Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

Et ça me fera un truc de plus à suivre...

 

Non merci !

[Invité guest527]

 

"Une voiture de frimeur" il parait...

 

 

J'ai déjà entendu ça un jour dans le 68...

 

 

 

 

Oui, les mêmes qui qualifient la voiture que je vends (voir signature) d' aspirateur à gonzesses alors que j'ai jamais autant chopé qu'en xantia activa tct

[Mouss-35]

Et ça me fera un truc de plus à suivre...

 

Non merci !

d'ailleurs tu suis pas le mien, je suis déçu de toi

 

Oui, les mêmes qui qualifient la voiture que je vends (voir signature) d' aspirateur à gonzesses alors que j'ai jamais autant chopé qu'en xantia activa tct

Nan mais ça, c'est ton charme naturel ! Grandeur fou va !

[jensen]

 

 

 

NEOPLAN JUMBOCRUISER : L'Archi-Méga Bus !

 

 

 

 

Neoplan est un carrossier-constructeur de véhicules de transport qui voit le jour en 1935 à Stuttgart sous l'initiative de Mr Gottlob Auwärter.

 

Sa spécialité est l'assemblage de carrosseries spécifiques de poids-lourds et d'autocars à partir de châssis et de mécaniques issus de la gamme de constructeurs locaux tels que Daimler-Benz, Magirus ou encore Henschel.

 

Vite considéré par la profession comme un industriel compétent dont les produits sont non seulement de qualité mais aussi d'un design élégant, Mr Auwärter décide en 1953 de cesser la fabrication de carrosseries de poids-lourds pour se consacrer exclusivement à la réalisation de véhicules de transport en commun.

 

La société s'intéresse alors au tout nouveau concept de structure autoportante, qui impose l'abandon du traditionnel châssis de camion au profit d'un assemblage de tubes d'acier soudés entre-eux sur un soubassement et renforcés par des panneaux latéraux, de la sorte on peut s'affranchir du traditionnel look "camion amélioré" avec son encombrant moteur à l'avant.

 

 

La structure autoportante en tubes d'acier, garantie de légèreté et de rigidité.

Elle a surtout pour avantage de se passer du sempiternel châssis de poids lourd pas vraiment prévu pour une utilisation en transport de personnes.

 

 

 

L'entreprise décide alors d'utiliser ce système et de transférer à l'arrière l'ensemble du groupe-motopropulseur, on s'affranchit ainsi de la traditionnelle galerie de toit au profit de soutes à bagages qui peuvent être installées sous les sièges, à la place de l'arbre de transmission.

 

Le succès est là et Neoplan devient un acteur avec qui il faut désormais compter dans le tout nouveau "Marché Commun".

 

Le lancement de la gamme "Hamburg" en 1960 couronne la renommée de l'entreprise, avec ses autocars aux lignes fluides, aux grandes baies vitrées et surtout avec leurs inédites conduites d'aération qui permettent à chaque passager de doser son alimentation en air frais.

 

 

La gamme Hamburg, quand on pense que 10 ans auparavant les autocars avaient encore presque tous un capot… 

 

 

En 1964 le fils du fondateur de la marque, qui était déjà très intéressé par le concept de l'autobus à impériale afin d'améliorer la capacité en passagers sur les parcours urbains, travaille sur un projet de direction à engrenages qui permettrait d'abaisser considérablement le poste de conduite.

 

Partant de là il devrait être possible de concevoir un plancher surbaissé sur toute la longueur de l'engin et de pouvoir installer un deuxième étage sur un autocar sans dépasser la hauteur légale maximum de 4,00 m en vigueur en Allemagne et ce sans que les passagers ne se déplacent pliés en deux à l'intérieur (à titre de culture générale il est bon de savoir qu'en 2016 il n'y a toujours pas de hauteur maximum imposée en France, vous pouvez parfaitement faire homologuer un bus ou un camion qui "culmine" à 7,50 m...)

 

Le Skyliner, qui fait son apparition au milieu des années 60, est une révolution.

 

Non seulement il reste dans l'enveloppe légale concernant sa hauteur, mais son double plancher lui permet d'emporter plus de passagers ou, en fonction des désirs des sociétés clientes, de l'équiper d'un bar, de toilettes ou d'un salon privatif, sans oublier un groupe de climatisation (une option encore assez encombrante à cette époque).

 

Le Skyliner, que beaucoup considéraient alors comme le "Bus de l'an 2000", fera entrer la firme Neoplan dans la légende du transport.

 

 

Les années 70 inaugurent dans toute l'Europe l'ère des congés payés généralisées et des déplacements estivaux de masse en direction de l'Europe du Sud.

 

Il y a à cette époque deux types de clients :

 

-Les ouvriers, Espagnols ou Portugais bien souvent, qui souhaitent "passer leurs vacances au pays"

 

-Les estivants, très souvent des ouvriers, qui n'ont pas encore tous une voiture mais ont déjà la possibilité, grâce à leur comité d'entreprise, de passer deux voire même trois semaines au soleil.

 

A cette époque l'avion reste encore un moyen de transport onéreux réservé à une minorité de privilégiés et le train impose de nombreux changements et autres attentes en gares pas toujours simples à effectuer avec la marmaille et les bagages.

 

Il existe bien les trains TEE (Trans Europ Express) capables de réaliser d'une traite des parcours comme Paris-Nice ou Genève-Barcelone mais non seulement ils imposent tous la première classe, mais encore sont-ils "à supplément".

En clair ces trains s'adressent surtout à une clientèle de cadres.

 

Reste le bus, c'est long et pas toujours des plus confortable mais bon !

 

Vers 1971 Neoplan interroge ses clients sur la pertinence de commercialiser un autocar de grande liaison et de forte capacité, soit plus de 100 passagers dans un seul et même véhicule.

 

Ce sont les agences de voyage qui vont y voir tout de suite un réel avantage.

 

Disposer d'un véhicule capable, par exemple, de faire d'une traite la liaison entre Cologne et Bandol ou Munich et Rimini avec 120 estivants à bord permettrait de gagner pas mal d'argent en divisant les frais de transport par personne.

 

Un prototype est mis en chantier dès 1973, et comme l'aviation vient de se doter de son Jumbo jet le transport routier aura son Jumbocruiser !

 

 

Le 01 en cours d'habillage début 1975.

 

 

La présentation "fait la Une" fin 1975, et pas seulement de la presse professionnelle.

 

Voici que débarque un Superbus (mais sans Jennifer Ayache… ) de 18,00 m de long, 2,50 m de large et 4,00 m de haut, nous sommes la au maximum de la tolérance du code de la route Allemand : Le N138/4 alias "Jumbocruiser".

 

 

 

 

Le poids en ordre de marche est de 28 tonnes.

 

Afin de pouvoir s'inscrire dans les courbes il dispose d'une articulation centrale, un concept déjà utilisé depuis des années en Europe du nord pour les autobus et trolleybus, mais pour un autocar de liaisons internationales c'est une première.

 

Pour la motorisation on a fait appel à Mercedes qui fourni son V12 OM404 de 440 ch en alimentation atmosphérique et même 500 ch en turbo, une puissance phénoménale pour l'époque sur un véhicule de route, à fortiori un autocar où en règle générale la puissance moyenne du moment est d'environ 200 ch.

 

 

OM404, 20 910 cm3...

Environ 42 litres aux 100 sur ce véhicule.

 

 

La boite de vitesse est une Allison HAT 750R automatique.

L'ensemble moteur-boite est installé sous l'articulation centrale du véhicule, la motricité de l'ensemble n'est assuré que par un seul essieu, le Jumbocruiser est en configuration 8x2 :

 

-Le train avant est directeur

-Le suivant moteur (roues jumelées)

-Le troisième est simplement porteur

-Le quatrième, sur la remorque, est directeur et permet de conserver un rayon de braquage de… 24 mètres.

 

 

Emplacement du moteur, sous l'articulation centrale.

 

 

La disposition générale intérieure est donc celle d'un engin à deux étages sur toute sa longueur, mais la présence de la mécanique et de la soute à bagages au-dessus de l'essieu central impose aux "gens du rez de chaussée" de monter sur la passerelle supérieure pour ensuite redescendre.

 

L'aménagement est bien entendu réalisé selon les désirs du client, mais le Jumbocruiser est plutôt considéré dès le début comme un vecteur d'image par les entreprises de transport, et l'on va en rester à une capacité d'une centaine de passagers qui disposent de toilettes, de la climatisation, de sièges en vis à vis etc etc...

 

 

Ce car était considéré comme un engin de luxe, avec des sièges épais et un bon espacement pour les jambes, des tablettes, un frigo…

 

 

Neoplan avait prévu dès le départ une configuration "haute densité" pour les Tours Operators, avec une capacité de 170 passagers assis !

 

On pense alors vendre quelques dizaines de véhicules, tout en ayant conscience du prix élevé de la bestiole (1,1 million de Marks alors que le Skyliner n'en coûte que 460 000) et d'une utilisation surtout saisonnière, pourtant un problème va survenir et il est de taille.

 

Ce "problème" ?    Oh ! trois fois rien…

 

Juste un hexagone de 550 000 km2 quasi-incontournable lorsqu'il est question de relier l'Europe du nord aux pays du sud, en général on l'appelle la France, ou "Frankreich" dans la langue de Goethe.

Et la France, les engins de transport de personnes articulés elle n'aime pas, mais alors pas du tout !

 

Pourquoi ?

J'ouvre une petite parenthèse…  

 

Comme partout dans le monde on a commencé à "agrandir" durant l'entre-deux guerre les autocars/autobus en y ajoutant une remorque, c'est très rapidement devenu formellement interdit chez nous pour une question de sécurité, la France étant la patrie du "Système D" il n'est pas impossible d'imaginer que certains "bricolages" en aient effrayé plus d'un sur la route…

 

D'ailleurs le législateur est clair encore de nos jours : Le transport de personnes dans une remorque, semi-remorque ou caravane en mouvement sur la voie publique est STRICTEMENT interdit (les Camping-car c'est autre chose hein ! ).

 

Ce n'est pas le cas à l'étranger, en Suisse à Lausanne on a toujours greffé des remorques aux Trolleybus pour les heures de pointe et le Moyen-Orient possède encore des centaines de semi-remorques aménagées pour le transport de passagers.

 

Or en France on ne considérait pas à l'époque un autobus articulé comme autre chose qu'un engin motorisé tractant une remorque, certes non découplable, mais une remorque quand même !

 

Lorsque Lyon décide en 1965 de commander à Berliet un lot d'articulés pour la Ligne 7 "Perrache-Cusset" alors la plus chargée du réseau, et ce uniquement dans l'attente de la construction du Métro qui remplacera cette desserte en 1978, on a bien cru ne jamais y arriver…

 

 

Le fameux Berliet PH-12 180, fabriqué entre 1966 et 1973 pour la ligne 7 du réseau TCL.

Le constructeur parviendra aussi à en vendre à Alger.

Toujours bondés sur une ligne saturée, ces véhicules dotés d'une remorque fabriquée sous licence Italienne étaient de vrais tape-cul.

Les Lyonnais les surnommeront affectueusement "les bétaillères" !

 

 

Le prototype va tourner en essai dans la ville plusieurs semaines, et ce avec un panneau rouge "Convoi grande longueur" à l'avant et nanti de deux cartes grises !

Clairement il avait une immatriculation sous la calandre et une autre, différente, à l'arrière…

 

Il faudra des trésors de diplomatie et de patience aux TCL pour enfin faire admettre à nos braves fonctionnaires des Mines que ces autobus rouleront en permanence "attachés" et qu'il fallait donc les considérer comme un seul et unique véhicule.

 

A la condition de rester sur leur ligne et d'accéder à leur dépôt via un chemin prévu à l'avance on leur évitera même le gyrophare et le panneau "convoi exceptionnel", un sacré privilège !

 

Alors dans de telles conditions pour un autocar articulé de 18 mètres qui traverserait librement la France dans tous les sens il n'y a qu'une seule expression qui convient : "Même pas en rêve !"

En France à l'époque un autocar c'est 12 mètres de long et pas de remorque sauf pour les bagages, point final !  

 

Bien entendu des dérogations sont possibles pour les véhicules en plaques étrangères, mais il faut les demander longtemps à l'avance et ce n'est pas toujours simple.

 

De toute façon un tel engin roulera chez nous sous le régime du Convoi Exceptionnel ce qui veut dire :

 

-80 km/h maximum

-Interdiction de circuler de nuit

-Interdiction de circuler les week-ends et jours fériés (super pour un autocar…  )

-Présence de panneaux "Convoi grande longueur" devant et derrière, avec au moins un gyrophare à l'avant

-Obligation de déposer un véritable "plan de vol routier" indiquant les heures de passage et les lieux, ainsi que les itinéraires suivis, les Préfets des départements traversés s'arrogeant le droit d'y apposer leur éventuel veto en fonction de la météo ou des événements locaux.

 

On a de la chance chez Neoplan : La largeur de l'ensemble étant inférieure à trois mètres on évite la voiture-pilote et les deux motards !

 

Mais il est clair que pour les transporteurs l'acquisition coûteuse de tels engins pour se retrouver le plus souvent pendu au téléphone pour quémander une autorisation n'a aucun sens.

 

C'est pourquoi le Jumbocruiser va rester au catalogue de 1975 à 1986 sans vraiment se vendre puisque seuls 10 exemplaires sortiront d'usine :

 

-Le 01 est acquis en 1976 par la société Globus de Cologne

 

 

 

 

 

-Le 02 part la même année chez TRD à Dortmünd

 

 

 

 

-Le 03 sort d'usine en 1977 pour le bassin de la Rhur chez Hallo Reisen, une grosse boite d'Essen.

 

 

 

 

-Le 04 va chez Mundstock à Brunswick

 

 

 

 

-Le 05 est destiné à TRD qui semble satisfait du premier exemplaire déjà en ligne.

 

 

 

 

 

-Le 06 est une commande spéciale pour un transporteur qui, à priori, avait pour ambition de relier l'Europe à l'Egypte avec un tel véhicule aménagé comme un hôtel quatre étoiles pour 16 passagers !

Ce qui explique d'ailleurs la forme pyramidale des fenêtres...

Bien que livré cet engin n'a semble t-il jamais roulé en Afrique du nord, "question de sécurité" parait-il...

Seul exemplaire vendu avec un moteur V10 Mercedes OM403 de 320 ch.

 

 

L'unique hôtel roulant, avec ses 90 m2 habitables, ses douches, son salon et ses huit cabines doubles.

 

 

-Le 07 est aussi acquis par Hallo Reisen en 1979

 

 

 

 

 

-Il faut attendre 1982 pour que le 08 soit commandé par une entreprise étrangère : Sola Ruten en Norvège.

 

 

Un des rares Jumbo' à avoir quitté son pays d'origine.

 

 

 

-L'année suivante un transporteur Japonais fait l'acquisition du 09, il se caractérise par une hauteur de 3,80 m aux normes locales et son poste de conduite à droite.

 

 

 

 

 

 

-C'est en 1986 que le 10 sort des ateliers pour aller de nouveau chez TRD, désormais plus gros utilisateur du modèle.

Il dispose du face-lift qui concerne toute la gamme Neoplan depuis le milieu des années 80.

 

 

Dernier véhicule fabriqué en 1986, avec la nouvelle face avant.

 

 

 

En fait je dis une bêtise car ce sont 11 Jumbocruiser qui seront vendus !

 

Mais le dernier est très différent.

 

Il est commandé en 1992 par l'entreprise Belge Best Tours, Neoplan ne refuse pas de le construire mais la gamme a complètement changée…

 

Ce véhicule sera le seul à disposer de sa mécanique à l'extrême arrière, dans la remorque comme c'est désormais la règle pour les autobus, cette configuration est appelée "pousseur" chez les professionnels.

 

 

Le "der des der", mais avec une disposition mécanique radicalement différente : Le moteur est à l'arrière et ce sont les deux essieux de la remorque qui sont moteurs.

 

 

Mis en service il se trouve sur une autoroute Française l'année suivante (il semblerait que la méfiance envers de tels véhicules ait plus ou moins disparue chez nous à cette époque) lorsque le chauffeur est surpris par son gobelet de café qui lui tombe dessus, une embardée et l'ensemble se couche !

 

 

 

 

Bien qu'il n'ait que quelques mois et moins de 160 000 km il est jugé irréparable par les experts et va passer plus de dix ans sous une bâche chez un casseur avant d'être racheté et totalement reconstruit en 2006 par une entreprise spécialisée dans l’événementiel.

 

Reconditionné de A à Z pour une entreprise de communication Berlinoise.

 

 

 

A l'heure où j'écris ces lignes il serait à vendre.

 

 

Le plus clair de l'histoire est que ces monstres n'ont pas fait une grande carrière chez leurs clients, hormis chez TRD qui les garde en ligne jusqu'en 2002.

 

 

On les verra même rouler au XXIème siècle chez TRD.

 

 

Trop gros, difficiles à remplir, à la soute à bagages trop petite, trop gourmands, un cauchemar pour des conducteurs qui doivent souvent manœuvrer dans des centre-ville étroits pour accéder à certains hôtels leur revente est rapide, mais le plus étonnant est qu'ils vont trouver des acquéreurs et que la quasi-totalité d'entre eux est encore en service !

 

La preuve ?

 

On fait l'impasse sur le 07 qui a brûlé en 1983, sur le 08 Norvégien gravement accidenté en 1991 et non réparé et sur le 09 Japonais dont personne ne sait ce qu'il est devenu, par contre tous les autres sont de nos jours présents à l'inventaire !

 

-Le 01 est devenu le plus gros Camping-Car au monde, racheté et entièrement reconditionné par un particulier qui la renommé "DER BUS" (Le Bus), il est au Guiness Book depuis pas mal de temps.

 

 

 

 

-Le 02 sert aux déplacements d'une célébrité Allemande.

 

 

 

 

 

 

-Le 03 est désormais à l'inventaire de l'entreprise Lücke de Dülmen qui l'aurait conservé en état de marche, cette société est considérée en Allemagne comme respectueuse du patrimoine mécanique du pays et aurait de nombreux modèles anciens dans ses hangars.

 

 

-Le 04 a été repris par "Treberhilfe", une ONG Allemande qui fournit une aide aux jeunes en difficulté à Dresde

 

 

 

 

Le pont supérieur du 04 de nos jours.

 

 

 

-Le 05 est désormais dans un musée.

 

 

Désormais hors-service le 05 ex-TRD.

 

 

 

-Le 06 est parti aux USA où il a été lui aussi reconditionné en Mobil-Home par un particulier, il faut dire que compte-tenu de sa configuration d'origine il n'était pas vraiment possible d'en faire autre chose...

 

 

Une décoration qui claque !

 

 

 

-Le 10 est devenu comme le 11 un Road-Show pour toute société qui souhaite faire la promotion de ses produits via un pelliculage spécifique et une sonorisation.

 

 

 

 

 

Le concept du car articulé de liaison à grosse capacité fait encore de temps en temps son apparition, on en a vu rouler aux USA, en Australie et encore assez récemment au Brésil mais en ce qui concerne l'Europe c'est fini…

 

Seul le Néerlandais Berkhof tentera de sortir un engin similaire en 1993 avant de jeter l'éponge, incapable de lui donner un semblant de stabilité digne de ce nom sur la route.

 

 

Ultime avatar que ce Berkhof 2000 HDA "Excellence" sur base mécanique Scania.

Deux engins construits mais remis à une taille normale faute de rigidité.

Berkhof fait désormais parti du consortium VDL, avec son compatriote BOVA et le Belge Jonckheere.

 

 

Le Belge Van Hool répond en 1979 à Neoplan avec son TG821 Altano "Alligator" lui aussi autocar articulé mais, ne disposant que d'un seul étage, il sera d'une capacité moindre à la façon des autobus qui commençaient alors à envahir les centre-villes de toutes les villes occidentales (même les Françaises, les Lyonnais ayant fini par faire école ).

 

 

L'Alligator ne sera pas non plus un succès foudroyant, la longueur d'un tel ensemble sur le réseau Européen pose en fin de compte plus de problèmes qu'il n'en règle…

 

 

 

Une curiosité toutefois avec la société Britannique "Accross Trust" qui commande quatre "Alligator" en version ambulance : Un engin en 1980, deux en 1981 et le dernier en 1986.

 

Conçus pour transporter 16 malades sur lits médicalisés superposés sur le côté gauche (la partie de droite est réservée au personnel accompagnant) ces véhicules en plaques anglaises conservent leur volant à gauche car leur principale fonction sera d'assurer le transport des pèlerins vers la ville de Lourdes.

 

 

 

 

 

 

Baptisés "Jumbulance" ils ne sont plus en service de nos jours.

 

La réglementation évoluant, la longueur des autocars mono-caisse passée à 15 mètres sur notre continent a permis aux constructeurs de présenter des autocars de grande capacité sur deux niveaux sans avoir recours au concept de l'articulé, c'est en fin de compte le contre pied des autobus qui eux ont préféré abandonner les engins à deux niveaux incapables d'assurer un flux rapide de passagers aux arrêts, comme déjà relaté avec le Berliet PCMR-E.

 

 

Van Hool TD927 "Astromega" : 93 passagers, 1 chauffeur et 1 guide accompagnant…

Moteur Man de 480 ch ou DAF de 510 ch !

 

 

Et Neoplan dans tout ça ?

 

L'entreprise continue sa route avant d'être reprise par MAN en 2001 qui en assure pourtant la pérennité, le seul bémol étant la disparition de l'activité autobus au profit de son nouveau propriétaire au cours de la décennie 2000.

 

Le fait que le groupe Volkswagen (déjà possesseur du Suédois Scania) rachète MAN en 2011 ne change pas grand-chose à l'affaire et la marque à fêtée dignement ses 80 ans en 2015.

 

Et le Skyliner au fait ?

 

Il porte fièrement ses 50 ans, bien que considérablement remanié !

 

 

 

Un rassemblement de Jumbocruiser :

 

 

 

Il faut prendre large hein !  

 

 

 

Attention ça tourne !

 

 

 

Le 01 et le 04 à la manœuvre :

 

 

 

La visite du N°10 ?

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Mouss-35]

http://stkr.es/p/1luv

[chester]

Super, merci !

[fande626]

J'aime ce genre de fabuleuses pièces d'ingénierie

 

Merci pour cette histoire !

[RossoCorsa300]

Merci tonton

[gontran d_hulst]

Joli reportage!!!!

Neoplan semble spécialiste des bus XXXXXL, j'ai aussi entendu parler du Megaliner, cet espèce de mastodonte à 4 essieux (deux essieux avant directeurs) mais jamais homologué chez nous

[Invité §dav512aL]

Merci pour ce reportage

[marzal]

Merci pour cette découverte Jensen

[jensen]

Oui, le Megaliner.

 

 

 

 

Commercialisé à partir de 1983, cet engin était au maximum de la longueur autorisée pour un autocar non articulé en Allemagne : 15 mètres (en France nous étions à 12m je le rappelle).

 

En fin de compte ce car anticipait la future norme Européenne qui interviendra en France en mai 2003 : 13,50m pour un deux essieux et 15 mètres si plus.

 

 

Moi c'est Jensen, pas Janssen...

L'indicateur de ligne indique "Spanien" : Espagne.

Cet autocar Allemand va donc traverser notre pays.

 

 

Quatre essieux dont trois directeurs (les deux premiers et l'extrême arrière, le troisième étant moteur), 91 places assises et un rayon de braquage de 24 mètres comme le Jumbocruiser.

 

Mécanique identique à celui-ci.

 

 

Pas évident en montagne...

 

 

Il n'est pas interdit de penser qu'il fut commercialisé suite à l'échec du Jumbocruiser d'ailleurs...

 

Jamais homologué en France (il avait 20 ans d'avance sur la réglementation mais par contre il semble que les autorités ne furent pas trop regardantes concernant son transit sur notre territoire), il fera une assez jolie carrière en Europe du nord et au Japon jusqu'en 2000.

 

 

 

 

 

A priori le système directionnel posait de gros problèmes de tenue dans le temps.

 

 

 

[Invité §Ark214QU]

purée ce cauchemar roulant

[Clampinus]

C'est fou ces monstres qu'on peut faire rouler !

 

J'adore la photo du Megaliner en montagne, paye ta galère ! Énorme respect au chauffeur.

 

Merci pour cette histoire, j'aime de plus en plus les bus et les camions, moi...

[Funky City]

Je n'ai pas eu la chance de pouvoir conduire des articulés, mais les anciens me disent qu'ils sont plus facile à conduire que nos 12m classiques vu qu'ils se "cassent"

 

D'ailleurs Jensen, tu connais la marque King Long ?

Le chauffeur au poste de conduite me disait que c'est vraiment une daube sans nom, pour avoir vu le poste de conduite et le reste, ça fait vraiment peur, tout part en morceau alors que celui-ci n'affichait que 80.000km.

Les passagers sont content car il y a les sièges en cuir et la tv, mais le chauffeur serre les fesses tout le trajet lui

[jensen]

La marque Chinoise ?

 

Oui je connais mais je ne suis jamais monté dans un de leurs véhicules.

 

Par contre j'ai déjà plusieurs fois posé mon c.l dans des Temsa Turcs : Ces bouses !

 

5 ans et déjà rouillés, les sièges déchirés...

 

Rien à voir avec Setra, Neoplan ou Mercedes.

 

Après le prix...

[fande626]

Des King Long, j'en ai vu pas mal en Chine (logique, me direz-vous), j'ai emprunté plusieurs fois des minibus de cette marque pendant mon séjour, bah c'est exactement ça, les passagers sont contents grâce au faux cuir et à l'accueil général, mais la qualité de fabrication et la conduite paraissent assez archaïques ...

 

Mais c'est pas cher

[gromiko]

Très bon le sujet sur Neoplan .

Merci.

[marzal]

La marque Chinoise ?

 

Oui je connais mais je ne suis jamais monté dans un de leurs véhicules.

 

Par contre j'ai déjà plusieurs fois posé mon c.l dans des Temsa Turcs : Ces bouses !

 

5 ans et déjà rouillés, les sièges déchirés...

 

Rien à voir avec Setra, Neoplan ou Mercedes.

 

Après le prix...

 

 

Je me disais comme ça, une petit reportage sur la dynastie Setra... ( )

[309man le retour]

Encore parfait Tonton (ca deviendrais lassant à force )

 

 

Je me disais comme ça, une petit reportage sur la dynastie Setra... ( )

 

Non les S45/S53, redevenons français monsieur.

[jensen]

 

Je me disais comme ça, une petit reportage sur la dynastie Setra... ( )

 

 

 

Kässbohrer !

 

"Setra" c'est, de mémoire, l'abréviation de caisse autoporteuse...

[marzal]

Tiens j'ai eu connu des R53X dans mes jeunes années

[toorop2004]

J'ai lu les 58 pages... Great !!

 

Puisqu'on est dans les autocars, j'en profite pour vous faire partager ceci : http://leroux.andre.free.fr/h3n3.htm

 

Le GT1000 à la fin de la page.

Ne pas hésiter à parcourir le site qui est une mine d'informations sur des modèles de voiture de toutes catégories ainsi que sur l'histoire du carrossier Heuilez qui mérite vraiment d'être connue !

 

Bonne lecture !

[daniel762]

 

 

Kässbohrer !

 

"Setra" c'est, de mémoire, l'abréviation de caisse autoporteuse...

 

 

Je confirme.

[hansi68730]

J'ai lu les 58 pages... Great !!

 

Puisqu'on est dans les autocars, j'en profite pour vous faire partager ceci : http://leroux.andre.free.fr/h3n3.htm

 

Le GT1000 à la fin de la page.

Ne pas hésiter à parcourir le site qui est une mine d'informations sur des modèles de voiture de toutes catégories ainsi que sur l'histoire du carrossier Heuilez qui mérite vraiment d'être connue !

 

Bonne lecture !

 

 

Super ce site, merci

on en apprend des vertes et des pas mures!!!

La french touch quoi!

[Invité guest527]

 

Super ce site, merci

on en apprend des vertes et des pas mures!!!

La french touch quoi!

 

 

Et ce n'est là que la partie émergente de l'iceberg.

Ce site est une vraie bible, j'y plonge de bon cœur dès que le temps me le permet.

 

Sommaire : http://leroux.andre.free.fr/

[marzal]

En effet, jolie trouvaille.

[Chicosaxo]

Salut tout le monde !

 

Voilà, je viens d'arriver au bout des 58 pages de lecture.. Cela fait quelques semaines que je suis ce topic avec un grand plaisir dès que j'ai un peu de temps devant moi. Bravo à tous les intervenants et plus particulièrement Jensen, qui a réussi à donner un côté " série télévisée " à ce sujet: Je me languissais en permanence d'arriver chez moi et de pouvoir me connecter pour connaitre la suite !

 

Je me découvre depuis un intérêt soudain pour les camions et les bus que je croise.

 

Mon seul regret? Etre arrivé au bout du topic.. Maintenant, ça va être long avant la prochaine histoire !

[daniel762]

Puis tant qu'à continuer l'histoire des cars mythiques, pourquoi pas ceux-ci ?

 

http://static.750g.com/images/622-auto/cb59135d8df2520720cf0b120f4d5919/chausson-aux-pommes-a-la-cannelle.jpeg

 

 

 

 

Oups, erreur de photo, je remets la bonne :

 

 

[snoopy1974]

Merci Jensen pour nous avoir encore régalé de cette excellente histoire :jap: :jap:

 

Concernant le bus à 4 essieux dans les épingles en montagne, voilà un autre lien ou on le voit manoeuvrer entre 6'20 et 9'... chapeau le chauffeur !!!

 

[marzal]

Les relances en sortie d'épingle

[Invité §pap852QH]

encore un excellent article JENSEN.je voulais apporter une petite info sur le megaliner c et bus ont été beaucoup utiliser en amerique du sud .D'ailleur encore aujourd hui des bus roule avec cette disposition d essieux: le bus en photo et un marcoplo bresilien en configuration 8x2 3essieux directeurs et 1 moteur.

 

quand au megaliner la direction étai assure par les deux essieux avant ainsi que le dernier essieux du tandem arrière mais comme on le voit dans la video de snoopy1974 le tandem était monter de façon a pouvoir pivoter entièrement de quelque degré

[Clampinus]

Concernant le bus à 4 essieux dans les épingles en montagne, voilà un autre lien ou on le voit manoeuvrer entre 6'20 et 9'... chapeau le chauffeur !!!

 

 

 

Excellente, cette vidéo !

 

J'imagine l'agacement des automobilistes coincés derrière... et le stress de ceux qui croisent ce monstre !

 

N'empêche, c'est quand même osé de lancer ce genre d'engin sur une telle route.

[jensen]

C'est une vidéo promotionnelle il me semble.

[Invité guest527]

M'est avis que ça doit être moins drôle en côte