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Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)


jensen
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Invité §bre520fj

Petit quizz pour voir les initiés (surtout @jensen )

 

 

0da9e9e84d041b23204ccf87e8779ef1c96fa1db.jpg

Savez de quel pays elle provient ? :ange:

 

C'est un pays avec volant à gauche (donc on élimine le Commonwealth), et en caractère latin (exit asie du sud-est et pays arabes). Je penche plus pour un pays ouest-africain, mais lequel...

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Pour revenir aux Panhard,

Le modèle qui représente la marque à mes yeux est celle-ci :

 

http://images.thetruthaboutcar [...] ard-24.jpg

 

Je suis certain que dans la vague neo-retro une commercialisation d'un tel coupé faisant renaître cette marque aurait un certain succès...

Chez les plus de 80 balais sûrement...

 

Donc autant dire pas grand monde malheureusement robin0410.gif.60e836c684f35fec34c991d47719187a.gif

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Je crois qu'on a affaire à une plaque Libyenne export :o

http://plaque.free.fr/af/lar/? [...] _OUTSIDE/#

 

 

 

C'est ce qui me semblait, je l'ai dit dans un post du 03/12 mais Mouss a répondu que ce n'était pas ça... :bah:

 

J'étais pourtant certain d'avoir déjà vu un tel graphisme de plaques dans le sud de la Tunisie il y a quelques années mais bon ! :o

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(modifié)

 

 

 

OPEL : Faire un tour à Monza à un train de Senator ? :voyons:

 

 

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m06.jpg

 

 

Ahhhh les Français… :buzz:

 

Qui parmi-eux ne s'est jamais lamenté sur l'insuccès du haut de gamme National depuis l'après-guerre, de la paresseuse Renault Frégate à l'incomprise Vel Satis, en passant par les tapes à l’œil Chrysler 180/2 litres ou la trop austère Peugeot 604 ?

 

Il y eu bien entendu quelques éclairs de génie comme la DS ou la SM (mais on a tendance à oublier que cette dernière était très décriée à son époque et "assez spéciale" à conduire) mais en règle générale on ne peut qu'envier nos voisins Allemands qui, EUX, savent faire et vendre des autos de belle facture par milliers de millions. :o

 

M'ouais, c'est beau les belles histoires… :D

 

Car s'il n'est pas raisonnable de contester les succès planétaires de BMW et Mercedes (ainsi que celui d'Audi mais il sera plus tardif) on a un peu trop tendance à oublier qu'il y a d'autres constructeurs de l'autre côté du Rhin.

 

Prenons Opel par exemple… :o 

 

Une firme qui a commencé avec des machines à coudre au milieu du 19éme siècle et qui se lancera dans l'automobile dès 1899 avant d'être acquise par l'Américain General Motors en 1929 dont elle devient une filiale au même titre que Chevrolet, Buick, Cadillac, l'anglaise Vauxhall ou l'Australienne Holden.

 

A l'aube des années 60 la marque s'appui franchement sur le style US contemporain et lance la première mouture de son haut de gamme "KAD", initiales des nouvelles Opel Käpitan, Admiral et Diplomat.

 

Ouvertement "Américaines" (et même beaucoup trop), ces autos vont très vite devenir l'archétype des Bagnoles de Nouveau riche voire même carrément celles du M'as-tu-vu à la fortune plus ou moins douteuse, un peu à la façon des Simca Régence, Beaulieu et Versailles présentées une dizaine d'années auparavant dans l'hexagone. :jap:

 

Bref la marque corrige le tir en mars 1969 à Genève avec une nouvelle génération de KAD, à la fois moins tape à l'œil et surtout aux dimensions plus européennes.

 

Pourtant la sauce ne prend pas… :sic:

 

La Kapitän, modèle de base au 6 cylindres de 132 ch (voire même 145 ch avec un carburateur double-corps) ne se vend pas et tire sa révérence dès avril 1970 après la laborieuse commercialisation de 4 976 exemplaires.

 

La Kapitän, un p'tit tour et puis s'en va… :\

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L'Admiral, plus puissante et polyvalente avec son moteur 2,8 litres à injection de 165 ch fait un peu mieux et parvient à maintenir vaguement ses ventes.

 

L'Admiral, un peu plus statutaire.

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La Diplomat est le Top du Top du constructeur de Rüsselsheim et se pose en concurrente directe des Mercedes avec sa carrosserie presque identique à celle de l'Admiral mais surtout avec son V8 Chevrolet de 5,4 litres développant 230 ch !

 

L'élitiste Diplomat, concurrente directe des Mercedes et BMW.

On lui reprochera surtout une ligne quelconque et un manque de noblesse mécanique

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Malgré tout considérée comme encore trop américaine et manquant singulièrement de personnalité cette seconde génération est un échec cuisant pour la firme au Blitz.

 

Lors de l'arrêt des chaines de production en juillet 1977 l'Admiral n'avait trouvée que 35 622 acquéreurs (un chiffre bien modeste pour huit ans au catalogue) et la Diplomat 9 913 propriétaires en 6 cylindres et 11 108 en V8, vraiment pas de quoi pavoiser et ce d'autant que la série ne trouvera ses acquéreurs que majoritairement en RFA, au Benelux et en Suisse.

 

La France, où les trois modèles ont bel et bien figurés au programme d'importation, n'a guère vu qu'une poignée d'exemplaires franchir sa frontière.

 

Pourtant Opel ne souhaite pas capituler et laisser le très rentable segment du haut de gamme à ses différents confrères.

 

Exit les autos "américanisées" au profit d'un programme plus modeste, en effet le choc pétrolier d'octobre 1973 a laissé des traces et il n'est plus envisageable de tenter la commercialisation d'une auto de prestige nantie d'un V8, on en restera donc aux 6 cylindres en ligne, certes plus sages mais souples et puissants et on mettra définitivement une croix sur la course à la puissance dont l'objectif était de recoller au tandem Merco'/Bêhêmeuvé définitivement hors de portée.

 

La situation financière étant délicate en ce milieu des 70's on va partir de la plate-forme de la Rekord, une berline sage qui assure l'essentiel et surtout les fins de mois de la marque. :o

 

Cela tombe bien puisqu'en août 1977 la nouvelle Rekord (dite série E) va être commercialisée, il ne fait guère de doutes qu'une version nettement plus huppée pourrait en être extrapolée à moindre frais.

 

L'Opel Rekord, une bonne machine à rouler.

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Pourtant il faut investir, ne serait-ce que pour donner au futur haut de gamme une suspension digne de la concurrence, car on ne perd pas de vue que cette brave Rekord est encore dotée d'un essieu arrière rigide ce qui en 1977 commence à dater…

 

Une suspension à quatre roues indépendantes et ressorts hélicoïdaux est vite mise au point, l'empattement est allongé de… 1 cm et la Senator et son dérivé le coupé Monza sont fin prêts pour être exposés en Weltpremiere lors du Salon de Francfort en septembre de la même année.

 

Francfort 1977.

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L'accueil réservée par la presse spécialisée n'est pas spécialement positif…

 

Certes on ne pourra vraiment juger cette nouveauté qu'après un essai sur route, mais si la précédente génération KAD faisait trop Bling-bling on commence à se demander ici comment Opel va bien pouvoir vendre cette nouveauté qui dérive en droite ligne de la Rekord.

 

 

Pour être certain de ne pas la confondre avec la Rekord on notera la présence d'une troisième vitre latérale.

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Le coupé Monza, assez bien proportionné pour un dérivé de berline.

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La fiche technique est claire, berlines et coupés seront disponibles avec des mécaniques identiques, à savoir :

 

-6 cylindres en ligne 2,8 litres carbu' de 140 ch

-6 cylindres en ligne 3,0 litres carbu' de 150 ch

-6 cylindres en ligne 3,0 litres injection de 180 ch

 

Les boites de vitesses disponibles sont à 4 ou 5 rapports manuelles Getrag et 3 rapports automatique Borg-Warner.

 

Si la longueur est de 4,69 m la largeur est strictement identique à celle de la Rekord : 1,73 m !

 

Le fait d'être plus basse de trois centimètres améliore un peu les choses visuellement mais on se retrouve ici avec le même problème qui fut celui de l'Alfa 6, à savoir un haut de gamme dérivé d'une auto plus modeste et donc ici aussi une image de "caisse étriquée faite à l'économie".

 

 

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D'autant que la marque va faire feu de tout bois en cette année 1977 avec la présentation simultanée à Francfort d'une berline Commodore qui n'est autre qu'une Rekord dotée d'un 6 cylindres en ligne de 2,5 litres de 115 ch.

 

 

La Commodore, une Rekord à six cylindres très proche de la Senator, sa longueur était même supérieur de un centimètre par rapport à cette dernière.

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Proposée pour être une sorte de "jonction" entre les gammes Rekord et Senator la clientèle potentielle n'y comprend plus rien et les journalistes… Plus grand-chose ! :lol:

 

 

Il faut regarder les trains roulants pour y voir la plus grosse des différences, les 4 roues indépendantes des Senator et Monza faisant une nette différence sur la route.

 

Une vue fantôme de la Senator.

La suspension avant est de type McPherson.

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La suspension arrière est à bras oscillants et ressorts hélicoïdaux.

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L'aménagement intérieur est de bonne facture, même si de nos jours les couleurs choisies font un peu mal aux yeux.

 

Intérieur en rouge avec inserts en bois et volant 100% "Ronce de plastique", on se croirait chez Cadillac ! :p

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Si vous préférez en vert cela existe. :oui:

On notera la présence de manivelles de lève-vitres

Chez Mercedes ou BMW le niveau d'équipement était identique et il fallait recourir au catalogue des options pour améliorer l'ordinaire.

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En bleu c'est mieux ! :sol: 

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Ici une version "CD" de luxe avec les quatre vitres électriques.

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La commercialisation n'est pas immédiate et il faut patienter jusqu'au printemps 1978 en Allemagne (et même l'automne pour l'exportation) avant de prendre en main cette nouveauté en conditions réelles.

 

D'emblée le comportement routier étonne, on était alors habitué avec Opel aux suspensions fermes et aux trains arrière sautillants sur mauvais revêtements, des phénomènes ici disparus ! :beuh:

 

Le six cylindres (à bloc fonte et culasse alu) est agréable et dans sa version 3.0E à injection développe la puissance respectable de 180 ch à 5 800Trs, largement de quoi répondre à une autre nouveauté de 1977 : La Ford Granada qui est en fait la véritable rivale de la Senator avec son V6 2.8 Litres à injection de 150 ch, les Mercedes S W116 et BMW Série 7 E23 étant largement un cran au-dessus même si la puissance de leurs moteurs était assez voisine (en bas de gamme s'entend).

 

Et c'est en particulier le mauvais positionnement de la voiture qui va poser problème à son constructeur pour une raison simple :

 

La gamme Opel Senator est "poussée depuis le bas" par les versions à injection de la Rekord et le six cylindres de la Commodore, pour être clair la clientèle voit la grosse berline comme une auto de prestige dans la gamme Opel or nous sommes loin du compte ne serait-ce que par la taille "trop juste" de l'auto, plutôt concurrente des gammes W123 de Mercedes ou des Série 5 E12 de BMW, sans parler de l'Audi 100 avec son inédit 5 cylindres en ligne de 115 ch qui pour le coup manque un peu d'allonge.

 

La Monza n'a par contre pas vraiment de tels problèmes puisque cette variante assez élégante à trois portes et quatre places en fait un coupé de voyage très agréable dont les seul rivaux en Allemagne restent les coupés BMW 6.28i ou Mercedes 280E beaucoup plus onéreux, la Ford Capri étant plus à considérer comme une 2+2.

 

 

Nous sommes très loin de l'ambiance "circuits" sur cette photo publicitaire, la Monza touche plutôt le quinquagénaire débarrassé de sa marmaille qui veut se faire plaisir.

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Mécaniquement la Monza reste identique à la berline et propose la même gamme de motorisations.

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Mais de la à lui donner le nom d'un circuit Italien de légende il y a peut-être un monde que les responsables Marketing de la GM n'ont pas soupçonnés ! :p

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En France l'Auto-Journal teste une Senator 3.0E avec les options boite automatique et même climatisation (chose très rare en 1978 en Europe).

 

Globalement l'auto est une réussite : Elle roule vite (190 km/h), tient très bien la route, est convenablement équipée et cinq personnes y voyagent à l'aise.

 

 

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Par contre les freins à quatre disques n'ont vraiment rien d'extraordinaires, les phares sont mauvais (une habitude à cette époque en Allemagne, demandez donc aux propriétaires de Porsche 911 ce qu'ils en pensent ! :W  ) et l'appétit du six cylindres est conséquent (comptez 9,5 litres aux 100 en mode "Mocassin de velours" et bien plus de 18 avec le logiciel "Godasse de scaphandrier").

 

Bref on ne voit pas trop ce que cette nouveauté peut bien apporter au paysage automobile contemporain, et ce d'autant plus que l'auto n'est pas donnée : 99 000Frs de l'époque, soit environ 57 000€ actuels ce qui fait franchement cher concernant une marque plutôt orientée vers le grand public… :sic:

 

En un mot comme en mille les Monza et Senator vont complètement rater leur public, en étant à la fois trop chères et pas assez prestigieuses.

 

Mais la firme de Rüsselsheim a la chance de pouvoir se reposer sur la maison-mère General Motors dont les tentacules s'étendent sur toute la planète.

 

Non seulement l'Opel va devenir une Vauxhall Royale au Royaume-Uni (à l'époque déjà il ne s'agissait que d'un changement d'écusson, les gammes étant quasi-identiques) mais elle va aussi se muer en Chevrolet Senator en Afrique du Sud et même à partir de 1983 en Daewoo Royale en Corée du Sud !

 

 

La Vauxhall Royale Britannique.

'Peuvent vraiment rien faire comme les autres ceux-là ! :Ws14 vauxhall.jpg

 

 

La Chevrolet Senator à la sauce Sudaf'.

Son moteur était un Buick six cylindres à carburateur de 4,1 litres pour 140 ch.

On remarquera l'écusson de calandre, ce coup-ci le Blitz est aux abonnés absents.

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La Daewoo Royale, une des premières autos à prendre ce nom (la marque s'appelait Saehan jusqu'en janvier 1983)

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En Europe les ventes sont très en-dessous des espérances, en France en particulier les Monza/Senator sont carrément boudées.

 

Sans doute à Garmisch-Partenkirchen ou Interlaken, l'Alpe d'Huez ou Isola 2000 n'en verront que très peu garées à côté des télésièges.

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Trop cher et "pas assez riche" le coupé Monza va vivre une carrière en demi-teinte.

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Pourtant il faudra attendre novembre 1982 pour que le constructeur se préoccupe de son haut de gamme en y apportant un restyling conséquent :

 

-Nouvelle face avant avec optiques plus larges et antibrouillards intégrés au bouclier en matière plastique

-Amélioration du Cx (qui est désormais de 0,39)

-Modifications de la structure pour une meilleure résistance aux chocs

-Nouveau combiné d'instrumentation et ordinateur de bord.

-Bande réfléchissante entre les feux arrières (la plaque migre dans le pare-chocs)

-Nouvelles jantes

 

 

Belle bagnole et belle Phâme : La réussite au masculin quoi !  :ddr: 

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Les différentes jauges sont dorénavant mieux placées, on reprochait au tableau de bord d'origine son manque de lisibilité.

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Bien entendu les Monza suivent le même chemin.

 

Parfois sinueux :o

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La berline Commodore ayant été retirée du catalogue on s'aperçoit qu'il existe désormais un trou entre les Rekord et Senator, raison pour laquelle dès le printemps 1983 une version dotée d'un quatre cylindres 2.0 litres à injection de 110 ch fait son apparition, très vite porté à 115 ch quelques mois plus tard suite à une modification de l'échappement.

 

Il permet donc de constituer une gamme qui se compose de trois motorisations pour les deux modèles :

 

-4 cylindres 2,0 litres 115 ch

-6 cylindres 2,5 litres 136 ch

-6 cylindres 3,0 litres 180 ch

 

 

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"Cerise sur le gâteau" on ira même pour 1985 proposer un quatre cylindres Turbo-Diesel de 2,3 litres développant la puissance pharaonique de… 86 ch sur la malheureuse Senator (Dieu merci on évitera une telle correction au coupé).

 

Avec ses 1 410 kg sur la balance la vitesse de pointe avait toutes les peines du monde à atteindre 165 km/h !

 

Triste fin pour une auto qui se rêvait de prestige… :roll:

 

La Monza sera un peu mieux considérée avec la présentation en mars 1984 d'une version GSE.

 

Si le moteur de 3,0 litres reste le même la voiture subit une cure de jouvence très salutaire :

 

-Suppression totale des chromes de la carrosserie

 

-Jantes noires en 15 pouces

 

 

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-Becquet arrière

 

 

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-Sièges Recaro

 

-Volant cuir

 

-Rétroviseurs électriques et dégivrants

 

-Tableau de bord à cristaux liquides (disponible en option sur certaines Senator)

 

C'est grâce à ce tableau de bord qu'on va enfin entendre parler des grosses Opel en France, un peu tard

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-ABS et différentiel autobloquant disponibles en option

 

 

L'intérieur était tendu d'un très beau velours, avec sellerie cuir sur demande.

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Capable de 215 km/h et d'un comportement routier nettement supérieur à la concurrence avec les options ABS et pont autobloquant le coupé Monza s'offre une fin de carrière sous les meilleurs auspices, malheureusement plombée par un tarif assez élevé (une GSE équipée des options précitées et de l'intérieur cuir dépassait très largement les 180 000Frs à l'époque).

 

Dès 1985 "un bruit" concernant une refonte totale de la gamme supérieure de la marque avec le remplacement de la Rekord à bout de souffle commence à courir au profit d'une nouvelle auto plus vaste qui en étonnerait plus d'un. :cyp:

 

L'année suivante est présentée l'Oméga, une berline au style très moderne pour l'époque (elle deviendra même la "Voiture de l'année" 1987) et dotée d'un Cx record de 0,28.

 

L'Oméga sera une auto globalement réussie qui connaîtra même une certaine diffusion en France.

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Disponible dès le début avec le six cylindres 3,0 litres de 180 ch la présence au catalogue de Senator et Monza vieillissantes qui n'ont jamais trouvées leur public est désormais sans objet et leur production cesse dès août 1986, les exemplaires invendus (nombreux…) partiront en ex-Yougoslavie où ils trouveront preneurs auprès des Apparatchiks d'un système qui bientôt s'effondrera lui-aussi.

 

 

Les Senator et Monza quitteront la scène automobile par la toute petite porte, faute d'image

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Production totale :

Senator : 134 800 exemplaires

Monza : 47 008

 

Ventes France : Chiffre inconnu mais faible, guère plus de 2 500/2 600 exemplaires tous modèles confondus.

 

A priori toujours pas guéri de "sa folie des grandeurs" Opel nous refait le coup de la berline de prestige en mai 1987 avec la présentation de la nouvelle Senator ! :)

 

 

Ceux qui pensaient que c'est Peugeot en 2009 sur sa 3008 qui a inventé la calandre "coupe-frites" en seront pour leurs frais.

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Cette fois-ci la base est empruntée à l'Oméga (l'empattement est le même par contre la Senator mesure 10 cm de plus) mais contrairement à une idée trop souvent répandue il ne s'agit pas d'une "Oméga maquillée en berline de prestige" mais bel et bien d'une auto originale puisque les seules pièces communes entre les deux modèles sont les portières avant et le pare-brise.

 

 

L'aérodynamique de la Senator était particulièrement soigné, mais il restait supérieur à celui de l'Oméga avec 0,30.

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Proposée en France dès la fin de l'année la Senator (le Coupé Monza n'a pas été reconduit) est disponible en deux motorisations :

 

-6 cylindres en ligne 2 490 cm3 développant 140 ch à 5 200Trs

-6 cylindres en ligne 2 969 cm3 de 177 ch à 5 600Trs

 

Le moteur de 3,0 litres est une vieille connaissance puisqu'il s'agit de celui de la génération précédente, ni plus ni moins ! :bah:

Il permet à la nouvelle mouture de dépasser les 220 km/h en pointe.

 

 

"Papy Sissenligne" toujours présent à l'appel ! 158401810_gillesreims.gif.e07280c242e84dde105008877f374446.gif

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Les boites de vitesses sont mécanique à 5 vitesses ou automatique à 4 rapports.

 

Si la version de 140 ch est capable de dépasser 205 km/h elle manque singulièrement de pep's et, très peu demandée, disparaîtra du programme d'importation pour la France dès 1988.

 

 

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Une fois de plus chez Opel le haut de gamme se retrouve "le cul entre deux chaises" vis à vis de la concurrence locale : Si la Senator est plus grosse qu'une Mercedes W124 ou une BMW Série 5 E34 elle n'a pas l'envergure d'une Classe S ou d'une Série 7... :bah:

 

 

La qualité de l'aménagement intérieur n'avait pas à rougir de la comparaison avec une Mercedes

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Le combiné d'instrumentation était par contre "limite" et dérivait en droite ligne de l'Oméga

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Mais l'option "Sapin de Noël" pouvait mettre de la magie à bord ! :p

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En fin de compte la marque propose une auto apte à satisfaire le cadre retraité ou le patron de PME discret qui cherche une automobile rapide et confortable sans tomber dans le "statutaire", mais même en Allemagne cela ne fait pas une clientèle pléthorique, loin de la… :sic:

 

En 1989 le moteur est remis au goût du jour avec l'installation d'une culasse à 24 soupapes qui lui permet d'atteindre la puissance respectable de 204 ch et d'envisager plus de 230 km/h en pointe.

 

 

Certains dans la presse spécialisée reprochaient à la Senator de "ne pas avoir de moteur", désormais elle l'a ! :fier:

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Mais pour être honnête ça ne changera pas grand-chose.

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Une fois de plus Opel va se tirer une balle dans le pied, et même deux pour le même prix ! :p

 

Non seulement ce groupe est présenté simultanément dans une Oméga 15% moins chère pour des performances identiques mais il est désormais clair que le "haut de gamme" de la marque sera désormais la toute nouvelle Oméga Lotus, avec son six en ligne 24 soupapes à double turbo de 360 ch !

 

Bref la Senator n'est même plus le vaisseau amiral de la marque… :(

 

Les ventes vivoteront jusqu'en juin 1993, moment où cesse la production après la sortie de chaînes de 69 943 exemplaires.

 

 

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Combien en France ? :o

 

Trois fois rien… :bah: 

 

Hormis pour 1988 où largement plus d'une centaine de voitures furent importées pour garnir les show-rooms des concessions et le parc presse d'Opel France on ne dépassera jamais les 70/80 véhicules par an.

 

Grosso-modo le nombre de Senator "B" (pour les différencier des premières) vendues dans l'hexagone n'a pas du dépasser les 550 et je pense même être assez optimiste… :bah:

 

 

On ne peut pas dire que la Senator a brûlé les planches, même de ski

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Voila qui consolera le Français moyen qui ne cesse de regretter la mévente du haut de gamme tricolore ! :lol:

 

Vite recyclées entre des mains peu expertes et sans moyens pour les entretenir convenablement les Senator et Monza ont rapidement disparues du paysage automobile (on citera aussi la série Allemande "Le Clown" qui envoya à la fin des années 90 quelques "B" à la casse dans une grande effusion d'effets pyrotechniques… :D ) et il est de nos jours rare d'en croiser un exemplaire, raison de plus pour songer à les préserver, après tout une belle Senator de papy n'est pas chère et vous distinguera du vulgus pecus qui roule en A8 ou autres S Klasse !

 

 

Un petit moment de satisfaction à Chambéry-Autorétro 2011 avec cette Senator deuxième série en superbe état.

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Une auto qui ne fut jamais très répandue et qu'il est difficile de rencontrer, même de nos jours lors d'expos d'anciennes.

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Vidéo de lancement de 1979 (en Hollandais hélas…) :

 

 

 

Senator 3.0 24v de 1992 (musique garantie sans les hélicoptères ;)) :

 

 

 

 

:coucou:

 

Jensen.

 

 

Modifié par jensen
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Invité §Hot884lK

:hello:

 

Joli article ! Voici quelques données chiffrées auxquelles tu faisais allusion.

 

Immatriculations de KAD, France, 1968-76 :

 

1968 : 282

1969 : 576

1970 : 322

1971 : 341

1972 : 1 185

1973 : 160

1974 : 51

1975 : 74

1976 : 59.

 

Sous réserve que la statistique pour 1972 soit juste, cela nous donne 3 050 unités écoulées en France.

 

Senator et Monza, Immatriculations France, 1978-82 :

 

1978 : 120 Senator

1979 : 324 Senator, 184 Monza

1980 : 180 Senator, 119 Monza

1981 : 226 Senator, 128 Monza

1982 : 242 Senator, 161 Monza.

 

Je n'ai pas les statistiques sous la main après 1982.

 

Voilà voilà voilà !

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Ce qui nous fait 1 092 Senator et 592 Monza dites "A1" (avant restyling donc, les modèles 83-86 prenant le nom de "A2") donc un total cumulé de 1 684 voitures immatriculées en France.

Pour les "A2" en Senator les ventes furent assez faibles, l'auto étant démodée à cette époque (je pense que les ventes entre 1983 et 1986 n'ont pas du dépasser les 300 exemplaires) par contre la Monza GSE avait fait son effet sur la clientèle et avec les modèles "classiques" les ventes ont du avoisiner les 600, ce qui donnerait un total d'environ 2 500 voitures, pas très loin de ce que j'imaginais. :jap:

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Invité §Hot884lK

 

Les deux... :D

 

Lors de sa sortie en 1967 la voiture n'était badgée que "Simca" mais au bas de l'aile avant-droite se trouvait un Pentastar doré. :oui:

 

Après 1970 les 1301/1501 (fabriquées en fin de compte jusqu'en 1975, sans interruption pour la première) étaient devenues des "Chrysler-Simca", comme le reste de la gamme.

 

 

Je réplique bien longtemps après la bataille, mais non : les Simca 1301/1501 sont toujours restées des Simca "seulement", tout comme les Simca 1000, même en devenant 1005-1006. La gestion des appellations dans la famille Chrysler Europe a toujours été erratique...

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Invité §Hot884lK

Ce qui nous fait 1 092 Senator et 592 Monza dites "A1" (avant restyling donc, les modèles 83-86 prenant le nom de "A2") donc un total cumulé de 1 684 voitures immatriculées en France.

Pour les "A2" en Senator les ventes furent assez faibles, l'auto étant démodée à cette époque (je pense que les ventes entre 1983 et 1986 n'ont pas du dépasser les 300 exemplaires) par contre la Monza GSE avait fait son effet sur la clientèle et avec les modèles "classiques" les ventes ont du avoisiner les 600, ce qui donnerait un total d'environ 2 500 voitures, pas très loin de ce que j'imaginais. :jap:

En cherchant un peu, j'ai trouvé les statistiques jusqu'en 1985.

 

1983 : 389 Senator, 242 Monza

1984 : 478 Senator, 263 Monza

1985 : 484 Senator, 144 Monza.

 

L'effet de la Monza GS/E sur les ventes en France n'apparaît donc pas de façon flagrante...

 

Pour ceux qui pensent que c'est difficile d'en vendre encore moins : Opel a écoulé 67 Commodore en France en 1982 :D

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Invité §Hot884lK

Aucun chiffre n'est déconnant par rapport à la série, je pense donc qu'il n'y a pas eu d'erreur. Ce sont ceux de l'association des constructeurs, transcrits par l'Argus dans son HS annuel.

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Invité §Hot884lK

Donc j'ai l'une des 263 Monza de 84 lol toujours bon a savoir :D

De celles vendues en France, en tout cas ! Pour la production 1984, j'ai :

388 Monza 2000,

219 Monza 2200,

2 Monza 2200 TD,

1 114 Monza 2500,

3 045 Monza 3000,

 

soit, si je compte bien, 4 728 unités. :)

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Si ! :oui:

 

Mais le sujet était déjà très long et je n'ai pas voulu le "compliquer" d'avantage.

 

Il y a aussi la version Irmsher de la Senator "B" qui avoisinait les 300cv, vous pouvez trouver sur le web pas mal d'articles dessus. :jap:

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arcturus38.gif.b2d39d64a5cfdf6e02d672d96f8a1100.gif

Moi j'aimais bien ces Opel, je rêvais étant gamin d'une Diplomat V8, mais bon pour trouver ça d'occase en France :non: et tous les frais avec, pas glop pour un gars qui commence à travailler.

J'ai pu acheter une Commodore 2.5l, mais hélas, le moteur quasi hs (surchauffe) et je ne l'avais pas vu.

Quelques années plus tard, le concessionnaire nous avait prêté une Omega TD, très bonne auto aussi, pour faire de la route...

C'est sur que c’était lourd et pas très dynamique, mais c’était pour moi, mieux que de rouler en R12, ou en 304 Peugeot.

A noter, il existait un temps une Omega Lotus avec 377 cv (1990 à 93,94)

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Invité §Yar380xl

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Moi j'aimais bien ces Opel, je rêvais étant gamin d'une Diplomat V8, mais bon pour trouver ça d'occase en France :non: et tous les frais avec, pas glop pour un gars qui commence à travailler.

J'ai pu acheter une Commodore 2.5l, mais hélas, le moteur quasi hs (surchauffe) et je ne l'avais pas vu.

Quelques années plus tard, le concessionnaire nous avait prêté une Omega TD, très bonne auto aussi, pour faire de la route...

C'est sur que c’était lourd et pas très dynamique, mais c’était pour moi, mieux que de rouler en R12, ou en 304 Peugeot.

A noter, il existait un temps une Omega Lotus avec 377 cv (1990 à 93,94)

 

J'aime bien aussi, c'est original comme caisse :)

La Lotus ils l'ont essayée dans le Moniteur Automobile il y a quelques semaines, une vraie fusée ! [:mx1000]

http://auto.xn----itbkqkfiq.xn--p1ai/images1/opel-lotus-omega-10.jpg

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Il y a quelques années un membre du forum était intéressé par une Oméga-Lotus.

 

Pas chère (dans les 18/20 000€) mais pas en bon état d'après les photos postées (face avant "retapée", carnet d'entretien inexistant etc etc...)

 

Je ne sais pas s'il a sauté le pas. :bah:

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Invité §Yar380xl

Il y a quelques années un membre du forum était intéressé par une Oméga-Lotus.

 

Pas chère (dans les 18/20 000€) mais pas en bon état d'après les photos postées (face avant "retapée", carnet d'entretien inexistant etc etc...)

 

Je ne sais pas s'il a sauté le pas. :bah:

Je pense que je n'oserais pas en acheter une... Il me semble que c'est assez pointu et qu'il est compliqué de trouver quelqu'un sachant l'entretenir, enfin je me trompe peut-être :??:

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arcturus38.gif.b2d39d64a5cfdf6e02d672d96f8a1100.gif

Moi j'aimais bien ces Opel, je rêvais étant gamin d'une Diplomat V8, mais bon pour trouver ça d'occase en France :non: et tous les frais avec, pas glop pour un gars qui commence à travailler.

J'ai pu acheter une Commodore 2.5l, mais hélas, le moteur quasi hs (surchauffe) et je ne l'avais pas vu.

Quelques années plus tard, le concessionnaire nous avait prêté une Omega TD, très bonne auto aussi, pour faire de la route...

C'est sur que c’était lourd et pas très dynamique, mais c’était pour moi, mieux que de rouler en R12, ou en 304 Peugeot.

A noter, il existait un temps une Omega Lotus avec 377 cv (1990 à 93,94)

 

Si je pouvais me passer mes envies, ce serait une de celles qui rejoindrait mon garage...

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Invité §mai853ka

De celles vendues en France, en tout cas ! Pour la production 1984, j'ai :

388 Monza 2000,

219 Monza 2200,

2 Monza 2200 TD,

1 114 Monza 2500,

3 045 Monza 3000,

 

soit, si je compte bien, 4 728 unités. :)

 

 

Aaaaaah sa en fait pas mal, quoi que 4728 a l’échelle mondiale, sa reste quant même assez "exclusif" si l'on peu dire. :sol:

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NEOPLAN JUMBOCRUISER : L'Archi-Méga Bus ! :eek:

 

 

 

 

 

 

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Neoplan est un carrossier-constructeur de véhicules de transport qui voit le jour en 1935 à Stuttgart sous l'initiative de Mr Gottlob Auwärter.

 

Sa spécialité est l'assemblage de carrosseries spécifiques de poids-lourds et d'autocars à partir de chassis et de mécaniques issus de la gamme de constructeurs locaux tels que Daimler-Benz, Magirus ou encore Henschel.

 

Vite considéré par la profession comme un industriel compétent dont les produits sont non seulement de qualité mais aussi d'un design élégant, Mr Auwärter décide en 1953 de cesser la fabrication de carrosseries de poids-lourds pour se consacrer exclusivement à la réalisation de véhicules de transport en commun.

 

La société s'intéresse alors au tout nouveau concept de structure autoportante, qui impose l'abandon du traditionnel chassis de camion au profit d'un assemblage de tubes d'acier soudés entre-eux sur un soubassement et renforcés par des panneaux latéraux, de la sorte on peut s'affranchir du traditionnel look "camion amélioré" avec son encombrant moteur à l'avant.

 

 

La structure autoportante en tubes d'acier, garantie de légèreté et de rigidité.

Elle a surtout pour avantage de se passer du sempiternel chassis de poids lourd pas vraiment prévu pour une utilisation en transport de personnes.

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L'entreprise décide alors d'utiliser ce système et de transférer à l'arrière l'ensemble du groupe-motopropulseur, on s'affranchit ainsi de la traditionnelle galerie de toit au profit de soutes à bagages qui peuvent être installées sous les sièges, à la place de l'arbre de transmission. :jap:

 

Le succès est là et Neoplan devient un acteur avec qui il faut désormais compter dans le tout nouveau "Marché Commun".

 

Le lancement de la gamme "Hamburg" en 1960 couronne la renommée de l'entreprise, avec ses autocars aux lignes fluides, aux grandes baies vitrées et surtout avec leurs inédites conduites d'aération qui permettent à chaque passager de doser son alimentation en air frais. :bien:

 

 

La gamme Hamburg, quand on pense que 10 ans auparavant les autocars avaient encore presque tous un capot... :ddr:

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En 1964 le fils du fondateur de la marque, qui était déjà très intéressé par le concept de l'autobus à impériale afin d'améliorer la capacité en passagers sur les parcours urbains, travaille sur un projet de direction à engrenages qui permettrait d'abaisser considérablement le poste de conduite.

 

Partant de là il devrait être possible de concevoir un plancher surbaissé sur toute la longueur de l'engin et de pouvoir installer un deuxième étage sur un autocar sans dépasser la hauteur légale maximum de 4,00m en vigueur en Allemagne et ce sans que les passagers ne se déplacent pliés en deux à l'intérieur (à titre de culture générale il est bon de savoir qu'en 2016 il n'y a toujours pas de hauteur maximum imposée en France, vous pouvez parfaitement faire homologuer un bus ou un camion qui "culmine" à 7,50m...)

 

Le Skyliner, qui fait son apparition au milieu des années 60, est une révolution. :oui:

 

Non seulement il reste dans l'enveloppe légale concernant sa hauteur, mais son double plancher lui permet d'emporter plus de passagers ou, en fonction des désirs des sociétés clientes, de l'équiper d'un bar, de toilettes ou d'un salon privatif, sans oublier un groupe de climatisation (une option encore assez encombrante à cette époque).

 

Le Skyliner, que beaucoup considéraient alors comme le "Bus de l'an 2000", fera entrer la firme Neoplan dans la légende du transport.

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Les années 70 inaugurent dans toute l'Europe l'ère des congés payés généralisées et des déplacements estivaux de masse en direction de l'Europe du Sud.

 

Il y a à cette époque deux types de clients :

 

-Les ouvriers, Espagnols ou Portugais bien souvent, qui souhaitent "passer leurs vacances au pays"

 

-Les estivants, très souvent des ouvriers, qui n'ont pas encore tous une voiture mais ont déjà la possibilité, grâce à leur comité d'entreprise, de passer deux voire même trois semaines au soleil.

 

A cette époque l'avion reste encore un moyen de transport onéreux réservé à une minorité de privilégiés et le train impose de nombreux changements et autres attentes en gares pas toujours simples à effectuer avec la marmaille et les bagages.

 

Il existe bien les trains TEE (Trans Europ Express) capables de réaliser d'une traite des parcours comme Paris-Nice ou Genève-Barcelone mais non seulement ils imposent tous la première classe, mais encore sont-ils "à supplément".

En clair ces trains s'adressent surtout à une clientèle de cadres. :bah:

 

Reste le bus, c'est long et pas toujours des plus confortable mais bon ! :o

 

Vers 1971 Neoplan interroge ses clients sur la pertinence de commercialiser un autocar de grande liaison et de forte capacité, soit plus de 100 passagers dans un seul et même véhicule.

 

Ce sont les agences de voyage qui vont y voir tout de suite un réel avantage. :oui:

 

Disposer d'un véhicule capable, par exemple, de faire d'une traite la liaison entre Cologne et Bandol ou Munich et Rimini avec 120 estivants à bord permettrait de gagner pas mal d'argent en divisant les frais de transport par personne.

 

Un prototype est mis en chantier dès 1973, et comme l'aviation vient de se doter de son Jumbo jet le transport routier aura son Jumbocruiser !

 

 

Le 01 en cours d'habillage début 1975.

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La présentation "fait la Une" fin 1975, et pas seulement de la presse professionnelle.

 

Voici que débarque un Superbus (mais sans Jennifer Ayache... :hihi: ) de 18,00m de long, 2,50m de large et 4,00m de haut, nous sommes la au maximum de la tolérance du code de la route Allemand : Le N138/4 alias "Jumbocruiser".

 

 

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Le poids en ordre de marche est de 28 tonnes.

 

Afin de pouvoir s'inscrire dans les courbes il dispose d'une articulation centrale, un concept déjà utilisé depuis des années en Europe du nord pour les autobus et trolleybus, mais pour un autocar de liaisons internationales c'est une première.

 

Pour la motorisation on a fait appel à Mercedes qui fourni son V12 OM404 de 440cv en alimentation atmosphérique et même 500cv en turbo, une puissance phénoménale pour l'époque sur un véhicule de route, à fortiori un autocar ou en règle générale la puissance moyenne du moment est d'environ 200cv.

 

 

OM404, 20 910cm3...

Environ 42 litres aux 100 sur ce véhicule.

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La boite de vitesse est une Allison HAT 750R automatique.

L'ensemble moteur-boite est installé sous l'articulation centrale du véhicule, la motricité de l'ensemble n'est assuré que par un seul essieu, le Jumbocruiser est en configuration 8x2 :

 

-Le train avant est directeur

-Le suivant moteur (roues jumelées)

-Le troisième est simplement porteur

-Le quatrième, sur la remorque, est directeur et permet de conserver un rayon de braquage de... 24 mètres.

 

Emplacement du moteur, sous l'articulation centrale.

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La disposition générale intérieure est donc celle d'un engin à deux étages sur toute sa longueur, mais la présence de la mécanique et de la soute à bagages au-dessus de l'essieu central impose aux "gens du rez de chaussée" de monter sur la passerelle supérieure pour ensuite redescendre.

 

 

L'aménagement est bien entendu réalisé selon les désirs du client, mais le Jumbocruiser est plutôt considéré dès le début comme un vecteur d'image par les entreprises de transport, et l'on va en rester à une capacité d'une centaine de passagers qui disposent de toilettes, de la climatisation, de sièges en vis à vis etc etc...

 

 

Ce car était considéré comme un engin de luxe, avec des sièges épais et un bon espacement pour les jambes, des tablettes, un frigo...

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Neoplan avait prévu dès le départ une configuration "haute densité" pour les Tours Operateurs, avec une capacité de 170 passagers assis !

 

On pense alors vendre quelques dizaines de véhicules, tout en ayant conscience du prix élevé de la bestiole (1,1 million de Marks alors que le Skyliner n'en coûte que 460 000) et d'une utilisation surtout saisonnière, pourtant un problème va survenir et il est de taille.

 

Ce "problème" ? :??: Oh ! trois fois rien... :o

 

Juste un hexagone de 550 000km2 quasi-incontournable lorsqu'il est question de relier l'Europe du nord aux pays du sud, en général on l'appelle la France, ou "Frankreich" dans la langue de Goethe.

Et la France, les engins de transport de personnes articulés elle n'aime pas, mais alors pas du tout ! yetet.gif.4e03775f20f7daa46951585ab11282b5.gif

 

Pourquoi ?

 

J'ouvre une petite parenthèse...

 

Comme partout dans le monde on a commencé à "agrandir" durant l'entre-deux guerre les autocars/autobus en y ajoutant une remorque, c'est très rapidement devenu formellement interdit chez nous pour une question de sécurité, la France étant la patrie du "Système D" il n'est pas impossible d'imaginer que certains bricolages en aient effrayé plus d'un sur la route... :D

 

D'ailleurs le législateur est clair encore de nos jours : Le transport de personnes dans une remorque, semi-remorque ou caravane en mouvement sur la voie publique est STRICTEMENT interdit (les Camping-car c'est autre chose hein ! :o ).

 

Ce n'est pas le cas à l'étranger, en Suisse à Lausanne on a toujours greffé des remorques aux Trolleybus pour les heures de pointe et le Moyen-Orient possède encore des centaines de semi-remorques aménagées pour le transport de passagers. :jap:

 

Or en France on ne considérait pas à l'époque un autobus articulé comme autre chose qu'un engin motorisé tractant une remorque, certes non découplable, mais une remorque quand même ! :o

 

Lorsque Lyon décide en 1965 de commander à Berliet un lot d'articulés pour la Ligne 7 "Perrache-Cusset" alors la plus chargée du réseau, et ce uniquement dans l'attente de la construction du Métro qui remplacera cette desserte en 1978, on a bien cru ne jamais y arriver... :pfff:

 

 

Le fameux Berliet PH-12 180, fabriqué entre 1966 et 1973 pour la ligne 7 du réseau TCL.

Le constructeur parviendra aussi à en vendre à Alger.

Toujours bondés sur une ligne saturée, ces véhicules dotés d'une remorque fabriquée sous licence Italienne étaient de vrais tape-cul.

Les Lyonnais les surnommeront "les bétaillères" ! :W

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Le prototype va tourner en essai dans la ville plusieurs semaines, et ce avec un panneau rouge "Convoi grande longueur" à l'avant et nanti de deux cartes grises !

Clairement il avait une immatriculation sous la calandre et une autre différente à l'arrière... :ddr:

 

Il faudra des trésors de diplomatie et de patience aux TCL pour enfin faire admettre à nos braves fonctionnaires des Mines que ces autobus rouleront en permanence attachés et qu'il faut donc les considérer comme un seul et unique véhicule.

 

A la condition de rester sur leur ligne et d'accéder à leur dépôt via un chemin prévu à l'avance on leur évitera même le gyrophare et le panneau "convoi exceptionnel", un sacré privilège ! :ange:

 

Alors dans de telles conditions pour un autocar articulé de 18 mètres qui traverserait librement la France dans tous les sens il n'y a qu'une seule expression qui convient : "Même pas en rêve !" :nanana:

En France à l'époque un autocar c'est 12 mètres de long et pas de remorque sauf pour les bagages, point final !

 

Bien entendu des dérogations sont possibles pour les véhicules en plaques étrangères, mais il faut les demander longtemps à l'avance et ce n'est pas toujours simple.

 

De toute façon un tel engin roulera chez nous sous le régime du Convoi Exceptionnel ce qui veut dire :

 

-80km/h maximum

-Interdiction de circuler de nuit

-Interdiction de circuler les week-end et jours fériés (super pour un autocar...)

-Présence de panneaux "Convoi grande longueur" devant et derrière, avec au moins un gyrophare à l'avant

-Obligation de déposer un véritable "plan de vol routier" indiquant les heures de passage et les lieux, ainsi que les itinéraires suivis, les Préfets des départements traversés s'arrogeant le droit d'y apposer leur éventuel veto en fonction de la météo ou des événements locaux.

 

On a de la chance chez Neoplan : La largeur de l'ensemble étant inférieure à 3 mètres on évite la voiture-pilote et les deux motards ! :lol:

 

Mais il est clair que pour les transporteurs l'acquisition coûteuse de tels engins pour se retrouver le plus souvent pendu au téléphone pour quémander une autorisation n'a aucun sens. :non:

 

C'est pourquoi le Jumbocruiser va rester au catalogue de 1975 à 1986 sans vraiment se vendre puisque seuls 10 exemplaires sortiront d'usine :

 

-Le 01 est acquis en 1976 par la société Globus de Cologne

 

 

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-Le 02 part la même année chez TRD à Dortmünd

 

 

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-Le 03 sort d'usine en 1977 pour le bassin de la Rhur chez Hallo Reisen, une grosse boite d'Essen.

 

 

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-Le 04 va chez Mundstock à Brunswick

 

 

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-Le 05 est destiné à TRD qui semble satisfait du premier exemplaire déjà en ligne.

 

 

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-Le 06 est une commande spéciale pour un transporteur qui, à priori, avait pour ambition de relier l'Europe à l'Egypte avec un tel véhicule aménagé comme un hôtel quatre étoiles pour 16 passagers !

Ce qui explique d'ailleurs la forme pyramidale des fenêtres...

Bien que livré cet engin n'a semble t-il jamais roulé en Afrique du nord, "question de sécurité" parait-il... :roll:

Seul exemplaire vendu avec un moteur V10 Mercedes OM403 de 320cv.

 

 

L'unique hôtel roulant, avec ses 90m2 habitables, ses douches, son salon et ses huit cabines doubles.

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-Le 07 est aussi acquis par Hallo Reisen en 1979

 

 

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-Il faut attendre 1982 pour que le 08 soit commandé par une entreprise étrangère : Sola Ruten en Norvège.

Un des rares Jumbo' à avoir quitté son pays d'origine.

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-L'année suivante un transporteur Japonais fait l'acquisition du 09, il se caractérise par une hauteur de 3,80m aux normes locales et son poste de conduite à droite.

 

 

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-C'est en 1986 que le 10 sort des ateliers pour aller de nouveau chez TRD, désormais plus gros utilisateur du modèle.

Il dispose du face-lift qui concerne toute la gamme Neoplan depuis le milieu des années 80.

 

 

Dernier véhicule fabriqué en 1986, avec la nouvelle face avant.

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En fait je dis une bêtise car ce sont 11 Jumbocruiser qui seront vendus ! :oops:

 

Mais le dernier est très différent.

 

Il est commandé en 1992 par l'entreprise Belge Best Tours, Neoplan ne refuse pas de le construire mais la gamme a complètement changée...

 

Ce véhicule sera le seul à disposer de sa mécanique à l'extrême arrière, dans la remorque comme c'est désormais la règle pour les autobus, cette configuration est appelée "pousseur" chez les professionnels.

 

 

Le "der des der", mais avec une disposition mécanique radicalement différente : Le moteur est à l'arrière et ce sont les deux essieux de la remorque qui sont moteurs.

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Mis en service il se trouve sur une autoroute Française l'année suivante (il semblerait que la méfiance envers de tels véhicules ait plus ou moins disparue chez nous à cette époque) lorsque le chauffeur est surpris par son gobelet de café qui lui tombe dessus, une embardée et l'ensemble se couche !

 

 

:sic:

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Bien qu'il n'ait que quelques mois et moins de 160 000km il est jugé irréparable par les experts et va passer plus de 10 ans sous une bâche chez un casseur avant d'être racheté et totalement reconstruit en 2006 par une entreprise spécialisée dans l’événementiel.

 

 

Reconditionné de A à Z pour une entreprise de communication Berlinoise.

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A l'heure où j'écris ces lignes il serait à vendre.

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Le plus clair de l'histoire est que ces monstres n'ont pas fait une grande carrière chez leurs clients, hormis chez TRD qui les garde en ligne jusqu'en 2002.

 

 

On les verra même rouler au XXIème siècle chez TRD.

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Trop gros, difficiles à remplir, à la soute à bagages trop petite, trop gourmands, un cauchemar pour des conducteurs qui doivent souvent manœuvrer dans des centre-villes étroits pour accéder à certains hôtels leur revente est rapide, mais le plus étonnant est qu'ils vont trouver des acquéreurs et que la quasi-totalité d'entre-eux est encore en service !

 

La preuve ? :D

 

On fait l'impasse sur le 07 qui a brûlé en 1983, sur le 08 Norvégien gravement accidenté en 1991 et non réparé et sur le 09 Japonais dont personne ne sait ce qu'il est devenu, par contre tous les autres sont de nos jours présents à l'inventaire !

 

-Le 01 est devenu le plus gros Camping-Car au monde, racheté et entièrement reconditionné par un particulier qui la renommé "DER BUS" (Le Bus), il est au Guiness Book depuis pas mal de temps.

 

 

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-Le 02 sert aux déplacements d'une célébrité Allemande.

 

 

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-Le 03 est désormais à l'inventaire de l'entreprise Lücke de Dülmen qui l'aurait conservé en état de marche, cette société est considérée en Allemagne comme respectueuse du patrimoine mécanique du pays et aurait de nombreux modèles anciens dans ses hangars.

 

 

-Le 04 a été repris par "Treberhilfe", une ONG Allemande qui fournit une aide aux jeunes en difficulté à Dresde

 

 

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Le pont supérieur du 04 de nos jours.

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-Le 05 est désormais dans un musée.

 

 

Désormais hors-service le 05 ex-TRD.

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-Le 06 est parti aux USA où il a été lui aussi reconditionné en Mobil-Home par un particulier, il faut dire que compte-tenu de sa configuration d'origine il n'était pas vraiment possible d'en faire autre chose...

 

 

Une décoration qui claque ! :ddr:

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-Le 10 est devenu comme le 11 un Road-Show pour toute société qui souhaite faire la promotion de ses produits via un pelliculage spécifique et une sonorisation.

 

 

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Le concept du car articulé de liaison à grosse capacité fait encore de temps en temps son apparition, on en a vu rouler aux USA, en Australie et encore assez récemment au Brésil mais en ce qui concerne l'Europe c'est fini...

 

Seul le Néerlandais Berkhof tentera de sortir un engin similaire en 1993 avant de jeter l'éponge, incapable de lui donner un semblant de stabilité digne de ce nom sur la route. :bah:

 

 

 

Ultime avatar que ce Berkhof 2000 HDA "Excellence" sur base mécanique Scania.

Deux engins construits mais remis à une taille normale faute de rigidité.

Berkhof fait désormais parti du consortium VDL, avec son compatriote BOVA et le Belge Jonckheere.

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Le Belge Van Hool répond en 1979 à Neoplan avec son TG821 Altano "Alligator" lui aussi autocar articulé mais, ne disposant que d'un seul étage, il sera d'une capacité moindre à la façon des autobus qui commençaient alors à envahir les centre-villes de toutes les villes occidentales (même les Françaises, les Lyonnais ayant fini par faire école ;) ).

 

 

L'Alligator ne sera pas non plus un succès foudroyant, la longueur d'un tel ensemble sur le réseau Européen pose en fin de compte plus de problèmes qu'il n'en règle...

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Une curiosité toutefois avec la société Britannique "Accross Trust" qui commande quatre "Alligator" en version ambulance : Un engin en 1980, deux en 1981 et le dernier en 1986.

 

Conçus pour transporter 16 malades sur lits médicalisés superposés sur le côté gauche (la partie de droite est réservée au personnel accompagnant) ces véhicules en plaques anglaises conservent leur volant à gauche car leur principale fonction sera d'assurer le transport des pèlerins vers la ville de Lourdes.

 

 

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Baptisés "Jumbulance" ils ne sont plus en service de nos jours.

 

 

La réglementation évoluant, la longueur des autocars mono-caisse passée à 15 mètres sur notre continent a permis aux constructeurs de présenter des autocars de grande capacité sur deux niveaux sans avoir recours au concept de l'articulé, c'est en fin de compte le contre pied des autobus qui eux ont préféré abandonner les engins à deux niveaux incapables d'assurer un flux rapide de passagers aux arrêts, comme déjà relaté avec le Berliet PCMR-E.

 

 

Van Hool TD927 "Astromega" : 93 passagers, 1 chauffeur et 1 guide accompagnant...

Moteur Man de 480cv ou DAF de 510cv ! :fier:

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Et Neoplan dans tout ça ?

 

L'entreprise continue sa route avant d'être reprise par MAN en 2001 qui en assure pourtant la pérennité, le seul bémol étant la disparition de l'activité autobus au profit de son nouveau propriétaire au cours de la décennie 2000.

 

Le fait que le groupe Volkswagen (déjà possesseur du Suédois Scania) rachète MAN en 2011 ne change pas grand'chose à l'affaire et la marque à fêtée dignement ses 80 ans en 2015. :jap:

 

Et le Skyliner au fait ? :??:

 

Il porte fièrement ses 50 ans, bien que considérablement remanié ! fake07.gif.6045cbc75b32baac055dab55b611dcf7.gif

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Un rassemblement de Jumbocruiser :

 

Il faut prendre large hein !

 

Attention ça tourne !

 

Le 01 et le 04 à la manoeuvre :

 

La visite du N°10 ?

 

 

:coucou:80 (64).jpgBonjour.

Je suis tombé sur votre lien par ricochet d'un autre sujet et je le trouve très intéressant. Je viens de lire le sujet consacré à ce Néoplan un peu particulier et ça m'a éclairé sur la provenance de ce monstre , donc le N° 6 vu par moi même en vente à Los Angelès sur le port à Long Beach USA en juillet 1982. J'ai donc l'explication maintenant et vous le voyez tel qu'il était à cette époque.

 

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NEOPLAN JUMBOCRUISER : L'Archi-Méga Bus ! :eek:

 

 

 

 

 

 

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Neoplan est un carrossier-constructeur de véhicules de transport qui voit le jour en 1935 à Stuttgart sous l'initiative de Mr Gottlob Auwärter.

 

Sa spécialité est l'assemblage de carrosseries spécifiques de poids-lourds et d'autocars à partir de chassis et de mécaniques issus de la gamme de constructeurs locaux tels que Daimler-Benz, Magirus ou encore Henschel.

 

Vite considéré par la profession comme un industriel compétent dont les produits sont non seulement de qualité mais aussi d'un design élégant, Mr Auwärter décide en 1953 de cesser la fabrication de carrosseries de poids-lourds pour se consacrer exclusivement à la réalisation de véhicules de transport en commun.

 

La société s'intéresse alors au tout nouveau concept de structure autoportante, qui impose l'abandon du traditionnel chassis de camion au profit d'un assemblage de tubes d'acier soudés entre-eux sur un soubassement et renforcés par des panneaux latéraux, de la sorte on peut s'affranchir du traditionnel look "camion amélioré" avec son encombrant moteur à l'avant.

 

 

La structure autoportante en tubes d'acier, garantie de légèreté et de rigidité.

Elle a surtout pour avantage de se passer du sempiternel chassis de poids lourd pas vraiment prévu pour une utilisation en transport de personnes.

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L'entreprise décide alors d'utiliser ce système et de transférer à l'arrière l'ensemble du groupe-motopropulseur, on s'affranchit ainsi de la traditionnelle galerie de toit au profit de soutes à bagages qui peuvent être installées sous les sièges, à la place de l'arbre de transmission. :jap:

 

Le succès est là et Neoplan devient un acteur avec qui il faut désormais compter dans le tout nouveau "Marché Commun".

 

Le lancement de la gamme "Hamburg" en 1960 couronne la renommée de l'entreprise, avec ses autocars aux lignes fluides, aux grandes baies vitrées et surtout avec leurs inédites conduites d'aération qui permettent à chaque passager de doser son alimentation en air frais. :bien:

 

 

La gamme Hamburg, quand on pense que 10 ans auparavant les autocars avaient encore presque tous un capot... :ddr:

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En 1964 le fils du fondateur de la marque, qui était déjà très intéressé par le concept de l'autobus à impériale afin d'améliorer la capacité en passagers sur les parcours urbains, travaille sur un projet de direction à engrenages qui permettrait d'abaisser considérablement le poste de conduite.

 

Partant de là il devrait être possible de concevoir un plancher surbaissé sur toute la longueur de l'engin et de pouvoir installer un deuxième étage sur un autocar sans dépasser la hauteur légale maximum de 4,00m en vigueur en Allemagne et ce sans que les passagers ne se déplacent pliés en deux à l'intérieur (à titre de culture générale il est bon de savoir qu'en 2016 il n'y a toujours pas de hauteur maximum imposée en France, vous pouvez parfaitement faire homologuer un bus ou un camion qui "culmine" à 7,50m...)

 

Le Skyliner, qui fait son apparition au milieu des années 60, est une révolution. :oui:

 

Non seulement il reste dans l'enveloppe légale concernant sa hauteur, mais son double plancher lui permet d'emporter plus de passagers ou, en fonction des désirs des sociétés clientes, de l'équiper d'un bar, de toilettes ou d'un salon privatif, sans oublier un groupe de climatisation (une option encore assez encombrante à cette époque).

 

Le Skyliner, que beaucoup considéraient alors comme le "Bus de l'an 2000", fera entrer la firme Neoplan dans la légende du transport.

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Les années 70 inaugurent dans toute l'Europe l'ère des congés payés généralisées et des déplacements estivaux de masse en direction de l'Europe du Sud.

 

Il y a à cette époque deux types de clients :

 

-Les ouvriers, Espagnols ou Portugais bien souvent, qui souhaitent "passer leurs vacances au pays"

 

-Les estivants, très souvent des ouvriers, qui n'ont pas encore tous une voiture mais ont déjà la possibilité, grâce à leur comité d'entreprise, de passer deux voire même trois semaines au soleil.

 

A cette époque l'avion reste encore un moyen de transport onéreux réservé à une minorité de privilégiés et le train impose de nombreux changements et autres attentes en gares pas toujours simples à effectuer avec la marmaille et les bagages.

 

Il existe bien les trains TEE (Trans Europ Express) capables de réaliser d'une traite des parcours comme Paris-Nice ou Genève-Barcelone mais non seulement ils imposent tous la première classe, mais encore sont-ils "à supplément".

En clair ces trains s'adressent surtout à une clientèle de cadres. :bah:

 

Reste le bus, c'est long et pas toujours des plus confortable mais bon ! :o

 

Vers 1971 Neoplan interroge ses clients sur la pertinence de commercialiser un autocar de grande liaison et de forte capacité, soit plus de 100 passagers dans un seul et même véhicule.

 

Ce sont les agences de voyage qui vont y voir tout de suite un réel avantage. :oui:

 

Disposer d'un véhicule capable, par exemple, de faire d'une traite la liaison entre Cologne et Bandol ou Munich et Rimini avec 120 estivants à bord permettrait de gagner pas mal d'argent en divisant les frais de transport par personne.

 

Un prototype est mis en chantier dès 1973, et comme l'aviation vient de se doter de son Jumbo jet le transport routier aura son Jumbocruiser !

 

 

Le 01 en cours d'habillage début 1975.

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La présentation "fait la Une" fin 1975, et pas seulement de la presse professionnelle.

 

Voici que débarque un Superbus (mais sans Jennifer Ayache... :hihi: ) de 18,00m de long, 2,50m de large et 4,00m de haut, nous sommes la au maximum de la tolérance du code de la route Allemand : Le N138/4 alias "Jumbocruiser".

 

 

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Le poids en ordre de marche est de 28 tonnes.

 

Afin de pouvoir s'inscrire dans les courbes il dispose d'une articulation centrale, un concept déjà utilisé depuis des années en Europe du nord pour les autobus et trolleybus, mais pour un autocar de liaisons internationales c'est une première.

 

Pour la motorisation on a fait appel à Mercedes qui fourni son V12 OM404 de 440cv en alimentation atmosphérique et même 500cv en turbo, une puissance phénoménale pour l'époque sur un véhicule de route, à fortiori un autocar ou en règle générale la puissance moyenne du moment est d'environ 200cv.

 

 

OM404, 20 910cm3...

Environ 42 litres aux 100 sur ce véhicule.

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La boite de vitesse est une Allison HAT 750R automatique.

L'ensemble moteur-boite est installé sous l'articulation centrale du véhicule, la motricité de l'ensemble n'est assuré que par un seul essieu, le Jumbocruiser est en configuration 8x2 :

 

-Le train avant est directeur

-Le suivant moteur (roues jumelées)

-Le troisième est simplement porteur

-Le quatrième, sur la remorque, est directeur et permet de conserver un rayon de braquage de... 24 mètres.

 

Emplacement du moteur, sous l'articulation centrale.

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La disposition générale intérieure est donc celle d'un engin à deux étages sur toute sa longueur, mais la présence de la mécanique et de la soute à bagages au-dessus de l'essieu central impose aux "gens du rez de chaussée" de monter sur la passerelle supérieure pour ensuite redescendre.

 

 

L'aménagement est bien entendu réalisé selon les désirs du client, mais le Jumbocruiser est plutôt considéré dès le début comme un vecteur d'image par les entreprises de transport, et l'on va en rester à une capacité d'une centaine de passagers qui disposent de toilettes, de la climatisation, de sièges en vis à vis etc etc...

 

 

Ce car était considéré comme un engin de luxe, avec des sièges épais et un bon espacement pour les jambes, des tablettes, un frigo...

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Neoplan avait prévu dès le départ une configuration "haute densité" pour les Tours Operateurs, avec une capacité de 170 passagers assis !

 

On pense alors vendre quelques dizaines de véhicules, tout en ayant conscience du prix élevé de la bestiole (1,1 million de Marks alors que le Skyliner n'en coûte que 460 000) et d'une utilisation surtout saisonnière, pourtant un problème va survenir et il est de taille.

 

Ce "problème" ? :??: Oh ! trois fois rien... :o

 

Juste un hexagone de 550 000km2 quasi-incontournable lorsqu'il est question de relier l'Europe du nord aux pays du sud, en général on l'appelle la France, ou "Frankreich" dans la langue de Goethe.

Et la France, les engins de transport de personnes articulés elle n'aime pas, mais alors pas du tout ! yetet.gif.4e03775f20f7daa46951585ab11282b5.gif

 

Pourquoi ?

 

J'ouvre une petite parenthèse...

 

Comme partout dans le monde on a commencé à "agrandir" durant l'entre-deux guerre les autocars/autobus en y ajoutant une remorque, c'est très rapidement devenu formellement interdit chez nous pour une question de sécurité, la France étant la patrie du "Système D" il n'est pas impossible d'imaginer que certains bricolages en aient effrayé plus d'un sur la route... :D

 

D'ailleurs le législateur est clair encore de nos jours : Le transport de personnes dans une remorque, semi-remorque ou caravane en mouvement sur la voie publique est STRICTEMENT interdit (les Camping-car c'est autre chose hein ! :o ).

 

Ce n'est pas le cas à l'étranger, en Suisse à Lausanne on a toujours greffé des remorques aux Trolleybus pour les heures de pointe et le Moyen-Orient possède encore des centaines de semi-remorques aménagées pour le transport de passagers. :jap:

 

Or en France on ne considérait pas à l'époque un autobus articulé comme autre chose qu'un engin motorisé tractant une remorque, certes non découplable, mais une remorque quand même ! :o

 

Lorsque Lyon décide en 1965 de commander à Berliet un lot d'articulés pour la Ligne 7 "Perrache-Cusset" alors la plus chargée du réseau, et ce uniquement dans l'attente de la construction du Métro qui remplacera cette desserte en 1978, on a bien cru ne jamais y arriver... :pfff:

 

 

Le fameux Berliet PH-12 180, fabriqué entre 1966 et 1973 pour la ligne 7 du réseau TCL.

Le constructeur parviendra aussi à en vendre à Alger.

Toujours bondés sur une ligne saturée, ces véhicules dotés d'une remorque fabriquée sous licence Italienne étaient de vrais tape-cul.

Les Lyonnais les surnommeront "les bétaillères" ! :W

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Le prototype va tourner en essai dans la ville plusieurs semaines, et ce avec un panneau rouge "Convoi grande longueur" à l'avant et nanti de deux cartes grises !

Clairement il avait une immatriculation sous la calandre et une autre différente à l'arrière... :ddr:

 

Il faudra des trésors de diplomatie et de patience aux TCL pour enfin faire admettre à nos braves fonctionnaires des Mines que ces autobus rouleront en permanence attachés et qu'il faut donc les considérer comme un seul et unique véhicule.

 

A la condition de rester sur leur ligne et d'accéder à leur dépôt via un chemin prévu à l'avance on leur évitera même le gyrophare et le panneau "convoi exceptionnel", un sacré privilège ! :ange:

 

Alors dans de telles conditions pour un autocar articulé de 18 mètres qui traverserait librement la France dans tous les sens il n'y a qu'une seule expression qui convient : "Même pas en rêve !" :nanana:

En France à l'époque un autocar c'est 12 mètres de long et pas de remorque sauf pour les bagages, point final !

 

Bien entendu des dérogations sont possibles pour les véhicules en plaques étrangères, mais il faut les demander longtemps à l'avance et ce n'est pas toujours simple.

 

De toute façon un tel engin roulera chez nous sous le régime du Convoi Exceptionnel ce qui veut dire :

 

-80km/h maximum

-Interdiction de circuler de nuit

-Interdiction de circuler les week-end et jours fériés (super pour un autocar...)

-Présence de panneaux "Convoi grande longueur" devant et derrière, avec au moins un gyrophare à l'avant

-Obligation de déposer un véritable "plan de vol routier" indiquant les heures de passage et les lieux, ainsi que les itinéraires suivis, les Préfets des départements traversés s'arrogeant le droit d'y apposer leur éventuel veto en fonction de la météo ou des événements locaux.

 

On a de la chance chez Neoplan : La largeur de l'ensemble étant inférieure à 3 mètres on évite la voiture-pilote et les deux motards ! :lol:

 

Mais il est clair que pour les transporteurs l'acquisition coûteuse de tels engins pour se retrouver le plus souvent pendu au téléphone pour quémander une autorisation n'a aucun sens. :non:

 

C'est pourquoi le Jumbocruiser va rester au catalogue de 1975 à 1986 sans vraiment se vendre puisque seuls 10 exemplaires sortiront d'usine :

 

-Le 01 est acquis en 1976 par la société Globus de Cologne

 

 

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-Le 02 part la même année chez TRD à Dortmünd

 

 

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-Le 03 sort d'usine en 1977 pour le bassin de la Rhur chez Hallo Reisen, une grosse boite d'Essen.

 

 

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-Le 04 va chez Mundstock à Brunswick

 

 

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-Le 05 est destiné à TRD qui semble satisfait du premier exemplaire déjà en ligne.

 

 

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-Le 06 est une commande spéciale pour un transporteur qui, à priori, avait pour ambition de relier l'Europe à l'Egypte avec un tel véhicule aménagé comme un hôtel quatre étoiles pour 16 passagers !

Ce qui explique d'ailleurs la forme pyramidale des fenêtres...

Bien que livré cet engin n'a semble t-il jamais roulé en Afrique du nord, "question de sécurité" parait-il... :roll:

Seul exemplaire vendu avec un moteur V10 Mercedes OM403 de 320cv.

 

 

L'unique hôtel roulant, avec ses 90m2 habitables, ses douches, son salon et ses huit cabines doubles.

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-Le 07 est aussi acquis par Hallo Reisen en 1979

 

 

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-Il faut attendre 1982 pour que le 08 soit commandé par une entreprise étrangère : Sola Ruten en Norvège.

Un des rares Jumbo' à avoir quitté son pays d'origine.

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-L'année suivante un transporteur Japonais fait l'acquisition du 09, il se caractérise par une hauteur de 3,80m aux normes locales et son poste de conduite à droite.

 

 

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-C'est en 1986 que le 10 sort des ateliers pour aller de nouveau chez TRD, désormais plus gros utilisateur du modèle.

Il dispose du face-lift qui concerne toute la gamme Neoplan depuis le milieu des années 80.

 

 

Dernier véhicule fabriqué en 1986, avec la nouvelle face avant.

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En fait je dis une bêtise car ce sont 11 Jumbocruiser qui seront vendus ! :oops:

 

Mais le dernier est très différent.

 

Il est commandé en 1992 par l'entreprise Belge Best Tours, Neoplan ne refuse pas de le construire mais la gamme a complètement changée...

 

Ce véhicule sera le seul à disposer de sa mécanique à l'extrême arrière, dans la remorque comme c'est désormais la règle pour les autobus, cette configuration est appelée "pousseur" chez les professionnels.

 

 

Le "der des der", mais avec une disposition mécanique radicalement différente : Le moteur est à l'arrière et ce sont les deux essieux de la remorque qui sont moteurs.

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Mis en service il se trouve sur une autoroute Française l'année suivante (il semblerait que la méfiance envers de tels véhicules ait plus ou moins disparue chez nous à cette époque) lorsque le chauffeur est surpris par son gobelet de café qui lui tombe dessus, une embardée et l'ensemble se couche !

 

 

:sic:

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Bien qu'il n'ait que quelques mois et moins de 160 000km il est jugé irréparable par les experts et va passer plus de 10 ans sous une bâche chez un casseur avant d'être racheté et totalement reconstruit en 2006 par une entreprise spécialisée dans l’événementiel.

 

 

Reconditionné de A à Z pour une entreprise de communication Berlinoise.

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A l'heure où j'écris ces lignes il serait à vendre.

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Le plus clair de l'histoire est que ces monstres n'ont pas fait une grande carrière chez leurs clients, hormis chez TRD qui les garde en ligne jusqu'en 2002.

 

 

On les verra même rouler au XXIème siècle chez TRD.

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Trop gros, difficiles à remplir, à la soute à bagages trop petite, trop gourmands, un cauchemar pour des conducteurs qui doivent souvent manœuvrer dans des centre-villes étroits pour accéder à certains hôtels leur revente est rapide, mais le plus étonnant est qu'ils vont trouver des acquéreurs et que la quasi-totalité d'entre-eux est encore en service !

 

La preuve ? :D

 

On fait l'impasse sur le 07 qui a brûlé en 1983, sur le 08 Norvégien gravement accidenté en 1991 et non réparé et sur le 09 Japonais dont personne ne sait ce qu'il est devenu, par contre tous les autres sont de nos jours présents à l'inventaire !

 

-Le 01 est devenu le plus gros Camping-Car au monde, racheté et entièrement reconditionné par un particulier qui la renommé "DER BUS" (Le Bus), il est au Guiness Book depuis pas mal de temps.

 

 

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-Le 02 sert aux déplacements d'une célébrité Allemande.

 

 

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-Le 03 est désormais à l'inventaire de l'entreprise Lücke de Dülmen qui l'aurait conservé en état de marche, cette société est considérée en Allemagne comme respectueuse du patrimoine mécanique du pays et aurait de nombreux modèles anciens dans ses hangars.

 

 

-Le 04 a été repris par "Treberhilfe", une ONG Allemande qui fournit une aide aux jeunes en difficulté à Dresde

 

 

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Le pont supérieur du 04 de nos jours.

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-Le 05 est désormais dans un musée.

 

 

Désormais hors-service le 05 ex-TRD.

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-Le 06 est parti aux USA où il a été lui aussi reconditionné en Mobil-Home par un particulier, il faut dire que compte-tenu de sa configuration d'origine il n'était pas vraiment possible d'en faire autre chose...

 

 

Une décoration qui claque ! :ddr:

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-Le 10 est devenu comme le 11 un Road-Show pour toute société qui souhaite faire la promotion de ses produits via un pelliculage spécifique et une sonorisation.

 

 

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Le concept du car articulé de liaison à grosse capacité fait encore de temps en temps son apparition, on en a vu rouler aux USA, en Australie et encore assez récemment au Brésil mais en ce qui concerne l'Europe c'est fini...

 

Seul le Néerlandais Berkhof tentera de sortir un engin similaire en 1993 avant de jeter l'éponge, incapable de lui donner un semblant de stabilité digne de ce nom sur la route. :bah:

 

 

 

Ultime avatar que ce Berkhof 2000 HDA "Excellence" sur base mécanique Scania.

Deux engins construits mais remis à une taille normale faute de rigidité.

Berkhof fait désormais parti du consortium VDL, avec son compatriote BOVA et le Belge Jonckheere.

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Le Belge Van Hool répond en 1979 à Neoplan avec son TG821 Altano "Alligator" lui aussi autocar articulé mais, ne disposant que d'un seul étage, il sera d'une capacité moindre à la façon des autobus qui commençaient alors à envahir les centre-villes de toutes les villes occidentales (même les Françaises, les Lyonnais ayant fini par faire école ;) ).

 

 

L'Alligator ne sera pas non plus un succès foudroyant, la longueur d'un tel ensemble sur le réseau Européen pose en fin de compte plus de problèmes qu'il n'en règle...

n18 vh tg822 altano.jpg

 

 

 

Une curiosité toutefois avec la société Britannique "Accross Trust" qui commande quatre "Alligator" en version ambulance : Un engin en 1980, deux en 1981 et le dernier en 1986.

 

Conçus pour transporter 16 malades sur lits médicalisés superposés sur le côté gauche (la partie de droite est réservée au personnel accompagnant) ces véhicules en plaques anglaises conservent leur volant à gauche car leur principale fonction sera d'assurer le transport des pèlerins vers la ville de Lourdes.

 

 

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Baptisés "Jumbulance" ils ne sont plus en service de nos jours.

 

 

La réglementation évoluant, la longueur des autocars mono-caisse passée à 15 mètres sur notre continent a permis aux constructeurs de présenter des autocars de grande capacité sur deux niveaux sans avoir recours au concept de l'articulé, c'est en fin de compte le contre pied des autobus qui eux ont préféré abandonner les engins à deux niveaux incapables d'assurer un flux rapide de passagers aux arrêts, comme déjà relaté avec le Berliet PCMR-E.

 

 

Van Hool TD927 "Astromega" : 93 passagers, 1 chauffeur et 1 guide accompagnant...

Moteur Man de 480cv ou DAF de 510cv ! :fier:

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Et Neoplan dans tout ça ?

 

L'entreprise continue sa route avant d'être reprise par MAN en 2001 qui en assure pourtant la pérennité, le seul bémol étant la disparition de l'activité autobus au profit de son nouveau propriétaire au cours de la décennie 2000.

 

Le fait que le groupe Volkswagen (déjà possesseur du Suédois Scania) rachète MAN en 2011 ne change pas grand'chose à l'affaire et la marque à fêtée dignement ses 80 ans en 2015. :jap:

 

Et le Skyliner au fait ? :??:

 

Il porte fièrement ses 50 ans, bien que considérablement remanié ! fake07.gif.6045cbc75b32baac055dab55b611dcf7.gif

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Un rassemblement de Jumbocruiser :

 

Il faut prendre large hein !

 

Attention ça tourne !

 

Le 01 et le 04 à la manoeuvre :

 

La visite du N°10 ?

 

 

:coucou:80 (64).jpgBonjour.

Je suis tombé sur votre lien par ricochet d'un autre sujet et je le trouve très intéressant. Je viens de lire le sujet consacré à ce Néoplan un peu particulier et ça m'a éclairé sur la provenance de ce monstre , donc le N° 6 vu par moi même en vente à Los Angelès sur le port à Long Beach USA en juillet 1982. J'ai donc l'explication maintenant et vous le voyez tel qu'il était à cette époque.

 

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