Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Chicosaxo]

J'attends toujours avec impatience le jour où je lirai un article sur la Xantia Activa Ici

[Invité guest527]

J'en ai eu une mais je suis loin d'être incollable

[emmanuel55]

 

Où as-tu eu l'info?

 

 

 

 

Pour ceux que l'information intéresse, il y a eu un article dans LVA :

 

 

 

 

[marzal]

Intéressant

[jojo337]

4 avec carte grise donc bon le reste pour le jardin

[jensen]

 

 

 

 

Camions Bernard : Une étoile illumine le ciel, puis s'éteint…  

 

 

 

 

 

Image incontournable du transport routier de la France d'après-guerre avec le Lyonnais Berliet les camions Bernard malgré leur disparition en 1967 (après une agonie sans fin… ) ont laissé une profonde marque dans l'imaginaire collectif de nos compatriotes.

 

L'histoire commence en 1891 avec la naissance d'Edouard Bernard près de Paris.

Très vite ce jeune homme se passionne pour la mécanique, le fait que son père soit serrurier-chaudronnier n'y étant d'ailleurs pas étranger...

 

Un apprentissage chez un constructeur de chaudières lui fait comprendre que si le volet "construction-mécanique" est certes important l'étude des divers projets sur une table à dessin est tout aussi capital.

 

La première guerre mondiale éclate au moment où il doit être libéré de ses obligations militaires…

 

Il part au front mais en est très vite retiré compte-tenu de ses compétences en métallurgie pour intégrer les établissements Renault en 1915 en qualité de tourneur.

Du fait de sa présence dans une telle entreprise il s'intéresse de plus près aux systèmes de transmission des véhicules qu'il côtoie dans ses activités internes.

 

Il est libéré fin 1918 et profite de son retour à la vie civile pour investir dans l'achat de surplus militaires, avec en particulier un gros intérêt pour les robustes Berliet CBA mais aussi et surtout les fameux Liberty américains dont certains sont encore flambants neufs dans leurs caisses et cédés au plus offrant.

 

Ses compétences lui permettent d'améliorer ces camions et de les rendre plus attractifs à des entrepreneurs civils, en étudiant par exemple une nouvelle culasse à soupapes en tête sur les Berliet.

 

Les affaires marchent bien mais Mr Bernard est préoccupé par les temps de chargements et de déchargements, ils sont bien trop longs et finissent par handicaper la productivité de ses clients…

 

Il a le coup de génie d'imaginer un système de benne basculante, non pas à base de câbles et de poulies déjà existant mais peu au point et surtout aussi lourd que coûteux, mais en utilisant les capacités de l'hydraulique !

 

Une prise de force en sortie de boite, un réservoir d'huile entre les longerons du châssis qui pousse deux vérins et le tour est joué !

 

Une idée simple, légère et peu gourmande en entretien (pour peu que les joints Spi des vérins tiennent le coup…) : C'est tout de suite un véritable succès qui va faire dès 1920 la fortune des établissements "Bennes Basculantes Bernard" dont plus de 4 000 unités vont sortir d'usine en moins de dix ans !

 

 

 

 

Véritable entrepreneur notre homme ne va pas se contenter longtemps de monter son système sur les camions des autres…

 

En 1924 il présente sa camionnette Type C, un engin novateur doté d'un démarreur et d'un éclairage électrique ainsi que de freins sur les quatre roues chaussées de pneumatiques.

Pour un véhicule utilitaire cette camionnette de 1 500 kg de charge utile propulsée par un 4 cylindres SCAP (Société de Construction Automobile Parisienne) de 35 ch est purement et simplement ce qui se fait de mieux à cette époque !

 

 

 

 

 

 

Le succès vient très vite et Edouard Bernard en profite pour décliner toute une gamme de véhicules jusqu'à 3 000 kg de charge utile et toujours animée avec des groupes SCAP développant 45 ch en 1928.

 

A cette date la production totale de ses camionnettes n'a pas dépassé les 500 exemplaires, à l'époque c'est largement suffisant pour vous donner accès à une certaine notoriété.

 

Mais l'objectif est dorénavant clairement défini : Bernard veut devenir un acteur sur le marché du poids-lourds, "du vrai" !

 

La SCAP, incapable de proposer un moteur plus puissant, cède la place à l'américain Lycoming qui va distribuer au Français un 4 cylindres à essence de 3,6 litres et même de 4,2 litres.

 

Ils propulsent les Bernard A4 et C4 qui acceptent des charges utiles comprises entre 3 500 et 5 000 kg, le pas est franchi !

 

Les années 30 vont même consacrer toute une gamme qui comptera des six cylindres de 5,8 litres et même des huit cylindres de 7 litres dotés de freins hydrauliques et de boites à 5 rapports.

Les charges utiles acceptées dépassent dorénavant largement les 7 000 kg.

 

 

Un 6 cylindres de type GB6 de 1934 carrossé en fourgon intégral par les établissements Rambert.

Bernard va devenir "Le" spécialiste du transport rapide en France (avec une vitesse maxi de 53 km/h).

 

 

Mais Edouard Bernard a alors la certitude que l'avenir n'est plus en ce début des années 30 aux gros moteurs à essence trop voraces et en fin de compte mal adaptés au transport lourd.

Il est parfaitement au courant des espoirs qui sont placés dans les moteurs "à huile lourde" comme on les appelait à l'époque, autrement dit les Diesel !

 

Il contacte alors la CLM (Compagnie Lilloise des Moteurs) qui exploite une licence allemande Junkers de moteurs à pistons opposés.

 

 

Coupe d'un moteur Junkers à pistons opposés et cycle deux temps.

Ce type d'architecture mécanique existe encore en Ukraine chez Kharkov Morosov pour la motorisation de chars de combat.

 

 

 

On retient deux configurations pour motoriser les camions de la marque : 2 cylindres de 3,4 litres pour une puissance d'environs 45 ch et 3 cylindres de 4,1 litres développant environ 55/60 ch associés à des boites de vitesses à 5 rapports.

 

Hélas on est contraint de lancer le projet dans l'urgence (l'essence augmente sans cesse en cette période de crise économique et les moteurs Lycoming avalent allègrement leurs 55 litres d'essence aux 100 !) et les quelques exemplaires en trois cylindres vendus à de bons clients de la marque vont s'avérer être de vrais pensum : Puissance en berne, montées en régime laborieuses, temps de préchauffage grotesque, bruit infernal, fumée digne d'une locomotive...

 

Le terme "échec" est encore trop bon pour dépeindre la situation, par chance peu de transporteurs sautèrent le pas et les choses se régleront à l'amiable.

 

Le projet avec CLM est donc vite enterré, mais Edouard Bernard n'en démord pas et cherche activement un autre partenaire, la firme n'ayant pas les moyens d'étudier un moteur-maison de A à Z.

Il a entendu parler, comme beaucoup en France, d'un motoriste Britannique qui maîtriserait la technologie Diesel au point d'en équiper plusieurs flottes d'autobus locales avec satisfaction : Gardner.

Il fait donc ses valises et débarque un beau matin chez nos voisins, la négociation se passe sous les meilleures auspices et une licence va rapidement être accordée aux établissements Bernard, c'est le début d'une longue période de l'histoire de la marque puisque la "licence Gardner" sera d'actualité jusqu'en 1965 !

 

Les techniciens anglais qui vont débarquer sur place vont avoir une mauvaise surprise en constatant que l'usine d'Arcueil est trop petite pour y installer une fonderie…

Il va falloir avoir recours à la sous-traitance pour toutes les opérations de coulage, de forgeage et d'emboutissage, charge à l'usine d'assurer ensuite l'assemblage, l'ajustage et la rectification avant le montage sur les camions.

 

Les premiers "Bernard licence Gardner" sont réceptionnés aux Mines en septembre 1933, ils ouvrent la voie au succès !

 

 

 

 

En fait les moteurs anglais sont au Top du progrès technique : Injection directe (sans préchauffage donc), régulation automatique de l'avance à l'injection, standardisation des mécaniques (que les moteurs soient à trois, quatre ou six cylindres les pistons et les bielles sont les mêmes), il y a même une possibilité de démarrer à la manivelle en cas de panne de batterie !

 

Non seulement l'ensemble moteur-boite peut être sorti du camion après avoir dévissé seulement quatre boulons mais toute la visserie est au pas français !

 

 

 

 

Très vite les Bernard Diesel vont conquérir une grosse part du marché, d'autant que le Gas-Oil est bien moins cher que l'essence (déjà à l'époque) et que la consommation est nettement inférieure, et ça les transporteurs l'ont vite compris !

 

Les moteurs Lycoming sont retirés du catalogue dès 1934, hormis pour la gamme des petits camions où cette motorisation conserve encore quelques irréductibles (les moteurs à essence seront tous abandonnés en 1936).

 

Les affaires vont bon train avec trois types de moteurs :

 

-Trois cylindres de 50 ch pour une charge utile de 4 500 kg

-Quatre cylindres de 70 ch pour une charge de 7 500 kg

-Six cylindres de 100 puis 105 ch jusqu'à 12 700 kg

 

L'autre gros avantage des productions Bernard par rapport à leurs concurrents est dès 1935 la mise sur le marché de leur fameux "châssis-surbaissé" : En règle générale le châssis d'un véhicule routier est jusqu'à cette époque "posé" sur les essieux.

Ici les arbres de transmission passent au travers du châssis grâce à des "boutonnières" (ni plus ni moins que des "trous" réalisés dans les longerons) qui ont pour avantage d'abaisser de plusieurs centimètres le centre de gravité des camions, on améliore donc non seulement l'accès à la caisse mais aussi la tenue de route du véhicule, surtout dans le cas des transports de liquides en vrac par exemple, très sensibles au renversement, ce qui explique que Bernard sera la marque préférée des citerniers, surtout les pinardiers d'ailleurs.

 

 

 

 

L'immédiat avant-guerre fait des Bernard les "Seigneurs de la route" : Fiables, rapides (60 km/h pour les plus véloces…) et sobres ils sont malgré un prix de vente pour le moins confortable l'outil préféré des artisans-transporteurs qui, subissant la fameuse "Coordination rail-route" de 1934 qui favorise jusqu'à l'outrance le transport ferroviaire, taillent pourtant de véritables croupières aux chemins de fer départementaux qui ne se relèveront jamais d'une telle concurrence.

 

 

Les cabines montées d'origine n'étaient pas extraordinaires, de nombreux transporteurs préfèrent acheter le camion en châssis-nu et le faire carrosser par un professionnel.

 

 

 

La guerre puis l'occupation feront cesser tout projet…

 

Edouard Bernard ne cachera jamais son hostilité face à l'occupant mais accepte, afin de conserver ses machines-outils et son personnel réfractaire au STO sur place, de sous-traiter des pièces détachées pour les véhicules allemands.

 

Elles ne seront ni très nombreuses ni d'une grande qualité…

 

Diplômée es-résistance la marque peut continuer ses activités dès la libération.

 

 

Pour l'instant on reprend les modèles d'avant-guerre.

Ce porteur 6 cylindres est en configuration 6x2, seul le premier essieu du tandem est moteur.

 

 

En 1947 la société est à la croisée des chemins : Si elle veut continuer à rester en tête dans le domaine des gros porteurs il faut revoir les puissances à la hausse.

 

Les ingénieurs partent du 6 cylindres Gardner et le révise de fond en comble : Culasse redessinée, systèmes de lubrification et de refroidissement complètement revus, injection inédite et mise au point par les ingénieurs de la société etc etc...

 

Pour être clair seul l'embiellage est resté celui d'origine, et cela permet à l'entreprise de ne plus verser de royalties à Gardner, les moteurs étant désormais considérés comme des "Bernard" (même si le bloc reste globalement d'origine anglaise).

 

La puissance augmente et passe de 105 à 110 ch, et même 150 en 1949 avec la mise au point du moteur MB6 dont la cylindrée passe à 12,1 litres au lieu de 8,3 litres pour le "petit" 110 ch.

 

Désormais toute la gamme proposée par Bernard va tourner autour de ses deux motorisation, avec le choix pour le client de châssis plus ou moins longs, en 4x2 ou 6x2 voire 6x4.

 

 

Les Bernard étaient des camions robustes, et leurs 26 tonnes alors autorisées étaient très souvent dépassées…

Ce doit être le cas avec ce transformateur électrique.

 

 

La totalité des camions sortent alors d'usine sous forme de châssis-nu, charge ensuite au client d'y monter la cabine de son choix faite par un carrossier, c'est une pratique courante à l'époque et de nombreux établissements spécialisés vont travailler sur les véhicules de la marque : Frappa, Terzian, Genève, Villard…

 

 

Les camions sortaient des usines d'Arcueil ainsi "finis".

 

 

Ils allaient ensuite être carrossés chez un artisan plus ou moins bien inspiré.

Ce transporteur Grenoblois affrété par les établissements Cartier-Millon (les pâtes "Lustucru" ) a été bien conseillé et n'a pas du regretter son investissement.

 

 

Mais c'est surtout le Rennais Pelpel qui va habiller le plus souvent les véhicules de la gamme, au point que les commerciaux de Bernard dirigeaient chez lui les transporteurs qui ne savaient qui réellement choisir.

 

 

Bernard 110 ch d'un transporteur de Mayenne, la cabine et la caisse fourgon proviennent de chez Pelpel.

En règle générale et compte-tenu de leur prix les Bernard étaient "les camions-type" des artisans-transporteurs ou des petites flottes, mais de "grosses boites" seront aussi des inconditionnelles de la marque : Drouin, Baillon, Borca, Sabaton... Qui achèteront des Bernard par dizaines.

 

 

 

Par contre Bourgey-Montreuil sera un fidèle client de Terzian pour ses cabines.

 

 

Les transports Borca ont toujours fait confiance à Villard pour l'agencement des leurs.

 

 

Calsat a par contre choisi Cottard.

 

 

Coup de théâtre le 26 août 1951 avec le décès brutal et inattendu d'Edouard Bernard.

 

A l'issue des funérailles l'intérim est assuré par le carrossier Fernand Genève qui était aussi un grand ami du défunt, mais à partir de 1953 les choses se corsent…

La place de PDG va être occupée par Lucien Hersot, un des fournisseurs de la marque (embrayage et freins), qui va constituer autour de lui un conseil d'administration surtout composé de… Fournisseurs !

 

Bien que conscients de la situation de la marque (Bernard ne produit guère plus de 300 châssis à l'année et de manière 100% artisanale) on va alors plutôt chercher à rentabiliser la firme au maximum en coupant dans les dépenses et les coûts de revient.

 

Beaucoup de cadres vont alors claquer la porte, car si Bernard était réputé pour la qualité de ses produits le fait de "limiter les coûts" veut dire que l'on va rogner sur la qualité sans baisser le prix de vente, et ça les clients vont vite l'apprendre à leurs dépends.

 

 

Beaucoup de transporteurs étaient prêts à payer plus cher pour avoir un produit de qualité, mais la nouvelle direction va en faire des produits quelconques, par contre le tarif lui ne baissera pas !

 

 

 

Cabine Pelpel et patineuse Veedol sur la calandre : Les symboles des années 50.

Comme chacun le sait : "Avec l'huile Veedol on s'envole !" (et avec la Motul on s'enc... )

 

 

On décide aussi de mettre au point une nouvelle gamme de camions légers à châssis normal et moteurs 4 cylindres de 90 ch : Échec commercial…  

 

L'augmentation constante du PTC par les autorités fait que les 150 ch du 6 cylindres ne sont plus vraiment à la page, on tente alors d'y greffer un turbo qui pourrait faire grimper la puissance à 180 ch : On ne parvient pas à le mettre au point (les concurrents non plus d'ailleurs, la faute aux paliers de turbine qui s'usaient trop vite).

 

La situation en 1956 est critique… La qualité des produits en sortie d'usine est un désastre et les clients se détournent peu à peu de cette marque qui vend bien cher des camions dont la légende se conjugue désormais au passé.

 

 

La fin des années 50 n'est pas confortable pour Bernard qui souffre d'une absence sérieuse de renouvellement de sa gamme.

 

 

La famille, qui avait conservé un certain droit de regard, demande à Raymond et Charles Bernard (les deux fils adoptifs du fondateur) de "faire le ménage" et de voir ce qu'il convient désormais d'envisager : Réinvestir ? Vendre ? Liquider ?

 

Les deux frangins ont trop d'estime pour la mémoire de leur père pour se rendre sans combattre et, si la fin de la marque est peut-être inéluctable, ils sont bien décidés à fermer la boutique "dans l'honneur" et surtout proprement.

 

Les Baltringues qui ont mis la maison dans cet état sont vite remerciés, au passage on va s'apercevoir qu'ils laissent une comptabilité assez glauque et que beaucoup de factures ont été généreusement poussées sous le tapis…

 

Le 8 août 1957 le bilan est déposé.

 

Tous vont se retrousser les manches malgré le pessimisme ambiant (les deux frères sont des "jeunots" de moins de 30 ans), faire revenir les anciens cadres et s'entourer d'administrateurs compétents.

 

Une gestion enfin rigoureuse permet de voir un peu le bout du tunnel et d'espérer des jours meilleurs.

 

Le principal objectif de la nouvelle équipe est de pouvoir présenter au plus vite un camion avec un moteur digne de ce nom, en effet le poids total en charge d'un semi-remorque est désormais de 35 tonnes et le 6 cylindres de 150 ch ne suffit clairement plus…

 

En étudier un nouveau serait trop long et trop cher, alors Bernard part de nouveau à la recherche d'un moteur.

 

Alsthom propose un V8 refroidi par air de 200 ch, sur le papier ce groupe est idéal : Puissant, moderne, Français !

 

Le montage est rapidement effectué avec une cabine modernisée par Pelpel et le Bernard Lévrier est présenté fin 1957 au grand public, enfin du nouveau chez Bernard !

 

 

 

 

 

Hélas…

 

Les premiers exemplaires livrés en janvier 1958 vont montrer non pas quelques défauts, mais toute une succession de tares !

 

En fait ce moteur avait été étudié pour des locomotives ou des groupes électrogènes à poste fixe, or dans un camion l'utilisation y est complètement différente : Montées vigoureuses à plein régime puis baisse de ce dernier au changement des rapports pour remonter dans les tours…

Il chauffe dans les côtes et se refroidi trop vite dans les descentes, les amplitudes thermiques sont énormes et les alliages n'y résistent pas.

 

Bref ce moteur est une catastrophe, un chat noir, une calamité !

 

 

Le mufle de ce camion en a fait fuir plus d'un à toutes jambes…

 

 

Soyons clair la mise au point a été bâclée, si tant est qu'elle ai d'ailleurs été réalisée…

 

Les clients vont vite faire un véritable scandale, surtout que ce moteur consomme jusqu'à 15 litres d'huile par semaine !

 

 

Les transports Giraudeau ne seront pas mieux lotis que les autres avec cette boite à chagrins…  

 

 

C'est d'autant plus désolant qu'un constructeur comme Magirus-Deutz propose pour moins cher une gamme de moteurs identiques parfaitement au point, et en plus avec un chauffage de cabine (Bernard ne le propose toujours pas).

 

L'échec est énorme et on ne pense pas que plus d'une cinquantaine de Lévrier furent vendus, et même si les derniers avaient fait l'objet d'une mise au point qui en fit un excellent camion le mal était fait et l'opinion des transporteurs aussi…

 

En 1960 tous les modèles de moins de 32 tonnes de PTR, les Lévrier et le moteur 6 cylindres de 120 ch ne sont plus au catalogue.

 

 

Ne reste donc plus que les maxi-codes, au look désuet…

 

 

 

 

Malgré les efforts de Pelpel qui propose aussi une cabine avancée plus moderne, mais le succès sera mitigé.

 

 

Cette même année Bernard répond à un appel d'offre pour un Car-Régie qui serait une sorte de "vitrine" de l'ORTF.

 

Le designer Philippe Charbonneaux est aux crayons.

Ce personnage qui a déjà travaillé chez Téléavia pour le dessin des téléviseurs sera à son aise : Il s'inspire des postes de TV contemporains pour créer une cabine originale.

 

Bien placé dans le secteur médiatique, ce Bernard à cabine inédite va faire les gros titres de toute la presse.

 

 

Très inspiré par les téléviseurs de l'époque : L'écran est devenu pare-brise, le haut-parleur calandre et les boutons deviennent des phares.

 

 

Philippe Charbonneaux devant deux de ses créations : Le Bernard et la Renault 8 (pour la tour Eiffel il n'y est pour rien).

 

 

Le succès est tel que Bernard demande à Pelpel de produire en série cette cabine et de l'intégrer au catalogue, bien entendu cette dernière sera plus simple et surtout plus conforme aux exigences du transport au quotidien.

 

 

Les nouveaux Bernard à cabine avancée seront nommés TDA mais pour les routiers ce sera "Cabine télévision".

Les moteurs disponibles étaient toujours les… 6 cylindres "ex-Gardner" d'une puissance comprise entre 165 et 185 ch suivant les versions.

 

 

On ne peut non plus oublier une tentative d'innovation technique certes moins spectaculaire mais bien plus intéressante à long terme : La suspension pneumatique Dunlop Pneuride proposée en option dès 1961 sur la nouvelle gamme TDA.

 

 

On remarque sur cette photo les coussins d'air qui remplacent les lames de ressort.

Pour le coup Bernard avait plus de 20 ans d'avance !

 

 

Cette suspension avait tout pour plaire : Confort royal pour le chauffeur et tenue de route très largement améliorée, sans parler d'une fiabilité tout à fait remarquable.

 

Hélas le prix de cet équipement ajouté à celui du véhicule de base a fait que bien peu de transporteurs sauteront le pas…

 

 

Le hublot latéral apportait une touche d'originalité sur un véhicule qui n'en manquait pourtant pas.

Sa forme avait été étudiée afin de conserver une certaine rigidité à la cabine.

 

 

 

 

Les efforts des deux frères Bernard ont porté leurs fruits puisque la société n'est plus, en 1963, dans le "Rouge écarlate".

Néanmoins ils sont conscients que la firme plafonne désormais et qu'elle ne pourra faire face encore longtemps à la concurrence qui débarque de toutes parts avec l'avènement du "Marché Commun".

 

C'est avec lucidité qu'ils font le tour de tous les constructeurs afin d'envisager un partenariat, seule solution pour faire perdurer la marque "Bernard" et ce bien qu'une vente pure et simple des actifs de la société pouvait aussi être envisagée.

 

C'est l'américain Mack qui, cherchant à s'implanter durablement en Europe, entame des négociations.

 

Les choses sont rondement menées et la signature du contrat de cession est effective en septembre, à partir de décembre l'essentiel des cadres de la maison se trouve licencié, les américains ayant leur "vision personnelle" du management…

 

Jusqu'en 1965 la gamme Bernard est toujours au catalogue, épaulée par des camions 100% Mack importés des USA et qui bénéficient du réseau de distribution du Français (on comprendra plus tard que c'était à peu près la seule chose qui les intéressait).

 

Des "hybrides" vont ensuite voir le jour...

 

On commence par le "fameux" TD211, à cabine anguleuse.

 

Cette dernière a été étudiée à l'économie, avec l'utilisation de tôles pliées de mauvaise qualité mais qui facilitent grandement le montage.

Le moteur est désormais un Mack de 214 ch, puissance qui remet les pendules à l'heure et permet à Bernard de proposer "enfin" un camion d'une puissance conforme à son époque.

 

 

En plus d'être laide cette cabine ne résistait pas longtemps aux éléments extérieurs.

 

 

On devine sur la calandre le logo Mack au-dessus du marquage Bernard.

 

 

Pourtant la sauce ne prend pas et les chiffres de vente s'écroulent…

 

On tente une dernière modernisation en montant cette mécanique sur un châssis Bernard doté d'une cabine fabriquée par Genève, cette dernière équipe déjà en première monte toute la gamme Unic à cabine avancée…

 

"Nouveau" ? Ben voyons… 

Bernard en est désormais réduit à commercialiser des camions US avec des cabines "Unic".

 

 

 

Les clients ne comprennent plus rien et ne veulent pas entendre parler de ce "Bernard" à cabine Unic et à mécanique Mack.

 

De 281 véhicules produits en 1964 on passe à 52 deux ans plus tard et… 9 les six premiers mois de 1967 !

 

En juillet 1967 le bilan est déposé, définitivement cette-fois.

 

La société est liquidée et toutes les machines qui se trouvaient encore à Arcueil sont démontées et prestement expédiées à... Téhéran pour y équiper la filiale locale du constructeur américain.

 

Une étoile vient de s’éteindre…

 

 

 

Un porteur 6x2 à la manœuvre :

 

 

 

Démarrera, Démarrera pas ?

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[gontran d_hulst]

Belle histoire et fin triste... Merci pour l'article!

[emmanuel55]

+1

[Terisonen]

Merci Jensen. C'est la qu'on voit que l'histoire de l'automobile est d'une richesse incomparable en France. Et qu'il n'en reste quasiment rien.

[daniel762]

Merci Tonton pour cette histoire !

 

A noter que ce camion...

 

 

... a pour particularité d'avoir été réalisé en aluminium, en partenariat avec Péchiney.

Le gain de charge utile était intéressant, mais ne compensait pas le surcoût de fabrication.

 

 

Pour l'anecdote, Bernard pourrait aussi probablement revendiquer d'avoir été le premier constructeur à avoir présenté une voiture de tourisme à moteur "à huile lourde", comme on disait à l'époque...

Vers 1931, il a carrossé en voiture de tourisme un châssis de camionnette à moteur diesel monocylindre Junkers, afin de pouvoir l'exposer au Grand Palais au lieu qu'elle soit reléguée à la Porte de Versailles où étaient exposés les utilitaires.

 

Source de ces informations : "Camions de France" de J.-G. Jeudy et les Hors-série du magazine "Charge Utile" consacrés à Bernard.

 

Et maintenant Tonton, j'attends avec impatience l'histoire des camions Dewald, Labourier, Ariès et AS Lavigne...

[Meta_]

Je connaissais pas du tout cette marque. Un grand merci encore une fois pour ton article très complet et agréable à lire

 

Continue comme ça

[jensen]

 

Et maintenant Tonton, j'attends avec impatience l'histoire des camions Dewald, Labourier, Ariès et AS Lavigne...

 

 

 

Ah oui bien sur !

 

Perso' j'avais plutôt opté pour Martini, Vomag ou Ceirano...

[RossoCorsa300]

 

Merci pour ce morceau d'histoire

[daniel762]

Ah oui bien sur !

 

Perso' j'avais plutôt opté pour Martini, Vomag ou Ceirano...

 

 

Tu peux aussi... L'histoire de Martini, tu nous la raconteras à l'heure des cocktails ?

Pas frapper, et pas secouer non plus s'il te plaît...

 

Martini je sais que c'est Suisse, Vomag je connais le nom et j'ai vu des photos, mais Ceirano ça ne me dit pratiquement rien... Donc ces histoires seront les bienvenues pour me permettre d'enrichir ma culture de l'histoire du poids lourd.

 

Et si je t'ai demandé l'histoire des camions Dewald, Labourier, Ariès et AS Lavigne, c'est un hommage peut-être un peu ironique à ton réel talent de dénicheur d'éléphants blancs et de narrateur. Et de plus, les histoires de ces marques et modèles oubliés m'intéressent...

[breizhman44]

Superbe article

[hansi68730]

Hello Jensen, toujours un vrai plaisir à lire tes articles

Celui ci me rappelle le temps où gamins l'on faisait un large salut à tous les routiers.

C'est vrai qu'il y en avait bien moins qu'aujourd'hui!

 

Au sujet des boutonnières permettant à l'arbre de transmission de passer au travers du châssis;

L'idée ou la première application française de "l'invention" n'était-elle pas de LATIL?

[jensen]

 

 

Martini je sais que c'est Suisse, Vomag je connais le nom et j'ai vu des photos, mais Ceirano ça ne me dit pratiquement rien... Donc ces histoires seront les bienvenues pour me permettre d'enrichir ma culture de l'histoire du poids lourd.

 

Et si je t'ai demandé l'histoire des camions Dewald, Labourier, Ariès et AS Lavigne, c'est un hommage peut-être un peu ironique à ton réel talent de dénicheur d'éléphants blancs et de narrateur. Et de plus, les histoires de ces marques et modèles oubliés m'intéressent...

 

 

Ceirano fut un constructeur Turinois , un des précurseurs de l'automobile en Italie (débute en 1898 de mémoire).

 

Il fabrique des camions pour l'armée Italienne entre 1927 et 1939.

 

Je ne suis pas certain que parler de marques de camions trop "exotiques" voire méconnues intéresse grand'monde, n'oublions pas que nous sommes sur Forum-Auto hein !

[Invité §dav512aL]

super cette histoire

[gontran d_hulst]

 

Ceirano fut un constructeur Turinois , un des précurseurs de l'automobile en Italie (débute en 1898 de mémoire).

 

Il fabrique des camions pour l'armée Italienne entre 1927 et 1939.

 

Je ne suis pas certain que parler de marques de camions trop "exotiques" voire méconnues intéresse grand'monde, n'oublions pas que nous sommes sur Forum-Auto hein !

 

Etymologiquement parlant, un camion est automobile non?

[jensen]

Ouais, c'est sur que personne ne pourrait vraiment nous reprocher un HS, mais j'ai des doutes sur la réactivité de la clientèle si je lance le produit (la ce sont mes 30 piges dans la grande distribution qui parlent ! )

[jensen]

Hello Jensen, toujours un vrai plaisir à lire tes articles

Celui ci me rappelle le temps où gamins l'on faisait un large salut à tous les routiers.

C'est vrai qu'il y en avait bien moins qu'aujourd'hui!

 

Au sujet des boutonnières permettant à l'arbre de transmission de passer au travers du châssis;

L'idée ou la première application française de "l'invention" n'était-elle pas de LATIL?

 

 

 

J'aurais du mal à te répondre avec précision n'ayant pas la doc' sous la main (je dois trouver ça chez feu mon paternel), mais effectivement il y avait bien du surbaissé chez Latil, une marque qui fut surtout précurseur du 4x4.

 

Je ne suis pas certain par contre qu'il y ai eu chez eux des boutonnières au châssis, mais plutôt une surélévation de ce dernier au passage de l'arbre de transmission, c'est du moins ce que ma mémoire à retenue mais je peux me tromper.

[Invité §s2d370qs]

Existe t'il un lien entre ce constructeur et les moteurs Bernard ?

[jensen]

Non.

 

Ni les moteurs, ni les engins de motoculture et encore moins les avions (années 20...)

 

Bernard est l'un des patronymes les plus répandus en France, ce qui explique cela.

[daniel762]

 

Ceirano fut un constructeur Turinois , un des précurseurs de l'automobile en Italie (débute en 1898 de mémoire).

 

Il fabrique des camions pour l'armée Italienne entre 1927 et 1939.

 

Je ne suis pas certain que parler de marques de camions trop "exotiques" voire méconnues intéresse grand'monde, n'oublions pas que nous sommes sur Forum-Auto hein !

 

 

Dans ce cas, puis je te suggérer de parler d'automobiles industriels ?

 

(Non, il n'y a pas de faute de grammaire dans cette phrase.)

[daniel762]

Ouais, c'est sur que personne ne pourrait vraiment nous reprocher un HS, mais j'ai des doutes sur la réactivité de la clientèle si je lance le produit (la ce sont mes 30 piges dans la grande distribution qui parlent ! )

 

 

La clientèle d'élite appréciera, c'est pour toi l'occasion de monter en gamme !

[CR 805]

Ah le souvenir des Bernard de Courtin en pinardier je crois ...qui passaient en fumant sévère alors que je rentrais de l'école.....

Ils étaient beaux ces camions....!!!! Merci beaucoup pour ce rappel historique.

[jensen]

Les pinardiers représentaient à l'époque la grande majorité des transports par citerne.

Non qu'il n'y avait ni carburant ni produits chimiques à véhiculer mais j'ai été étonné d'apprendre très récemment que la "consommation" moyenne d'un agriculteur durant les moissons était, dans les années 50, de... 5 litres par jour !

 

Donc il y avait beaucoup de pinardiers sur les routes...

[breizhman44]

Bah l'eau était pas toujours clean

 

Donc le pinard ou le cidre t'étais sur de son origine

[jensen]

Nan et puis l'eau ça fait rouiller.

[Invité §Le 753JC]

Ouais, c'est sur que personne ne pourrait vraiment nous reprocher un HS, mais j'ai des doutes sur la réactivité de la clientèle si je lance le produit (la ce sont mes 30 piges dans la grande distribution qui parlent ! )

 

 

Tu serais étonné Avec un "produit" de qualité, tout se vend Et en plus ici, on profite d'un produit de qualité avec la seule dépense d'y investir un peu de temps.

 

[marzal]

J'avais déjà aperçu ces cabines "télévision", merci pour cet article s'y rapportant, c'est très instructif

[gromiko]

Les pinardiers représentaient à l'époque la grande majorité des transports par citerne.

Non qu'il n'y avait ni carburant ni produits chimiques à véhiculer mais j'ai été étonné d'apprendre très récemment que la "consommation" moyenne d'un agriculteur durant les moissons était, dans les années 50, de... 5 litres par jour !

 

Donc il y avait beaucoup de pinardiers sur les routes...

Oui puis le routier 3-4 L, sans compter les apéros bien sur, c'est sur que ça marchait bien les transports en citernes alimentaires.

Belle histoire, j'ai appris que l’équipement de l'usine était parti en Iran, j'ai plusieurs photos de Mack fabriqués la bas.

[toorop2004]

Ouais, c'est sur que personne ne pourrait vraiment nous reprocher un HS, mais j'ai des doutes sur la réactivité de la clientèle si je lance le produit (la ce sont mes 30 piges dans la grande distribution qui parlent ! )

 

H.S

 

Tu es (ou était) chez qui ?

Je te demande ça parce que moi même j'y suis (10 ans monoprix)

 

Fin H.S

[jensen]

Continent puis Carrefour.

[toorop2004]

Continent puis Carrefour.

 

okay... Moi je pense que c'est mon dernier magasin, marre...