Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[rapido38]

 

N'étant plus à cela près Peugeot joue la carte sportive à fond en mai 1979 avec la production du coupé ZS2 à raison de 1 000 exemplaires pour son homologation en Groupe 2.

 

La ZS2 était une petite bombe très ludique à piloter.

Les exemplaires survivants en état d'origine sont hélas très rares, il faut dire qu'entre ceux qui ont été accidentés et ceux qui ont couru...

 

Moteur 1,4 litre de 93cv Din, plus de 180km/h en pointe.

Ce petit coupé, de nos jours très recherché, préfigure la 205 GTI qui sortira cinq ans plus tard.

 

On s'est fait refiler un hybride GL6/ZS !

 

 

 

 

La ZS2 est un avion et ton Hybride me fait bien rire...

 

Encore bravo pour ces posts si bien documentés et présentés...

[Invité §sve823TB]

Je suis enfin "à jour" avec ces 54 pages, je me régale.......

 

Encore, encore.......

[rapido38]

Je suis enfin "à jour" avec ces 54 pages, je me régale.......

 

Encore, encore.......

 

 

Pareil,que du bonheur...!!

 

Si besoin d'idées de sujets (entre autres)

 

BMW 700 et les Lancia Zagato...

[jensen]

La prochaine sera encore une Française...

[Invité §dav512aL]

La GS bi-rotor ? J'ai de la doc dessus.

[jensen]

Déjà fait il y a... 11 ans !

 

============> GS Birotor

 

[Invité guest527]

Jensen était encore tout jeune

[jensen]

Yep !

[Pierre99]

La prochaine sera encore une Française...

 

 

 

BX 4tc?

[Invité §dav512aL]

Déjà fait il y a... 11 ans !

 

============> GS Birotor

 

 

 

 

Oupss

[voltfan]

 

 

BX 4tc?

Déjà fait

Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

 

Faut suivre

[Pierre99]

Déjà fait

Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

 

Faut suivre

 

 

 

C'était pour voir si vous vous suiviez.

 

 

Clio V6

[jensen]

Non...

 

Vous verrez bien !

 

(Normalement ce sera en ligne d'ici quelques jours).

[Invité §dav512aL]

504 ? 205 ?

[rapido38]

Non...

 

Vous verrez bien !

 

(Normalement ce sera en ligne d'ici quelques jours).

 

 

[jensen]

504 ? 205 ?

 

 

 

 

[Invité §dav512aL]

Peugeot ? Renault ? Citroën ? Simca ? Matra ? Panhard ? De La Chapelle ? Alpine ? Venturi ? Talbot ?

[jensen]

Il y en a un qui est le bon !

[Invité §Ext357ch]

Ptain j'aime pas quand je vois marqué que l'auteur du dernier message publié sur ce topic est Jensen pck je crois a chaque fois que c'est une nouvelle histoire passionnante alors qu'il répond simplement au message précédent

 

Dans ce cas la je me fait toujours avoir

[kevin414kevin91]

J'imagine bien un sujet du genre les renault diesel non fiable

[jensen]

Ptain j'aime pas quand je vois marqué que l'auteur du dernier message publié sur ce topic est Jensen pck je crois a chaque fois que c'est une nouvelle histoire passionnante alors qu'il répond simplement au message précédent

 

Dans ce cas la je me fait toujours avoir

 

 

 

Je le fais "un peu exprès" en pluSSe...

[jensen]

J'imagine bien un sujet du genre les renault diesel non fiable

 

 

 

Beaucoup trop long à écrire mon cher, beaucoup trop long...

[Invité §sve823TB]

Une petite histoire de Venturi, ça le ferais...............

[Invité §dav512aL]

Une 300

 

 

http://www.automobile-sportive.com/guide/venturi/atlantique-300/atlantique300.jpg

[jensen]

 

 

 

 

ALPINE A310 : 11/20... Élève moyenne, aurait pu mieux faire !

 

 

 

 

 

Je ne sais pas si c'est parce que nous sommes à une époque propice aux examens scolaires (tiens, mon Bac a 30 ans cette année : Ça se fête ! ) mais je pensais récemment à toutes ces autos dont les concepteurs, avec une fierté bien masculine quand à la réussite de leur "bébé" finirent par ravaler leur rancœur devant les difficultés accumulées au fil des années, un peu comme ces parents qui placent la barre un peu trop haut et qui constatent un jour ou l'autre que "la future fierté" de la famille à qui l'on a pourtant donnée toutes ses chances a désormais 25 ans et passe ses journées dans sa chambre à jouer à World of Warcraft entre deux missions d'intérim à temps partiel au Super U du coin…

 

A la fin des années 60 la Berlinette A110 voit sa carrière déjà très bien lancée mais cela n'empêche pas Jean Rédélé, le concessionnaire Renault Dieppois créateur de la marque Alpine, de songer à l'avenir.

 

Cette Berlinette est une auto que l'on peut qualifier de réellement radicale : Stricte deux places, une carrosserie en plastique ultralégère, une finition du même acabit et une ergonomie pour le moins douteuse à bord…

Le tout pour une recherche de la performance à tout prix, et cela marche !

 

 

Bon d'accord !

L'A110 est sans doute l'une des dix plus belles voitures Françaises jamais produite et son palmarès sportif est impressionnant.

Par contre côté ergonomie, finition et facilité d'utilisation au quotidien on repassera !

 

 

 

Le problème c'est que l'on se lasse très vite de ce genre de véhicule car tout le monde ne l'engage pas en Rallye et rouler avec au quotidien fini par être assez éprouvant, sans parler de l'âge du conducteur qui avance généralement au même rythme que sa bedaine…

 

Ne nous leurrons pas : Les Berlinettes sont des voitures d'artisans, or ces derniers n'ont jamais été réputés pour vendre leur production à bas prix, en corollaire les Alpine A110 "de route" seront in fine souvent acquises à cette époque par des hommes à la carrière établie et dont la quarantaine était disons… "Bien tassée" !

 

Quand aux (quelques…) jeunes propriétaires d'A110 les deux places présentes à bord seront insuffisantes si la famille s'agrandit.

 

C'est pourquoi les responsables de la marque envisagent la présentation pour le début des années 70 d'un modèle plus haut en gamme, non seulement capable de fidéliser une clientèle déjà acquise par un meilleur confort et la présence de quatre places à bord mais aussi, pourquoi pas, d'aller directement faire concurrence aux GT déjà bien établies sur le segment.

 

Et on ne va pas le cacher : Alpine veut aller chatouiller la Porsche 911 !

 

Première chose à faire, éviter de vouloir singer l'A110 en présentant une version modernisée à l'empattement rallongé, cela ne marchera pas et mieux vaut exiger des Designers la conception d'une auto nouvelle mais au dessin très personnel.

 

Pour cela le styliste Michel Beligond, prêté par la Régie, se met au travail ; Il est secondé dans sa tâche par deux dessinateurs de la maison Alpine car le temps presse…

 

Nous sommes fin 1968 et la commercialisation de la future auto devrait avoir lieue au plus tard au début de l'année 1971, il n'y a donc pas de temps à perdre !

 

Pour l'architecture mécanique on ne fera pas dans l'original, on reprend ici la recette qui marche avec l'A110, à savoir moteur en porte à faux arrière, châssis-poutre en acier, caisse en polyester, suspension à quatre roues indépendantes avec combiné ressorts hélicoïdaux/amortisseurs hydrauliques…

 

Les délais sont finalement respectés et la toute nouvelle Alpine A310 (la logique aurait voulu qu'on la nomme A210 mais un prototype d'endurance avait déjà utilisé ce code) fait son apparition en Première Mondiale au Salon de Genève en mars 1971.

 

Ce sont des sourires de satisfaction qui parcourent alors le stand de la marque, il est vrai qu'il s'agit d'une belle automobile, avec ses six phares sous vitrine à la façon de la toute nouvelle Citroën SM !

 

Sans vraiment révolutionner le monde de l'auto la marque de Mr Rédélé fait ici sensation avec un produit qui semble faire entrer la firme de plain-pied dans le monde des GT de race.

 

 

La critique est unanime : La nouvelle Alpine est une jolie voiture…

 

 

…Bien plus imposante qu'une Berlinette…

 

 

…Et très originale avec ses persiennes à l'arrière et ses feux sous un bandeau translucide, comme à l'avant.

 

 

Mais bien entendu vous les connaissez ces clients potentiels en goguette sur un Salon : Toujours à poser des questions embarrassantes…

 

Et si tant la carrosserie que les aménagements intérieurs semblent être parfaits (je dis bien "semblent" car la voiture exposée n'est qu'un exemplaire de présérie qui n'a guère parcouru que quelques centaines de mètres) un couillon finira bien par la poser, la question qui fâche :

 

"Et pour la mécanique M'sieur Alpine ?   V6 ? V8 ? Et la puissance de ce petit monstre ? 150, 200, 250 ch ?"

 

En fait la douche va être glacée pour beaucoup.

 

Dans le porte à faux arrière ne se cache qu'un quatre cylindres en ligne…

 

Certes c'est celui de l'A110 1600S accolé à une boite de Renault 12 Gordini, il est en aluminium et développe 127 ch Din à 6 250Trs ce qui permet à l'A310 de pointer à plus de 210 km/h, mais mêmes les deux carburateurs Weber Double-corps et la boite à 5 rapports ne peuvent cacher la déception des visiteurs et autres journalistes qui s'attendaient à "autre chose" pour une auto qui songe faire la nique à une concurrente dont les cylindres posés à plat sont un peu plus nombreux sous le capot !

 

De retour en France la voiture doit être modifiée.

En effet notre fameux Service des mines qui assure alors l'homologation de nos automobiles ne voit pas d'un très bon œil les persiennes installées à l'arrière et encore moins le bandeau postérieur des feux, ces derniers étant placés trop haut.

 

Rapidement repris le dessin est modifié avec la création d'une lunette arrière en verre et l'abaissement des feux de signalisation, désormais simplifiés et empruntés à la Renault 12...

 

La partie arrière n'étant pas homologable en l'état il faudra la revoir, boff...

 

 

 

 

 

La commercialisation commence dans l'hexagone à la fin du printemps, c'est à cette époque que les "Alpinistes" vont se diviser en deux clans irréconciliables :

 

-Ceux qui sont heureux de voir Alpine "monter en gamme" avec un engin certes un peu juste question moteur mais désormais doté d'un équipement digne de ce nom, même si la finition reste franchement perfectible.

 

-Ceux qui ne voient dans l'A310 qu'un embourgeoisement grotesque de la marque avec la présentation de ce veau, lourdingue (elle pèse 120 kg de plus qu'une Berlinette) et trop gros pour espérer remplacer la fantastique A110 dans les épreuves de rallye.

 

Et si ce n'était que ça…

 

Si pour la deuxième catégorie la messe est dite depuis le début les acheteurs de la première, qui ont allègrement déboursés 42 800Frs (pratiquement le prix d'une Porsche 911 : 44 000Frs...), ils ont droit à quoi ?

 

-Une étanchéité nulle

 

-Une finition bâclée (comme on ne sait pas où mettre la radio on lui a trouvé une place sur la console centrale : Posée à la verticale ! )

 

Super la radio à la verticale… 

 

 

 

-Une absence totale de coffre (l'avant est encombré entre autre par la roue de secours)

 

 

Batterie, roue de secours, réservoirs des divers liquides…

Reste t-il une place pour une brosse à dents ?

 

 

-Deux places arrières symboliques dont on ne peut alors même pas rabattre les dossiers pour obtenir une surface de chargement correcte.

 

-Des pièces issues de nombreux véhicules de grande série : Feux arrières de Renault 12, feux de recul de DS, clignotants avant de Simca 1301/1501, plafonnier et poignées de portes intérieures de Peugeot 504 etc etc...

 

116 exemplaires sortent d'usine pour l'année 1971, souvent rapportés en concession par des clients mécontents d'ailleurs…

 

A l'été 1972 on se décide enfin à doter la voiture de dossiers de sièges arrières rabattables et en mars 1973 on voit l'apparition de l'injection sur le moteur 1600 (en même temps qu'apparaissent "des bruits" sur l'arrivée sous le capot d'un moteur plus musclé, sans doute un V8 ).

 

Pour le millésime 1974 l'A310 abandonne définitivement ses carburateurs au profit d'une injection électronique empruntée à la Renault 17 TS "injection", la puissance ne change pas (127 ch) mais les démarrages sont plus faciles et la consommation est en baisse de plus d'un litre aux cent, en plein choc pétrolier l'argument est des plus valables.

 

 

 

 

 

Un modèle de 1974, les écopes de capot ont été avancées car les précédentes placées trop près de la base du pare-brise laissaient entrer l'eau dans l'habitacle…  

 

 

 

 

C'est d'ailleurs à cette époque pour le moins troublée, où des "Esprits éclairés" nous annoncent la fin du pétrole pour "avant l'an 2000" et où d'autres pisse-vinaigre commencent à pointer le bout de leur groin en exigeant des limitations de vitesse drastiques, que les ventes de voitures de sport sont en chute libre…

 

Tous les constructeurs sont touchés et Alpine n'y échappe pas.

 

Le milieu des années 70 sera un désastre commercial pour tous les fabricants de GT, Alpine compris.

 

 

Les ventes sont clairement en berne, le V8 annoncé s'est d'ores et déjà mué en V6 (ce sera, vous l'aurez deviné, le fameux PRV) et plus rien ne dit fin 1974 qu'il sera monté sur la voiture.

 

On va même faire le contraire en commercialisant durant l'été 1975 l'A310 "VG" équipé du 1 600 cm3 de la Renault 16TX.

Son carburateur double-corps Weber lui autorisant, comme sur la berline familiale à cinq portes, une puissance de… 95 ch Din !

 

Vendue un peu moins cher que la version à injection cette voiture, qui n'a que le plumage d'une GT sans en avoir la moindre performance (elle dépasse à peine les 190 km/h), restera au catalogue sans se vendre vraiment, qui s'en étonne ?

 

Retour aux choses sérieuses pour le millésime 1977 où Renault, qui a repris sérieusement en mains en 1973 la petite firme de Dieppe, présente l'A310 V6.

 

 

A310 powered by V6, enfin !

 

 

 

 

 

Enfin un moteur digne de ce nom sous le capot de "LA" GT Française…

 

On profite donc de ce Salon de Paris d'octobre 1976 pour offrir aussi à une auto qui abandonne toutes ses motorisations précédentes à quatre cylindres un petit lifting :

 

-Face avant à quatre optiques au lieu de six

 

Et les antibrouillards passent sous les clignotants, et ce uniquement pour 1977 (ils seront supprimés ensuite).

 

 

 

-Spoiler et becquet aérodynamiques

 

-Jantes en alliage "bande d'ordinateur" (Oui les jeunes : Les ordinateurs de l'époque, de la taille d'une armoire Normande, fonctionnaient avec de grosses bandes magnétiques qui ressemblaient beaucoup à ces jantes )

 

-Sièges avant de type "Pétale" empruntés à la Renault 17, qui en profite pour céder aussi ses optiques arrières à feux de recul incorporés.

 

 

Sellerie en Alcantara de série SVP ! Cuir en option.

 

 

-Vitres électriques

 

-Instrumentation à lettrage rouge sur fond noir.

 

L'autoradio a basculé dans le bon sens depuis quelques temps déjà.

 

 

-Présence d'un (petit) coffre à bagages à l'avant par suppression de la roue de secours au profit d'une "galette" dégonflée accompagnée d'un petit compresseur d'air.

 

Fort de son alimentation de type Compound (un carburateur simple-corps assisté d'un autre à double-corps) ce moteur présenté sur le Coupé 504 deux ans auparavant développe 150 ch à 6 000Trs.

 

 

Un effort de présentation n'aurait pas été du luxe.

Vous noterez la présence de la roue de secours dégonflée sur la droite.

 

 

 

Il autorise une vitesse de pointe de 224 km/h, fait passer l'A310 de 0 à 100 km/h en 8,2 secondes et lui permet de franchir la barrière du kilomètre en 28,5 secondes, cette fois-ci on peut vraiment parler de performances pour cette auto, cinq ans après sa sortie il était temps !

 

Hélas la boite de vitesses perd un rapport et n'en possède plus que quatre : Tollé général…

 

De plus le moteur V6 ajoute 150 kg sur l'arrière et l'Alpine, déjà considérée comme relativement sous-vireuse avec une répartition des masses de 40% sur l'avant et 60% sur l'arrière, va avoir désormais un comportement routier nettement amoindri avec une modification qui fait passer la répartition à 33% sur l'avant et 67% sur l'arrière, et beaucoup de propriétaires se feront littéralement "piéger" sur routes sinueuses par une auto au comportement devenu difficile à cerner à la limite.

 

 

Le millésime 1979 n'apporte pas grand-chose, hormis une boite 5 en cours d'année.

 

 

 

Il faut attendre février 1979 pour voir un cinquième rapport (re)faire son apparition, ce sera pour ainsi dire la seule modification notable sur la voiture en trois ans.

 

Au même moment le constructeur propose une version "compétition-client Groupe 4", la voiture étant livrée avec élargisseurs d'ailes, arceau de sécurité, caisse allégée, trains roulants modifiés et jantes plus larges.

La mécanique reste la même, charge au client de la faire modifier chez le préparateur de son choix.

 

 

 

 

 

 

Pour la publicité gratuite on pouvait aussi compter sur notre chère Gendarmerie Nationale, qui possédera un beau cheptel d'A310.

 

 

Ca commence avec cette quatre cylindres de la BRI en 1974...

 

 

… Et ça se termine en 1981 avec cette V6.

Les seules A310 garanties "cuir intégral" : 100% peau de vache… 

 

 

Pour 1981 l'A310 aura droit à son ultime remise au goût du jour, il faut dire que l'arrivée au catalogue d'une certaine Renault 5 Turbo a beaucoup rabattu les cartes :

 

-Boucliers avant et arrière en matière plastique, en lieu et place des simples lames caoutchoutées présentes depuis 1971

 

Les boucliers, s'ils améliorent nettement la protection de la voiture contre les petits chocs du quotidien, lui donneront aussi un aspect plus moderne.

 

 

-Trains avant et arrière issus de la R5 Turbo qui améliorent nettement le comportement routier

 

-Jantes alliages issues du même modèle

 

Les ordinateurs ont progressé : Plus besoin de bandes magnétiques, les jantes précédentes ont vécues… 

 

 

-Disques de frein ventilés

 

-Sur le becquet la dénomination "ALPINE Renault" devient… "RENAULT Alpine" !

 

 

 

 

Mais les places arrières sont toujours aussi symboliques…

 

 

Désormais parvenue à maturité l'A310 pourrait, moyennant une grosse poignée de chevaux, venir chatouiller les productions d'outre-Rhin mais la voiture a désormais dix ans et de toute évidence Renault n'y croit plus beaucoup, pourtant l'Allemagne fut l'un des premiers marchés export de l'Alpine.

 

 

En 1983 un "Pack GT" est proposé : Jantes larges, spoiler et becquet au format XXL, pneus larges mais… Toujours le Vécisse Péhérvé en version carbus de 150 ch...

 

 

Pack GT.

 

 

 

 

Le Centre Alpine de Boulogne décide de récupérer un moteur en définition "Volvo" de 2 849cm3 gavé par deux gros carburateurs Weber double-corps qui montent la puissance à 193 ch Din et de l'installer sous le capot de l'A310, enfin un peu de pep's !  

 

Intégré au catalogue officiel pour 1984 l'Alpine A310 "Boulogne" (c'est son nom) ne se vendra qu'à une poignée d'exemplaires, en effet le prix de vente était de… 215 000Frs !

Pour info une A310 "normale" du même millésime s'échangeait contre 140 000Frs "seulement"...

 

A cette époque des fuites savamment organisées font état de l'apparition prochaine d'une nouvelle Alpine, sans doute pour 1985.

 

Les carottes sont cuites pour notre A310 dont la production cesse aux alentours d'octobre/novembre 1984, les stocks disponibles permettant d'en assurer la vente dans le réseau jusqu'au printemps 1985, moment où apparaît la "GTA", qui n'est ni plus ni moins qu'une cellule d'A310 modernisée avec un V6 2.8 litres de 160 ch et un autre turbocompressé donnant 200 ch.

 

 

Fin de parcours pour le millésime 1985, ici en Pack GT.

 

 

Production totale : 11 484 exemplaires (2 318 en versions quatre cylindres et 9 166 en V6)

 

Les versions les plus recherchées de nos jours sont les "Boulogne" et la petite "VG" de 95 ch, des autos rarissimes.

 

Et la compétition dans tout ça ?

 

Beaucoup s'en sont moqués mais en fait à bien y regarder l'A310 fut très loin d'être ridicule.

 

Homologuée en Groupe 4 dès 1974 on la voit courir la Ronde Cévenole cette année-là avec Jean-Pierre Nicolas, puis va monter sur le podium du Tour de Corse avec Jean-Luc Thérier qui offre à l'A310 une très belle troisième place !

 

 

Troisième en Corse, c'est y pas beau ?

 

 

En 1975 la Ronde Cévenole est remportée par Thérier, par contre les engagements tant officiels que privés au Monte-Carlo se soldent par des abandons…

 

C'est Jean Ragnotti qui est aux commandes de la nouvelle V6 à partir de 1976, et Guy Fréquelin au volant d'un engin identique en profite pour remporter le Rallye du Var.

 

En 1977 quatre voitures sont alignées officiellement en Groupe 5, elles participent au championnat de France des Rallyes mais aussi à celui de Rallycross, alors assez en vogue.

 

Dans cette dernière catégorie Ragnotti remporte six épreuves sur sept !

 

 

Ici avec Philippe Wambergue aux commandes.

 

 

 

Et en Rallye Fréquelin s'adjuge onze premières places !

 

 

Ses participations en Championnat du Monde des Rallyes resteront par contre très en dessous des "Cadors" de la catégorie et les quelques participations aux 24 Heures du Mans se solderont par des désastres sans nom…

 

Le Mans 1977, abandon rapide.

L'A310 n'est pas faite pour de telles épreuves, tout simplement.

 

 

Dans les épreuves du Championnat du Monde, comme ici au rallye de Côte d'Ivoire, les Alpine ne seront pas non plus à la hauteur des Lancia Stratos et autres Porsche 911.

 

 

 

Après 1978 la Régie, qui préfère opter pour la R5 Turbo sur route et compte bien devenir championne du Monde de Formule 1 à terme, relâche la pression et ne s'occupe plus guère de la carrière sportive de l'A310.

 

Pourtant son palmarès méritait un peu mieux que les sarcasmes entendus ici et là…

 

Son principal problème étant de prendre la succession d'une véritable légende roulante, et ça ne pardonne que rarement.

 

 

La Phâme est enfermée ? C'est parfait !

Elle n’abîmera donc pas cette merveille… 

 

 

Alors cette Alpine A310, aussi mauvaise que ça ?

 

Certainement pas !

 

En fait elle combina plusieurs soucis :

 

-Un mauvais positionnement marketing. Non, elle ne succédait pas à l'A110, en fait elle était au-dessus !

-Une finition artisanale qui rendait "la course à la Porsche" perdue d'avance…

-Un constructeur qui a fini par mettre le grappin sur un produit dont il ne savait que faire à franchement parler.

-Une mécanique qui n'aurait jamais du être en dessous des 160 ch.

-Une caisse qui aurait eu plus de crédit à être en aluminium, guère plus lourd mais infiniment plus sérieux que le Polyester chez les puristes.

 

 

En 1983 dans une concession Renault Grenobloise, parti chercher avec un oncle une traverse avant de… 4L pour en remplacer une autre complètement pourrie je tombe "nez à mufle" avec une A310 pack GT gris métallisée bien en évidence dans le show-room et qui n'attendait plus que son acheteur.

 

Le commercial étant une connaissance de la famille j'ai pu m'installer à bord, tâter le volant, me prélasser dans les sièges pétales en cuir noir, me pâmer devant les vitres teintées bronze…

 

Déjà pas brillants depuis quelques temps mes résultats scolaires partiront "dans les profondeurs du classement et des non qualifications", quand à mon Bac il sera décroché à l'ancienneté !

 

Saleté de passion pour les voitures…

 

Et le pire, vous savez quoi ?

 

Je ne regrette rien !

 

 

Une 4 cylindres de 1971 ? C'est ici !

 

 

 

 

V6 Pack GT "Fleischmann" 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 28 octobre 2023 par jensen

[Invité guest527]

Enfin !!!

 

 

Quelques séries spéciales d'Alpine pour les curieux :

http://aebergon.perso.neuf.fr/page_Alpine.htm

[Invité guest527]

@jensen à chaque fois qu'on me parle d'Alpine ça me fait penser à cette planche du premier tome de Joe Bar Team

 

http://img11.hostingpics.net/pics/3345563005.jpg

[breizhman44]

Merci Jensen

 

Moi non plus, des alpine comme ça, ça me manque pas

[daniel762]

Elle était belle pourtant, surtout en version 1 600 avec ses six phares.

 

Un moteur un peu plus puissant, une finition un peu plus soignée... Il ne lui manquait pas grand chose pourtant !

 

De toutes façons Rédélé à Dieppe c'est fini, un autre groupe a repris la concession Renault et le garage de la rue Thiers est fermé, alors...

[breizhman44]

question de goût, perso je trouve ça dégueulasse

[charlou 89550]

Jean Redele en a gardé quelques modèles très exclusifs (et hors de prix) dans un endroit très discret de Paris

[Invité §dav512aL]

Oh super cette histoire

 

En espérant qu'ils ait plus de chance avec la nouvelle Alpine

[marzal]

Et dire que j'ai loupé le topic de reconversion de Jensen

 

Merci pour ces grands moments de lecture

[jensen]

 

 

 

 

DACIA série 1300 : La R-Douzescu !

 

 

 

 

 

On ne présente plus Dacia de nos jours, marque Low Cost de Renault qui a littéralement "cartonné" à partir de 2004 en proposant aux Européens une petite auto simple et surtout pas chère : La Logan.

 

Pourtant la firme revient de loin et personnellement je n'aurais pas parié un Rouble sur ce logo à la fin des années 90...

 

Dacia, qui porte le nom antique de la Roumanie (la Dacie), est née de la volonté du gouvernement Roumain de fabriquer une voiture "Nationale" pour motoriser une population qui, au mieux, se déplace en deux roues motorisé voire même encore dans les campagnes en charrette.

 

Pour ce faire cette République Socialiste membre à part entière du bloc Communiste lance un appel d'offre en direction de l'occident.

En effet il est clair pour tout le monde que le "Grand Frère" Russe est parfaitement incapable de fournir à la Roumanie une automobile moderne, c'en est d'ailleurs au point que Moscou a fini par signer en avril 1966 pour la fourniture sur son territoire d'une usine "clés en main" avec les Italiens de Fiat…

 

Comme "l'exemple vient toujours d'en haut" le pays, dirigé depuis 1965 par un nouveau Secrétaire Général nommé Nicolae Ceaucescu qui a alors la réputation d'être un "réformateur" assez critique à l'égard de Moscou, se tourne vers l'Europe de l'Ouest et prend langue avec des constructeurs aussi différents qu'Alfa-Roméo, Austin-Morris, Ford, Renault ou encore Peugeot.

 

Austin-Morris et Peugeot, un instant choisis, finissent par jeter l'éponge et Renault qui se tenait en embuscade avec un produit théoriquement bien adapté à la Roumanie est choisi à la fin de l'année 1966 après la présentation d'un prototype expédié directement sur place.

 

Quel est ce produit ?

 

Un truc bien à la mode de l'époque où tous les constructeurs d'importance mondiale cherchent alors à résoudre la quadrature du cercle, à savoir la mise au point d'un produit "normalisé" qui pourrait être construit et vendu sur l'ensemble de la planète avec de simples modifications d'apparence destinées à satisfaire les normes locales, pour notre Régie Nationale ce sera la R12.

 

 

La R12, une "voiture universelle", une de plus… 

La Régie tentera de nouveau la même opération douze ans plus tard avec la R9, sans plus de succès.

 

 

 

Cette auto, techniquement bien plus simple que les productions précédentes de la marque comme l'Estafette, la 4L ou la R16, est conçue dès la planche à dessin pour ne choquer personne et pouvoir être à l'aise sur tous types de routes sous n'importe quelle latitude.

 

Vous avez donc ici l'explication de la présentation en 1969 d'une voiture a essieu arrière rigide et coffre à bagages à une époque où les Français commençaient à s'habituer aux roues indépendantes et au hayon arrière, par ailleurs spécialité de la marque depuis quelques temps.

 

Le seul problème avec la Roumanie est que non seulement les infrastructures de production sont quasi-inexistantes sur le territoire, mais qu'en plus on leur a proposé la production d'une auto qui n'apparaîtra au mieux que trois ans plus tard !

 

 

C'est sous une forme similaire qu'a du être présentée la future R12 aux dirigeants Roumains.

 

 

Il est donc décidé qu'il serait plus rapide non seulement de monter l'usine avec de l'ingénierie et de la main d'œuvre Française mais aussi de réaliser un banc d'essai "grandeur nature" en proposant en préambule aux Roumains l'assemblage d'un modèle simple en fin de carrière : La Renault 8.

 

Baptisée localement Dacia 1100, le premier exemplaire sort d'usine en grandes pompes le 3 août 1968 et fait la une de la presse locale, de toutes façons aux ordres.

 

On se gardera bien de dire alors au peuple que cette première auto "Roumaine" n'est en fait qu'un assemblage hâtif de pièces expédiées depuis la France en CKD (Completely Knocked Down : Seul l'assemblage est assuré sur place, les pièces étant expédiées depuis le pays d'origine. Ce système avait été inventé surtout pour contourner les barrières douanières abusives de certains pays quand à l'importation de produits finis sur leur territoire).

 

 

La Dacia 1100, une R8 montée sur place à partir d'éléments expédiés depuis la France.

Au logotype près il n'y a aucune différence avec les voitures produites chez nous.

37 546 exemplaires assemblés entre 1968 et 1972.

 

 

Mais au fait, quelles étaient exactement les clauses du contrat qui liait alors la France à la Roumanie et permis à la Régie de remporter ce dernier ?

 

A cette époque notre Président se nommait Charles De Gaulle (l'équivalent de celui d'aujourd'hui mais avec "un peu plus d'envergure", au propre comme au figuré… ), il souhaitait que notre pays se détache nettement des deux blocs USA/URSS et cherchait une sorte de "Troisième voie" qui permettraient à des nations qui ne veulent plus ni des Russes ni des Américains de pouvoir plus ou moins de se fédérer et de peser sur les décisions internationales, la France en devenant en quelque sorte le porte-drapeau.

 

La Roumanie de Ceaucescu était à cette époque un trublion pour l'URSS, n'hésitant pas à dire ouvertement que "tout n'allait pas pour le mieux dans le meilleur des Paradis Socialistes".

 

De telles déclarations ne pouvaient qu'obtenir une oreille attentive de la France, ce qui explique l'insistance du Général pour la signature rapide du contrat "Dacia" et ce au prix de quelques concessions symboliques, en particulier la fourniture à la France de pétrole Roumain dont on n'avait franchement que faire…

 

 

Certains d'entre vous n'ont d'ailleurs pas du oublier que lors des événements de Mai 68 notre Président se trouvait en visite officielle en… Roumanie !

 

 

Charles De Gaulle avec Nicolae Ceaucescu lors de sa visite en mai 1968.

Le premier, considéré comme le Français le plus célèbre du XXème siècle est sur le déclin et se retirera de la politique l'année suivante.

Le second, de plus en plus autoritaire et complètement mégalomane, sera tué le 25 décembre 1989 sous les balles des révolutionnaires Roumains après un procès pour le moins expéditif, le même que cet autocrate réservait à ses opposants au demeurant… 

 

 

 

Pour l'instant les choses ne vont pas si mal, les relations entre les deux pays sont des plus cordiales, les employés Roumains envoyés en France au titre de la formation professionnelle font de gros efforts (même si les Français s'aperçoivent vite de leur très faible niveau technique caché derrière une bonne volonté incontestable) et le pouvoir assure mordicus que cette usine tournera sans problème quelque soit la situation.

 

Car il y a tout de même quelques enjeux dans cette histoire, en fait Renault ne se contente pas de monter une usine destinée à motoriser la Roumanie, elle devra en plus assurer la production de pièces détachées pour l'Europe mais aussi pouvoir exporter une partie de sa production et de la sorte soulager des usines Françaises qui tournent alors à plein régime et ont du mal à satisfaire la demande.

 

Pourtant en cette fin des années 60 quelque chose ne tourne pas rond chez les Français expatriés.

Ces derniers s'aperçoivent que l'ambiance sur les chaînes de production n'est pas à la franche plaisanterie, que l'encadrement "flique" littéralement le personnel et qu'une fois dehors ils sont discrètement suivis par des voitures banalisées…

 

Et par dessus tout et malgré les efforts des "guides" locaux il ne leur faut pas longtemps pour comprendre ce qu'est réellement la Roumanie : Un pays au niveau technique de la France des années 30 et dirigé par une dictature.

 

Il est de toute façon trop tard pour reculer et comme la production de la Dacia 1100 est satisfaisante on organise la présentation de la nouvelle venue, cette fois-ci il n'y aura pas de délais de grâce car cette voiture est présentée simultanément en France (Salon de l'Auto de Paris 1969) et en Roumanie (Foire de Bucarest) : Bonjour à la Dacia 1300, dont les chaînes de production de l'usine de Pitesti tournent depuis le 20 août 1969.

 

 

Dacia 1300.

Strictement identique à la R12 Française, tant mécaniquement qu'au niveau du style.

Seuls les emblèmes et les enjoliveurs étaient différents, de plus la Dacia possédait des bavettes arrières de série ainsi que des appuie-tête à l'avant.

 

 

Ça ne vous rappelle rien ?

 

 

La voiture est entraînée par un quatre cylindres en ligne de 1 289 cm3 développant 54 ch Din accouplé à une boite à 4 rapports.

La vitesse maximale est d'environ 145 km/h.

 

 

 

 

Au départ la majeure partie des pièces vient de l'hexagone, mais l'usine de Pitesti monte en puissance et doit à court terme assurer la totalité de la production sur place.

 

Dès l'année suivante une Dacia 1301 fait son apparition sur le marché Roumain.

Ce modèle est réservé aux notables du régime en place et au service automobile de la sinistre Securitate (la Police politique du pouvoir).

Elle se reconnait à son double circuit de freinage, ses jantes "Fergat" et son intérieur plus luxueux (pare-soleil conducteur et passager, lave-glace électrique, boite à gants éclairée…)

 

La 1301, aussi disponible en noir, chose impossible chez nous pour la R12.

 

 

 

Très vite une succession de "malentendus" entre les Français et les Roumains gestionnaires de l'usine va se faire jour…

 

Si la présentation du break en 1973 se passe conformément aux prévisions on s'aperçoit vite à Billancourt que la Roumanie a une façon assez "personnelle" de respecter ses engagements.

 

 

Le break 1300.

En fin de compte cette variante de carrosserie sera peu appréciée en Roumanie : Jamais plus de 8% du total des ventes annuelles.

 

 

Il était bien prévu d'exporter une grosse partie de la production, en Turquie et en Yougoslavie notamment, mais aussi que Dacia reverse une commission pour chaque auto vendue là-bas, or il semble que la comptabilité ne soit pas franchement très claire quand au nombre d'exemplaires expédiés…

 

De plus les pièces détachées façonnées à Pitesti et expédiées en Europe ont de très nombreux problèmes de qualité.

Les techniciens Français envoyés sur place ne tardent pas à comprendre que les "ouvriers spécialisés" assignés au montage ne sont que des prisonniers convertis en travailleurs forcés (bien souvent des opposants politiques).

 

 

Au boulot !   

 

 

Les choses s’enveniment sérieusement en 1975 lorsque les décisionnaires locaux décident de modifier la qualité des métaux entrant dans la composition des voitures, et pas dans le bon sens il va sans dire !

 

La présentation à la même époque de la 1302 (pick-up à simple cabine) ne change pas grand-chose à l'affaire, et ce d'autant que le pouvoir central n'est plus aussi bien vu en Europe qu'au milieu des années 60.

En effet on a fini par soupçonner Bucarest d'avoir plus ou moins simulé une "pseudo-dissidence" avec Moscou afin de mieux s'introduire de l'autre côté du rideau de fer, et ce bien entendu avec l'aval du Kremlin.

 

 

Les photos de la 1302 sont rares, désolé pour la qualité de ce cliché…

 

 

Les belles promesses des dirigeants du pays n'y changeront rien, la Roumanie est définitivement considérée comme un partenaire absolument dénué de toute fiabilité et Dacia est mise à l'index.

 

Cette fois Renault ne sait plus comment s'en sortir…

 

Les syndicats Français font pression sur la direction et le gouvernement pour que cesse cette situation ubuesque : Comment "Le Pays des Droits de l'Homme" peut-il accepter qu'un sous-traitant emploie des travailleurs forcés et se permette d'envoyer dans le réseau des pièces détachées qui ne correspondent, ni de près ni de loin, aux cahiers des charges et aux normes de sécurité que les ouvriers Français s'échinent à respecter ?

 

En 1979 la décision est prise de ne pas renouveler le contrat qui liait la France à la Roumanie : Renault quitte le pays et permet à Dacia de recouvrer une certaine liberté de mouvement.

 

C'est à ce moment qu'apparaît le premier restyling avec la série 1310 :

 

-Calandre en plastique à 4 phares circulaires

-Feux arrières plus gros

-Intérieur revu

-Moteur 1300 poussé à 56 ch

 

 

Dacia 1310.

 

 

 

 

 

La 1300 continue sa carrière comme modèle de base jusqu'au milieu des années 80.

 

La 1300, alias "Mamie R12", sera encore au catalogue sous cette forme jusque vers 1983.

 

 

La 1310 fait un peu plus moderne, mais la mécanique reste inchangée…

Si les choses avaient mieux tournées c'est la R18 qui aurait du lui succéder sur les chaînes Roumaines à partir de 1978, mais l'histoire en décidera autrement.

 

 

 

Le break, toujours au catalogue mais marginal.

 

 

A la même époque est présenté à la foire de Brasov une déclinaison de la 1310 à 2 portes, l'empattement étant raccourci de 20 cm.

Initialement baptisée Brasovia elle prend le nom de 1410 Sport et se trouve produite en très petite série à compter de 1981.

 

Le "coupé" 1410 Sport.

 

 

Le groupe qui l'anime est le 1 397 cm3 de 65 ch Din, ce qui en fait le fleuron de la gamme Dacia et un modèle 100% original.

 

A l'origine ce coupé est destiné à être exporté et à devenir une source de devises, mais en fait la 1410 ne sera jamais vendue à l'étranger, les quelques centaines d'exemplaires produits chaque année trouvant preneurs chez les Apparatchiks du pouvoir.

Sa carrière s'étalera sur plus de 10 ans.

 

Lorsque la production cesse en 1992 seuls 5 141 exemplaires auront été produits.

 

 

Une auto certes intéressante…

 

 

 

…Mais initialement réservée à l'exportation…

 

 

…Qui n'en verra jamais la queue d'une, toutes sont restées en Roumanie !

 

 

En 1984 la 1310 est modernisée par l'ajout de pare-chocs en plastique, au même moment la 1302 est remplacée par une 1304 aussi disponible en châssis-cabine voire en plateau-ridelles sous le vocable de 1305.

 

 

La look change un peu mais la qualité d'ensemble reste aussi déplorable, je vous rassure…

 

 

 

 

La 1304, une sorte de tâcheron en fin de compte très bien adapté à l'économie Roumaine de l'époque.

 

 

Le plateau-ridelles prendra le nom de 1305.

 

 

Toujours à la recherche de devises mais n'ayant ni les moyens financiers ni les moyens techniques pour concevoir des automobiles dignes de ce nom les dirigeants de Dacia vont alors faire littéralement "feu de tout bois", et ce en présentant des modèles dont le ridicule n'échappe alors plus à grand-monde.

 

Place déjà à la Dacia 1320, présentée en 1987.

Ni plus ni moins qu'une déclinaison à 5 portes sur la plate-forme de la R12 d'origine, le tout sans soucis réel de design, en espérant qu'une telle déclinaison de carrosserie aurait un certain succès à l'étranger, car Dacia cherche à occuper de nombreux marchés, si si !

 

 

Dacia 1320...

On reconnait le pare-brise de la 12 et ses portières.

Le tout avec une mécanique qui commençait à accuser sérieusement son âge et un dessin totalement raté !

2 567 exemplaires vendus entre 1987 et 1990.

 

 

La 1325 qui lui succède en 1991 ne fera guère mieux !

En fait il ne s'agissait que d'un léger restyling et d'une offre mécanique plus moderne, avec notamment un 1 600 cm3.

5 255 voitures vendues entre 1991 et 1996, un vrai triomphe !

 

 

Depuis quelques années on voit d'ailleurs la marque chercher à pénétrer les marchés Africains et Sud-Américains, mais aussi Canadiens et même Européens !

 

Hormis en quelques lieux, dont la Corée du Nord, le Venezuela et la Grèce qui a toujours réservé un accueil assez favorable aux productions de l'Est, cela se soldera par un désastre.

 

Pourtant sous certains angles les Dacia étaient des autos solides non ?  

 

 

En Belgique ? 631 exemplaires commercialisés entre 1978 et 1980.

En France ? 57 autos vendues entre 1982 et 1987, surtout en utilitaire.

En Grande-Bretagne ? Quelques dizaines…

 

Que leur reproche t-on ?

 

-Une qualité de fabrication indigne

-Une résistance mécanique digne des années d'après-guerre

-Des pièces détachées difficiles à obtenir

 

No comment…

 

Notre bonne 1310 continue son petit bonhomme de chemin et s'offre même en 1988 un moteur Turbo-Diesel VW de 70 ch.

 

Donc, si je comprend bien :

-Étudiée par des Français…

-Fabriquée par des Roumains…

-Propulsée par un Diesel VW Allemand…

 

 

L'Europe avant l'heure !

 

 

 

En 1990 elle va même bénéficier d'un nouveau lifting, la série 1320 se vendant aussi bien "qu'un cercueil à deux places" il était nécessaire de lui conserver un semblant d'attrait, et puis n'oublions pas qu'on n'a pas tous les jours 20 ans !

 

-Nouvelle face avant

-Boucliers en matériaux composites

-Rétroviseurs noirs

-Moteur 1 600 cm3 de 72 ch en plus du Turbo-D...

 

 

La 1310 millésimes 1990/1994.

 

 

 

Ultime face-lift en 1994 avec un nouveau museau, la on fait vraiment durer les gars hein !

 

 

Enjoliveurs plastiques full cover et 4 appuie-têtes, le XXIème siècle approche…

 

 

 

 

Par contre les utilitaires continuent à bien se vendre et les années 90 vont même voir leur offre s'étoffer :

 

 

-1305 Châssis-cabine ou ridelles

 

 

Toujours là le pick-up 1305, et même en version propulsion voire 4x4 en fin de carrière !

 

 

 

-1307 pick-up en simple ou double cabine

 

 

Difficile d'y voir une Renault 12, et pourtant…

 

 

 

Le double-cab', disponible en traction, propulsion ou 4x4 lui aussi !

Et même à la toute fin de la décennie 90 avec un 1.9D Renault.

 

 

-1309 pick-up conservant la forme du break 1310.

 

 

 

 

Et le clap de fin dans tout ça ?

 

 

Pour parler franchement il faudra attendre l'arrivée de la Logan en 2004 pour voir disparaître les 1310, mais les 1307 resteront sur les chaînes de production jusqu'au 8 décembre 2006, c'est ce jour-là que sort l'ultime "double-cab".

 

Production totale (de 1969 à 2006):

 

 

2 251 699 exemplaires dont :

 

-1 716 660 berlines à 4 portes

- 203 107 breaks

- 318 969 pick-up et châssis-cabine

- 7 822 berlines 5 portes 1320/1325

- 5 141 coupés 1410

 

Toutes n'ont pas survécus, mais cela n'en fait pas pour autant des autos de collection de grande valeur.

 

 

 

Renault, sorti par la petite porte en 1979 reviendra chez Dacia par la grande en 1999 par le biais de son PDG d'alors, Louis Schweitzer, qui en fera la marque à succès Low Cost que nous connaissons tous désormais…

 

 

 

 

Mais connaissiez-vous les "Dacia d'avant" ?   

 

 

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Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Invité §Ark214QU]

merci tonton