la production de la Pacer.

Bien que disponibles durant tout le millésime 1980, les 405 berlines et 1 351 SW vendues étaient des stocks de 1979.

 

Production totale : 266 306 véhicules, pour une voiture censée être produite initialement à 400 000 exemplaires par an c'est LE bide ! :o

 

La V8, sur laquelle AMC fondait pourtant beaucoup d'espoirs, ne sera fabriquée qu'à 3 528 exemplaires.

 

Mais comment chez AMC a t-on pu communiquer sur la "largeur record" de la voiture et… Lui mettre une banquette arrière à peine suffisante pour deux adultes ? :hum:

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A l'export il n'y aura pas de miracles d'ailleurs… :bah: 

 

Elle sera fabriquée sous licence au Mexique de 1976 à 1979, à priori sans grand succès malgré un 6 cylindres plus tonique de 174 ch.

Les chiffres de production me sont inconnus… :bah:

 

En Grande-Bretagne ? la voiture est littéralement flinguée par la presse spécialisée, de plus elle n'était fabriquée qu'en conduite à gauche, il faudra donc mettre le volant à droite et le relier à la colonne de direction via une… Chaîne placée derrière la planche de bord !

Il sera passé un voile pudique sur le "bricolage" qui consistait à changer le bloc-compteur de côté et signalons juste qu'on ne pourra rien faire pour la porte plus longue du côté droit qui devenait de fait une portière conducteur.

 

Bref, la carrière outre-manche de la Pacer sera très courte ! :o

 

Elle connaîtra par contre une certaine diffusion au Danemark, en Suisse et en Allemagne mais c'est en France qu'elle sera la mieux représentée !

 

Et ce grâce à un grand garage du 16ème arrondissement de Paris spécialisé dans la diffusion de voitures US depuis 1955 : Jean-Charles Automobiles.

 

En 1973 il est stipulé que les importations de voitures depuis les USA via des garages indépendants n'auraient plus cours dans notre pays.

Jean-Charles reprend alors aux établissements Poch (qui préfère s'investir vers Lada et Skoda) la licence d'importation AMC pour l'hexagone.

 

Le forcing est fait au moment de l'arrivée de la Pacer, voiture aux dimensions "Européennes" : Campagne de publicité "osée", présence de Brigitte Bardot lors des séances photos promotionnelles de la voiture etc etc...

 

 

Ce genre de publicité ne passerait sans doute plus de nos jours :oops:

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Le garage ayant de nombreux People parmi son carnet d'adresses parvient à "placer" des AMC dans des films, en particulier "L'aile ou la cuisse" de Claude Zidi sorti en 1976 et très grand succès du box office. :oui:

 

L'un des acteurs principaux, joué par Coluche, conduit une Pacer X rouge que l'on verra souvent à l'écran.

 

 

Beaucoup de mes copains d'école m'ont demandé à l'époque quelle était la marque de la "drôle de voiture" de Coluche

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Cela suffira pour faire de cette voiture une icône de la jet set française (le couple France Gall/Michel Berger notamment) et permettre à Jean-Charles d'écouler pas mal de Pacer dans les beaux quartiers de la capitale et de quelques métropoles régionales.

 

 

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960 Pacer ont été vendues chez nous entre 1975 et 1980.

Le chiffre de 3 000, très souvent avancé, ne paraît pas réaliste et serait plutôt celui des "ventes totales Europe", et encore… :o

 

En fin de compte vite démodées, peu performantes et beaucoup trop gourmandes les Pacer quitteront la scène française rapidement, leur décote étant pour le moins impressionnante d'ailleurs… :sic:

 

Difficile à avaler pour une voiture proposée en 1979 au tarif "généreux" de 57 800Frs en 3 portes et 60 500Frs en break, la version V8 atteindra même un sommet en la matière : 64 000Frs la berline et 67 000Frs le break ! :eek:

 

A titre indicatif il ne fallait que 43 850Frs pour repartir au volant d'une VW Golf GTI et 60 500Frs pour une Renault 30TX, des engins autrement plus véloces et polyvalents qu'une Pacer... :roll:

 

 

Vendue beaucoup trop chère en Europe pour espérer faire autre chose qu'une pâle figuration

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Je passerais un voile pudique sur la puissance fiscale française de la voiture en pleine période "vignette" : 24 cv la 6 cylindres et 28 cv la V8 ! yo1.gif.5bcdf75433e531a0561bc2444da266c8.gif

 

La voiture passera ensuite 2 décennies aux USA à jouer le rôle d'une Renault Fuego de ce côté-ci de l'Atlantique, à savoir celui d'une "voiture de beauf' tendance kéké du samedi soir"...

 

A la fin des années 90 son côté "Ovni à roulettes" est redécouvert dans les deux films Wayne's World.

 

De nos jours la Pacer commence à attirer les collectionneurs, son aspect complètement décalé ayant fini par amener du monde à s'y intéresser. :)

 

Par contre si les pièces mécaniques sont encore (relativement…) faciles à trouver certaines pièces de carrosserie, de sellerie ou de vitrage sont désormais rarissimes, pour ne pas dire introuvables. :bah:

 

AMC, qui ne se remettra pas vraiment de son erreur, sera racheté en 1980 par Renault puis sera absorbé par Chrysler en 1987 lors du départ de la marque française des USA.

 

 

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La publicité de lancement de la Pacer :

 

 

 

 

 

:coucou:

 

Jensen.

 

 

 

 

Modifié par jensen
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Tiens, ça faisait longtemps que je n'étais pas passé par ici... :o

 

Toujours au poil tes articles tonton. :bien:

 

Vraiment rigolote cette Pacer, je connaissais juste de nom mais sans plus. Un pur veau comme seuls les Américains savent en faire, une ligne bizarre et une image de mal-aimée : bref, j'adore ! :rs:

 

En plus, on en apprend toujours dans tes récits : je ne savais pas par exemple que ce bon vieux Poch faisait dans l'américaine autrefois... On peut vraiment dire qu'il aura changé de camp ! :lol:

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Invité §Ext357ch

j'ai encore une fois été plonger dès les premières lignes de l'article :)

Franchement bravo Jensen pour ce très bon article :)

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Vous êtes déjà quelques uns à m'avoir contactés en MP pour faire un parallèle entre la Pacer et la R14, et ce tout en me suggérant d'y consacrer un article... :D

 

Sachez qu'il existe sur FA depuis mars 2008 en section "anciennes" : Renault 14

 

Bonne lecture ! ;)

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