Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

 

[marzal]

T'es pas terrien en fait ?

 

 

Je suis un fan absolu des phares ronds, E30, Golf MK2 et Delta Integrale sont les meilleurs classiques

 

EDIT : pour revenir sur les lignes carrées :

 

C'est suffisamment parlant je pense, et encore ce ne sont pas des vues de 3/4 arrière

[jensen]

Maserati a ouvertement pris pour référence la BMW Série 3 E21, ce n'est un secret pour personne.

 

Après en temps que contemporain de l'époque il me semble que la E30 a été présentée fin 1982 non ?

 

La Biturbo ayant été présentée un an avant la ressemblance ne peut en aucun cas être volontaire.

[Invité §oul767Da]

Maserati a ouvertement pris pour référence la BMW Série 3 E21, ce n'est un secret pour personne.

 

Après en temps que contemporain de l'époque il me semble que la E30 a été présentée fin 1982 non ?

 

La Biturbo ayant été présentée un an avant la ressemblance ne peut en aucun cas être volontaire.

 

Tu a raison. Mais il est possible que Maserati ait pris pour référence les BMW 2002 des années 70? L'AR me semble très similaire?

[Invité §oul767Da]

https://www.google.fr/search?q [...] LRu3fPOdM:

[marzal]

Maserati a ouvertement pris pour référence la BMW Série 3 E21, ce n'est un secret pour personne.

 

Après en temps que contemporain de l'époque il me semble que la E30 a été présentée fin 1982 non ?

 

La Biturbo ayant été présentée un an avant la ressemblance ne peut en aucun cas être volontaire.

 

 

Il n'est pas interdit que BMW se soit plutôt inspiré de Maz que l'inverse

[Terisonen]

A un an d'écart, les dessins doivent déjà être figé.

[jensen]

A un an d'écart, les dessins doivent déjà être figé.

 

 

Toutafé

[jensen]

 

 

CITROEN LN/LNA : La fille mal-aimée d'un mariage de raison.

 

 

 

 

 

Depuis 1975 Peugeot a pris possession de Citroën.

 

En effet la marque aux Chevrons, suite à de trop nombreuses bourdes stratégiques (SM à deux portes seulement, GS à moteur rotatif, DS, 2cv et Ami vieillissantes qui tardent à être remplacées…) a été lâchée par la famille Michelin propriétaire de la firme depuis 1935.

 

Ce qui importe désormais au Lion de Sochaux c'est de redonner confiance à cette marque et, SURTOUT, à son réseau de concessionnaires en pleine déconfiture en ce milieu des années 70.

 

Que demandent-ils au juste ?

 

En priorité absolue une auto de bas de gamme à vocation citadine !

 

Si aujourd'hui les 2cv et Ami 8 sont pour nous des collectors à cette époque il s'agissait surtout de "vieilleries" que l'on ne vendait que grâce au choc pétrolier d'octobre 1973 qui leur avait redonné un certain attrait auprès d'une clientèle essentiellement rurale.

 

Agissant dans l'urgence, le mieux pour tout le monde est de présenter un modèle déjà éprouvé et facile à commercialiser, mais sans prendre le client Citroën pour un crétin (du moins pas trop…)  

En effet nous sommes encore à une époque où on est "Renault" "Peugeot" ou "Citroën" de père en fils (cela va vite changer…) et tenter de vendre une Peugeot rebadgée à l'arrache ne fonctionnera pas !

 

La firme du Quai de Javel possède son légendaire bicylindre refroidi par air depuis 1948 et son apparition sur la 2cv.

Certes modifié de nombreuses fois il possède encore un attrait certain auprès de la clientèle qui loue sa fiabilité et sa facilité d'entretien.

 

Donc si on greffe cette mécanique sur une carrosserie plus moderne que celles que propose Citroën il y a quelques chances que cela puisse fonctionner…

 

Pour la carrosserie Peugeot possède la 104, encore moderne à cette époque même si la Renault 5 (aux dessous pourtant bien plus anciens mais au look infiniment plus craquant) lui fait énormément d'ombre et sa version coupé à trois portes pourrait être un bon choix si on arrive à y monter le bicylindre.

 

Cela ne va guère poser de problèmes aux techniciens qui partent du groupe motopropulseur de l'Ami 8 avec ses 602 cm3 développant 32 ch Din à 5 750 Trs et qui parviennent, en modifiant le berceau-moteur, à l'adapter sans gros problèmes sous le capot de la "104".

 

En fin de compte assez homogène le mélange semble prendre, du moins techniquement…

 

 

 

 

 

Quand à l'aspect "image-clientèle" il faudra essayer de sortir l'auto de la griffe traditionnelle Peugeot, mais comment ?

 

Déjà le volant monobranche, signature de la marque depuis la DS, est installé à bord et comme Citroën reste à cette époque une marque liée à l'innovation on va lui greffer une banquette arrière rabattable par moitié (l'auto est une quatre place), ce sera la son principal argument commercial de lancement (on n'allait pas non plus communiquer sur les phares purement et simplement "chipés" à la Dyane ! )

 

Tableau de bord de 104, pare-brise de 104, pédalier de 104 mais… Volant Citroën !

 

 

Bref vous aurez compris que la LN est une auto d'opportunité étudiée en un temps record pour éviter la fuite des concessions Citroën vers d'autres cieux (chose que Peugeot n'arrivera pas à rééditer six ans plus tard avec les concessions ex-Simca).

 

La présentation de l'auto a lieu au Salon de Paris 1976, c'est une petite voiture en fin de compte assez homogène qui est présentée au grand public et, pour une fois, on note que la marque aux chevrons expose "enfin" une voiture au look moderne dans le segment des petites cylindrées mais, bien entendu, personne n'est dupe sur l'origine de la caisse, d'ailleurs l'auto est assemblée dans l'usine Peugeot de Mulhouse.

 

 

 

 

 

 

A l'intérieur deux adultes de grandes taille peuvent prendre place à l'avant, par contre la banquette n'accueillera guère que des enfants ou, occasionnellement, deux adultes pour un court trajet.

 

Les premiers essais montrent que la greffe du moteur Citroën sur une carrosserie Peugeot n'est pas aussi incongru qu'on aurait pu l'imaginer et force est de constater que les performances, pour une auto à vocation citadine, sont correctes : 120 km/h en pointe, freins à disques à l'avant, boite à quatre rapports agréable à manier d'origine GS, suspension très confortable qui garantie aussi une excellente tenue de route.

 

 

 

 

Pourtant une chose va choquer.

 

On sait à cette époque les constructeurs Français plutôt pingres sur l'équipement, mais alors là…

 

Que la peinture métallisée soit une option soit !

Que l'embrayage centrifuge, si cher aux amoureux de la 2cv le soit aussi c'est une évidence (tout le monde n'appréciait pas le truc).

 

Mais imposer, sur une auto déjà pas donnée (17 500 Francs, soit le prix d'une Renault 5 plus vaste) une lunette arrière dégivrante, un essuie-glace arrière ou une antenne-radio contre supplément c'est franchement abuser !

 

Mais le pire viendra de la sellerie, la voiture étant en effet livrée de série avec des sièges revêtus d'un skaï plutôt sinistre, les deux dossiers avant non réglables.

Pour obtenir une sellerie en tissu "pied de coq" plus gaie et des dossiers réglables il faudra encore mettre la main à la poche !

 

 

Pratiquement toutes les LN et LNA des premiers millésimes ont possédé cet intérieur, pourtant en option à 350 Frs…

 

 

C'en est d'ailleurs au point que les vendeurs du réseau feront tout leur possible pour inclure cette option au "tarif client" tellement l'intérieur d'origine était pitoyable.

 

Quand au pré-équipement radio, à la montre de bord ou aux essuie-glace à deux vitesses il ne faut même pas y penser, c'était sans doute trop demander.

 

On poussera même la "générosité" à demander 79 Francs pour installer une tablette en plastique cache-bagages, opération réalisée avec le sourire par le concessionnaire.

 

Le démarrage commercial de la LN fin 1976 est assez poussif (on ne va pas s'étonner non plus hein !) et les clients du modèle sont surtout des Citroënistes âgés lassés des Ami, Dyane et autres 2 pattes dont ils ont déjà du user plusieurs exemplaires.

 

 

Pour le millésime 1978 la LN fait preuve d'une générosité sans faille : On trouve enfin des accoudoirs sur les deux portières et le dossier du siège conducteur peut se régler (le passager fera sans, s'il n'est pas content il peut toujours continuer à pieds).

 

1978 est aussi l'année de présentation de la Visa (j'en entends qui ricanent dans le fond, c'est pas drôle ! ) qui sera commercialisée soit avec le bicylindre traditionnel revu et corrigé soit purement et simplement un quatre cylindres issu de la gamme Peugeot.

 

La LN va donc, économie d'échelle oblige, étrenner elle-aussi ce fameux moteur réalésé à 652 cm3 entièrement en aluminium développant 36 ch Din à 5 000Trs. Associé à un poids plume de 710 kg (ce n'est pas l'équipement de série qui pèse lourd… ) les performances font un bond en avant et désormais la LNA (c'est son nouveau petit nom) va tutoyer les 125 km/h en pointe.

 

 

La LNA (Pourquoi pas "Héléna" d'ailleurs ? ) qui se reconnait facilement à ses enjoliveurs chromés.

 

 

Au chapitre des améliorations on notera la présence d'un allumage transistorisé sans rupteur conçu par Thomson-CSF, des enjoliveurs chromés sur les roues et des pare-chocs avec bandeau de caoutchouc.

 

Proposée 500 Francs de plus que la LN de base toujours au catalogue cette dernière va vite disparaître faute de clients, ce sera chose faite au premier trimestre 1979.

 

La voiture va poursuivre sa carrière discrète sans encombres, tout juste notera t-on pour 1981 l'installation en série d'une lunette arrière chauffante et d'un rétro intérieur jour/nuit.

 

En juillet 1982 la gamme va s'enrichir des LNA 11 E et 11 RE, clairement il ne s'agit ni plus ni moins que d'une réalisation parfaite de la quadrature du cercle puisque la carrosserie de 104 va recevoir une mécanique de… 104 !

En clair le 1 124cm3 de 50 ch refroidi par eau.

 

 

L'extérieur post 1982 fera aussi un peu plus cossu, avec sa baguette de custode, son rétro noir et ses pare-chocs en plastiques plus épais.

 

 

L'auto fut aussi disponible en "entreprise", une commerciale à deux places et TVA réduite.

 

 

Mêmes les feux arrières, plus gros et incluant les feux de recul, sont les mêmes…

 

Or à cette époque il ne reste plus guère qu'une poignée de Citroënistes "purs et durs" pour tousser, les autres se satisferont d'une auto aux performances enfin convenables avec une pointe à 140 km/h et un niveau d'équipement, du moins pour la 11 RE, à peu près convenable : Freins assistés, sellerie en tissu, jantes bien dessinées, sièges à dossiers inclinables et appuie-tête en option…

 

Cela ne suffira pas à améliorer des chiffres de vente bien modestes, déjà que Citroën a du mal à vendre la Visa alors vous pensez-bien...

 

En janvier 1983 on utilise la bonne vieille recette des familles qui consiste à proposer une série spéciale suréquipée afin de redonner un semblant d'attrait à une gamme qui en manque au plus haut point : Bienvenu à la CANNELLE : 1 500 exemplaires avec jantes en alliage, peinture métal vernie, intérieur spécifique en jersey à motifs écossais et pré-équipement radio.

 

 

Inutile de vous dire QUI est la clientèle ciblée concernant la Cannelle… 

 

 

Pour le millésime 1985 la 11 RE fait place à une 11 RS dotée d'une boite aux rapports plus courts autorisant des performances plus intéressantes, en particulier une vitesse de pointe de 144 km/h (j'essaie de m'imaginer à près de 150 "là-dedans"… )

 

 

Chant du Cygne pour 1985 avec une 11RS presque intéressante, mais Peugeot avait sorti la 104ZS une décennie auparavant…

 

 

Au même moment la version bicylindre reste toujours au catalogue, mais sans vraiment se vendre…

 

La version de base avec le 652 cm3 restera au catalogue jusqu'au bout "histoire de"...

Compte-tenu des coûts d'études et de recherches plutôt modiques le constructeur pouvait se le permettre.

 

 

Rien ne change pour 1986, année où les LNA tirent leur révérence devant la nouvelle AX (en fait la production avait cessé fin 1985 et il faudra presque un an pour écouler des stocks conséquents).

 

Production totale : 129 611 LN et 223 772 LNA.

 

 

 

 

Très vite considérée comme une auto de "jeune permis" les LN et LNA seront des cibles idéales pour les Jupettes et Balladurettes des années 90, au point que de nos jours la bestiole est d'ailleurs devenu assez rare.

 

Ce n'est pas ce qui lui donne pourtant une grosse valeur, elle reste l'une des Citroën les moins prisées par les collectionneurs et on peut encore trouver un bel exemplaire pour un prix guignolesque (pas plus de 2 000€ pour une auto "comme neuve")

 

Elle aura au moins eu pour effet bénéfique de permettre au réseau de la marque d'avoir quelque chose de compétitif à proposer entre 1977 et 1985 dans le segment des citadines, et c'était bien là son seul intérêt !

 

Quand on est commercial on n'assure pas toujours les fins de mois en vendant des produits Premium à 40 000€…

 

 

 

 

Une LNA bicylindre au ralenti :

 

 

 

 

Jensen

 

 

Modifié 16 novembre 2022 par jensen

[Invité §oul767Da]

J'ai conduit la bête. L'avantage de la 2 sans le roulis! J'ai bien aimé. C'était une voiture très facile à conduire. Le copain qui la possédais disait qu'elle lui coutait un minimum.

[breizhman44]

C'est vrai qu'une mal aimée comme ça c'est l'idéal pour avoir une ancienne pas chère

[Invité §oul767Da]

C'est vrai qu'une mal aimée comme ça c'est l'idéal pour avoir une ancienne pas chère

 

Tout à fait! Elle ne paye pas de mine, ne prendra pas beaucoup de valeur, mais elle est marrante à conduire et peu chère à entretenir et réparer!

[Floflo37]

Super article encore une fois bravo!

 

J'en ai croisé une il n'y a pas si longtemps sur l'A20 au niveau de Brive, ca roulais pas trop mal

 

Pour info, il me semble qu'une serie de Lna 10E a été fabriquée uniquement pour le marché italien à quelque chose comme 650 exemplaires, mais à confirmer

[hansi68730]

Super article encore une fois bravo!

 

J'en ai croisé une il n'y a pas si longtemps sur l'A20 au niveau de Brive, ca roulais pas trop mal

 

Pour info, il me semble qu'une serie de Lna 10E a été fabriquée uniquement pour le marché italien à quelque chose comme 650 exemplaires, mais à confirmer

 

 

Ouai, super article, bien torché.

 

A comparer avec ce que les marques étrangères nous proposaient à l'époque...

Enfin bon, c'était ce que l'on peut appeler les années "Mitterrand" càd, se laisser porter par la vague jusqu'à ce qu'elle se meure.

Plus dur sera le réveil!

Une fois réveillés, nos constructeurs vont louper un autre train, celui des "16" oui 4x4...

Et, aujourd'hui, ils pédalent encore...

 

Tonton, t'as encore un sujet à traiter sur la réussite de nos constructeurs, la Z car ça aussi, c'était "amuzant"

[Invité §Ark214QU]

bordel et le retro passager etait aussi en option ?

[Invité §dav512aL]

Ah bas ça... Il me semble même que sur les 309 le rétro droit était en option même sur les versions haut-de-gamme.

 

Sinon super histoire, il me semble de mémoire (je doit avoir des articles dessus) que d'après la pub Citroën le "A" de LNA signifiait accélération

[Invité §Ark214QU]

Les Nazis Allemands ? ....je suis déjà loin

[Invité §s2d370qs]

Ah bas ça... Il me semble même que sur les 309 le rétro droit était en option même sur les versions haut-de-gamme.

 

Sur les haut de gamme je ne sais pas mais sur le bas et milieu de gamme c'est certain, j'en avais une série 2 (donc après restylage) et effectivement un seul rétro.

 

Les versions 2 places société (XAD la plupart du temps) en avaient 2 car obligatoire sur les véhicules classés comme utilitaires.

[gontran d_hulst]

Le rétro droit a longtemps été une option sur les berlines, Peugeot a même poussé la pingrerie jusqu'à le proposer en option sur la ... 605!!!

D'ailleurs, il n'est toujours pas obligatoire sur les berlines, ce sont les constructeurs qui le proposent de série comme équipement de sécurité.

[Invité §oul767Da]

Le rétro droit a longtemps été une option sur les berlines, Peugeot a même poussé la pingrerie jusqu'à le proposer en option sur la ... 605!!!

D'ailleurs, il n'est toujours pas obligatoire sur les berlines, ce sont les constructeurs qui le proposent de série comme équipement de sécurité.

 

Tout à fait. Seul le rétro gauche est obligatoire. A l'époque d'ailleurs peu de voitures avaient un rétro droit. Il faut dire qu'il avait aussi en général une bonne visibilité contrairement aux voitures actuelles avec leurs nombreux angles morts et vitrages de plus en plus riquiqui.

[gontran d_hulst]

Tout à fait. Seul le rétro gauche est obligatoire. A l'époque d'ailleurs peu de voitures avaient un rétro droit. Il faut dire qu'il avait aussi en général une bonne visibilité contrairement aux voitures actuelles avec leurs nombreux angles morts et vitrages de plus en plus riquiqui.

Excepté les breaks et utilitaires pour lesquels c'est obligatoire

[jensen]

Oui, le rétro de droite était obligatoire sur les breaks et les utilitaires et rares étaient les constructeurs à le proposer de série sur leurs berlines avant 1991, année où "tout le monde" a fini par l'imposer (peut-être une norme européenne d'ailleurs).

 

Je me souviens que la R14 l'a eu de série à partir du millésime 1978, les conducteurs allant un peu trop souvent chez le carrossier (le panneau de custode dépassait du pare-choc )

 

Pour le reste il s'agissait d'un montage en concession, je me souviens être allé chercher un rétro droit pour Opel Corsa en 1986 à l'atelier du coin.

[jensen]

 

Tonton, t'as encore un sujet à traiter sur la réussite de nos constructeurs, la Z car ça aussi, c'était "amuzant"

 

 

La quoi ? L'AMI 6 ?

 

Déjà fait...

[hansi68730]

 

La quoi ? L'AMI 6 ?

 

Déjà fait...

 

 

Non non, la Peugeot 104 Z (sobre comme un zébu rapide comme un zèbre) qu'ils disaient

[jensen]

J'en avais parlé lors du sujet sur la 104, je ne pense pas qu'il y ait matière à faire un sujet 100% 104Z.

[Invité §oul767Da]

J'en avais parlé lors du sujet sur la 104, je ne pense pas qu'il y ait matière à faire un sujet 100% 104Z.

 

D'accord avec toi. Mais que nous mijote tu?

[Chicosaxo]

J'en avais parlé lors du sujet sur la 104, je ne pense pas qu'il y ait matière à faire un sujet 100% 104Z.

Et sur la Xantia activa, je pense qu'il y a de la matière pour faire un petit Post.

[jensen]

Ah ouais tiens !

[daniel762]

Encore un article qui m'a rappelé ma jeunesse. Jeune permis, j'avais essayé une LN qu'un collègue de boulot voulait me revendre, mais je l'avais trouvée vraiment trop veau...

[Invité §oul767Da]

Ah ouais tiens !

 

Tu pourrais consacrer un sujet dédié à tous les modèles de la marque disposant de ce système et qui transfigure le comportement de la voiture. Je pense qu'il n'y en a que deux? J'ai possédé une XM activa.

[gontran d_hulst]

ça n'a pas existé la XM Activa. Hydractive oui, mais pas Activa

[Invité §oul767Da]

ça n'a pas existé la XM Activa. Hydractive oui, mais pas Activa

 

Exact! au temps pour moi!

[marzal]

 

Ouai, super article, bien torché.

 

A comparer avec ce que les marques étrangères nous proposaient à l'époque...

Enfin bon, c'était ce que l'on peut appeler les années "Mitterrand" càd, se laisser porter par la vague jusqu'à ce qu'elle se meure.

Plus dur sera le réveil!

Une fois réveillés, nos constructeurs vont louper un autre train, celui des "16" oui 4x4...

Et, aujourd'hui, ils pédalent encore...

 

 

Surtout les 4x4, parce que le multisoupapes date de 87 pour les versions sportives, mais il tardera trop à se généraliser sur la gamme courante en revanche.

En tout cas cette LN/A est en effet la première Citroën à carrosserie moderne et une des dernières à utiliser le bicylindre. Sacré choc générationnel quand est sortie la BX

[jensen]

 

 

 

ISUZU PIAZZA : Label inconnu…

 

 

 

 

 

 

 

 

Isuzu est l'un des plus anciens constructeur Japonais, il commence ses activités en 1893 comme constructeur naval avant de rapidement se tourner vers l'automobile.

 

En 1918 est présenté le premier poids-lourd de la firme, ce dernier étant produit en collaboration avec les établissements Tokyo Gas and Electric Industrial Company (futur Hino).

 

En 1922 la firme passe un accord avec le constructeur Britannique Wolseley concernant la production sous licence d'automobiles et de véhicules utilitaires.

 

Les années 30 marquent une réorientation d'Isuzu vers la mise au point de moteurs Diesel qui semble être une solution d'avenir pour les dirigeants de la marque.

 

Il faut attendre 1936 pour voir commercialisé le premier camion équipé d'un moteur 100% Diesel Isuzu refroidi par air, mais le temps nécessaire pour la mise au point ainsi que la construction d'une nouvelle usine est très long, le second conflit mondial prend effet entre temps et toute la production est dorénavant réservée à l'armée…

 

En 1946 Isuzu se relève péniblement de ses ruines et relance son activité poids-lourds, pour l'automobile il faut attendre 1953 pour qu'un nouvel accord avec un Britannique (le groupe Rootes) ne permette le montage local sous licence d'une Hillman Minx.

 

C'est en 1961 qu'Isuzu se décide enfin à produire ses propres automobiles, c'est alors l'époque des Bellel (une des premières voiture de tourisme disponible en motorisation Diesel) des Bellett et du fameux Coupé 117.

 

 

La Bellel, une sorte de 404 japonaise avec sa motorisation au choix : Essence ou Gazole.

 

 

 

Une prise de participation de General Motors au capital d'Isuzu en 1971 lui permet d'avoir accès à "la banque d'organes" du géant US.

 

Certes intéressant sur le plan financier cet arrangement l'est beaucoup moins au chapitre de l'originalité puisque la Gemini présentée en 1974 n'est rien d'autre qu'une Opel Kadett (groupe GM…) vaguement "Japonisée".

 

 

Isuzu Gemini (aussi nommée Bellett sur certains marchés) : On la croirait sortie de Rüsselsheim… 

 

 

 

Souffrant donc d'un manque d'image certain à l'étranger Isuzu décide de faire appel au cabinet Ital Design pour concevoir un Concept Car qui serait présenté au Salon de Genève 1979 afin d'être la "vitrine" de la marque : L'Asso di Fiori (As de Trèfle)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C'est un très élégant coupé aux lignes pures qui y est présenté et qui va ravir les dirigeants Nippons.

 

Les lignes fluides de ce prototype tranchent avec le style plutôt anguleux qui avait alors cours chez Isuzu, on ne le savait pas encore mais les Italiens d'Ital Design s'étaient beaucoup inspirés d'un dessin alors en cours de finalisation pour Volkswagen qui cherchait à remplacer sa première Scirocco et qui sera dévoilé dans ce même salon deux ans plus tard !

 

Bien que non prévu pour une production en série il est décidé de passer outre et d'envisager non seulement la commercialisation de cette voiture au Japon mais aussi aux USA, en Australie et en Europe.

 

L'introduction de la toute nouvelle Isuzu Piazza débute sur le marché domestique dans les premières semaines de 1982, son exportation se fera aux USA sous le nom d'Isuzu Impulse et en Australie sous le label local de Holden (Groupe GM…)

 

 

 

 

 

Pour les USA ce sera "Impulse", avec les phares Sealed Beam of course !

 

 

 

 

 

Les lignes de ce coupé à quatre places sont vraiment à couper le souffle, d'ailleurs son Cx est excellent avec 0.33.

 

L'intérieur est traité avec grand soin et un tableau de bord digital est disponible sur demande, il achève de créer un petit côté "Goldorak" à des instruments de bord traités à la mode Citroën avec deux gros blocs latéraux au demeurant assez laids disposants de toutes les fonctions nécessaires à la bonne marche de l'auto, chauffage compris !

 

 

Les "satellites" de la Visa étaient tout de même plus discrets !

 

 

 

 

 

 

Certaines versions pouvaient disposer de la version digitale de ce dernier, contemporain des R11 "Electronic".

 

 

 

La mécanique fait appel à un moteur à quatre cylindres en ligne de 1 949 cm3 disponible à l'origine en deux versions :

 

-Simple arbre à cames en tête de 120 ch à 5 800Trs permettant une vitesse de pointe de 175 km/h (90 ch pour le marché US et ses normes antipollution)

 

-Double arbre à cames en tête avec 135 ch à 6 200Trs, vitesse 180 km/h.

 

 

 

 

L'auto est une propulsion et sa transmission se compose d'une boite mécanique à 5 vitesses ou, sur demande, d'une automatique à 4 rapports.

 

Les freins ? Disques aux quatre roues, ventilés à l'avant.

 

 

On notera l'essuie-glace mono-balai et les optiques semi-occultables.

 

 

 

 

 

 

Elle pèse environ 1 250 kg et mesure 4,34 m de long, 1,65 m de large et 1,32 m de haut.

 

"Tout va pour le mieux alors ?" me demanderez-vous tous en cœur.

 

Et bien NON ! Ça ne va pas !

 

La cause ? Les liaisons au sol…

 

Elles sont directement reprises de la Gemini, autrement dit d'une Kadett C : Suspension avant à ressorts hélicoïdaux et essieu arrière rigide type De Dion avec barre transversale Panhard… Une solution encore moderne durant les années 50 mais vite délaissée et franchement Has Been en 1982 !

 

D'ailleurs les premiers journalistes invités à bord regrettent tous cette suspension sautillante qui rend la précision de conduite quasi-nulle sur mauvaises routes, un comble pour une sportive !

 

Bien qu'un différentiel arrière à glissement limité fut vite installé sur les autos de série il semble bien que le résultat n'en fut guère changé…

 

Les ventes n'étant pas du tout à la hauteur des espérances (sauf en Australie où l'état des routes de l'époque convenait assez bien à une suspension "rustique") on présente en 1984 un dérivé vitaminé : Place à la Piazza Turbo.

 

 

 

 

 

Moteur de 1 994 cm3, simple ACT, huit soupapes et turbocompresseur permettant 150 ch à 5 400Trs, la vitesse de pointe ressort à 209 km/h et le 0 à 100 passe sous la barre des 9 secondes.

 

C'est un menu en fin de compte assez alléchant d'autant que l'auto reste une réussite esthétique incontestable (mieux que la Scirocco II à mes yeux d'ailleurs…) hélas personne ne se penche sur la suspension et… Rebelote ! la voiture est littéralement saquée par la presse.

 

 

En 1986 Isuzu et GM prennent le taureau par les cornes et font appel à Lotus (Groupe GM depuis peu…) qui va faire plus de 200 modifications sur les trains roulants de l'auto, freins y compris avec un agrandissement du diamètre des disques et quelques modifications du style extérieur qui permettra la pose de logos "Handling by Lotus" (Revu et corrigé par Lotus) afin de doper les ventes.

 

 

 

 

 

Malgré un soin évident quand à la réalisation technique cette dernière restera plus que modeste et la Piazza/Impulse ne survit à l'exportation que grâce à des séries spéciales lancées à grands renforts de publicités.

 

Isuzu jette l'éponge en 1990 et présente sa nouvelle Piazza, dotée de roues indépendantes et de la traction avant toujours issue de la berline Gemini (mais de troisième génération cette-fois).

Sans intérêt ce modèle est un échec total et sa production cesse en moins de trois ans.

 

 

La Piazza seconde du nom : Aucun intérêt…

 

 

Puis la marque va végéter, et malgré en 1999 la prise de participation de GM à hauteur de 49% du capital d'Isuzu le géant US ne semble pas vraiment s'intéresser au Japonais qui vivote alors grâce à ses camions et la vente de ses moteurs Diesel à d'autres constructeurs.

L'automobile n'a plus plus le vent en poupe dans la société et on semble se recentrer sur les 4x4 dès le début des années 2000.

 

En 2002 Isuzu rachète les parts de General Motors qui ne devient plus qu'un actionnaire minoritaire dans la société (12% du capital).

 

En 2006 Mitsubishi s'arroge 15% du capital puis Toyota devient l'année suivante propriétaire lui-aussi d'Isuzu à hauteur de 6%.

 

Cela permet aux trois géants de pouvoir continuer la poursuite du développement des motorisations Diesel qui ne sont la spécialité ni des uns ni des autres (les voitures particulières à moteur Diesel sont mal vues au Japon depuis le début des années 70, ce qui explique leur retard en la matière) et Isuzu devient donc leur fournisseur plus ou moins officiel pour l'exportation (à noter que les premières Opel Corsa 1.5 Diesel vendues en Europe à partir de 1988 disposaient d'un moteur Isuzu).

 

La firme se retire du marché Américain en 2009 faute d'une gamme crédible et si de nos jours la marque est toujours un acteur reconnu dans le domaine du poids-lourds sa gamme légère ne se compose plus que du D-Max, un 4x4 surtout décliné en pick-up ou châssis-cabine et d'ailleurs commercialisé chez nous avec un relatif succès en zone montagneuse.

 

 

 

 

 

 

Les chiffres de production de la Piazza sont assez imprécis, oscillants entre 13 600 et… 100 000 exemplaires !

 

Le seul pays d'Europe à avoir commercialisé cette auto fut le Royaume-Uni, mais la Piazza aura la malchance d'arriver alors que l'importateur se trouve en redressement judiciaire, cela ne facilitera pas vraiment les ventes qui se limiteront à 1662 exemplaires (une quarantaine de survivantes y seraient encore recensées).

 

Ainsi s'achève l'histoire d'une auto fort méconnue dans nos contrées, encore qu'un "truc-machin vidéo" s'arrogeant une histoire de "Tourisme de grande taille" ait réhabilité la Piazza dans son logiciel, comme toutes les Nippones des années 70 et 80 pour ainsi dire inconnues dans nos contrées (Nissan Skyline, Toyota AE86 Levin etc etc...) jusqu'à l'explosion planétaire de ce jeu.

 

 

 

 

 

En fin de compte le progrès a du bon…

 

 

On se quitte avec une jolie vidéo :

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

Modifié 6 décembre 2022 par jensen

[gontran d_hulst]

Bel article sur un véhicule totalement inconnu par ici !