Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Invité §Ext357ch]

 

Ouinonmaiouimainon.

 

 

J'y suis entré à 10h35 et ressorti à 16h05 hein !

 

Après navette, Veloster, autoroute et surtout l'entrée sur Grenoble...

J'ai mis 1h20 pour faire St Julien en Genevois/Meylan (138km) et... 01h40 Meylan/Grenoble-Vallier (12km)

 

 

Ah oui c'est vrai il y a la route à faire ^^

 

et puis tu m'a vendu du rêve avec ton : Ouinonmaiouimainon :ange:

[Invité §dav512aL]

Super tes histoires Jensen, je me régale à chaque fois

[Clampinus]

P'tain tonton, on te le dira jamais assez, mais tu as vraiment un talent fou pour raconter !

 

Merci pour ce compte rendu, c'était super.

[Pierre99]

Encore un sympathique compte rendu tonton, mais toi qui aimes les "moins modernes" tu aurais pu nous faire une petite tof de la 911 R une moderne à l'ancienne.

[jensen]

Je vais te dire la vérité : Je ne l'ai pas vue, tout simplement...

 

 

Ca arrive, le monde touSSa...

[Invité §Ark214QU]

Tonton tu veux pas organiser la 1ere page comme celle des tanks ?

[jensen]

C'est un peu pareil non ?

 

Tu peux être plus précis ?

[Mouss-35]

Père Jensen

 

Raconte nous une histoire

 

 

http://media.senscritique.com/media/000006483157/source_big/Les_histoires_du_Pere_Castor.jpg

[Invité §Ark214QU]

C'est un peu pareil non ?

 

Tu peux être plus précis ?

waip mais c'est plus "carré" la bas

 

INDEX :

 

 

En bleu : 1900/1930

En noir : 1931/1945

En rouge : Depuis l'après-guerre

 

 

FRANCE :

 

Renault FT17

Schneider CA1

Saint-Chamond

Automitrailleuse "White-Laffly"

 

ALLEMAGNE :

 

A7V

Büssing A5P

 

GRANDE-BRETAGNE :

 

Tanks Mk 1 à 5

Whippet

 

etc

[jensen]

Ah ouais.

 

Mais le problème c'est que ça prend énormément de place et que le post va vite arriver à saturation.

 

Et contrairement au Topic des blindés je n'ai pas de "messages suivants" sans importance à faire annuler par l'administration pour profiter de l'espace disponible.

[Invité §Ark214QU]

[Pierre99]

Si vous avez regardé top gear ce soir ils ont parlé de la FSO Polonez.

[jensen]

 

 

 

 

Volkswagen Golf GTI : VROUM !!!!!

 

 

 

 

 

Place aujourd'hui à celle "par qui le scandale est arrivé".

 

Il faut reconnaître que personne ne l'attendait celle-la, pas même le directoire d'une firme qui n'y croyait pas !

 

Pour comprendre le pourquoi de la présentation de cette auto purement et simplement entrée dans la légende il nous faut faire un grand bon en arrière…

 

Je ne referai pas ici l'histoire de la Coccinelle, voulue au milieu des années 30 par Hitler afin de combler le retard qu'avait pris l'Allemagne en terme de motorisation des masses par rapport à ses voisins, mais le succès rencontrée par cette petite bête à bon Dieu durant l'après-guerre posera un énorme problème à VW qui finira par prendre conscience qu'un mythe ne se remplace pas aussi facilement !

 

En 1968 une timide tentative de présenter une gamme plus moderne et bourgeoise avec les 411/412 démontrera à la marque que le concept du "tout à l'arrière relooké" avait ses limites, le tout sanctionné très sèchement par la clientèle.

 

VW 412. Cet engin qui masquait habilement ses dessous "Coccinellesques" sous une robe signée Pininfarina ne trompera personne et sera l'un des plus gros échec de la firme.

 

 

En 1969 il est clair pour les dirigeants de la marque qu'il est urgent de sortir de la monoculture et de négocier correctement le virage de la nouveauté au risque de disparaître du paysage automobile à moyen terme, tout simplement !

 

Le cabinet Ital Design dirigé par Giorgetto Giugiaro est consulté pour offrir un nouveau look à la marque, tout d'abord en dessinant celle qui deviendra en 1973 la Passat puis, dans la foulée, la remplaçante de la Cox'.

 

Pour cette dernière le cahier des charges stipule qu'elle devra posséder un hayon, être disponible en trois ou cinq portes et être d'un design simple afin de satisfaire le plus de clients possible.

 

Etude de carrosserie en argile.

 

 

C'est pourquoi il n'y aura rien de "révolutionnaire" dans cette nouvelle auto, mais plutôt un condensé de solutions modernes et éprouvées :

 

-Suspension à quatre roues indépendantes

-Train avant McPherson

-Motorisation transversale

-Mécaniques à essence 1100 cm3/50 ch et 1500 cm3/70 ch.

 

La ligne générale, faite de ligne tendues et d'un panneau de custode très épais suggérant la robustesse, crée le Buzz lors de sa présentation en mai 1974 : La Golf est née et on n'en a pas fini avec elle !

 

 

 

 

La presse spécialisée est aux anges car la voiture est bien plus qu'une Coccinelle modernisée (ce que beaucoup craignaient) : C'est une auto totalement nouvelle !

 

Légère (800 kg… Un chiffre qui fait rêver aujourd'hui  ), très habitable pour cinq adultes et dotée d'une finition sans défauts la Golf a tout pour être la nouvelle référence Européenne.

 

A Wolfsburg les techniciens peuvent souffler.

Les quatre années précédentes ont été pour le moins agitées et il est désormais clair que la nouvelle venue est une réussite.

 

Et comment fait-on pour "souffler" dans un bureau d'études ?

Non, on ne sort pas les Transat et les lunettes de soleil…

 

En fait les techniciens se remettent à concevoir de nouveaux modèles, mais sans pression ni cahier des charges.

 

Et il y a dans le groupe un certain Friedrich Goes qui part d'un postulat tout simple : "Puisque la Golf est une voiture très bien née serait-il possible d'y monter une mécanique plus puissante, juste pour voir ?"

 

Il n'en faudra pas plus pour que le projet "Sport Golf" voit le jour, et ce de manière tout à fait clandestine !

 

La touche de génie de l'équipe sera de ne pas chercher à modifier une mécanique existante (il est clair que le 1500 disponible sous le capot pourrait passer sans gros problèmes de 70 à 85/90 ch mais cela demanderait des investissements et donc de passer par l'aval d'une Direction qui n'est toujours pas informée du projet ), mais plutôt de greffer sous le capot un autre moteur existant… Oui mais lequel ?

 

Depuis 1965 VW a racheté Audi à Daimler-Benz et cette filiale dispose d'un quatre cylindres de 1 588 cm3 à arbre à cames en tête développant 100 ch Din, cette mécanique est montée depuis 1973 sur la 80 GT.

 

Très fiable, incontestablement réussi, ce groupe n'est pas à son aise dans cette grosse berline avec sa disposition longitudinale en porte à faux avant, source de sous-virage trop marqué si l'on cherche à exploiter toute la puissance de la voiture.

 

L'Audi 80 GT.

Une belle auto qui fera une carrière en demi-teinte faute d'équilibre.

 

 

Il y a déjà un moment que beaucoup d'ingénieurs imaginent une autre destination à cette mécanique pétillante, et le concept "petite voiture-gros moteur" sur la Golf vaut à priori le coup d'être au moins essayé, d'autant que la disposition transversale de la mécanique et l'équilibre naturel de l'auto sans coffre en porte à faux arrière pourrait être intéressant !

 

Un prototype bricolé à la hâte est essayé dans les dernières semaines de 1974, le diagnostic est sans appel : Cette voiture est un vrai avion !

 

L'équipe est tellement enthousiaste que le responsable des programmes futurs de VW est littéralement traîné hors de son bureau et mis au volant de la Sport Golf…

 

Alors que tous s'attendent à une volée de bois vert ce distingué Monsieur est conquis et promet de faire le siège de la Direction pour obtenir un accord au moins de principe pour la commercialisation du modèle !

 

Les premières réunions laissent à tout un chacun le soin d'exposer son avis, et la Direction n'arrive pas trop à comprendre le positionnement éventuel de ce modèle dans la gamme.

 

Déjà VW n'a pas grande expérience ni image de marque en matière de voiture à hautes performances, et le fait de commercialiser "une berline en survêtement" les laisse plutôt songeurs.

Il ne faut pas négliger non plus qu'à cette époque les voitures de sport sont plutôt des coupés du style Ford Capri, et même si Renault avec la R8 Gordini ou Ford avec la Cortina Lotus avaient défrichés le terrain il s'agissait alors plutôt de ce que l'on pourrait appeler des "véhicules de niche", un domaine inconnu pour Wolsburg où la spécialité est plutôt la "production de masse".

 

Friedrich Goes expose alors des arguments massues :

 

-La voiture existe déjà et le travail des éléments de carrosserie ou de suspension pour en faire une déclinaison sportive est minime.

-Le moteur est déjà parfaitement au point et n'a pas la moindre tare, de plus il est sous-utilisé.

-On pourrait avec ce nouveau modèle améliorer l'image de marque de VW pour un investissement ridicule.

-Il devrait être possible d'en vendre au moins 10 000 exemplaires sur toute la durée de commercialisation de la Golf, cela sera suffisant pour amortir le concept.

 

La Direction donne finalement son accord, tout en reconnaissant plus tard n'avoir pas vraiment cru au projet (ils avaient alors en tête l'échec commercial récent de la R12 Gordini) mais comme ils ne prenaient pas de gros risques financiers…

 

Un autre aspect important apparaît début 1975 avec un accord de fournitures de systèmes d'injection K-Jetronic avec la firme Bosch, VW est conscient des nouvelles normes américaines qui allaient imposer la présence obligatoire d'un échappement catalytique, or ce pays est un gros débouché pour la marque il n'est pas question de rater le coche.

 

L'injection a aussi l'avantage d'améliorer la puissance d'un moteur (si dépourvu d'échappement catalytique) et la présentation de l'Audi 80 GTE à ce moment permet à l'équipe de la Sport Golf d'envisager le montage de ce système dans la voiture afin d'en améliorer encore les performances !

 

L'accord obtenu l'équipe laisse le service commercial trouver un "habillage" à la voiture pour la différencier de ses congénères, et ce avec un maître-mot : Faire au moins cher !

 

A l'extérieur :

 

-Des élargisseurs d'ailes pour faire "passer" les pneus en 175/70R13

-Un spoiler en plastique sous la calandre

-Un entourage de cette dernière avec un liseré rouge

-Deux bandes noires sur les bas de caisse

-Un entourage de lunette arrière noir mat

-Deux teintes disponibles : Rouge ou gris métal

 

 

Une des toutes premières photo officielle : Le logo GTI n'est pas encore définitif.

 

 

Pour l'intérieur :

 

-Deux sièges Recaro garnis d'une sellerie aux motifs de type "Ecossais"

-Volant sport à 3 branches

-Boule de levier de vitesse en forme de balle de Golf

-Compte-tours

-Console centrale avec montre et température d'huile

 

Bon, ce n'est pas franchement le luxe mais l'indispensable s'y trouve.  

 

 

Et c'est tout !  

 

Bref du "chic et sport" apachaire...

 

Pour le nom on hésite.

En effet "Sport Golf" ne recueille pas tous les suffrages à l'usine et "GTE" (pour Grand Tourisme Injection qui se dit "Einsprintzung" en Allemand, d'où le "E" outre-Rhin) est déjà pris non seulement par l'Audi 80 mais aussi par la concurrence locale, alors on se creuse la tête pour se démarquer et ce jusqu'à ce qu'un des membres de l'équipe finisse par constater qu'injection commence par un "i" dans de nombreuses langues…

 

Va donc pour GTI, un gage de meilleure compréhension à l'export !

 

La présentation officielle de la voiture a lieu au Salon de Francfort en septembre 1975, mais pourtant aucun effort n'est vraiment fait pour mettre ce nouveau modèle en exergue, la GTI étant simplement "posée" sur le stand comme une simple Golf parmi d'autres.

 

Photo historique de la GTI sur son stand de Francfort.

Le spoiler n'est pas encore le modèle définitif.

 

 

Ce sont les commerciaux, présents sur place, qui vont mettre la puce à l'oreille de la direction car durant tout le temps de l’événement cette GTI sera entourée de nombreux curieux et les vendeurs vont être très vite débordés par une avalanche de questions :

 

-"Quand sera t-elle disponible ?"

-"A quel prix ?"  

-"Peut-on l'essayer sur le Salon ?"

 

Et même pour certains : "Peut-on passer commande tout de suite ?" (le tout carnet de chèques en main !)

 

 

 

 

Or, personne n'a jugé bon de communiquer aux vendeurs la moindre info sur un modèle qui "devrait vaguement sortir un de ces jours mais même qu'on n'est pas franchement pressé vous savez"...

 

Sur le salon cette année-là le téléphone chauffe avec le siège de Wolsburg, le discours du responsable des ventes est clair :

 

"On tient un truc Kolossal avec cette GTI, dépêchez-vous de la sortir" !  

 

Les premiers exemplaires essayés par la presse spécialisée vont encore enfoncer le clou : La voiture est purement et simplement portée aux nues !

 

Un moteur de 1 588 cm3 offrant 110 ch à 6 100Trs pour un poids en ordre de marche de 810 kg ? Du jamais vu !  

 

 

 

Et puis :

-Une pêche d'enfer !

-Une tenue de route bluffante grâce à la traction avant (que des "spécialistes" avaient toujours certifiés définitivement incapable de transmettre plus de 100 ch sur la route)

-Un look sympa

-Des perf' de GT Italienne pour quatre fois moins cher…

 

Il n'y a que les freins, à disques ventilés à l'avant et à tambours à l'arrière qui sont jugés "un peu juste" (hélas la voiture les conservera durant toute sa carrière).

 

Les 10 000 premiers exemplaires (vous savez, ceux que la marque avait prévue de sortir sur toute la durée de vie de la Golf… ) sont vendus en… Quelques semaines !

 

Les ouvriers sur la chaîne de production vont devoir se faire une raison : C'est 5 000 GTI PAR MOIS qu'il va falloir produire !

 

C'est bien clair tout le monde la veut :

 

-Le jeune cadre dynamique trentenaire

-Le chef d'entreprise pressé

-L'ouvrier amateur de belles caisses

-La blonde "Fifille à son papa"

-Son pendant masculin aussi surnommé "tête à baffes"...

-Le vieux beau qui drague les auto-stoppeuses

-La Veuve joyeuse qui aimerait bien emballer les auto-stoppeurs !

 

Chacun a un bon motif pour rouler en Golf GTI, au point que l'affaire est en train de tourner au phénomène de société partout où la voiture est commercialisée.

 

Pour la France c'est chose faite en septembre 1976.

 

Des acteurs et autres vedettes du Show-Biz' se feront les ambassadeurs bénévoles de l'auto, on peut citer par exemple l'inoubliable Lino Ventura qui ne tarissait pas d'éloges sur sa GTI alors qu'il avait les moyens de s'offrir "bien mieux" (mais cela existait-il à l'époque ? )

 

Elle attirera aussi hélas très vite les convoitises et sera l'une des voitures les plus volées au début des années 80, le journaliste sportif de TF1 Jean-Michel Leulliot se fera littéralement casser la gueule dans le parking souterrain de son immeuble par plusieurs individus qui l'attendait et qui parviendront à lui subtiliser sa GTI, il ne sera hélas pas le seul…

 

 

Mieux valait investir dans une bonne alarme quand on devenait propriétaire d'une GTI, mais cela ne suffisait pas toujours.  

 

 

Mais la concurrence au fait, où est-elle ? 

 

En 1976 ? Le décompte est vite fait :

 

-L'Alfasud Ti, présentée en 1973 et dotée d'un 1 300 cm3 de… 75 ch !

Certes volontaire et franchement amusant ce moulin ne tient pas la comparaison avec le 1600 VW, quand à l'aspect qualité de construction-électricité-finition on n'est pas sur la même planète…  

 

-La Renault 5 Alpine, présentée en 1976 est le challenger le plus crédible face à la Golf.

Petite voiture au design sympa (bandes latérales, sièges intégraux, bouclier avant massif intégrant des antibrouillard) elle n'est motorisée que par le fameux "Cléon-fonte" dont la cylindrée est portée à 1 400 cm3.

93 ch Din à plus de 6 000Trs et alimentation par carburateur.

Un gros point positif avec la boite à 5 vitesses que ne possède pas la Golf mais son maniement est peu précis, quand à la direction elle est d'une lourdeur incroyable.

On passera ici un voile pudique sur la qualité de construction et la finition globale de l'auto plus "latine" que "germanique".  

 

Bref à la fin des années 70 la Golf GTI n'a tout simplement… Pas de réelle concurrente !

 

Son évolution au fil des millésimes sera assez simple (je cite ici le plus important) :

 

1977 : Couleur noire disponible, les bandes latérales passent alors au gris.

 

1978 : Le blanc et le vert sont disponibles (mais seulement en Allemagne)

 

Le blanc lui ira aussi très bien !

 

 

 

1979 : Fin des petits pare-chocs en tôle au profit de modèles plus gros en plastique, le blanc est disponible partout.

 

 

 

 

 

 

 

1980 : Enfin une boite à 5 rapports ! Jantes en alu et toit ouvrant dans la liste des options.

 

 

 

 

1981 : Gros feux à l'arrière, volant à quatre branches et nouveau tableau de bord, les sièges abandonnent les motifs écossais au profit de bandes dégradées grises ou rouge.

 

 

 

 

 

 

1982 : Pas grand-chose de notable, du moins pour le reste du monde…

 

Présentation pour la France uniquement d'une GTI 16S préparée par l'allemand Oettinger sur une demande de VW France.

Double arbre à cames, culasse spécifique à 4 soupapes par cylindre, pistons en alliage forgés : 136 ch Din à 6 500Trs ! Vitesse de pointe de 200 km/h et 0 à 100 en 7,6 secondes !

 

16 soupapes ? C'est marqué de partout !

 

 

 

 

La carrosserie bénéficie d'un kit BBS et de jantes en alliage de 14" ATS, la suspension avant possède une barre anti-rapprochement mais hélas les freins restent les mêmes !

 

De nos jours l'une des valeurs les plus sures en collection "Youngtimer" cette 16S.

 

 

Beaucoup n'ont hélas pas survécus à un coup de frein brutal en appui : Les tambours bloquaient et l'arrière avait alors toutes les chances de passer devant !

 

 

Proposée à 75 000Frs, soit 30% de plus que la GTI "normale", les 1 250 exemplaires produits en deux ans trouveront tous preneurs.

 

C'est aussi à cette époque que de nombreux accessoiristes s'intéressent à la Golf GTI, parfois avec inspiration (on n'oubliera pas les modifications mécaniques de Michel Cresson, un concessionnaire Picard qui parvenait à accroître la cylindrée du moteur à 1 870 cm3 et la puissance à 144 ch, ou encore celles de l'Allemand Schrick qui apporte un turbo pour obtenir 143 ch du 1 588 cm3 d'origine) mais aussi trop souvent avec un rare mauvais goût…

 

 

Kamei nous sort "le grand jeu" sur cette malheureuse Golf.

Et une telle transformation valait une fortune à l'époque… 

 

 

Hélas nous n'en sommes alors qu'aux débuts du Tuning, cet exemplaire modifié par Zender le préfigure bien.

 

 

1983 : La cylindrée passe à 1 800 cm3 (1 781 cm3 pour être précis), on passe à 112 ch Din au lieu de 110, c'est peu mais la souplesse d'utilisation est nettement améliorée.

Arrivée d'une version à cinq portes et d'un ordinateur de bord indiquant les températures d'huile et extérieures, la moyenne, la consommation etc etc...

 

Alors que la presse spécialisée du moment réclamait à cor et à cris une version cinq portes de la mythique berline (au demeurant disponible en Allemagne et en Belgique depuis 1981) sa commercialisation chez nous sera un échec.

Il faut dire qu'elle arrivait un peu tard… 

 

 

La trois portes restera de très loin la version la plus plébiscitée.

 

 

L'ordinateur de bord avait toutes les qualités : Fiable et clair, autant à lire qu'à utiliser ! Ce qui n'est pas toujours le cas en 2016 avec certains écrans tactiles… 

 

 

1984 : Présence de nombreuses séries spéciales (la Golf alors âgée de 9 ans a fini par trouver des concurrentes sur sa route et il y a des stocks qui s'accumulent) comme la GTI PLUS équipée de jantes en aluminium "Pirelli" avec pneus en 185/60R14, antibrouillards de série et pare-chocs peints.

 

 

La GTI "Plus" (pour la France). Le même modèle sera nommé "Pirelli" en Allemagne.

Les jantes au motif en "P" sont reconnaissables à des kilomètres.

 

 

Présentation aussi de la RABBIT : Une version simplifiée plus conforme à la Golf GTI de 1975 : Pas d'ordinateur, jantes en tôle de 13" et aucune option.

 

La Rabbit. VW fera "différent" des autres en présentant non pas une fin de série suréquipée comme à l'accoutumée mais en effectuant plutôt une sorte de retour aux sources.

 

 

Accessoirement "Rabbit" est le nom de la Golf aux USA, et ça se traduit par "Lapin".

 

 

Mais les choses changent… La Golf 2 est présentée en août 1983.

Tout le monde est conscient que la première mouture vit alors ses derniers instants, et ce même si la nouvelle GTI n'apparaît qu'à l'automne 1984 alors que les dernières GTI 1 sont sorties d'usine en mars.

 

D'ailleurs cette nouvelle version sera une énorme déception !

Plus lourde de 50 kg, plus grosse et donc bien moins agile, toujours équipée du 1 800 cm3 de 112 ch mais avec une boite aux rapports plus long pour lui permettre de tutoyer la barre mythique des 200 km/h (en fait 192 km/h au maximum) l'auto est totalement amorphe…

 

La preuve ? Pas loin de 10 secondes pour le 0 à 100 : La messe est dite !

 

La Golf 2 GTI sera aux antipodes du succès de la première, celle-ci étant remplacée dans le cœur des Aficionados par une petite Lionne Française : La 205 éponyme apparaît en avril 1984, au meilleur moment pour chiper le trône de l'Allemande !

 

De toute façon l'époque avait changée et la concurrence avait fini par se réveiller, souvent avec bonheur (je pense à l'Alfasud 1.5 QV qui "tirait" 105 ch avec un rare brio ou l'Opel Kadett GTE de 115 ch), quelquefois avec des initiatives sympathiques mais un ton en dessous (la R5 Alpine Turbo par exemple, un jouet "mignon-tout plein" mais pas toujours facile à dompter) mais aussi en nous présentant des pièges carrément dangereux (je n'oublierais jamais la Nissan Cherry Turbo au train avant complètement dépassé par les 115 ch qu'il devait transmettre à la route).

 

Après en passage douloureux comme "caisse d'occase", puis comme "voiture de gens du voyage" pour finir dans les limbes du "Tuning sauvage" il nous faudra attendre le début des années 2000 pour que la Golf GTI renaisse entre les mains de nombreux fanatiques qui les restaurent souvent un peu plus qu'avec passion : Avec Amour !

 

De nos jours les performances restent toujours aussi bluffantes, en partie grâce à un véritable poids plume en comparaison de nos chars d'assaut actuels, mais gare aux freins !

Déjà "limite-limite" à l'époque ils sont désormais complètement largués à tous les niveaux.

Mais c'est en fin de compte grâce à eux que nous nous apercevons que Mamie Golf à... Plus de 40 ans !

 

 

 

 

 

 

Comparatif entre deux mondes :

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 15 juin 2023 par jensen

[fangio_151]

Presque un souvenir d'enfance pour moi, c'était une Jetta GLI (soit une Golf GTI avec un coffre ^^) !

Que de bons souvenirs pour le paternel qui sortait d'une R14 TS... ^^

[Mouss-35]

http://stkr.es/p/1luv

[breizhman44]

Superbe reportage

[Funky City]

N'oublions pas la Golf 2, surtout la G60 Limited disposant tout de même de 210ch et d'une transmission intégrale

 

 

http://boitierrouge.com/2014/1 [...] e-daccord/

[Invité guest527]

Moi j'aime bien la Boston :

http://aebergon.perso.neuf.fr/photos_VW/MAJ_mai_2005/Golf_Boston_91_bleue.jpg

http://aebergon.perso.neuf.fr/photos_VW/MAJ_mai_2005/Golf_Boston_90_verte.jpg

 

Beaucoup d'autres par ici

[Invité §Ext357ch]

Quoiqu'il arrivent pour moi la GTI 3 restera une voiture de gangster, je ne sais pas pourquoi ^^

[Invité §she183ay]

K2000 : Une voiture pour nous, les hommes ! https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/i [...] 20else.gif

C'est en septembre 1982 que les téléspectateurs Américains de NBC ont la chance de voir le premier épisode d'une nouvelle série TV : K2000 !

 

De quoi s'agit-il ?

 

Un policier est très grièvement blessé lors d'une intervention.

 

Agonisant, il est récupéré par une fondation privée : La Fondation pour la Loi et le Gouvernement, financée par un milliardaire et dont le but est d'agir là où la Police est impuissante.

 

L'homme est remis sur pied mais gagne une nouvelle identité : Michael Knight (joué par David Hasselhoff).

 

On lui "adjoint un adjoint" : KITT, une Pontiac Trans'am de 1982 "un peu modifiée"... http://staticclub.caradisiac.c [...] m/buzz.gif

 

 

 

 

La voiture qui servira à la base de la série.

 

 

 

 

 

 

 

Bienvenu à bord ! Renault fera presque aussi bien à la même époque avec ses R11 "Electronic". http://staticclub.caradisiac.c [...] m/fier.gif

 

 

 

Rhââââhhh "la diode qui bouge" à l'avant ! https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/i [...] /altus.gif

Une génération de pré-ado en rêvera la nuit !

En fait le réalisateur s'était inspiré des robots de la série "Battlestar Galactica", sortie quelques temps auparavant.

 

 

 

C'est le début d'une aventure au succès planétaire, la série s'étendant d'ailleurs sur plusieurs saisons.

 

Le dernier des 90 épisodes sort aux USA en avril 1986, à la même période le premier apparaît en France sur une chaîne aujourd'hui disparue : "La Cinq".

Des rediffusions régulières auront lieues chez nous, et ce jusqu'à une date fort récente : TF1, M6, NT1...

 

Il faut bien reconnaître que le scénario n'a rien d'extraordinaire car c'est, selon votre convenance, la lutte du bien et du mal, de David contre Goliath, de la veuve et de l'orphelin... http://staticclub.caradisiac.c [...] om/ddr.gif

Le méchant est bien sur TRES méchant et le gentil s'en sort toujours avec sa super-caisse ! http://forum-auto.caradisiac.com/stat [...] es/sol.gif

 

 

Un vrai héros au sens US du terme : beau, jeune, avec une belle tire et pas (encore...) ravagé par l'alcool. http://staticclub.caradisiac.c [...] siffle.gif

 

 

 

Au fait, sa chignole ? http://staticclub.caradisiac.c [...] voyons.gif

 

Une Pontiac Trans'am de 1982 comme déjà dit, mais la fondation machin-truc lui a rajoutée pas mal de super-gadgets qui font passer l'Aston-Martin de James Bond pour une sombre bouse has been, jugez plutôt :

 

-Blindage moléculaire absolument invulnérable à toutes les armes du moment

-Revêtement thermique capable de résister à une température de 800°F (430°C)

-Réacteur avec post-combustion permettant de passer de 0 à 100km/h en 2 secondes

-Turbo-boost pour sauter les obstacles (comme à Vincennes ou à Saint-Cloud)

-Intelligence artificielle avec synthétiseur de parole

-Vision artificielle (intégrant rayons X et infra rouge) à l'avant : Le chenillard rouge ! http://staticclub.caradisiac.c [...] tom/rs.gif

-Capteurs auditifs

-Bouclier avant capable de "sentir"

-Mode "silent" : La voiture progresse sans bruits

-Jet d'huiles pour contrer les poursuivants

-Emission de gaz lacrymogènes

-Leurres thermiques contre les missiles

-Système de communication avec le PC intégré

-Laser à l'avant capable de découper de l'acier

-2 sièges éjectables

-Système d'oxygénation interne en cas d'incendie ou de submersion du véhicule

-3 modes de conduite : Normal (avec Michael aux commandes), auto-pilot (pilotage automatique par KITT) ou Pursuit (toujours KITT mais avec des réactions XXL)...etc...etc...

 

Un vrai inventaire à la Prévert ! http://forum-auto.caradisiac.com/stat [...] es/lol.gif

 

Elle sera même découvrable pour la dernière saison...

 

 

 

Tout ça la dedans dis-donc ! http://staticclub.caradisiac.c [...] blague.gif

 

 

 

 

Même de nos jours on aurait du mal à faire entrer dans une voiture de cette taille la moitié des équipements cités ! http://staticclub.caradisiac.c [...] m/buzz.gif

 

Sans oublier que le moteur, polycarburant, préfère nettement l'hydrogène gazeux pour pointer à 320km/h... http://staticclub.caradisiac.c [...] m/roll.gif

 

 

Il y avait même un lance-flammes sous le bouclier avant ! https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/images/perso/alh.gif

 

 

 

L'homme et la machine... http://forum-auto.caradisiac.com/stat [...] s/love.gif

 

 

 

Mais comme il faut quand même laisser une place au héros on lui donne le droit de sortir de la voiture pour "faire leur fête" aux vilains, à la seule condition qu'il conserve au poignet une "montre" qui le maintient en contact avec cette chère KITT, capable de se déplacer toute seule et de porter assistance à son conducteur, un peu à la façon de Jolly Jumper avec Lucky Luke !

 

 

 

Dans combien d'épisodes cette cascade sera effectuée ? Au moins 2 dizaines ! http://forum-auto.caradisiac.com/stat [...] es/lol.gif

 

 

 

Vous aurez compris que cette série est plus de nos jours à réserver aux moins de 12 ans, d'ailleurs un remake fut réalisé en 2008 avec une Ford Mustang Shelby GT500R au blindage nanocomposants (il faut vivre avec son temps hein ! ) mais il fera un bide complet, seuls 17 des 22 épisodes seront tournés et la série, faute d'audience, n'ira pas plus loin (diffusé par Canal+ en France de manière assez confidentielle).

De toutes façons les cascades coutaient trop chères et étaient remplacées par des bidouilles numériques alors... http://staticclub.caradisiac.c [...] m/roll.gif

 

 

Une bien belle voiture pour un remake qui fera un vrai flop...

 

 

 

 

On sait moins que 22 Trans'am seront utilisées pour les 90 épisodes originaux, et que 17 ont été détruites lors des différents tournages.

 

 

Etre une Pontiac sur cette série n'était pas de tout repos... http://staticclub.caradisiac.c [...] om/sic.gif

 

 

 

 

 

 

 

Sur les 6 "survivantes", 2 sont restées chez Universal.

Les 4 autres ont connues des sorts plus ou moins chaotiques et se sont retrouvées "noyées" dans des centaines de copies réalisées par des propriétaires de Pontiac enthousiastes qui ont, avec plus ou moins de bonheur, réalisés des copies de KITT.

 

A noter que l'animateur français Vincent Perrot a longtemps soutenu avoir en sa possession un exemplaire original, or il a été prouvé que ce n'était qu'une (belle) copie... http://staticclub.caradisiac.c [...] om/bah.gif

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Impossible de se quitter sans remettre "10 balles dans le bastringue" : Le générique de la série http://forum-auto.caradisiac.com/stat [...] es/sol.gif

 

 

Vous possédez une vieille Trans'am ? Cet établissement a une solution pour vous (sortez le portefeuille !) :

 

 

Si les voitures VRAIMENT blindées vous intéressent : Les voitures blindées par jensen

 

 

 

http://staticclub.caradisiac.c [...] coucou.gif

 

 

 

Excellent article qui rend un bel hommage à cette voiture qui aura marqué les années 80, super boulot Jensen !

[jensen]

 

 

 

MATRA M530 : Complètement à part.

 

 

 

 

 

Avant de vous narrer l'histoire de cette auto franchement atypique il est utile de remonter un peu le temps.

 

Matra (abréviation de Mécanique Aviation Traction) voit le jour en 1941 sur les ruines de la Société des Avions Bernard en faillite.

 

A cette époque il ne s'agit alors que d'une société qui fait de la sous-traitance d'armement à Toulouse pour les occupants de notre pays… 

 

Par une curiosité de l'histoire l'entreprise "sauve sa peau" à la libération et s'installe à Paris.

 

Elle se spécialise très vite dans la mise au point de lance-roquettes mais s'intéresse aussi aux missiles, domaine dans lequel l'entreprise va rapidement acquérir une renommée planétaire.

 

L'arrivée à la tête de la société en janvier 1963 de Jean-Luc Lagardère, transfuge de chez Dassault où il s'occupait de l'électronique embarquée des avions, va donner un considérable coup de fouet à Matra par son désir de diversifier au maximum les activités de l'établissement.

 

 

En octobre 1964 il rachète le petit artisan-constructeur René Bonnet qui commercialisait la Djet, une berlinette dotée d'un ensemble moteur-boite en position central-arrière de Renault Estafette revu et corrigé.

Bien que (relativement) réussie à tous les niveaux cette auto se vend mal et son constructeur est alors dans le rouge… 

 

Matra réussit donc la performance de fabriquer et de vendre dès 1965 des "Matra-Bonnet Djet" qui n'ont pas coûté un centime en frais de développement.

 

Bien que considérablement modifiées pour les millésimes 1966 et 1967, en particulier grâce au montage du moteur de la R8 Gordini, les Djet rebaptisées Jet restent très coûteuses à produire et par conséquent chères à la vente (à savoir plus de 20 000Frs !), bref les clients ne se bousculent pas au portillon… 

 

Devant cet état de fait et conscient de l'aspect un peu trop "radical" de l'auto Jean-Luc Lagardère décide de concevoir en 1965 une auto "100% Matra" à partir d'une feuille (presque) blanche.

 

C'est Philippe Guedon, qui sera le "père" de toutes les Matra du futur, qui est désigné pour mener le projet à bien.

 

 

La cahier des charges de la future auto ?

 

-Moteur de préférence en position central-arrière comme sur la Djet

-Habitacle 2+2

-Mécanique de grande série

-Prix de vente maximum de 15 000Frs.

-Design original

 

Concernant ce dernier il est clair que la configuration "moteur central/banquette arrière" ne pourra donner qu'une voiture à l'empattement très long et qu'il vaut donc mieux retenir un moteur de la plus petite taille possible afin de ne pas se retrouver avec une carrosserie totalement disproportionnée.

 

On envisage alors plusieurs groupes :

-Un moteur de Renault 16

-Un quatre cylindres 1800 BMW en position transversal

-Le VW 1500 refroidi par air…

 

 

Pour finalement retenir le déjà très connu V4 Ford de 1700 cm3 monté à l'époque sur les berlines Taunus.

C'est un groupe très compact et fiable, un point important car on sait déjà que l'accessibilité mécanique ne sera pas la plus grande des qualités de la future Matra.

 

D'une puissance de 70 ch Din il est clair que la carrosserie devra être la plus légère possible pour conserver à l'auto un minimum de nervosité.

Il est à noter par ailleurs qu'on ne cherche pas à concevoir une GT de grande classe mais plutôt une "voiture de niche sympa" que le président de la firme va d'ailleurs baptiser lui-même "la voiture des copains" en référence à cette époque Yéyés et à l'émission d'Europe N°1 qui fait alors fureur dans la jeunesse : Salut les Copains !

Pour ce faire on conçoit un châssis plateforme en tôles de 8/10ème pliées et soudées qui ne pèse que 140 kg, là-dessus seront fixé des éléments de carrosserie en résine-époxy d'un poids de… 54 kg seulement !

 

La ligne de l'auto rappelle volontairement le prototype Matra M620 contemporain qui a couru au Mans afin de créer une certaine familiarité entre autos de compétition et voitures "civiles" de la firme.

 

La M620.

Son moteur n'était pas un V4 Ford, mais un V8 BRM !

 

 

 

Présentée lors du salon de Genève en mars 1967 la nouvelle venue est baptisée Matra M530.

 

Les toutes premières M530 se reconnaissent à leurs demi pare-chocs à l'avant.

 

 

Ainsi qu'à leur lunette arrière en plexiglas escamotable.

 

 

Pourquoi M530 ?

En hommage au missile air-air Matra R530, un grand succès du constructeur mis en service en 1963 et vendu à de nombreuses nations de par le monde.

 

 

Le missile Matra R530, ici embarqué sous un Mirage IIIC de la deuxième Escadre de chasse alors basée à Dijon-Longvic.

Sa tête était interchangeable (infrarouge ou à guidage radar), ce qui en faisait un engin très polyvalent mais hélas peu fiable.

 

 

Dès sa présentation la voiture choque…  

 

Tout d'abord cet empattement long, rendu nécessaire comme déjà dit par la présence d'une banquette arrière et du moteur en position centrale, et cet avant un peu "biscornu" qui ne semble pas avoir été dessiné par le même designer que l'arrière…

 

 

Les proportions de la voiture semblaient "anormales", ce qui était le cas compte-tenu du cahier des charges.

 

 

Beaucoup la surnommeront "le Basset"...

 

 

 

On a quand même réussi à réaliser un coffre à bagages de 215 litres à l'arrière, théoriquement suffisant pour deux occupants.

 

 

 

De plus il est de suite très clair que les performances offertes sont très loin de celles d'une voiture de sport, ce que son look donnerait pourtant à croire…

 

70 ch Din, boite à quatre vitesses et alimentation par un carburateur simple-corps...

 

La légèreté de l'auto (935 kg) et son Cx des plus favorables (0,34) lui sauvent la mise pour la vitesse de pointe qui ressort à 172 km/h, mais les accélérations sont franchement laborieuses…

 

 

Ce qui n'empêchera pas l'artiste Sonia Delaunay de décorer une Matra à sa façon.

 

 

 

Ni Europe 1 d'acheter de nombreux exemplaires pour les déplacements rapides de leurs équipes de direct.

 

 

On oubliera aussi assez vite le concept des quatre places, la banquette arrière étant plus apte à recevoir des valises (au mieux deux jeunes enfants) que des adultes.

 

Quand à l'accessibilité de la mécanique, coincée entre l'habitacle et le coffre, elle est au mieux "très moyenne".

 

 

On ne peut pas dire que l'accès soit des plus aisés…

 

 

…Une chance que le V4 Ford soit d'une fiabilité agricole !

 

 

Un bon point tout de même avec ce fameux toit Targa qui peut se démonter en deux parties, ces dernières se rangeant dans le coffre avant déjà encombré par la roue de secours, le réservoir, le circuit de refroidissement et la batterie.

 

 

Le toit était démontable, une initiative sympa et surtout un bon argument de vente.

 

 

 

Hélas les premiers clients comme les journalistes vont vite constater que cette auto, qui manque déjà de rigidité "toit fermé", va devenir un véritable problème une fois les deux coquilles retirées.

Et le pire était d'essayer de les remettre.

Très souvent la caisse avait tellement bougée que cela n'était plus réalisable qu'en forçant sur les fermetures (et même impossible à faire si la voiture était garée à cheval sur un trottoir par exemple), et à force de forcer… Ça finit par casser !

 

Je passerais ici un voile pudique sur son étanchéité, déjà pas extraordinaire neuve elle se dégradait vite avec le temps.

 

Les premiers millésimes ne sont pas fabriqués à Romorantin, fief de Matra (ou plutôt de René Bonnet pour être vraiment précis…) mais à Creil chez Brissonneau et Lotz.

 

Ce n'est qu'en avril 1969 après la sortie de 2 063 autos que la production est transférée dans le Loir et Cher, la M530 gagne à cette date une barre de protection sur le pare-chocs avant, un carburateur double-corps qui fait gagner cinq chevaux au moteur et un tableau de bord garni de Ronce de Vénilia.

 

 

La barre de renfort avant (surnommée "sèche-linge" en interne) signe les productions de Romorantin.

 

 

 

 

 

 

Malheureusement on ne gagnera pas en qualité de fabrication…  

 

 

La chaîne de production de Romorantin.

 

 

 

Matra avait prévu la construction de 50 000 M530 sur une dizaine d'années.

Nous serons très loin du compte…  

 

 

L'électricité fait des siennes, la voiture est bruyante, les freins sont certes à quatre disques mais ils sont dépourvus de la moindre assistance.

Le pire concerne la protection anti-corrosion qui est pour ainsi dire inexistante !

 

Pas de problème pour les éléments en époxy qui conservent un bel aspect au fil du temps mais la structure même du véhicule est un véritable désastre !

 

 

Et voila bien souvent le résultat une fois l'auto démontée… 

 

 

Mal étudiée, en particulier avec l'absence de points d'évacuation de l'eau qui stagne dans les longerons, on a carrément "oublié" tout traitement des corps creux…

 

Et le tout a été revêtu d'une couche de produit antirouille qui avait l'énorme qualité d'être… Hydrosoluble !

 

 

Il faut un véritable travail de Bénédictin pour le remettre à niveau, mais cette opération est impérative : On a vu des M530 se couper littéralement en deux tant la rouille avait fait son œuvre !

 

 

En fin de compte ce qui fait le plus de mal à la M530 c'est tout simplement de ne pas être "raccord" avec l'image réelle de Matra, une firme qui vend des armes de très haute technologie et qui s'aligne en endurance et en Formule 1 avec des engins qui se battent face aux meilleurs du moment…

Bref, la 530 n'est pas au niveau de ce qu'on pouvait en attendre !  

 

Les phares escamotables étaient très à la mode à cette époque.

Leur fonctionnement était mécanique, on distingue sur cette photo les ressorts.

Il y avait une tige de commande à droite sur la colonne de direction pour les ouvrir et une sorte de "pédale" sous le tableau de bord à gauche pour les refermer.

 

 

 

Un restyling dirigé par l'Italien Michelotti est décidé pour mars 1970, les ventes étant très inférieures à ce qui était espéré par son constructeur :

 

-Toit Targa désormais en option (afin de faire baisser légèrement le prix de vente catalogue)

-Suppression du "sèche-linge" à l'avant et ajout de butoirs de pare-chocs en caoutchouc

-Jupe arrière noire mat

-Lunette arrière en verre

-Nouveaux sièges

-Montre et allume-cigares de série

 

Le tout est renommé Matra M530LX.

 

Puisqu'on vous le dit !

 

 

L'entourage chromé de calandre était aussi plus épais sur la M530LX.

 

 

 

 

Voiture d'artisan, la 530LX reste chère…

 

En 1970 elle est plus onéreuse qu'une Opel GT 1900 et proposée pratiquement au même prix qu'une Alpine A110 V85 ou une Lancia Fulvia 1.3S Zagato.

Inutile de dire que la concurrence est rude et que ce soit au niveau de la finition (Opel) ou des performances (La Lancia frisait les 100 ch) il n'y avait pas photo !

 

 

 

 

Et comme toute auto produite en petite série, on vend bien cher ce qui n'est souvent qu'un agglomérat de pièces d'autres constructeurs…

 

La colonne de direction ? Celle de la MGB

Les roulements arrières ? Merci la 4L !

Les jantes ? Ce coup-ci c'est la R16...

 

 

 

 

Un espoir arrive en avril 1970 avec la commercialisation des Matra Via le réseau Chrysler-Simca qui vient de prendre une participation chez le jeune constructeur, on pense alors que la multiplication des points de vente ne pourra être que bénéfique au volume de ventes.

Hélas la clientèle ne se bouscule pas et nombre de concessionnaires rechignent à distribuer une voiture équipée d'un moteur Ford.

 

Avec des ventes toujours en berne Matra tente de proposer dans les dernières semaines de 1971 une version simplifiée de la 530 : La SX (aussi dénommée un court moment "Pirate").

 

 

 

 

-Carrosserie rouge-orangé de série (les autres teintes sont toutes en option)

-Toit fixe uniquement

-Suppression des phares escamotables au profit de projecteurs fixes disgracieux

-Suppression aussi de la banquette arrière et des enjoliveurs de roues

-Les chromes sont remplacés par une peinture noire mat

-Sièges fixes

-Tableau de bord en alu brossé

 

 

Le faciès de la bestiole en devient presque inquiétant…

Franchement on dirait un Silure.

 

 

La suppression de la banquette arrière était presque un avantage : Il était désormais possible de charger à bord quelques bagages supplémentaires…

 

 

 

 

 

 

 

Le succès n'étant pas plus au rendez-vous Matra décide de mettre le paquet sur sa remplaçante, cette dernière (qui deviendra la Bagheera) utilisera une mécanique Simca et sera enfin la bienvenue dans le réseau (je précise aussi qu'elle sera infiniment plus aboutie et consensuelle que la M530).

 

Clap de fin pour la famille M530 en février 1973, moment où les chaînes de production sont mises aux normes de sa remplaçante.

 

Production totale : 9 609 exemplaires, très loin des 50 000 envisagés lors du projet…

 

Décomposés comme suit :

 

-3 prototypes

-2 063 M530 "Brissonneau et Lotz"

-1 669 M530 "Romorantin"

-4 731 M530LX

-1 143 M530SX

 

Toutes les Matra 530 vont décôter de manière ahurissante au fil des années 70, pour être honnête PLUS PERSONNE N'EN VOULAIT à cette époque.

Parée de tous les défauts, la M530 avait aussi contre elle le fait de n'avoir pratiquement jamais été alignée en compétition (les quelques tentatives réalisées se solderont par un désastre) contrairement aux Alpine ou aux CG contemporaines par exemple.

 

 

Le Cx était pourtant très intéressant pour l'époque : 0,34 !

 

 

Il faudra attendre la fin des années 80 (voire même le début des années 90) pour qu'une poignée d'enthousiastes redécouvre cet avatar des années 60, et ce même si sa côte en collection ne s'est jamais réellement "envolée".

 

Sur la totalité des autos produites on ne pense pas qu'il en reste plus de 250/300 en réel état de marche, un chiffre bien faible pour une auto bardée de qualités (tenue de route irréprochable, suspension confortable et direction très précise) mais noyées dans une foule de défauts rédhibitoires !

 

 

Quarante ans d'évolution automobile !

Mon choix est fait… Et le votre ?

 

 

 

Attachez vos ceintures, on part à l'attaque sur les petites routes du Lyonnais !  

 

 

 

PS : Un grand MERCI au responsable de l'Amicale Matra 530 présent sur le stand de l'Avignon Motor Festival 2016 qui m'a permis de prendre de nombreuses photos de la bestiole sous tous les angles et de m'avoir consacré quelques instants pour répondre à mes questions, bien entendu toutes plus tordues les unes que les autres…

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 21 novembre 2023 par jensen

[breizhman44]

En France, on a pas de pétrole mais des idées

 

Mais niveau idée c'était bien chelou quand même

[Invité §ray047VV]

Merci pour la découverte de cette auto qui m'était totalement inconnue...

Au passage je ne sais pas si ça a déjà été fait (j'ai survolé l'index), mais une petite Panhard serait cool...

[jensen]

Non, jamais fait de Panhard... (Sauf en automitrailleuse sur le Topic des blindés ! )

 

La Dyna X serait intéressante, les Dynamic aussi.

[Invité §dav512aL]

J'en ai vu une fois dans mon bled paumé, le bruit est particulier

[jensen]

Flapflapflapflapflap...

 

[voltfan]

Un concept car assez particulier

 

http://autoweek.com/article/ca [...] ture-wasnt

http://batona.net/57262-samyy- [...] -foto.html

[MaxRFT]

Très belle présentation de cette Matra Jensen J'ai kiffé

[RossoCorsa300]

http://stkr.es/p/1luv

[Invité §Ark214QU]

Merci tonton

 

elle fait très spirou/gaston cette petite

[jensen]

FACEL-VEGA : LE RETOUR ?

 

 

 

 

 

 

 

 

Personne n'a oublié cette marque d'autos de prestige qui a, durant seulement une dizaine d'années, permis à la France automobile de renouer avec ses lettres de noblesse perdues avec la chute de constructeurs tels que Bugatti, Delage ou encore Hispano-Suiza...

 

La société Facel (Forges et Ateliers de Construction d'Eure et Loir) se lance dans la production automobile sous l'égide de son patron Jean Daninos après une quinzaine d'années d'existence en tant que société sous-traitante pour Ford, Panhard ou Simca.

 

 

C'est le 29 juillet 1954 que la première Facel "Véga" est présentée à la presse internationale.

Il s'agit alors d'un gros coupé propulsé par un V8 Chrysler de 4,5 litres capable de tutoyer la barrière mythique des 200km/h.

 

 

 

 

 

Le succès est immédiat et Facel va devenir dès 1955 un constructeur d'autos de prestige avec qui l'on doit dorénavant compter !

 

 

 

Personne n'a oublié cette fameuse planche de bord tôlée peinte en trompe l'oeil et que beaucoup ont juré être en ronce de noyer !

 

 

 

 

Les produits sont constamment améliorés et une gamme complète doit apparaître à l'orée des années 60, avec tout d'abord la présentation d'une berline aux portières à ouverture antagonistes en 1956 : L'Excellence.

 

 

Sans doute l'une des plus belles voiture Française jamais produite...

 

 

 

Ensuite vient dès 1957 l'étude d'une auto de plus petite taille capable de concurrencer des constructeurs tels que Porsche ou Alfa-Roméo, ce sera la Facellia présentée en 1960.

 

Hélas cette auto dotée d'un moteur inédit mis au point (façon de parler... ) par Pont à Mousson manquera de la plus élémentaire fiabilité...

 

 

Un échec, non sur le plan du véhicule proprement dit, mais sur la mécanique qui coûtera à Facel-Véga son existence...

 

 

 

Obligé de reconnaître un manque évident de maturité mécanique et de prendre au titre de la garantie toutes les opérations liées à ces pannes répétitives la firme est financièrement dans le rouge dès 1962.

 

Malgré le remplacement du moteur en cause par une mécanique Volvo voire même Austin-Healey les ventes, en berne, ne permettent plus à l'entreprise de survivre et cette dernière est définitivement liquidée le 31 octobre 1964.

 

Fin de l'histoire !

 

 

Ou plutôt "fin de l'histoire jusqu'en 2007" !

 

Pour cela il nous faut changer de pays, voire de continent.

 

Au milieu des années 2000 la Turquie, à la recherche d'un partenariat pour la mise au point d'un char de combat moderne pour son armée, fait appel à la Corée du Sud, nation avec qui elle entretient de longue date d'excellents rapports.

 

Un contrat est signé...

 

 

Signature du contrat de collaboration entre le ministre Sud-Coréen du commerce Mr Park Tae-He et le ministre de l'économie Turc Mr Zafer Caylayan le 14 mai 2007.

Il n'y avait pas qu'un tank dans la corbeille, on le saura plus tard.

 

 

 

Avec ce dernier le Pays du matin calme s'engage à fournir à la firme Turque Otokar les plans de la coque, du système de suspension hydropneumatique et du canon (sous licence Rheinmetall) du tout nouveau Hyundai K2 "Black Panther" dont le prototype a été révélé en mars 2007.

Charge ensuite aux ingénieurs de la Sublime porte de concevoir tourelle, contre-mesures et agencement intérieur de ce qui deviendra en 2011 l'Altay dont le pays aurait besoin de se doter d'au moins 2000 exemplaires.

 

 

Le Black Panther Coréen, sans doute le meilleur char au monde à l'heure actuelle !

 

 

 

Et son proche cousin l'Altay, mécaniquement proche mais à la définition plus simple : Pas de chargeur automatique par exemple ou de systèmes de contre-mesures sophistiquées.

 

 

 

Ce que l'on ignorait jusqu'à peu c'est que le contrat du futur char en cachait aussi un autre : La conception d'une automobile de luxe !

 

Personne n'ignore que la Corée, malgré la qualité de sa production automobile, n'a pas une bonne image de marque dans le domaine du haut de gamme, et que toutes ses tentatives pour percer ce marché (Hyundai XG, Kia Opirus...) se sont soldés par de gros échecs...

 

 

Grâce à la maîtrise des ouvriers Turcs (ce pays fabrique des centaines de milliers de Renault, Fiat ou Toyota chaque année) il devrait être possible de concevoir et fabriquer à un coût raisonnable une "vraie" voiture de luxe.

 

Hyundai, déjà présent en Turquie où son usine produit la i10 pour les marchés Européens, est discrètement chargé de trouver "une marque" qui pourrait susciter l'intérêt des clients, de préférence une firme de prestige disparue il y a longtemps afin de ne pas payer d'éventuelles royalties à un tiers.

 

 

L'usine Hyundai-Assan d'Izmit, en Turquie.

 

 

 

La firme Facel-Véga, liquidée "proprement" il y a 50 ans, entrait parfaitement dans ce créneau.

 

De plus le Luxe à la Française a toujours eu un bon retentissement dans le monde, alors va pour la résurrection de la marque !

 

Pour l'instant les choses restent encore assez confidentielles, mais on sait de source sure qu'une gamme de plusieurs véhicules sera développée avec l'aide du styliste Turc Murat Günak, célèbre pour avoir dessiné entre autres la Golf 5 ou la 206CC :

 

-Un petit coupé-cabriolet pour l'instant dénommé Facellia 2

Les esquisses sont pour le moins prometteuses.

 

 

 

-Une berline statutaire à 4 portes : L'Excellence.

Premières "photos" virtuelles de l'Excellence...

 

 

... Bien que plusieurs dessins furent envisagés le concept des portes antagonistes, trop problématique pour la rigidité, ne sera pas retenu.

 

-Une GT : La HP500 (pour Horsepower 500, inutile de traduire... )

 

 

La c'est du lourd !

 

 

 

 

 

 

Les premiers prototypes auraient circulé en novembre 2012, que ce soit dans le désert de l'Atacama ou au Cercle polaire arctique.

 

 

 

 

 

Un prototype de l'Excellence surpris en Finlande fin janvier 2015.

On voit bien que le constructeur est revenu à une ouverture "normale" pour les portières, c'est moins "design" mais plus raisonnable...

 

 

 

Pour la mécanique il est acquis que la Facellia 2 bénéficiera du 4 cylindres 1588cm3 Turbo de la Kia Pro-Ceed GT et du Hyundai Veloster retravaillé pour développer au moins 230cv sur les roues arrières.

 

Pour les modèles phares de la gamme le V8 de la grosse berline Hyundai Equus (uniquement exportée aux USA) ferait l'affaire après avoir été modifié par l'ajout d'une culasse à 40 soupapes (3 pour l'admission, 2 pour l'échappement) et de 2 turbocompresseurs pour donner une puissance pour l'instant estimée à... 507cv !

 

 

 

L'imposante Equus, for American people only !

 

 

Son V8 à injection directe d'essence sera à la base des nouvelles mécaniques Facel-Véga.

 

 

 

Les boites de vitesses seront toutes automatiques à 9 rapports et commandes au volant.

 

Afin de conserver un côté "Chic Français" à Facel-Véga les établissements Rolex ont été chargés de l'instrumentation de bord et le groupe LVMH de la sellerie et de l'agencement intérieur.

 

La production sera partagée entre Izmit pour la Facellia et Ulsan pour l'Excellence et la HP500.

 

 

Un deal profitable pour deux nations qui ont faim d'en remontrer !

 

 

 

La gouvernement de Mr Erdogan fait à l'heure actuelle le tour de toutes les capitales du monde Arabe pour promouvoir Facel-Véga, l'émir du Qatar aurait déjà commandé pour sa cour 24 Facellia, 8 Excellence et 4 HP500 livrables au printemps 2017, son homologue de Bahreïn aurait pratiquement doublé la mise.

 

La présentation officielle de la marque devrait avoir lieue juste avant le Mondial de Paris fin septembre 2016.

 

J'ai hâte de voir ça !

 

 

 

 

 

[daniel762]

 

 

Merci de m'avoir fait rêver quelques instants...

[n-bx]

Effacé !

[Invité §dav512aL]

Ahha pas mal

 

Par-contre récemment Hyundai à lancé sa propre marque haut-de-gamme : Genesis. Censé concurrencer le fameux trio germanique.

 

 

En France on a la deuxième génération de Genesis (après la première génération non vendus en Europe et la version coupé synonyme d'échec):

 

http://www.largus.fr/images/images/hyundai-Genesis-2014-NAIAS-06.jpg

 

 

Bon vous en croiserez pas tous les jours à mon avis: V6 3.8 de 308ch, boite auto, transmission intégrale et... C'est tout ! Aucun Diesel ! Le prix ? 73 200€ au quel il faudra rajouter 8 000€ de taxe "ours polaire"

 

 

Bref pour le même prix on peut s'offrir une Classe E 400 de 333ch qui renvois une autre image de vous.

 

 

Commercialisé depuis 2014, elle aura séduit 400 acheteurs en Europe (410 pour être précis)

 

 

Toute fois elle ne compte pas sur ce marché pour se vendre mais plutôt les USA où elle rencontre un certain succès et espère séduire les Russes. Bref Genesis n'est plus vraiment un modèle mais une marque et le modèle (anciennement baptiser Genesis donc) s'appellera désormais G90 ou EQ900 selon les marchés.

 

 

 

http://www.largus.fr/images/images/genesis-g901.jpg

[BOSS Of Scandalz]

euh, ne ce serais ce pas un d'avril