Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Invité guest527]

Mon seul regret sur ma Laguna c'est de n'avoir qu'une BVA5...

Je pense qu'une petite BVA6 ferait des miracles ... d'autant qu'à 130, mon moteur tourne aussi vite sur le dernier rapport, que la même auto équipée d'une bvm6 sur son dernier rapport.

[emmanuel55]

Ou avec une vraie bva et pas cette sensodrive pourrie

[jensen]

 

 

 

 

Quand jensen se balade… 

 

 

Rétromobile 2018 : Rêve party !

 

 

 

 

 

 

"Toujours plus haut" semble être la devise des organisateurs d'un événement qui, comme les grands crus, se bonifie avec le temps.

 

Le millésime 2018 ne déroge pas à cette règle et, une nouvelle fois, je ne peux que vous conseiller vivement de faire le déplacement l'année prochaine !

 

Un résumé (succinct...) de ce qu'il fallait voir cette année :

 

 

La météo pour le moins hivernale a visiblement inspirée quelques exposants, à moins que cela ne soit de la prémonition ?

 

 

Et puisque nous y somme autant rendre hommage à Porsche, un constructeur toujours très présent à Rétromobile :

 

 

Contrairement aux années précédentes les professionnels sont de plus en plus enclins à ne plus afficher les prix des autos à vendre, remarquez je peux les comprendre compte-tenu des remarques débiles que j'ai pu entendre durant les éditions précédentes...

 

 

 

 

 

 

Prix : "Nous consulter"...

Tu parles, une Carrera RS 2.7 litres !

 

 

Remarquez bien que tout n'est pas à vendre, certains professionnels ou constructeurs exposent aussi leur patrimoine ou, plus simplement, leur savoir-faire.

 

 

Acheter cette Brabham ex-Patrese ne nous avancerait pas à grand chose...

Vous vous voyez aller chercher "l'Express" et siffler un Espresso au café du coin avec ce bolide ?

 

 

Le Mans 1988.

 

 

 

Même endroit une dizaine d'années auparavant pour cette BB512 LM.

 

 

 

 

 

 

La McLaren M7A de Denny Hulme, alignée lors du championnat 1968 : 11 courses disputées et 3 victoires !

 

 

 

Il n'y a pas que des engins de compétition sur le site, mais aussi une belle palanquée de monstres sacrés :

 

 

Lancia Stratos.

 

 

BMW M1.

 

 

 

Lamborghini Miura.

 

 

 

Même constructeur mais pas vraiment dans le même registre avec cette monstrueuse LM002 !

 

 

 

Peut-être pas la plus jolie mais l'une des plus originales c'est certain !

 

 

 

On se demande quelles recettes appliquent certains restaurateurs présents sur le site...

 

 

 

... Pour arriver à pareils résultats ?

C'est "mieux que neuf" !

 

 

 

Il n'y a pas que des marchands qui exposent, constructeurs ou musées ne sont pas en reste :

 

 

Citroën ne déçoit pas, on peux compter sur cette magnifique Tracbar cabriolet de 1935.

 

 

 

Mais aussi cette "2cv" de 1939 qui a miraculeusement échappée à la destruction...

 

 

 

"Le minimum automobile" tel que préconisé par PJ Boulanger, le charismatique directeur mis à la tête de l'établissement par la famille Michelin après l'éviction d'André Citroën.

 

 

 

Je ne sais pas si "ce truc" à la finition inexistante et au moteur anémique aurait remporté le moindre succès si la guerre n'était pas arrivée en 1939, laissant un "intervalle" de quelques années pour parfaire la copie.

 

 

Par contre la Méhari est définitivement entrée dans la légende, personne ne l'aurait parié lorsque la production s'arrête faute de clients...

Vous verrez plus loin que l'engouement généré par cette auto me fera réaliser un cliché pour le moins original et involontaire !

 

 

Je sais, c'est du "vu et revu" mais j'ai passé pas loin de 5 minutes à essayer de prendre une photo potable alors "respect pour l'artiste" siouplé !

 

 

 

L'ex-Régie Renault a aussi fait un gros effort cette année :

 

 

Pour une fois que la Juvaquatre n'est pas montrée en version fourgonnette...

Cette voiture vaudra une volée de bois vert en 1937 à Louis Renault que l'on accuse d'avoir purement et simplement copié l'Opel Olympia.

C'est vrai qu'elles se ressemblaient beaucoup !

 

 

 

Le retour d'Alpine sur les routes est aussi un beau prétexte pour fêter les 40 ans des 24 heures 1978 qui ont vu la victoire de l'équipage Pironi-Jaussaud.

 

 

 

Thème de cette année ? "Les voitures à vivre".

Et voila ! Le Sénique-héla !

On devient vieux ou c'est un peu prématuré ?

 

 

 

Remarquez à proximité un Avantime était présenté, mais on savait déjà il y a 17 ans qu'il serait "Colle-Hector" tôt ou tard.

C'était une hypothèse à laquelle j'ai toujours.. Adhéré !

 

 

 

Confirmation de ce que j'ai déjà eu l'occasion de dire à Propos du Berliet Centaure : L'exemplaire montré par la fondation éponyme est bel et bien une copie réalisée sur la base d'un R370 Turboleader plus récent.

 

 

 

L'original (détruit) n'avait pas de suspension pneumatique à l'arrière...

 

 

Et puisque nous sommes dans les utilitaires...

 

 

On n'oubliera pas que Lancia en a aussi construit (et même des poids-lourds !)

 

 

 

Cette sublime Ardea des années 50 est la pour vous le prouver !

 

 

Ce qui n'empêchait pas "l'autre constructeur" de Turin de commercialiser au même moment cette brillante Aurélia B20...

 

 

 

Dont les premières séries étaient équipées de magnifiques optiques, surnommées ensuite "phares Lalique" en référence au célèbre verrier des années folles.

Cassez-en un pour voir !

 

 

 

Pendant ce temps un félin Britannique alignait en compétition sa fameuse Type D.

 

 

Et les ancêtres ?

 

 

Non, cette Morgan n'est pas neuve !

 

 

 

Rareté en provenance du musée Britannique de Beaulieu : Voici une Argyll écossaise de 1913.

 

 

 

Ce constructeur officiera entre 1899 et 1932.

Moteur sans soupapes de 4,1 litres et, pour la première fois, des freins sur les quatre roues.

 

 

 

On ne présente plus la "Petite Rosalie" des records sur l'autodrome de Montlhéry.

On aperçoit derrière deux "Avions Voisin".

 

 

 

Rouge, un trèfle à quatre feuilles...

 

 

 

Bentley, Opel, Toyota ?

 

 

 

Euuuhhhh... ALFA-ROMEO non ?

 

 

 

Delage.

 

 

 

La Panhard Dynavia de 1948, moteur de 600 cm3, 28 ch, Cx de 0,28 !

Elle restera un prototype de salon, bien que j'ai entendu dire qu'une deuxième aurait été produite à la demande d'un client.

Vendue par la concession Panhard de Grenoble on n'en a plus entendu parler depuis... Fake, légende urbaine, réalité ?

 

 

 

Talbot, le grand nom de Suresne disparu en 1958.

 

 

 

 

 

Cette année Carlo Abarth est à l'honneur, nul n'a oublié les petites Fiat qui passèrent entre les mains de cet Italien né Karl Abarth en Autriche.

 

 

 

 

 

Cette année une vaste zone est réservé à la vente d'autos à "moins de 25 000€", ce qui donnera un certain éclectisme concernant les pièces exposées car cela ira de la Populuxe "tip-top" à la GT en état "plus que moyen".

 

 

Cette AMI 6 de 1968 (une des dernières donc) était en parfait état...

 

 

... Mais 18 000€ c'est pour moi "un peu cher" pour une deux pattes endimanchée.

 

 

Et j'en arrive à la photo du jour...

 

J'ai toujours été amusé par l'engouement suscité par la Méhari, tout d'abord parce que cet engin était pour le moins simpliste et en fin de compte pas toujours utilisable de partout ('z'avez déjà essayé ce machin sur l'autoroute ? ) mais aussi parce que la fin de sa commercialisation en 1987 s'est faite dans l'anonymat le plus total...

 

Alors voir de nos jours leur côte s'envoler à plus de 15 000€ est pour moi un truc assez irrationnel !

 

Je vois alors un journaliste de la TV en train de poser son gros matériel devant l'une d'entre-elle.

 

La scène m'amuse et je décide de prendre un cliché derrière lui, histoire de faire quelque chose sortant de l'ordinaire mais...

 

 

Alors que je m'apprête à appuyer sur le déclencheur un quidam "me fait l'extérieur" et se pose juste devant moi pour jouer avec son Smartfeune !

Trop tard la photo est prise...

Vous l'avez reconnu ?

C'est François Allain de "Vintage Mecanic" (RMC découverte) !

Le vilain...

 

 

 

Bon, il faut penser à rentrer maintenant...

 

 

Impossible de rester de marbre face à cette A112, sans un poil de rouille !

 

 

Quand à cette 959...

 

 

 

 

 

 

En conclusion je ne vais pas me perdre de nouveau dans les superlatifs, j'ai déjà été assez disert les années précédentes.

 

Par contre si vous avez la possibilité d'y venir l'an prochain n'hésitez plus, vous n'avez vu ici qu'1/500éme des pièces exposées, et encore !

 

 

Sans parler des marchands d'Automobilia et même des marchands d'art "tout court" !

 

 

Bref, à faire et à refaire...

 

Quand à moi, dans trois semaines c'est Genève !

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 5 décembre 2022 par jensen

[Marc22v8]

Merci pour le partage superbe expo!

[emmanuel55]

+1

[marzal]

AH y a de superbes exemplaires

Merci pour le partage !

 

C'est pour une question de droits que tu mets des lunettes de soleil aux humains sur tes photos ?

[gontran d_hulst]

Belles photos, merci

[jensen]

 

C'est pour une question de droits que tu mets des lunettes de soleil aux humains sur tes photos ?

 

 

 

 

Un truc toukon : Tu appelle ton boss pour lui dire que tu ne viens pas au bureau (malade, tousse touSSa... [:d'octobre 93:5] ) et en se promenant sur FA il voit que tu es en photo derrière une voiture à Rétromobile alors que ce jour-la tu étais censé être "presque mort"...

 

T'imagine ? ===>

 

De plus chacun d'entre-nous est propriétaire de son image et est parfaitement libre d'en disposer comme bon lui semble, autrement dit d'en exiger la suppression si tu apparaît quelque part sans avoir donné ton autorisation.

 

 

Pareil pour les plaques d'immatriculation, elles prouvent que tu étais là où tu n'aurais peut-être pas du être, raison pour laquelle je les floutent systématiquement SAUF à l'intérieur d'un salon.

La jurisprudence est très claire : Aucun propriétaire de véhicule exposé volontairement aux regards ne peut reprocher de voir apparaître sa plaque minéralogique dans la presse ou sur le web, motif : En exposant sa voiture dans une telle manifestation il accepte de manière tacite qu'elle soit photographiée, dans le cas contraire c'est à lui de prendre ses précautions en masquant ses plaques.

 

Vala...

 

Il y a des lois dans ce pays, le mieux est (globalement) de les respecter.

 

D'autant que je suis intraitable sur le respect de la vie privée.

[marzal]

C'est très clair, je floute aussi généralement les plaques.

Les ganaches par contre...

[jensen]

C'est un effort à faire...

 

D'autant que ce n'est pas très compliqué.

[NyvetDuPiC]

Un grand merci Tonton @jensen pour cette visite de Rétromobile.

 

Tu disais que tu te rendais à Genève : tu y vas quel jour, sans indiscrétion ?

[jensen]

Mardi 13 à coup sur.

 

J'y serais dès le matin bien entendu.

[NyvetDuPiC]

J'y vais le jeudi de l'ouverture, dommage.

[jensen]

 

 

 

BERLIET T100 : Le roi du désert.

 

 

 

 

 

 

Malgré les troubles qui agitent l'Algérie depuis novembre 1954 (et même 1945 si l'on se rappelle les "événements" de Sétif qui firent d'après les historiens au moins 5 000 morts…) il n'est pas question d'indépendance pour cette région ; et d'ailleurs si l'on doit parler "d'indépendance" en métropole à cette époque pour l'Algérie il s'agirait plutôt d'une question énergétique.

 

On sait, ou plutôt on se doute depuis des décennies, que le Sahara regorge d'or noir et de gaz compte-tenu de sa géologie, il ne reste donc plus qu'à chercher pour trouver !

 

Cela pourrait dans l'esprit de nos dirigeants du moment être assez lucratif et l'on se prend à s'imaginer un destin désormais sans la moindre dépendance vis à vis des USA et des trusts pétrochimiques alors parmi les puissants de la planète au point de faire et de défaire certains dirigeants réputés trop peu dociles à leur égard.

 

C'est une éventualité qui pourrait nous permettre non seulement l'indépendance énergétique mais, surtout, politico-stratégique.

 

On commence à chercher sérieusement dès 1952 mais il faut attendre un an pour trouver, très profondément et en petite quantité, du gaz.

 

C'est largement suffisant pour mettre les bouchées doubles dans l'attente DU filon !

 

Pourtant les choses ne sont pas simples…

 

En effet le Sahara n'est pas vraiment adapté à la circulation automobile car entre le sable, les dunes, les rochers, la chaleur accablante et le froid nocturne rigoureux peu de véhicules y donnent vraiment satisfaction.

 

En fait et compte-tenu des moyens limités de la France d'après-guerre on fera avec ce que l'on trouve : Surplus de 1945 (GMC, Dodge, Mack, Diamond…) et quelques robustes Berliet ou Willème "plus ou moins" adaptés au terrain.

 

Et même en cassant la tirelire les compagnies pétrolières n'arrivent pas à trouver l'engin idéal, les fameux Kenworth 853 américains qui sont si efficaces au Moyen-Orient trouvent vite leurs limites dans "notre" désert…

 

 

Le Kenworth 853, pas aussi adapté au Sahara qu'on aurait pu le croire.

 

 

En juin 1956 c'est le jackpot !

 

A Hassi-Messaoud le pétrole gicle par centaines de mètres-cubes, c'est gagné, enfin !

 

Désormais il va falloir envoyer sur place du matériel par milliers de tonnes, et tout n'est pas obligatoirement en masses divisibles, en bref il va falloir un gros camion spécialement adapté au transport de ce dernier dans le Sahara, on va devoir partir d'une feuille blanche !

 

Déjà Paul Berliet est très intéressé par le marché Africain qui le lui rend d'ailleurs bien puisque ses camions y jouissent d'une réputation des plus confortables.

En 1956 après s'être personnellement déplacé en Algérie il fait mettre au point par ses équipes le fameux GBC8 6x6 "Gazelle" qui deviendra une véritable légende dans le monde du camion et accessoirement le "déplaçoir" de plusieurs milliers de conscrits une fois modifié et redessiné par Philippe Charbonneaux sous le vocable de GBC8KT.

 

 

Le fameux Gazelle, ici restauré aux couleurs de celui conduit par Marec, alias "le Plouc"... (les cinéphiles comprendront )

 

 

 

Qui deviendra le GBC8KT "porte-troufions" en 1960 avec cabine Charbonneaux, moteur polycarburant et empattement rallongé de 22cm.

 

 

Hélas ce camion entre dans une catégorie de poids très nettement insuffisante pour le cahier des charges des entreprises nationales de prospection, en fait il leur faut d'urgence un engin capable de transporter des charges de 50 à 60 tonnes à une vitesse raisonnable dans le désert saharien.

 

Pour cela il faut partir de zéro, et Berliet relève le défi !

Il y a urgence alors pour une fois on va même se la jouer à l'envers !

 

Première chose : Les pneus.

 

On ne va pas perdre des mois à demander à Michelin, Good-Year ou Dunlop des enveloppes spécifiques.

On part donc de la référence pneumatique la plus grande alors existante et qui équipe les Dumpers de carrière, c'est toujours du temps de gagné !

 

Ensuite les ingénieurs Lyonnais dessinent le châssis, puis la cabine.

 

La mécanique ? Oh, bien entendu Berliet est parfaitement capable d'étudier un gros moteur de la classe des 600ch, mais on sait déjà que les frais d’ingénierie ne seront jamais rentabilisés, de plus le temps presse alors on va faire son marché et "acheter sur étagère" comme on dit.

 

"Du gros-du lourd" ?

 

Direction les USA où la maison Cummins a justement de quoi nous satisfaire dans son catalogue.

Ce qu'il y a de bien avec les 'Ricains c'est que du moment que tu as le pognon tu peux demander ce que tu veux et tu pars tout de suite avec si c'est disponible !

 

"Un V12 Diesel avec un turbo par rangée de cylindres, 30 litres de cylindrée pour 600 bourrins, c'est déjà monté sur des locomotives, des navires ou des groupes électrogènes, ça vous plait les Frenchies ? Yeah ? Mettez tout ça dans le Caddie et good luck !"

 

On va d'ailleurs pousser ce dernier chez Clark tant nous y sommes pour en ressortir avec tout un ensemble de ponts qui seront couplés à une boite de vitesses ANF semi-automatique à quatre rapports avant et arrière à commande pneumatique, tout est disponible il n'y a plus qu'à réaliser l'alchimie du montage.

 

A Vénissieux on met les bouchées-doubles pour présenter en moins de 10 mois le fabuleux, monstrueux et (presque…) Français Berliet T100 !

 

 

 

 

 

 

Nous sommes alors en septembre 1957 et le Salon de l'auto de Paris va bientôt ouvrir, y exposer le T100 serait un merveilleux signal du savoir-faire Français au monde entier.

 

 

 

 

Il faudra plusieurs jours à toute une équipe d'ouvreurs, de techniciens et de motards de la Gendarmerie pour lui faire parcourir les 500 km qui séparent la Capitale des Gaules de la Capitale "tout court", le moindre pont posant souvent un problème insurmontable au gabarit du monstre !

 

Une déco' "bleu, blanc, rouge" pour un engin quand même bien "Stars and Stripes" dans sa mécanique...

 

 

Et d'ailleurs quelles dimensions le machin ?

 

Un Cummins VT12 qui pèse déjà à lui tout seul 2,5 tonnes, une longueur de 13,60 m en configuration porteur (un tracteur de semi-remorque à l'empattement plus court est prévu), une largeur de 4,98 m pour une hauteur de 4,43 m (c'est bien simple, s'il pleut quand tu commence à grimper dans la cabine une fois arrivé en haut il neige ! ).

 

Transmission par coupleur hydraulique Ferodo.

 

Le poids total en charge ? 103 tonnes !

 

Le genre de photo préférée des journalistes de l'époque avec cette Vespa 400 sur le plateau du T100, où l'histoire moderne de David et Goliath.

 

 

La vitesse de pointe ? Variable selon la démultiplication des ponts entre 34 et 45 km/h.

 

Ces derniers peuvent être bloqués en cas de franchissement difficile.

 

 

 

 

La suspension fait appel à une combinaison ressorts à lames/amortisseurs hydraulique à l'avant et ressorts à lames/barres de torsion à l'arrière.

 

Les freins sont à disques sur toutes les roues ! C'est une grande première sur un camion et ça c'est grâce aux établissements aéronautiques Messier qui ont eux aussi puisés dans leur banque d'organes.

 

Les pneumatiques Michelin pèsent une tonne chacun et mesurent 2,20 m de diamètre pour presque un mètre de large.

 

Afin de pouvoir remorquer le véhicule si en panne un moteur Panhard bicylindre de Dyna est installé en secours afin de garantir l'assistance de la direction et des freins.

 

Les réservoirs sont au nombre de deux et ont une capacité de 950 litres chacun.

 

La consommation moyenne est de 90 litres aux 100 sur route, à multiplier par trois sur le sable…

 

La cabine est prévue pour quatre personnes, elle est climatisée et garantie le maintient de 25°C à l'intérieur par 60°C à l'extérieur !

 

On trouve même à bord un poste émetteur-récepteur d'une portée de 300 km.

 

Dire que le succès public et médiatique est phénoménal est un bien grand mot…

 

Et même si tout le monde se garde bien de dire que la mécanique "n'est pas de chez nous" on s'accorde alors à l'unisson pour souligner la réalisation d'une réussite 100% Française !

 

 

La couleur d'origine du T100 est jaune sable mais il sera repeint plusieurs fois : En rouge puis, une fois dans le désert, en blanc…

 

 

 

…Ce qui nous donnera la fausse impression que le T100 fut construit à un nombre important d'exemplaires.

 

 

Moi aussi j'aurais un grokamion quand je serais grand !

 

 

En septembre 1958 le T100 numéro 2 est construit, il se distingue par une longueur plus adaptée à sa tâche de 15,30 m (le N°1 sera d'ailleurs rallongé très rapidement) et son moteur aux arbres à cames retravaillés par les techniciens US ce qui lui permet de développer désormais 700 ch.

 

 

Le T100 N°2 prend du galon et se pare du chiffre mythique de "700 ch" sur la calandre.

 

 

 

Présentés comme de véritables monstres de foire (on les verra tant à Francfort qu'à Casablanca, Lyon, Avignon, Grenoble ou encore à Helsinki) il faut attendre 1959 pour qu'ils entrent enfin en service dans le Sahara où ils fourniront un travail irréprochable.

 

 

L'embarquement n'était pas des plus simples…

 

 

Mais ils feront preuve de leur utilité avec une capacité d'emport énorme sur n'importe quel terrain.

 

 

Gros problème en cas de crevaison puisqu'il était impossible au conducteur de changer une roue de près d'une tonne…

Le T100 sera donc toujours accompagné dans le désert d'un Gazelle "porte roue de secours" !

Les coûts d'exploitation vont s'en ressentir bien entendu… 

 

 

 

 

 

Les N°1 et 2 à Ouargla en 1960.

 

 

Pendant ce temps un Numéro 3 voit le jour mais en configuration Dumper et châssis court.

Il est équipé d'origine d'une benne Marrel de 50 m3 de 155 tonnes de PTC et part en évaluation en Haute-Vienne servir dans la mine d'uranium de Bessines, Berliet ayant en tête le projet de proposer au marché international un tel véhicule qui pourrait alors concurrencer les Euclid et autres Caterpillar afin de rentabiliser les investissements consentis.

Il est équipé d'office du moteur porté à 700 ch (dont on reconnait le montage à la bosse sur le capot du véhicule) et sa transmission est en configuration 6x4, l'essieu avant n'étant désormais plus que directeur.

Quand à son réservoir, une capacité de 650 litres est largement suffisante pour une utilisation en site fermé.

 

 

Le N°3 sera un démonstrateur afin de capter la clientèle des grandes carrières de la planète, mais les choses ne seront pas aussi faciles…

 

 

 

 

 

Paul Berliet a alors une idée pour essayer de tirer profit d'un engin dont le développement a coûté bien cher pour ne pas rapporter grand-chose hormis une énorme publicité à la marque.

 

Compte-tenu de sa mécanique US il serait facile de le proposer sur le marché américain non ?

 

Pour cela on va construire le N°4 qui va être un démonstrateur pour le nouveau monde, de toute façon il reste encore un moteur de 600 ch disponible à l'usine de Montplaisir.

 

On est conscient à Lyon de la présence sur le T100 d'une cabine plus utilitaire que vraiment belle et il est décidé de lui apporter cette fois-ci un peu plus de soins.

 

 

De nouveau la marque fait le buzz en 1959 avec ce N°4 à cabine avancée et stylisée.

 

 

 

 

Cinq personnes peuvent s'y tenir de front, pour l'époque c'est "le Camion de l'an 2000" !

 

Il part directement par la route depuis Lyon vers Le Havre pour être embarqué sur un cargo et participer à la foire au matériel pétrolier de Tulsa (Oklahoma), il y fera sensation mais n'engrangera aucune commande et ce même en participant ensuite aux foires de New York et de Chicago…

 

 

Les USA lui réserveront un accueil poli, sans plus…

 

 

On profite de son passage aux States pour y greffer le moteur de 700 ch mais rien n'y fait et Berliet rentre bredouille de sa campagne américaine.

 

De retour en Europe il "fait" les Salons de Bruxelles et de Genève en 1960 puis retourne sur les pistes d'essais de la marque où les ingénieurs ont l'idée de lui greffer… Une turbine d'hélicoptère Turboméca TURMO III de 1 000 ch !

 

Le concept n'est pas foireux et fonctionne même très bien, mais le bruit est phénoménal et la consommation purement et simplement délirante.

 

Ce n'est pas pour autant qu'il trouve de nouveaux clients, et la tournure des événements en Algérie qui fini par accéder à l’indépendance en mars 1962 va mettre un terme définitif à l'aventure pétrolière Française au Sahara.

 

C'en est fini des T100 dont les débouchés commerciaux déjà compliqués viennent de perdre leur dernier atout, Berliet referme le dossier, passe l'éponge sur le coût faramineux de l'aventure et passe vite à autre chose d'autant que les N°1 et 2 toujours sur place sont considérés comme des prises de guerre par l'Algérie…

 

Alors, et les camions dans tout ça ?

 

Sur les quatre construits il en reste deux de nos jours.

 

Les N°1 et 2 sont donc restés en Algérie, à priori il serviront quelques temps avant d'être abandonnés à leur sort car trop peu fiables…

 

En 1980 des tractations entre Mr Paul Berliet et les autorités locales font que le N°2 peut être rapatrié en France via la Tunisie.

Il est de retour à Lyon en mars 1981 pour y être restauré de A à Z, il trône désormais en bonne place au sein de la Fondation Berliet.

 

 

Restauration "concours" pour l'unique T100 en état de marche de nos jours.

 

 

Le N°1 (qui était plus "un modèle d'exposition" qu'autre chose au demeurant…) est resté en Algérie où il sera exposé (juste retour des choses…   ) des décennies à l'entrée de la base pétrolière d'Hassi-Messaoud.

 

 

Le N°1 vers 2005 alors très dégradé sous le climat Saharien.

 

 

En très mauvais état du fait des agressions du sable et du soleil il est classé l'équivalent de Monument historique par le gouvernement au début des années 2010 ce qui permet aux Algériens de s'atteler à sa restauration vers 2013.

 

Bien que le projet de le remettre en état de marche n'ai pu aboutir faute de pièces détachées il est désormais repeint de neuf, a retrouvé tous ses accessoires manquants et est de retour sur son rond-point.

Il est considéré comme sauvé et ne peut dorénavant plus être ni vendu, ni saisi, ni détruit.

 

Le N°3 n'est resté que cinq ans dans sa mine d'Uranium, où des problèmes de freins ont causé quelques sueurs froides à ses utilisateurs…

Rapatrié sur Lyon il est prêté plusieurs années pour la construction de l'A7 aux entreprises concernées.

 

 

 

 

Après l'inauguration de cette autoroute il est exposé quelques temps en "pot de fleurs" sur l'aire de repos de Saint-Vallier (26) avant d'être retourné sur les terrains d'essais de Berliet de La Valbonne (01).

Il y sera ferraillé en 1978 sans tambours ni trompettes…

 

Le N°4 est aussi de retour à La Valbonne en 1964 après sa campagne d'essais "turbine", considéré comme inutile et prenant "trop de place" il passe sous le chalumeau vers 1970/1971.

 

Voilà !

 

En fin de compte un taux de survie de 50% ce n'est pas si mal.

 

Ne reste désormais plus que le souvenir d'un engin Français aux dimensions délirantes qui, en fin de compte, n'a pas servi à grand-chose…

 

On a au moins montré au monde entier "qu'on savait faire", comme le Concorde, le France, le Turbotrain, l'aérotrain de Monsieur Bertin…

 

On passera un voile pudique sur le coût de tels investissements jamais suivis de la moindre retombée financière digne de ce nom.

 

Grandeur et décadence…

 

La présentation du T100 sur la route du Salon de Paris :

 

 

 

 

 

Le N°4 aux USA :

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[breizhman44]

magnifique engin

[Invité §pie367dg]

Au niveau du film " 100 000 dollars au soleil ", c'est le TLM 10 articulé conduit par Rocco/Belmondo qui est entièrement neuf et de couleur rouge, pour le GBC 8 de Marec/

Ventura, la couleur n'est pas mentionnée, je n'ai vu que la version N/B de ce film, mais même comme ça on s'aperçoit que les couleurs des deux PL sont différentes.

[hansi68730]

Au niveau du film " 100 000 dollars au soleil ", c'est le TLM 10 articulé conduit par Rocco/Belmondo qui est entièrement neuf et de couleur rouge, pour le GBC 8 de Marec/

Ventura, la couleur n'est pas mentionnée, je n'ai vu que la version N/B de ce film, mais même comme ça on s'aperçoit que les couleurs des deux PL sont différentes.

 

 

C'est Marec en bahut rouge qui chasse Rocco en camion vert.

 

[Clampinus]

Quel engin, je suis fan !

 

Merci pour cette belle découverte tonton.

[Invité §pie367dg]

 

C'est Marec en bahut rouge qui chasse Rocco en camion vert.

 

 

Il y a des mélanges quelque part, parce-que Gert Froebe parle bien du Berliet rouge tout neuf et il s'agit bien de l'articulé que conduit

Belmondo

Et plus tard vers la fin du film Rocco vole le camion de Marec et là il conduit bien le GBC 8 vert.

[daniel762]

BERLIET T100 : Le roi du désert.

 

 

 

 

 

 

 

Malgré les troubles qui agitent l'Algérie depuis novembre 1954 (et même 1945 si l'on se rappeller les "événements" de Sétif qui firent d'après les historiens au moins 5 000 morts...) il n'est pas question d'indépendance pour cette région ; et d'ailleurs si l'on doit parler "d'indépendance" en métropole à cette époque pour l'Algérie il s'agirait plutôt s'une question énergétique.

 

On sait, ou plutôt on se doute depuis des décennies, que le Sahara regorge d'or noir et de gaz compte-tenu de sa géologie, il ne reste donc plus qu'à chercher pour trouver !

 

Cela pourrait dans l'esprit de nos dirigeants du moment être assez lucratif et l'on se prend à s'imaginer un destin désormais sans la moindre dépendance vis à vis des USA et des trusts pétrochimiques alors parmi les puissants de la planète au point de faire et de défaire certains dirigeants réputés trop peu dociles à leur égard.

 

C'est une éventualité qui pourrait nous permettre non seulement l'indépendance énergétique mais, surtout, politico-stratégique.

 

On commence à chercher sérieusement dès 1952 mais il faut attendre un an pour trouver, très profondément et en petite quantité, du gaz.

 

C'est largement suffisant pour mettre les bouchées doubles dans l'attente DU filon !

 

Pourtant les choses ne sont pas simples...

 

En effet le Sahara n'est pas vraiment adapté à la circulation automobile car entre le sable, les dunes, les rochers, la chaleur accablante et le froid nocturne rigoureux peu de véhicules y donnent vraiment satisfaction.

 

En fait et compte-tenu des moyens limités de la France d'après-guerre on fera avec ce que l'on trouve : Surplus de 1945 (GMC, Dodge, Mack, Diamond...) et quelques robustes Berliet ou Willème "plus ou moins" adaptés au terrain.

 

Et même en cassant la tirelire les compagnies pétrolières n'arrivent pas à trouver l'engin idéal, les fameux Kenworth 853 américains qui sont si efficaces au Moyen-Orient trouvent vite leurs limites dans "notre" désert...

 

 

Le Kenworth 853, pas aussi adapté au Sahara qu'on aurait pu le croire.

 

 

En juin 1956 c'est le jackpot !

 

A Hassi-Messaoud le pétrole gicle par centaines de mètres-cubes, c'est gagné, enfin !

 

Désormais il va falloir envoyer sur place du matériel par centaines de tonnes, et tout n'est pas obligatoirement en masses divisibles, en bref il va falloir un gros camion spécialement adapté au transport de ce dernier dans le Sahara, on va devoir partir d'une feuille blanche !

 

Déjà Paul Berliet est très intéressé par le marché Africain qui le lui rend d'ailleurs bien puisque ses camions y jouissent d'une réputation des plus confortables.

En 1956 après s'être personnellement déplacé en Algérie il fait mettre au point par ses équipes le fameux GBC8 6x6 "Gazelle" qui deviendra une véritable légende dans le monde du camion et accessoirement le "déplaçoir" de plusieurs milliers de conscrits une fois modifié et redessiné par Philippe Charbonneaux sous le vocable de GBC8KT.

 

Le fameux Gazelle, ici restauré aux couleurs de celui conduit par Marec, alias "le Plouc"... (les cinéphiles comprendront )

 

 

Qui deviendra le GBC8KT "porte-troufions" en 1960 avec cabine Charbonneaux, moteur polycarburant et empattement rallongé de 22cm.

 

 

 

Hélas ce camion entre dans une catégorie de poids très nettement insuffisante pour le cahier des charges des entreprises nationales de prospection, en fait il leur faut d'urgence un camion capable de transporter des charges de 50 à 60 tonnes à une vitesse raisonnable dans le désert saharien.

 

Pour cela il faut partir de zéro, et Berliet relève le défi !

Il y a urgence alors pour une fois on va même se la jouer à l'envers !

 

Première chose : Les pneus.

 

On ne va pas perdre des mois à demander à Michelin, Good-Year ou Dunlop des enveloppes spécifiques au camion.

On part donc de la référence pneumatique la plus grande alors existante et qui équipe les Dumpers de carrière, c'est toujours du temps de gagné !

 

Ensuite les ingénieurs Lyonnais dessinent le chassis, puis la cabine.

 

La mécanique ? Oh, bien entendu Berliet est parfaitement capable d'étudier un gros moteur de la classe des 600ch, mais on sait déjà que les frais d’ingénierie ne seront jamais rentabilisés, de plus le temps presse alors on va faire son marché et "acheter sur étagère" comme on dit.

 

"Du gros-du lourd" ?

 

Direction les USA où la maison Cummins a justement de quoi nous satisfaire dans son catalogue.

Ce qu'il y a de bien avec les 'Ricains c'est que du moment que tu as le pognon tu peux demander ce que tu veux et tu pars tout de suite avec si c'est disponible !

 

"Un V12 Diesel avec un turbo par rangée de cylindres, 30 litres de cylindrée pour 600 bourrins, c'est déjà monté sur des locomotives, des navires ou des groupes électrogènes, ça vous plait les Frenchies ? Yeah ? Mettez tout ça dans le Caddie et good luck !"

 

On va d'ailleurs pousser ce dernier chez Clark tant nous y sommes pour en ressortir avec tout un ensemble de ponts qui seront couplés à une boite de vitesses ANF semi-automatique à quatre rapports avant et arrière à commande pneumatique, tout est disponible il n'y a plus qu'à réaliser l'alchimie du montage.

 

A Vénissieux on met les bouchées-doubles pour présenter en moins de 10 mois le fabuleux, monstrueux et (presque...) Français Berliet T100 !

 

 

 

 

 

 

 

Nous sommes alors en septembre 1957 et le Salon de l'auto de Paris va bientôt ouvrir, y exposer le T100 serait un merveilleux signal du savoir-faire Français au monde entier.

 

 

 

 

 

 

Il faudra plusieurs jours à toute une équipe d'ouvreurs, de techniciens et de motards de la Gendarmerie pour lui faire parcourir les 500km qui séparent la Capitale des Gaules de la Capitale "tout court", le moindre pont posant souvent un problème insurmontable au gabarit du monstre !

 

Une déco' "bleu, blanc, rouge" pour un engin quand même bien "Stars and Stripes" dans sa mécanique...

 

 

Et d'ailleurs quelles dimensions le machin ?

 

Un Cummins VT12 qui pèse déjà à lui tout seul 2,5 tonnes, une longueur de 13,60m en configuration porteur (un tracteur de semi-remorque à l'empattement plus court est prévu), une largeur de 4,98m pour une hauteur de 4,43m (c'est bien simple, s'il pleut quand tu commence à grimper dans la cabine une fois arrivé en haut il neige ! ).

 

Transmission par coupleur hydraulique Ferodo.

 

Le poids total en charge ? 103 tonnes !

Le genre de photo préférée des journalistes de l'époque avec cette Vespa 400 sur le plateau du T100, où l'histoire moderne de David et Goliath.

 

 

La vitesse de pointe ? Variable selon la démultiplication des ponts entre 34 et 45 km/h.

 

Ces derniers peuvent être bloqués en cas de franchissement difficile.

 

 

 

 

La suspension fait appel à une combinaison ressorts à lames/amortisseurs hydraulique à l'avant et ressorts à lames/barres de torsion à l'arrière.

 

Les freins sont à disques sur toutes les roues ! C'est une grande première sur un camion et ça c'est grâce aux établissements aéronautiques Messier qui ont eux aussi puisés dans leur banque d'organes.

 

Les pneumatiques Michelin pèsent une tonne chacun et mesurent 2,20m de diamètre pour presque un mètre de large.

 

Afin de pouvoir remorquer le véhicule si en panne un moteur Panhard bicylindre de Dyna est installé en secours afin de garantir l'assistance de la direction et des freins.

 

Les réservoirs sont au nombre de deux et ont une capacité de 950 litres chacun.

 

La consommation moyenne est de 90 litres aux 100 sur route, à multiplier par trois sur le sable...

 

La cabine est prévue pour quatre personnes, elle est climatisée et garantie le maintient de 25°C à l'intérieur par 60°C à l'extérieur !

 

On trouve même à bord un poste émetteur-récepteur d'une portée de 300km.

 

Dire que le succès public et médiatique est phénoménal est un bien grand mot...

 

Et même si tout le monde se garde bien de dire que la mécanique "n'est pas de chez nous" on s'accorde alors à l'unisson pour souligner la réalisation d'une réussite 100% Française !

 

 

La couleur d'origine du T100 est jaune sable mais il sera repeint plusieurs fois : En rouge puis, une fois dans le désert, en blanc...

 

 

 

 

...Ce qui nous donnera la fausse impression que le T100 fut construit à un nombre important d'exemplaires.

 

 

 

Moi aussi j'aurais un grokamion quand je serais grand !

 

 

 

En septembre 1958 le T100 numéro 2 est construit, il se distingue par une longueur plus adaptée à sa tâche de 15,30m (le N°1 sera d'ailleurs rallongé très rapidement) et son moteur aux arbres à cames retravaillés par les techniciens US ce qui lui permet de développer désormais 700ch.

 

 

Le T100 N°2 prend du galon et se pare du chiffre mythique de "700ch" sur la calandre.

 

 

 

Présentés comme de véritables monstres de foire (on les verra tant à Francfort qu'à Casablanca, Lyon, Avignon, Grenoble ou encore à Helsinki) il faut attendre 1959 pour qu'ils entrent enfin en service dans le Sahara où ils fourniront un travail irréprochables.

 

 

L'embarquement n'était pas des plus simples...

 

Mais ils feront preuve de leur utilité avec une capacité d'emport énorme sur n'importe quel terrain.

 

 

 

Gros problème en cas de crevaison puisqu'il était impossible au conducteur de changer une roue de près d'une tonne...

Le T100 sera donc toujours accompagné dans le désert d'un Gazelle "porte roue de secours" !

Les coûts d'exploitation vont s'en ressentir bien entendu...

 

 

 

 

 

 

Les N°1 et 2 à Ouargla en 1960.

 

 

Pendant ce temps un Numéro 3 voit le jour mais en configuration Dumper et châssis court.

Il est équipé d'origine d'une benne Marrel de 50m3 de 155 tonnes de PTC et part en évaluation en Haute-Vienne servir dans la mine d'uranium de Bessines, Berliet ayant en tête le projet de proposer au marché international un tel véhicule qui pourrait alors concurrencer les Euclid et autres Caterpillar afin de rentabiliser les investissements consentis.

Il est équipé d'office du moteur porté à 700ch (dont on reconnait le montage à la bosse sur le capot du véhicule) et sa transmission est en configuration 6x4, l'essieu avant n'étant désormais plus que directeur.

Quand à son réservoir, une capacité de 650 litres est largement suffisante pour une utilisation en site fermé.

 

 

Le N°3 sera un démonstrateur afin de capter la clientèle des grandes carrières de la planète, mais les choses ne seront pas aussi faciles...

 

 

 

 

 

Paul Berliet a alors une idée pour essayer de tirer profit d'un engin dont le développement a coûté bien cher pour ne pas rapporter grand'chose hormis une énorme publicité à la marque.

 

Compte-tenu de sa mécanique US il serait facile de la proposer sur le marché américain non ?

 

Pour cela on va construire le N°4 qui va être un démonstrateur pour le marché du nouveau monde, de toute façon il reste encore un moteur de 600ch de disponible à l'usine.

 

On est conscient à Lyon de la présence sur le T100 d'une cabine plus utilitaire que vraiment belle et il est décidé de lui apporter cette fois-ci un peu plus de soins.

 

 

De nouveau la marque fait le buzz en 1959 avec ce N°4 à cabine avancée et stylisée.

 

 

 

 

 

Cinq personnes peuvent s'y tenir de front, pour l'époque c'est "le Camion de l'an 2000" !

 

Il part directement par la route depuis Lyon vers Le Havre pour être embarqué sur un cargo et participer à la foire au matériel pétrolier de Tulsa (Oklahoma), il y fera sensation mais n'engrangera aucune commande et ce même en participant ensuite aux foires de New York et de Chicago...

 

 

Les USA lui réserveront un accueil poli, sans plus...

 

 

On profite de son passage aux States pour y greffer le moteur de 700ch mais rien n'y fait et Berliet rentre bredouille de sa campagne américaine.

 

De retour en Europe il "fait" les Salons de Bruxelles et de Genève en 1960 puis retourne sur les pistes d'essais de la marque où les ingénieurs ont l'idée de lui greffer... Une turbine d'hélicoptère Turboméca TURMO III de 1 000ch !

 

Le concept n'est pas foireux et fonctionne même très bien, mais le bruit est phénoménal et la consommation purement et simplement délirante.

 

Ce n'est pas pour autant qu'il trouve de nouveaux clients, et la tournure des événements en Algérie qui accède à l’indépendance en mars 1962 va mettre un terme définitif à l'aventure pétrolière Française au Sahara.

 

C'en est fini des T100 dont les débouchés commerciaux déjà compliqués viennent de perdre leur dernière carte et Berliet referme le dossier, passe l'éponge sur le coût faramineux de l'aventure et passe vite à autre chose d'autant que les N°1 et 2 sont restés sur place et considérés comme prises de guerre par l'Algérie.

 

Alors, et les camions dans tout ça ?

 

Sur les quatre construits il en reste deux de nos jours.

 

Les N°1 et 2 sont donc restés en Algérie, à priori il serviront quelques temps avant d'être abandonnés à leur sort car trop peu fiables...

 

En 1980 des tractations entre Mr Paul Berliet et les autorités locales font que le N°2 peut être rapatrié en France via la Tunisie.

Il est de retour à Lyon en mars 1981 pour y être restauré de A à Z, il trône désormais en bonne place au sein de la Fondation Berliet.

Restauration "concours" pour l'unique T100 en état de marche de nos jours.

 

Le N°1 (qui était plus "un modèle d'exposition" qu'autre chose au demeurant...) est resté en Algérie où il sera exposé (juste retour des choses... ) des décennies à l'entrée de la base pétrolière d'Hassi-Messaoud.

 

 

Le N°1 vers 2005 alors très dégradé sous le climat Saharien.

 

 

En très mauvais état du fait des agressions du sable et du soleil il est classé l'équivalent de Monument historique par le gouvernement au début des années 2010 ce qui permet aux Algériens de s'atteler à sa restauration vers 2013.

 

Bien que le projet de le remettre en état de marche n'ai pu aboutir faute de pièces détachées il est désormais repeint de neuf, a retrouvé tous ses accessoires manquants et est de retour sur son rond-point.

Il est considéré comme sauvé et ne peut dorénavant plus être ni vendu, ni saisi, ni détruit.

 

Le N°3 n'est resté que cinq ans dans sa mine d'Uranium, où des problèmes de freins ont causé quelques sueurs froides à ses utilisateurs...

Rapatrié sur Lyon il est prêté plusieurs années pour la construction de l'A7 aux entreprises concernées.

 

 

 

 

 

 

Après l'inauguration de cette autoroute il est exposé quelques temps en "pot de fleurs" sur l'aire de repos de Saint-Vallier (26) avant d'être retourné sur les terrains d'essais de Berliet de La Valbonne (01).

Il y sera ferraillé en 1978 sans tambours ni trompettes...

 

Le N°4 est aussi de retour à La Valbonne en 1964 après sa campagne d'essais "turbine", considéré comme inutile et prenant "trop de place" il passe sous le chalumeau vers 1970/1971.

 

Voilà !

 

En fin de compte un taux de survie de 50% ce n'est pas si mal.

 

Ne reste désormais plus que le souvenir d'un engin Français aux dimensions délirantes qui, en fin de compte, n'a pas servi à grand'chose...

 

On a au moins montré au monde entier "qu'on savait faire", comme le Concorde, le France, le Turbotrain, l'aérotrain de Monsieur Bertin...

 

On passera un voile pudique sur le coût de tels investissements jamais suivis de la moindre retombée financière digne de ce nom.

 

Grandeur et décadence...

La présentation du T100 sur la route du Salon de Paris :

 

L'arrivée du T100 à Alger en 1958 : https://www.youtube.com/watch?v=r7Z2tuL3bfo

 

Le N°4 aux USA :

 

Reportage récent de la TV Algérienne sur le T100 N°1 :

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Excellent article, comme d'habitude ajouterai-je.

 

Mais que reproches-tu au Turbotrain ? Pour ma part, j'ai apprécié qu'il raccourcisse le temps de parcours sur Paris-Cherbourg...

[Pierre99]

2 photos tirées du documentaire "Ventura par Ventura" tourné en couleurs.

 

 

le Berliet TLM 10

 

le Berliet GBC 8 M Gazelle

[Terisonen]

 

Excellent article, comme d'habitude ajouterai-je.

 

Mais que reproches-tu au Turbotrain ? Pour ma part, j'ai apprécié qu'il raccourcisse le temps de parcours sur Paris-Cherbourg...

 

 

La consommation de carburant...

[jensen]

Et le fait que malgré nos efforts, en particulier aux USA, nous ne sommes jamais parvenus à l'exporter...

[Invité §oul767Da]

Et le fait que malgré nos efforts, en particulier aux USA, nous ne sommes jamais parvenus à l'exporter...

 

Ce qui est fort dommage! D'autres pays auraient pu être intéressés? En tous cas comme d'habitude super reportage!

[daniel762]

Et le fait que malgré nos efforts, en particulier aux USA, nous ne sommes jamais parvenus à l'exporter...

 

 

Etait-ce le but premier ?

[BOSS Of Scandalz]

fabuleux camion, Berliet avait frappé fort

[Invité §pie367dg]

2 photos tirées du documentaire "Ventura par Ventura" tourné en couleurs.

 

 

le Berliet TLM 10

 

le Berliet GBC 8 M Gazelle

 

Je veux bien , mais dans le synopsis et dans les dialogues du film, c'est bien le TLM 10 qui est rouge.

[Invité §MR886lJ]

Je souscris à ces propos, je suis certain que Plouc conduit le camion vert, et Rocco le semi rouge tout neuf. Il y'a cette phrase de Gert Froebe...

 

Wikipédia dit la même chose:

https://fr.wikipedia.org/wiki/ [...] _au_soleil

 

Une petite photo sortie de la version colorisée:

http://filmscolorises.online.fr/images/stories/captures/cent_mille_dollars_au_soleil/05.jpg

 

La photo vient de la fameuse scène où le Berliet de Plouc est ensablé et dans laquelle Blier raconte son histoire avec la Finlandaise .

 

 

 

Mais c'est un détail, merci Jensen pour cet article.

[emmanuel55]

+1

[gromiko]

Super récit , merci, ainsi que pour les photos de rétromobile.

[gontran d_hulst]

Merci pour cet article sur un camion fabuleux j'avais déjà entendu parler du T100, mais pas autant dans le détail.

[marzal]

Le monstre

[Terisonen]

Il est plus américain que français

[jensen]

Ce qui est fort dommage! D'autres pays auraient pu être intéressés? En tous cas comme d'habitude super reportage!

 

 

 

 

Oui et non en fait...

 

Les RTG ont été réformés en 2004 après avoir été mis en service à partir de 1972.

 

 

C'est HS mais au moins vous saurez de quoi on parle...

 

 

 

Déjà dès 1974 la SNCF arrête de les abreuver au kérosène et les met au régime "gazole" ce qui handicap beaucoup leurs performances...

 

De nombreux tests sont réalisés vers 1975/1978 avec l'Amtrak américain en vue d'un achat massif, mais la consommation limitera le contrat à une dizaine d'exemplaire "plus ou moins" en location d'ailleurs...

 

Les rames SNCF ayant été rétrofitées entre 1985 et 1988 présentent encore un bel aspect lors de leur amortissement, ce qui intéresse beaucoup les Iraniens qui en achètent plusieurs unités.

 

Par contre les Turbines Turboméca (une Turmo pour la propulsion et une Astazou pour les servitudes) ont été déposées et remplacées localement par des moteurs Diesel Volvo-Penta.

 

Vala.

[toorop2004]

Purée mais tu es encyclopédique...

 

Merci beaucoup pour tous ces articles de qualité !