Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Mouss-35]

toujours aussi bien

 

depuis quand tu traines ici @RossoCorsa300

[RossoCorsa300]

Depuis pas mal de temps, j'ai lu toutes les histoires de jensen

[joe_le_ouneur]

Depuis pas mal de temps, j'ai lu toutes les histoires de jensen

 

Ben ouais, maintenant qu'il n'a plus rien à faire !

[daniel762]

Au top, toujours aussi bien écrit et excellemment documenté !

[jensen]

 

 

 

 

BERLIET PCMR-E : Etre Impérial chez les Républicains ça ne marche pas !

 

 

 

 

 

 

Vous allez sans doute être surpris mais les autobus à impériale n'ont jamais été l'apanage de la Grande-Bretagne ou de leurs dominions du Commonwealth.

 

En fait ils existent depuis fort longtemps en attelages hippomobiles et ont été en exploitation dans notre capitale dès le début du XXème siècle.

 

C'est en effet en 1905 que la CGO (Compagnie Générale des Omnibus, ancêtre de la RATP) passe une commande massive aux ateliers Brillé-Schneider pour la fourniture des plusieurs dizaines d'autobus ainsi équipés.

 

 

Un des autobus Brillé-Schneider de la belle époque.

 

 

L'avantage de la formule étant la possibilité de transporter plus de passagers sans augmenter la surface au sol, et comme à l'époque les différences de classes étaient nettement marquées on installait les "premières" en bas et les "secondes" au sommet, c'était moins cher mais il fallait faire un effort supplémentaire pour y parvenir...

 

Dès la mise en exploitation tout le monde s'aperçoit que le concept est boiteux.

 

Si avec des chevaux et une vitesse commerciale très basse "ça va encore à peu près" le moteur à explosion a tendance à "raccourcir" les distances et l'on ne compte plus les pauvres "deuxième classe" qui n'ont même plus le temps de descendre à leur arrêt !

 

 

Epoque où le cheval côtoyait encore le moteur à explosion…

L'impériale réservée aux secondes classes a très vite été fermée pour plus de confort.

 

 

En 1910 un chauffeur donne un violent coup de volant et son autobus se renverse place de l'Etoile, ce dernier étant trop instable, une chose souvent constatée.

 

Il y a malheureusement des victimes et la CGO décide de supprimer les impériales dès l'année suivante.

 

A partir de cette époque les autobus Parisiens adopteront le système à plate-forme arrière que j'ai déjà évoqué ici.

 

Au milieu des années 50 l'automobile se démocratise à la vitesse de la lumière.

 

Tout le monde veut "sa Bagnole" afin de ne plus être tributaire de transports en commun techniquement dépassés (les autobus de la RATP ont une moyenne d'âge de 23 ans et les réseaux de province ont beaucoup soufferts du dernier conflit et d'un manque chronique d'investissements).

 

Sous la pression populaire des centaines de kilomètres de lignes de Tramways qui ne demandaient pourtant qu'à être modernisées sont arrachées afin de laisser la place à l'automobile reine…

 

Vers 1958 les édiles commencent à constater que le "tout-voiture" va vite avoir ses limites dans les agglomérations :

 

-Embouteillages monstres

-Pollution conséquente

-Problèmes de stationnement

-Paupérisation des habitants n'ayant pas les moyens ou la volonté d'acquérir une automobile.

 

Il faut agir et redonner ses lettres de noblesse au transport en commun.

 

Pour cela les élus Parisiens et ceux des grandes villes Françaises décident de se regrouper en association et de contacter les constructeurs afin que ces derniers leurs proposent "enfin" un véritable autobus à vocation urbaine et non, comme ils en trop souvent l'habitude, un camion recarrossé à la hâte ou un châssis d'autocar avec deux portes supplémentaires !

 

Le profil de celui qui deviendra "l'autobus standard" en 1965 voit le jour :

 

-Diesel d'environ 140 ch

-Usage exclusivement urbain

-Pare-brise cylindrique anti-reflets

-Longueur de 11 mètres, largeur de 2,50 m

-Maniabilité aisée

-Hauteur de plancher limité à 63 cm (un autobus Chausson "culmine" alors à plus de 80 !)

-Plancher plat

-Bonne hauteur intérieure et visibilité convenable pour les passagers qui voyagent debout

-Nombreuses configurations de portes en fonction des besoins des réseaux

 

Seuls Berliet et Saviem parviennent à proposer un prototype (les étrangers n'étant pas conviés à l'époque : On achète FranSSay Môssieur durant les 60's ! )

 

 

Ce sera le SC10 pour la filiale de Renault et le PCM pour le constructeur Lyonnais (renommé PCMR pour la RATP).

 

 

Quel "plus de trente-cinq ans" n'a jamais croisé de SC10 ?

Ici à Nancy, premier réseau de province à en être équipé dès 1965.

 

 

Son concurrent le Berliet PCM, au design signé par le célèbre Philippe Charbonneaux.

Ici sur le réseau de Grenoble.

La capitale des Alpes sera, comme Paris ou Lyon, cliente des deux modèles.

 

 

 

On notera l'élégant décrochement du montant latéral dont la fonction n'était pas qu'esthétique car elle permettait de donner une meilleure visibilité au conducteur lorsqu'il quittait les arrêts.

 

 

En fait ces deux "concurrents" sont assez voisins, et pas seulement à cause du cahier des charges.

 

Le moteur est le même : Un six cylindres MAN Allemand d'une puissance pouvant atteindre 150 ch (mais les réseaux opteront presque tous pour un réglage à 135 ch, largement suffisant) disposé couché sous le conducteur.

 

Tous deux sont suspendus sur coussins d'air et ressorts à lames, un gage de confort inconnu jusqu'alors !

 

Comparativement aux antiques Renault des années trente, le passage à l'autobus standard sera une véritable révolution pour la clientèle Parisienne !

 

 

La plus grosse différence résidant dans la structure des engins :

 

-En treillis tubulaire pour le Saviem, à la façon d'un squelette avec des panneaux de carrosserie rapportés en acier et un toit en aluminium.

-Châssis classique en acier et panneaux de carrosserie en aluminium pour le Berliet.

 

Très vite les commandes pleuvent, et on va constater que le SC10 se détache très nettement.

 

En effet ce dernier est non seulement moins cher et plus fiable, mais il est surtout mieux apprécié par la clientèle pour son confort supérieur.

 

Pourtant l'arrivée future sur le réseau Parisien de ces fameux "standards" ne fait pas l'unanimité, loin de la !

 

En effet des associations d'automobilistes bien secondées par le préfet de Police de la Capitale considèrent que ces autobus seront trop longs, ne pourront jamais se faufiler avec efficacité dans les petites rues du centre et, pour conclure, que leur présence sera néfaste à la circulation de tous.

 

Ce sera donc la raison pour laquelle va apparaître vers 1961 l’éphémère "Zone Bleue", des quartiers choisis de Paris où la taille des fourgons de livraison mais aussi des autobus devra être réglementée.

 

Le petit constructeur Verney va se ruer sur le marché et proposer un bus conforme au cahier des charges qui s'avérera être un véritable non sens économique et, c'est le comble, n'améliorera jamais les conditions de circulation.

 

 

Comme si raccourcir un bus de deux mètres allait tout changer !

Ici un Verney en livrée spécifique bleue et crème.

Cet engin aura une carrière aussi courte que son châssis !

 

 

On revient donc très rapidement au projet de bus "normaux" et les commandes de la RATP s'établiront au fil du temps à 750 Berliet PCM et… Plus de 3 500 Saviem SC10 !

 

(A Lyon on a vite compris que le Standard de la marque à la locomotive n'est pas un grand succès, il sera supprimé du catalogue dès 1972 au profit du PR100 qui sera par contre une grosse réussite. )

 

On est pourtant conscient dans la Capitale que certaines lignes ne sont pas ou mal adaptées aux bus de 11 mètres mais on ne peut améliorer les conditions de transport des Parisiens en limitant la taille et le nombre de places dans les véhicules.

 

C'est pourquoi à la Régie on songe à l'arrivée d'un éventuel autobus certes limité en longueur mais qui permettrait l'emport d'un nombre de passagers au moins aussi important que le Standard…

 

Pour cela une seule solution : L'impériale !

 

Berliet va donc suivre le cahier des charges établi par la RATP en 1965 à la lettre.

 

 

Belle photo du prototype.

On le reconnait à sa simple porte avant, cette dernière sera doublée sur les versions de série.

 

 

Assemblage du prototype chez Berliet à Vénissieux.

 

 

On part du PCMR dont on a raccourci la châssis pour obtenir une longueur de 9,75 m, la largeur restant inchangée.

 

Direction, freins, transmission et suspensions sont renforcées afin de faire face à l'augmentation du poids du véhicule suite à l'ajout de l'impériale et du nombre accru de passagers.

 

On voit ici un exemplaire de série, avec les double-portes à l'avant.

 

 

En effet la capacité va passer de 65 occupants pour le PCMR à 94 pour cette version (38 assis dans l'impériale et 56 passagers au "rez de chaussée" dont 40 debout).

 

La mécanique reste identique avec toujours le moteur MAN réglé à 150 ch à 2 500Trs assisté d'une boite Pré-sélective Wilson à 4 rapports.

 

Afin de gagner en poids et ne pas trop modifier le centre de gravité du véhicule l'impériale est en résine de Polyester stratifiée armée de fibre de verre posée sur une caisse aux panneaux toujours en aluminium.

 

Le prototype roule début 1966, une commande pour 25 véhicules baptisés PCMR-E tombe aussitôt.

 

Les livraisons s'échelonnent jusque fin 1967 mais les problèmes commencent…

 

Lors d'une sortie de reconnaissance un conducteur oublie la hauteur assez conséquente de l'équipage, part bille en tête et… S'encastre sous un pont !

 

Il n'y a aucune victime mais le bus est irréparable…

 

Ne pas oublier la hauteur cher machiniste : 4,35 m !

 

 

La différence de gabarit entre les deux bus est pour le moins conséquente.

 

 

Mis en service sur les lignes 53 "Opéra-Porte d'Asnière" et 94 "Gare Montparnasse-Levallois" les 24 engins restants vont vite se faire une très mauvaise réputation auprès des usagers après l'inévitable et éphémère succès de curiosité.

 

 

Au début de l'exploitation avec une impériale encore occupée…

 

 

Pourquoi ?

 

Disons, en vrac…

 

-Suspension trop ferme pour les occupants d'en bas (nécessaire pour ne pas que le bus ne se "couche" comme en 1910 il est devenu ici un véritable tape-cul !)

 

-Mais trop molle pour ceux d'en haut qui constatent que la caisse s'incline fort dans les virages

 

-Hauteur sous plafond "juste convenable" en bas (1,89 m) elle est limitée à 1,70 m sous l'impériale, ce qui est pour le moins insuffisant pour des usagers dont beaucoup ne peuvent progresser qu'avec la tête rentrée dans les épaules…

 

-Pour monter il faut gravir un escalier de 9 marches pour le moins exiguë situé à l'arrière et se farcir le même en descente mais à l'avant cette fois-ci, les personnes âgées ou chargées de paquets laissent vite tomber l'exercice !

Bref, il ne faudra pas 6 mois pour s'apercevoir que le PCMR-E roule l'impériale désertée, même aux heures de pointe !

 

 

Un autre "gros problème" de l'impériale à Paris : les arbres qui bordent rues et avenues, autant d'obstacles inconnus à Londres par exemple.

 

 

Raison pour laquelle la RATP finit par commander 560 Berliet PGR infiniment plus rustiques mais en fin de compte mieux adaptés au réseau, par contre s'ils possèdent le "look" du PCMR ils n'en ont absolument pas le reste :

 

-Moteur 4 cylindres de 112 ch

-Caisse de 9 mètres de long et 2,25 m de large

-Châssis du Poids-lourd Berliet Stradair

-Capacité de 28 passagers assis et 17 debout (au lieu de 33 assises et 32 debout pour le PCM)

 

Le PGR, plus petit que le PCM.

Il ne sera un succès qu'à Paris, aussi peu fiable que son grand frère il était en plus très bruyant et d'un rare inconfort.

 

 

Les 24 bus à impériale resteront peu de temps en service puisque leur réforme intervient dès 1977.

 

L'Etablissement Français du Sang en rachète plusieurs (au prix très modique de 25 000 Frs pièce) pour la collecte ambulante et c'est sans doute dans cette fonction qu'ils seront les plus utiles, le réseau de Mantes La Jolie en reprend deux dont l'existence est encore attestée au milieu des années 80 sur un parc, les autres resteront un moment chez des vendeurs de bus d'occasion où ils pourriront littéralement sur place faute d'acquéreurs…

 

 

Le sort de cet exemplaire m'est inconnu, la photographie est à priori déjà ancienne.

 

 

Les deux "ex Mantes la Jolie", l'un d'entre eux aurait été sauvé.

 

 

 

De nos jours on pense que six PCMR-E ont survécu, ce qui fait un beau ratio pour une "série" produite à 26 exemplaires au total.

 

 

Le superbe PCMR-E de l'AMTUIR, il prend l'air de temps en temps.

 

 

 

 

Celui-ci est devenu un snack dans le Finistère, pourquoi pas après tout ?

 

 

Et celui-là prend soin des SDF dans la région Lyonnaise !

 

 

Pour la petite histoire les PCMR de la RATP partiront à la retraite en 1980, les PGR en 1983 et l'increvable Saviem SC10 en… 2002 !

 

 

Le plus marrant de l'histoire c'est qu'en 2015 on arrivait à faire circuler à Paris des MAN Lion's City articulés de 17,98 m sans que personne ne trouve à y redire…

 

"Autres temps, autres mœurs" sans doute…

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Invité §Ark214QU]

comme d'hab' je me regale

[Clampinus]

Intéressant et fort bien raconté, comme d'habitude !

[Mouss-35]

toujours parfait

[RossoCorsa300]

[daniel762]

Dire que par inattention j'avais failli rater cette histoire !

 

Ca me rappelle des souvenirs...

[noho]

Toujours au top ! http://stkr.es/p/18sq

[Invité §bar107bP]

je m'abonne a ce post

[Mouss-35]

Aujourd'hui, article différent. On va parlez d'un personnage.

 

De Bryune, admiré de tous mais détesté de tous le monde.

 

 

"Créer une automobile, sa propre automobile, en imaginer l'architecture, en dessiner les formes...

Beaucoup d'entre-nous en ont rêvé aux temps téméraires des caisses à savon lâchées dans les descentes propices, mais bien peu ont suffisamment poursuivi l'idée.

Et nous roulons tous et toutes en prêt-à-rouler, tout comme nous nous habillons en prêt-à-porter..."

 

Patrice P.B qui dispose de la citoyenneté Française et Belge, lui, a vécu sa jeunesse dans le sur-mesure, pas par goût du luxe, non, mais parce que son père était artisan du sur-mesure, Maître-tailleur.

Il a aussi, simultanément vécu la passion de ses grands-parents, son grand-père maternel, un fanatique de motos qui en fit son métier et qui en est mort très tard, heureusement, lui laissant cela en héritage, tandis que son grand-père paternel lui dévoilait les arcanes de son métier : antiquaire.

A la fin de ses études d'architecture, Patrice P.B va mélanger tout cela, l'architecture et le design, le sur-mesure, la mécanique et les antiquités....

Avant de réussir ce cocktail, il va réaliser des magazines, d'abord de décoration et d'architecture, ensuite d'automobiles, le tout dans un labyrinthe d'affaires, de passions et parfois de désillusions.

 

Chromes & Flammes ( https://vimeo.com/113823694 ) , un magazine d'automobiles extraordinaires, fut son coup de génie, extrapolé d'une campagne de publicité qu'il avait créé pour British Américan Tobacco : Viking, une cigarette mélangeant tabac noir et tabac blond, du temps ou il s'essayait à la publicité, fin des années '70....

Son idée, une fille noire et une fille blonde habillées de peaux de bêtes comme des Viking... et chevauchant des Choppers comme dans le film Easy-Rider, ou pilotant des Hot-Rods comme dans le film Américan Graffiti, deux moyens de contrer l'image vieillissante du cow-boy Marlboro sur son canasson éreinté....

Pas de publicités classiques, pas de presse, pas de TV, rien que des distributions d'échantillons de cigarettes avec un prospectus reprenant l'imagerie des Hot-rods et choppers, par une multitude de filles noires et blondes pilotant ces engins extraordinaires..., le tout sur le fond musical de Lou and the Hollywood Bananas...

 

Le premier directeur de B.A.T. Europe le soutenant, la campagne démarra avec 350 millions de budget.

6 mois plus tard, ce directeur fut nommé en Amérique du sud et son successeur voulu immédiatement en revenir à de la publicité classique, pages de pubs et affiches 20m²...

Patrice P.B fut viré..., avec dédommagements, préavis, et les Hot-rods en cadeaux.

Il réunit le tout, le prospectus devint magazine que l'argent du préavis finança... et les hot-rods furent repeint dans le thème de celui-ci.

Sa première impulsion fut de nommer ce magazine "Pretty Car", mais après 4 numéros, alors qu'il s'occupe du lancement de la première course de Dragsters sur le circuit des 24 heures du Mans, il à un flash à la vue des chromes des moteurs er des flammes d'échappement..., Chromes&Flammes était né.

Quelques années plus tard ce magazine était publié à 500.000 exemplaires en 5 langues et éditions dans le monde entier.

 

Fin des années 80', après 20 années d'éditions automobiles, il vend sa maison d'édition alors que la bourse est au plus haut et que le monde de l'automobile vit une euphorie sans précédent.

Il réédite alors deux autres magazines automobiles, l'un concernant les voitures de sport et de grand luxe, l'autre les véhicules personnalisés, le "custom" de l'époque qui deviendra le "tuning" actuellement.

Il vend ses titres quelques années plus tard, lassé de l'édition et désireux de s'amuser dans un business de véhicules hors normes : Les Automobiles Extraordinaires, société Monégasque à partir de laquelle entreprend d'importer la marque Excalibur en Europe.

Au hasard de ses prospections en Angleterre, Patrice P.B rencontre des personnes capables de construire des voitures en petites quantités pour des prix plus que bas et qui lui présentent une maquette qui s'articule sur une ancienne idée de Colin Chapmann, le père des Lotus, une voiture monocoque en polyester, sans châssis comme les premières Lotus Elan.

 

La maquette sert de base pour Patrice P.B à une création plus que spéciale dans l'esprit des Zagato.

Pour limiter les coûts, la motorisation est reprise des Alfa Roméo Alfasud et Alfa 33, un Flat-four de haut rendement.

Le résultat est spectaculaire.

De plus, la voiture, sans châssis (structure auto-portante en polyester), ne pèse qu'environ 700 kg alors qu'elle est motorisée par un 16 soupapes 4cyl 1750cc injection de 150 cv ...

Détonnant !

 

"En fait, cette voiture a été pensée en fonction de la législation belge de 1995", nous dit Patrice P.B, "A cette époque, les voitures de plus de 25 ans étaient considérées comme voitures ancêtres ne devant pas être présentées dans des contrôles techniques. De plus il n'y avait plus l'obligation depuis 1995 de présenter la voiture aux services administratifs pour être dédouanée et recevoir une vignette "705" permettant une immatriculation. Donc, pas de présentation de la voiture, et pas de contrôle technique, à cette époque on immatriculait des papiers.... Le concept Minari, qui était le nom que j'avais donné à cette voiture et le nom de mon idée, consistait à utiliser une Alfa Roméo Alfasud ou 33 de plus de 25 ans et de la re-carrosser, même si en réalité la Minari ne faisait que reprendre les trains roulants, la mécanique et son berceau de fixation... Mais comme les lois en Belgique précisaient que les véhicules de plus de 25 ans étaient exemptés de contrôle technique, que de ce fait les véhicules ne devaient pas satisfaire aux normes édictées pour les C.T., qu'en plus les formalités de douane étaient légalement réduites à la présentation des papiers, sans le véhicule..., la Minari était légalement immatriculable en tant qu'ancêtre de plus de 25 ans... C'était génial. Légalement pas de taxes, ou vraiment très peu, et une assurance ancêtre d'un coût ridicule. Je tenais ma revanche contre l'Etat Belge qui m'avait, quelques années auparavant, taxé à 117 millions plus amendes et accroissements en tous genres...., affaire que j'ai mis 8 ans à gagner pour la ramener à 5 ou 6 millions, ce qui était déjà énorme.., les salopards. Je hais les fonctionnaires qui passent leur temps à em....... l'autre moitié du monde. Mais passons. Revenons aux Minari. Légalement j'ai donc expliqué tout cela dans un prospectus, et je me suis inscrit au salon de l'automobile de Bruxelles de janvier 1996 pour y exposer 4 voitures, toutes plus flashy les unes que les autres, des voitures neuves, reconditionnées mécaniquement, immatriculées légalement comme ancêtres.... "

Et..., cela a du vous valoir un succès important ?

"Ahahahah, ce fut terrible, le premier jour, celui de l'inauguration, alors qu'en fait le stand Minari-P.B était à moitié caché, TOUT les officiels, la direction de la police, deux colonels de la gendarmerie, un ministre et la direction de la D.I.V., (l'administration des transports comme les Mines en France), ainsi que des hauts-responsables des finances, les contributions, le fisc..., tous auscultaient la voiture et le prospectus en hurlant que ça ne se passerait pas comme ça.... Ahahahahahah Bon, je ris de cela avec le recul du temps, mais l'Etat belge s'est alors mis en branle pour échafauder une loi rien que pour moi... Ils ont mis presque deux ans, bien sur, mais la loi de décembre 1998 qui modifie les procédures d'immatriculations, a été faite pour contrer mon concept Minari et toutes les voitures du même style. Notez que j'étais le seul à en avoir fait une voiture. Les autres utilisaient les lois de l'époque (1995) pour immatriculer des Kit-cars, des Customs, des Répliques et des Cobras ainsi que des Seven... Belle époque. Je n'étais pas la régie Renault, mais quelques Minari furent vendues et immatriculées légalement en Belgique suite au salon de 1996. Ensuite le concept fut vendu à un revendeur de motos dans la région Tournaisienne qui mit trop de temps pour l'améliorer. Il aurait du foncer. Le public aussi, car disposer d'une voiture très design dans la conception des Lotus Elan de Colin Chapmann, sans payer de taxes et en acquittant un montant ridicule d'assurance, était unique... Mais les gens sont généralement des "beaufs"... Ils achètent comme des moutons. Tous ne sont pas ainsi, heureusement, mais beaucoup, hélas... Bref, le repreneur fut rattrapé par la loi de décembre 1998 et il dut alors présenter la Minari comme une voiture neuve satisfaisant aux normes en vigueur... Mission impossible. Il a essayé malgré tout, mais il a finalement renoncé et m'a demandé dernièrement de lui acheter la première des Minari qu'il avait construite après qu'il m'avait acheté le concept. C'est cette Minari cabriolet jaune, intérieur noir, qui a été vedette de plusieurs salons dont Genève, mais qui avait été conçue en fonction des lois d'avant décembre 1998, c'est une véritable voiture de collection, une pièce historique, un monument de l'ingéniosité fiscale, c'est aussi une splendide pièce de design automobile, tout en étant une voiture rarissime puisque seulement 14 ont été construites. La D.I.V. devrait me l'acheter pour la placer comme un monument à leur gloire dans le patio de leur building ou dans le bureau du ministre des transports. Je les hais tous, parce qu'ils se sont servis de leur "autorité" pour réaliser une loi, non pas en faveur de la collectivité mais au service de leurs finances... De plus, ils m'ont cassé les pieds en 1999, pour se venger, en bloquant l'immaticulation de deux voitures, une Lea-Francis Ace of Spade et une Clenet noire première série. J'ai du galérer plus de quatre ans, période durant laquelle j'ai du faire intervenir la Commission Européenne qui a menacé l'Etat Belge de contraintes financières importantes, utiliser les services du Médiateur Fédéral, et aller discuter plusieurs fois avec la Ministre Durant en présence de son staff et d'un Colonel de gendarmerie, pour obtenir une demi-satisfaction..., l'immatriculation de la Léa-Francis... Mais la Clénet est toujours en attente ! La Belgique est un pays surréaliste et il y a beaucoup de cons et connes au pouvoir... Bref, c'est du passé, mais c'est une partie de mon histoire..."

 

Les journalistes spécialisés rencontrent chaque année, au hasard, quelques professeurs Tournesol qui pensent réinventer l'automobile.

Ils s'agitent le plus souvent autour d'une maquette destinée à lever des fonds avant d'aller plus loin, ou de faire demi-tour.

Patrice P.B, lui a été plus loin, il a vraiment produit sa voiture et en a commercialisé 14 !

Ce n'est pas un professeur Tournesol, c'est un mélange de Tintin, de capitaine Haddock et de Rastapopoulos génial, déjanté et d'une intelligence hors-norme, tout en ayant un sens de l'humour à couper le souffle.

 

Certes un peu amer, un tantinet désabusé, il n'en reste pas moins une figure marquante de la vie économique.

Sa création, la Minari, a tout ce qu'il faut pour surprendre, à commencer par une esthétique flamboyante.

Magnifique finition de l'étroit cockpit, design exhubérant de la carrosserie, ingéniosité du concept monocoque en polyester sans châssis,.

Cette première impression favorable et dubitative à la fois, incite à en savoir plus.

La Minari est une sorte de fantôme automobile, mais c'est une voiture extraordinaire.

Non seulement le souffle de son Flat-four Alfa 16 soupapes 1750cc et son incomparable légèreté (700kgs seulement) donnent à la Minari des performances manifestement exceptionnelles, mais elle est aussi capable de rouler à allure normale avec une facilité de conduite parfaitement convaincante.

Il ne s'agit donc pas d'une Alfa Roméo Alfasud ou 33 déguisée en voiture de sport, c'est une réelle voiture de sport qui sait se mesurer efficacement aux plus grandes et plus prestigieuses.

Cette prise en main fut aussi un coup de coeur.

 

La Minari est plus qu'une vraie voiture, c'est un concept génial qui relègue bien des voitures au rang de merveilleux bricolages ou d'icones trop sanctifiées assoupies sur leurs autels trop hauts.

C'est réellement dommage que le législateur Belge et l'administration de la D.I.V. a blessé cette voiture et empêché son épanouissement, de même façon qu'ils ont tué d'autres artisans automobiles comme Apal, Van Clee et Ritter, à coups de déraisonnables contraintes.

Pourtant, des pays comme l'Angleterre et les USA, favorisent ce type de véhicules qui permettent l'expansion de toute une série de firmes, industriels et artisans, qui consolident le tissus économique.

Aujourd'hui, 14 Minari roulent de par le monde, ce qui ne garantit pas d'en rencontrer une au détour de chaque rue.

Mais Patrice P.B a réalisé un rêve, créer sa propre voiture et l'adapter au mieux en fonction des lois pour qu'elle ne coûte pas énormément, tout en donnant un maximum de plaisirs.

En bref, comme il le dit lui même: Y à que 2 choses qui m’intéresse dans la vie, les bagnoles et les femmes !

PS: Le texte est peut être un poil long mais tellement de choses à racontez surtout quand on à la chance de le connaitre.

[jensen]

 

 

 

 

ALFA 6 : Décollage retardé.

 

 

 

 

 

 

Au début des années 50, la paix retrouvée et la reconstruction de l'Italie en voie d'achèvement, le constructeur Milanais nationalisé en 1930 et spécialisé dans les voitures de sports produites en petite série décide d'investir le haut de gamme et surtout d'introduire en son sein la notion de fabrication à la chaîne sur de plus gros volumes.

 

C'est d'abord la présentation de la 1900 à l'orée de cette décennie qui fait parler la poudre.

En effet le constructeur propose non pas un moteur à 6 ou 8 cylindres comme il en a l'habitude sur ses produits mais un "petit" 4 cylindres à double arbres à cames en tête développant la puissance intéressante de 90 ch avec un carburateur voire même 100 ch avec deux carbus' double-corps !

 

 

La fameuse 1900.

Bien drivée cette berline était capable de corriger bien des GT de son époque !

 

 

 

C'est en particulier avec ce modèle, fabriqué à 17 200 exemplaires jusqu'en 1959 qu'Alfa-Roméo va "se faire une réputation" en Europe et même un peu au-delà.

 

La voiture qui lui succède en 1961, nommée 2600, bien que motorisée par un 6 cylindres en ligne de 145 ch sera un gros échec commercial…

En effet, l'auto est très chère et son design ne plait pas à tout le monde.

La production cesse en 1968 après la vente de seulement 2 040 berlines (mais environ 7 000 coupés nommés Sprint).

 

 

La berline 2600 ne sera pas un gros succès, il faut dire que son design n'avait rien de bien transcendant…

 

 

 

Ce chiffre, pour le moins modeste, permet au staff de la firme d'Arese de communiquer sur le fait qu'une voiture italienne de très haut de gamme n'est en fin de compte pas franchement une priorité, d'autant que Lancia s'en était fait le spécialiste dans la péninsule et que Fiat allait présenter sa 130...

 

Le projet interne nommé "119" censé remplacer la 2600 est donc mis sous cloche, attendant "des jours meilleurs"...

 

 

 

 

 

 

Les choses vivoteront dans cet esprit jusqu'en 1971 où l'on s'aperçoit que l'Italie est en train de laisser un véritable boulevard à la concurrence Germanique, la faute en particulier à une 130 pas du tout à la hauteur de la situation et à une gamme Lancia vieillissante passée sous le giron de Fiat en 1969 qui ne souhaite pas trop privilégier une concurrence interne.

Raison donc pour Alfa de ressortir le Projet 119 des cartons et de relever le flambeau !

 

 

Mais les finances de la firme ne sont pas reluisantes (à vrai dire elles ne l'ont jamais été quel qu’en soit le propriétaire ! ) et les ingénieurs doivent faire en permanence avec un "manque de moyens" devenu récurrent.

 

Afin de limiter au maximum les frais de recherche et de développement d'une auto dont le nombre d'exemplaires vendus sera incertain il est décidé de reprendre la cellule centrale du Projet 116 qui deviendra en 1972 la fameuse Alfetta, mais en augmentant sensiblement les porte à faux avant et arrière afin d'y loger à la fois les bagages de la haute société mais aussi un moteur à la hauteur du standing de l'auto.

 

 

 

L'Alfetta, une très bonne auto qui fera une très longue carrière.

Si ce n'était ce problème de rouille… 

 

 

Mais avec quel moteur ?

 

La V8 de la Montreal tombe sous le sens mais il est peu fiable et de toute façon bien trop gros…

 

Un quatre cylindres de 2,2 litres est étudié mais il n'est en fin de compte pas assez puissant, ne risque pas d'agacer la concurrence Teutonne et les performances resteront de toutes façons trop proches de celles de l'Alfetta : C'est donc l'échec assuré à court terme.

 

L'ingénieur motoriste maison Giuseppe Busso se met alors à la planche à dessins pour nous mitonner ce qui sera un petit chef d'œuvre de mécanique : Un V6 de 2 492cm3 à double arbres à cames en tête de 158 ch qui entrera d'ailleurs dans la légende sous le nom de "V6 Busso".

 

 

 

Mamma mia...  

 

 

 

Pour l'instant des prototypes tournent tant sur les pistes d'essais que sur les routes soigneusement camouflés avec une commercialisation prévue pour le printemps 1974.

Les choses ne se passent pas si mal et Alfa-Roméo entrevoit à cette époque la possibilité de devenir le "BMW Italien", d'autant qu'un effort sérieux a été exigé quand à l'équipement et surtout la qualité de la finition.

 

Malheureusement au Proche-Orient la situation évolue vers un conflit violent connu sous le nom de "Guerre du Kippour" en octobre 1973.

En quelques semaines le prix du baril de brut quadruple !

 

Les économies occidentales, absolument pas préparées à cet état de fait, sombrent dans une crise économique profonde…

 

Pour la firme Milanaise, sortir sur le marché une auto de haut de gamme dont la consommation avoisine avec les 15 litres de Supercarburant aux 100 kilomètres relève de la gageure.

Dans l'urgence on décide de reporter Sine die la sortie du Projet 119...

 

 

Pourtant la situation se stabilise, les économies occidentales semblent décidées à "faire avec" ce qui permet à l'économie de redémarrer avec plus ou moins de vigueur.

 

Fin 1975 les dirigeants d'Alfa voient avec effroi les Mercedes et autres BMW occuper le pavé des cités Transalpines avec un peu trop d'ostentation.

 

Une réunion de l'Etat-Major est décisive : Le Projet 119 va être commercialisé sous le nom d'Alfa 6 (pour 6 cylindres bien sur) au plus tard pour fin 1976, mais la situation sociale Italienne se détériore.

 

Le climat général de la péninsule devient délétère, les usines vont de gréves à répétition en occupations de locaux plus ou moins longues et Alfa-Roméo n'échappe pas à la règle, loin de la !

 

Il n'est pas envisageable de présenter l'Alfa 6 en temps et en heures, une fois de plus !

 

1977 verra encore de nombreux prototypes modernisés sur les routes pour valider un concept qui aurait du être commercialisé… Quatre ans auparavant !

 

 

Pour passer encore plus inaperçus des curieux les derniers prototypes seront badgés "Mah Faller" sur le coffre.

Vous connaissiez cette marque vous ?

 

 

 

C'est au Salon de Genève 1979 que le grand public fait enfin connaissance avec la berline de prestige Italienne, mieux vaut tard…

 

 

Enfin !

 

 

 

Les feux arrières de grande taille en ont choqué plus d'un à l'époque, mais ils avaient l'avantage de tout intégrer : Feux de recul, de brouillard etc etc...

 

 

 

L'intérieur, pas trop mal fini (pour une Alfa s'entend !).

 

 

 

 

 

La marque communique beaucoup sur la motorisation et le niveau d'équipement de la voiture, et il faut dire qu'elle a bien raison de le faire :

 

-Le moteur est une petite merveille qui plus est présenté avec un carburateur simple-corps par cylindre : Il y a 6 carburateurs sur l'Alfa 6 !

 

-Le kilomètre départ arrêté est franchit en 30,2 secondes, la vitesse de pointe frisant les 200 km/h.

 

-L'intérieur est traité à l'Italienne, avec de beaux sièges en velours garnis d'appuie-têtes, les vitres sont toutes électriques, la direction assistée et à l'extérieur les jantes en aluminium Cromodora sont du plus bel effet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le tableau de bord, très complet mais taillé à la serpe.

Les boiseries ne sont pas en "Ronce de Formica" mais en "vrai bois d'arbre" !

 

 

 

 

 

 

 

Pourtant quelque chose ne va pas…

 

En effet les visiteurs du salon jugent la voiture "étriquée" (elle ne mesure que 1,68 m de large), pataude et presque "trop longue" par rapport à sa largeur.

Il ne faut pas longtemps aux plus perspicaces pour s'apercevoir que la cellule centrale est (presque) celle de l'Alfetta à l'empattement rallongé de 9 cm… Pour une berline de haut de gamme ça fait plutôt désordre.

 

La presse spécialisée automobile n'est d'ailleurs pas dupe non plus, reprochant au vaisseau amiral de la firme un côté "vieillot" sur certains abords.

Mais peut-on leur avouer qu'entre le premier projet et la présentation définitive il s'est écoulé une dizaine d'années ?

 

Très vite les Tifosis vont reprocher à la "6" un certain retour au classicisme…

 

En effet la marque a habitué ses clients à la transmission "Transaxle", avec boite de vitesse accolée au différentiel arrière, et ce afin d'améliorer la répartition des masses et donc l'équilibre général de l'auto (un concept également utilisé par Porsche).

 

Ici il n'a pas été possible d'en faire autant et la boite (qui est une ZF Allemande, que ce soit en mécanique à 5 vitesses qu'en automatique à 3 rapports optionnelle) est accolée de manière tout à fait classique au moteur.

 

 

 

Détail du train arrière de type "De Dion".

Les freins restent accolés au différentiel, une astuce qui permet la-aussi un bon centrage des masses, mais au détriment de l'accessibilité mécanique.

Par contre la boite est repassée devant...

 

 

 

Pour beaucoup c'est une régression.

 

Pourtant l'auto porte beau avec ses 4,76 m de long et ses 1,40 m de haut, par contre la largeur comme déjà cité de 1,68 m rend l'habitacle pour le moins "étriqué" et trois personnes ne voyagent pas vraiment à l'aise à l'arrière.

 

Le comportement routier est correct, avec une mention spéciale pour le freinage vraiment très efficace.

 

Le moteur développe ici 156 ch Din à 5 800Trs et permet à l'auto de couvrir de longues distances dans d'excellentes conditions, il est d'ailleurs utile de noter que l'Alfa 6 n'est pas une bête de rallyes (elle na pas été étudiée pour cela) mais qu'elle est parfaitement capable de couvrir plusieurs centaines de kilomètres avec souplesse, en clair de "Cruiser" indéfiniment à 100/110 km/h sur une belle nationale en laissant ses passagers frais et dispos à l'étape.

 

 

 

"L'alternative Italienne", oui mais par rapport à qui ?

J'ai entendu dire qu'un constructeur Bavarois était visé… 

 

 

 

Mais une fois de plus sur une italienne ce n'est pas la mécanique qui pose problème, mais la finition et la qualité des matériaux.

 

En fait le tableau s'assombrit au fil des kilomètres avec la présence de plus en plus envahissante de "Rossignols" qui n'ont rien de Milanais malgré les origines de la voiture…

 

L'électricité est conforme aux standards locaux de l'époque (je ne vous fait pas un dessin…) et les plastiques… Comment dire… Disons "qu'ils ont du mal à résister au temps qui passe", et ce temps passe vite !

 

Quand à la finition générale (sellerie, ajustement…), si elle est effectivement bien meilleure que celle d'une Alfasud on reste très en-dessous de la Deutsche Qualität…

 

"Mention spéciale" aussi pour les 6 carburateurs Dell'orto, au top du top lorsque tout est convenablement synchronisé ils deviennent un vrai cauchemar pour les mécanos dès qu'ils se dérèglent, déjà que le propriétaire de l'auto a fort à faire avec une consommation moyenne de 14 litres aux cent il n'est pas franchement d'humeur à supporter longtemps qu'on double littéralement la mise avec difficultés de démarrage en prime !

 

On ne sait d'ailleurs toujours pas pourquoi le constructeur n'a pas privilégié pour le lancement une alimentation par injection électronique, chose pourtant prévue dès l'étude du V6...

 

 

 

Les 6 carburateurs étaient un véritable morceau de bravoure automobile, mais leur réglage était très compliqué.

 

 

 

 

Le démarrage commercial de l'auto n'est pas trop mauvais mais dès 1980 les ventes s’essoufflent et les "6" s'entassent sur les parcs ou en concessions, il faut dire qu'avec un prix de vente équivalent en France à celui d'une BMW 5.28i de 186 ch à la réputation déjà bien établie (merci Monsieur Mesrine ! ) les choses ne sont pas faciles.

 

 

Une "Française d'origine", reconnaissable à ses phares jaunes.

 

 

 

Pour améliorer les chiffres de vente le constructeur modifie cinq voitures pour les mettre au standard US et les expédie chez l'importateur Américain.

Ce dernier livre une conclusion sans appel : Trop chères, pas assez larges… Les Alfa 6 sont invendables aux USA !

 

Le constructeur n'insiste pas, Les Italiens (hormis Ferrari, Lambo' et De Tomaso) n'arrivent pas à maintenir leurs ventes là-bas et vont d'ailleurs très vite se retirer du marché US.

 

 

L'Alfa 6 sera pourtant le "char de l'état" Italien, en véhiculant par exemple le Président de la République.

Son nom ? Sandro Pertini, en fonction de 1978 à 1985.

 

 

 

Le début des années 80 n'est pas réjouissant pour la grosse berline italienne, et il faut attendre 1983 pour voir son constructeur l'améliorer de manière significative.

 

Jusque là l'Alfa 6 a été produite à moins de 6 000 exemplaires, en quatre ans c'est peu.

 

 

 

 

 

 

Afin de relancer des ventes en berne il est décidé de frapper un grand coup et de passer à l'injection Bosch L-Jetronic pour le V6 et de présenter une version… Turbo-Diesel.

 

On en profite aussi pour relooker une auto qui commence à accuser le poids des années, malheureusement si l'intérieur est agréablement revu avec des plastiques noirs de meilleure qualité (pire était impossible remarquez ! ) la face avant qui "gagne" deux phares rectangulaires lui donne un air d'Alfetta du riche.

 

 

 

1983 marque l'avènement de l’ère du plastique à tous les étages chez Alfa…

Nous n'en sommes pas au ratage total du Spider de la même année mais on s'en approche !

 

 

Gros pare-chocs, entourages noirs…

Les voitures de la marque ressemblaient de plus en plus à des auto-tamponneuses de fête foraine à cette période.

 

 

 

La planche de bord, au traitement plus "Germanique".

 

 

 

La face avant dégage même une impression de tristesse infinie… 

 

 

 

La version Turbo-D est équipée d'un Moteur Italien VM à 5 cylindres en ligne de 2 494cm3 qui libère la puissance ébouriffante de 105 ch...

Les performances chutent et la voiture ne dépasse plus les 170 km/h bien lancée.

Par contre la consommation revient à des valeurs pour le moins intéressantes puisque désormais elle descend sous la barre des 10 litres aux 100.

 

Afin de ne pas handicaper encore plus les performances la boite automatique ne sera jamais proposée sur cette motorisation.

 

 

 

L'ancienne et la nouvelle génération.

 

 

 

 

Le Vécisse débarrassé de ses carburateurs voit sa puissance passer à 160 ch (en fait il s'agit du moteur déjà monté depuis trois ans sur le fameux coupé GTV6) sans que les performances ne fassent un grand bon en avant, par contre les mécanos sont plus tranquilles et la consommation fait un grand bon en arrière…

 

Une version spécifique à la péninsule fait aussi son apparition avec un V6 degonflé à 1 997cm3 (afin de passer sous la barre des 2 litres de cylindrée qui pénalise les autos vendues en Italie avec une TVA qui passe à 38%) toujours doté de ses 6 carburateurs.

Hélas la puissance tombe à 135 ch et l'Alfa 6 se transforme en véritable veau, pointue à conduire et gloutonne à souhait.

 

 

 

 

Les ventes ne s'améliorant guère, le constructeur se contentera désormais de proposer sa gamme au catalogue jusqu'à ce que mort s'ensuive.

L'arrivée des Mercedes série w124 en 1984, suivi des Lancia Thema, SAAB 9000 et même des Renault 25 à la même époque sonnera le glas de cette voiture dont la gestation fut de toute façon beaucoup trop longue.

 

La production cesse vers le printemps 1985 mais au moins 2 000 autos restent en stock sur parc pour l'année-modèle 86.

De substantiels rabais seront consentis à ceux qui oseront encore sauter le pas, les exemplaires invendus prendront le chemin de l'Europe de l'Est où ils motoriseront les Apparatchiks Polonais ou Hongrois (ce qui explique que cette auto soit plus connue à l'Est qu'à l'Ouest à l'heure actuelle).

 

 

Le circuit automobile de Balocco en modifiera une pour les interventions rapides.

 

 

 

La 164, qui apparaît à l'automne 1987 après le bref intérim de l'Alfa 90 au sommet de la gamme du constructeur fait totalement oublier l'Alfa 6.

 

La production totale fut de 11 533 exemplaires décomposés comme suit :

 

Série 1

V6 carbu : 4 886

V6 auto : 900

 

Série 2

V6 injection : 1 111

V6 auto : 76

V6 2 litres : 1 830

Turbo-D : 2 730

 

 

Statutaire ? Assurément !

Mais cela ne suffit pas toujours… 

 

 

 

 

 

 

727 autos furent vendues en France, très vite la décote est impressionnante et l'Alfa 6 va se retrouver dans des mains peu expertes et financièrement pas en mesure d'en assurer l'entretien…

Dès le milieu des années 90 elle devient un véritable éléphant blanc et il n'est pas rare que de jeunes vendeurs du réseau Alfa-Roméo France en ignorent jusqu'à l'existence.

 

Malgré sa rareté un bel exemplaire en V6 se négocie de nos jours rarement à plus de 7 000€ et, comme la Fiat 130, n'intéresse qu'une petite poignée de passionnés.

 

Je vous rassure, les versions Turbo-Diesel ne valent strictement rien !

 

Présentée en 1974 avec une qualité de fabrication "un cran au-dessus" et un moteur à injection elle aurait pu inquiéter les Teutonnes, mais l'histoire en décidera autrement…

 

 

 

 

 Fiche technique par Auto-Forever

 

 

Une Française préservée :

 

 

 

Beau son le Busso…  :

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 16 novembre 2022 par jensen

[daniel762]

Aujourd'hui, article différent. On va parlez d'un personnage.

 

De Bryune, admiré de tous mais détesté de tous le monde.

 

[...]

 

 

 

Ce nom me dit quelque chose...

 

 

[...]

 

Chromes&Flammes était né.

[...]

 

 

 

Bon sang, mais c'est bien sûr ! Souvenirs, souvenirs...

[voltfan]

Le retour de Jensen

 

Très bon article ! Par contre c'est vrai qu'on retrouve vraiment trop le style de la fiat 130 voire même un peu de la 124

 

Par contre je trouve la 164 magnifique

[Mouss-35]

 

Ce nom me dit quelque chose...

 

Possible

 

 

Bon sang, mais c'est bien sûr ! Souvenirs, souvenirs...

 

 

 

Très bon article Jensen ! http://stkr.es/p/18sq

[daniel762]

 

ALFA 6 : Décollage retardé.

 

[....]

 

C'est d'abord la présentation de la 1900 à l'orée de cette décennie qui fait parler la poudre.

En effet le constructeur propose non pas un moteur à 6 ou 8 cylindres comme il en a l'habitude sur ses produits mais un "petit" 4 cylindres à double arbres à cames en tête développant la puissance intéressante de 90cv avec un carburateur voire même 100cv avec deux carbus' double-corps !

 

 

La fameuse 1900.

Bien drivée cette berline était capable de corriger bien des GT de son époque !

 

 

C'est en particulier avec ce modèle, fabriqué à 17 200 exemplaires jusqu'en 1959 qu'Alfa-Roméo va "se faire une réputation" en Europe et même un peu au-delà.

 

 

 

Pour l'anecdote, Renault testera le moteur de la 1900 pour remotoriser sa Frégate. Mais laissera tomber, car il est de toutes façons trop tard pour tenter de sauver une voiture qui n'intéresse plus personne.

 

 

[....]

 

en 1972 la fameuse Alfetta,

 

[....]

 

L'Alfetta, une très bonne auto qui fera une très longue carrière.

Si ce n'était ce problème de rouille...

 

 

Une 2000 sur cette photo... Souvenirs, souvenirs...

 

 

[....]

 

Mais une fois de plus sur une italienne ce n'est pas la mécanique qui pose problème, mais la finition et la qualité des matériaux.

 

En fait le tableau s'assombrit au fil des kilomètres avec la présence de plus en plus envahissante de "Rossignols" qui n'ont rien de Milanais malgré les origines de la voiture...

 

L'électricité est conforme aux standards locaux de l'époque (je ne vous fait pas un dessin...) et les plastiques... Comment dire... Disons "qu'ils ont du mal à résister au temps qui passe", et ce temps passe vite !

 

[....]

 

 

 

Encore un autre point commun avec l'Alfetta, croyez-en celui qui en a eu une !

 

 

Et merci pour cette excellente histoire, qui laisse un goût de regret pour ce qui aurait pu être si Alfa Romeo avait pu corriger les défauts de fabrication de son vaisseau amiral... (Mais non, je ne parle pas de la Frégate !)

[jensen]

Tu avais quelle version de l'Alfetta, quel millésime touSSa ?

[daniel762]

Tu avais quelle version de l'Alfetta, quel millésime touSSa ?

 

 

Une 2000 à carburateurs, de 1978 si ma mémoire est exacte.

[Clampinus]

L'Alfa 6, encore une mal-aimée que j'adore...

 

Son moteur à 6 carbus m'a toujours fasciné, j'imagine la dose de maîtrise et de patience des mécanos de l'époque pour régler et synchroniser tout ça...

 

Merci tonton.

[Mouss-35]

Petite histoire pour passer le temps

 

 

Il s’agit là d’un véritable record de longévité pour d’une part Mr Allen Swift, et d’autre part, pour sa voiture, qu’il conduira pendant 82 années. Qui d’entre nous aujourd’hui peut se targuer de posséder et d’utiliser un véhicule aussi longtemps ?

[h2]Allen Swift & Phantom I : l’histoire d’une vie[/h2]

Mr. Allen Swift est originaire de la ville de Springfield dans le Massachusetts (rien à voir avec celle du Colorado, là où ses habitants ont la peau jaune et seulement 4 doigts aux mains). Allen, est issu d’une famille aisée et se voit offrir par son père, un homme ma foi fort généreux, ce magnifique torpédo Rolls Royce Phantom I, entièrement neuf à l’époque, pour récompenser son jeune fils d’avoir décroché son diplôme d’université au cours de l’année 1928.

http://www.mister-blogauto.com/wp-content/uploads/2014/04/6a00d8341bffd953ef0154357f2d6e970c.jpg

Notre ami est décédé en Octobre de l’année 2005 à 102 ans, après avoir passé 82 années de sa vie à conduire cette formidable voiture. Allen Swift disait toujours qu’il en était parfaitement satisfait et qu’il ne voyait pas l’intérêt d’en changer !

En 1994, lorsqu’il se rend au Rolls Royce Annual Meeting, les organisateurs n’en croyaient pas leurs yeux ni leurs oreilles lorsqu’Allen Swift leur narre son histoire. C’est alors que ces derniers décident de lui offrir une véritable mascotte « Spirit of Ecstasy » en cristal.

http://www.mister-blogauto.com/wp-content/uploads/2014/04/lalique-hirondelle-g.lib-rr-box-badges-jag-mascot-flasks-014.jpg

Il faut également noter, que lorsque la mort d’Allen les sépara, la belle était toujours en parfait état extérieur, intérieur et surtout mécanique ! Depuis 82 ans, Allen parcourait en moyenne 21 000 km par an. Oui, en 82 ans, la robuste affichait plus de 1 783 333 Kms au compteur.[h2]Qu’est il arrivé à la Rolls Royce ensuite ?[/h2]

De son vivant, Allen Swift a toujours dit qu’il donnerait gracieusement son véhicule à Rolls Royce lorsqu’il décéderait. Ce fut chose fait car de nos jours nous pouvons admirer ce petit bijou au musée Rolls Royce de Springfield. Celle-ci fonctionne encore très bien et est entretenu par les mécaniciens du musée.

http://www.mister-blogauto.com/wp-content/uploads/2014/04/mr-swift-and-rolls628.jpg

 

Voili voilou, j'espère que cela vous à plus.

[Invité §wad865An]

Beaucoup de sources concordantes indiquent plutôt 170 000 miles soit 273 000 km, de plus ce n'est plus lui qui la conduisait sur les dernières années (vous avez vu la taille du paquebot ? )

Il est aussi fait mention de 77 ans, pas 82 et c'est lui qui l'aurait achetée neuve.

http://www.truthorfiction.com/ [...] ls-050613/

 

Ca reste une belle histoire

[Mouss-35]

le problème de ce genre d'histoire, j'ai essayé de faire un mélange de plusieurs sources mais des fois

[jensen]

 

 

 

 

 

 

 

RENAULT FREGATE : Le veau intégral… 

 

 

 

 

 

Avant le dernier conflit mondial la firme au losange est un empire tenu d'une poigne de fer par son propriétaire de toujours : Louis Renault.

 

En 1939 la gamme est pléthorique et couvre pratiquement tous les segments du marché.

 

Les heures sombres de l'occupation empêchent toute commercialisation de voitures particulières, les usines ne fonctionnant alors plus que pour l'occupant très demandeur d'utilitaires (personnellement je ne m'étendrais pas ici sur les raisons qui ont poussées Louis Renault à accepter de telles commandes ni sur les motifs de son incarcération lors de la libération du pays ni encore ceux, pour le moins sujets à polémiques, de son décès).

 

Malgré l'interdiction formelle du maître de Billancourt (mais on sait depuis peu qu'il était parfaitement au courant de la situation et ne s'y opposait pas…), les ingénieurs de la marque travaillent en perruque durant la mainmise Allemande sur un projet de petite voiture populaire appelé en interne "106 E" qui donnera en 1946 la légendaire 4cv.

 

Cette dernière sera un véritable coup de génie qui permettra à la désormais "Régie Nationale des Usines Renault" de relancer la production automobile à grande échelle.

 

Pourtant le nouveau directeur de l'entreprise nommé par l'Etat, le Centralien et résistant Pierre Lefaucheux, ne croit pas en la monoculture et pense qu'il est impératif pour la marque de commercialiser à court terme une auto de plus grosse cylindrée.

 

Le Projet 108 lancé en 1947 n'est alors rien d'autre qu'une "Grosse 4cv", avec son moteur de 2 litres à l'arrière, son avant rondouillard et ses persiennes de capot.

Très vite les critiques fusent quand à l'esthétique pour le moins "bizarre" de la voiture mais aussi sur les qualités dynamiques pour le moins "douteuses" de l'engin...

 

 

Le Projet 108, sorte de 4cv au format XXL.

 

 

On peut y voir une certaine inspiration venue de chez Tatra...

 

 

 

Discrètement consultée par le directoire la firme Américaine Budd, alors Leader dans le domaine de l'emboutissage et des études aérodynamiques, va rendre un jugement très défavorable sur l'architecture d'une auto qu'elle juge inapte à fonctionner correctement ne serait-ce que concernant l'alimentation en air du moteur…

 

Pour le directeur du losange c'est le rapport de trop…

 

Courant 1949, alors que le Projet 108 est en phase d'achèvement il convoque son Etat-Major et annonce brutalement que tout est annulé !

 

Charge à ses services de reprendre la copie à zéro et de concevoir une grosse cylindrée "normale" avec moteur à l'avant et propulsion par les roues arrières : Ce sera le Projet 110.

 

On a hélas perdu beaucoup de temps (la 203 est déjà sur le marché depuis 1948) et la commercialisation de l'auto est prévue pour le Salon d'octobre 1951 : A peine deux années pour sortir une nouvelle voitures statutaire c'est très peu à cette époque.

 

Mais il y a pire encore :

 

En septembre 1950 la situation internationale n'est pas au mieux.

Non seulement la France fait alors face au conflit Indochinois mais la guerre de Corée menace à tout moment de dégénérer en troisième guerre mondiale.

De sinistres bruits de couloir issus de différents ministères parviennent aux oreilles de Mr Lefaucheux : Il y serait question d'interdire purement et simplement le lancement de tout nouveau modèle d'automobile civile à compter du 1er janvier 1951 afin de formater notre industrie à un éventuel effort de guerre et à une production militaire massive.

 

Ce dernier décide de prendre l'Etat de cours et de lancer la carrière de la nouvelle venue avant cette date fatidique.

 

C'est grillé pour le salon d'octobre 1950 où la Régie ne serait (au mieux…) capable de ne présenter qu'une maquette rafistolée qui ne tromperait personne à commencer par les autorités du pays !

 

C'est donc lors d'une cérémonie au Palais de Chaillot que la nouvelle Frégate est présentée en grande pompe, nous sommes en novembre 1950 et Renault est parfaitement dans les temps, rien ne s'oppose officiellement au lancement de ce modèle…

 

 

Présentation de la Frégate par Mr Lefaucheux.

 

 

Pourtant la ficelle est bien grosse.

 

En fait l'auto exposée sur l'estrade aux côtés de Pierre Lefaucheux n'est même pas roulante !

 

Il fallait tenir les délais c'est chose faite, mais pour la commercialisation officielle il est clair qu'il faudra attendre… Au moins une année pleine !

 

La mise au point de l'auto se poursuit donc.

 

En fait à cette époque rien ne va ou presque.

 

Déjà il n'y a pas d'usine pour la fabriquer !

 

Flins est en construction et Billancourt totalement dépassé par la production de la 4cv...

 

Pourtant la Frégate est prometteuse :

 

-Moteur de 2 litres de cylindrée à culbuteurs

-Boite à 4 vitesses

-Ligne ponton très moderne pour l'époque

-Suspension à 4 roues indépendantes et ressorts hélicoïdaux

 

En février 1951 neuf prototypes partent sur les routes et rien, absolument rien, ne va !

 

-Les freins ne tiennent pas le coup

-La direction est floue

-Le moteur n'a strictement rien dans le ventre à bas régime.

-La boite de vitesse est un désastre à tous les niveaux.

-Les engins d'essais perdent leurs roues…

 

Bref c'est plutôt mal barré !

 

En juin ce sera une fournée de trente voitures qui prennent le chemin des pistes d'essai et des routes de notre pays, souvent aux mains de clients-test triés sur le volet.

Lorsqu'ils rentrent à l'usine (ou plutôt quand ils y parviennent) c'est toujours avec les mêmes doléances…

 

Il est clair que l'auto, certes attirante sur le papier, n'est absolument pas au point et demande encore au moins de très longs mois de peaufinage.

 

 

Une des premières photo officielle de 1951.

 

 

 

 

Les techniciens vont mettre les bouchées doubles et lorsque les premiers modèles de série sont livrés fin novembre 1951 de nombreuses tares auront disparues :

 

-Le freinage hydraulique est dorénavant excellent

-Les roues restent solidaires de la carrosserie ('valait mieux… )

-La finition intérieure est de très bon augure.

-Le confort de suspension et la tenue de route sont largement au niveau des meilleures productions de l'époque.

 

 

 

 

 

 

 

 

Pourtant tout n'est pas rose et les premiers clients vont essuyer bien des plâtres.

 

On commence par une boite de vitesses rétive, mal synchronisée et à la commande au volant totalement imprécise, d'ailleurs ce n'est pas le seul soucis affectant la transmission de l'auto car les demi-arbres de roues arrière sont fragiles, tout comme les amortisseurs qui ne tiennent pas longtemps le coup car la caisse manque de rigidité.

 

Tout cela ferait presque oublier les vibrations nombreuses et diverses indignes d'une voiture qui se veut d'un certain standing et l'imprécision proverbiale de la direction mais il y a vraiment pire et la réputation de "Veau intégral" de la Frégate est pour ainsi dire déjà actée lors des premières semaines de 1952 : Le moteur est un désastre !

 

La fiabilité ? Elle n'est pas en cause…

 

En fait les ingénieurs de la marque ont voulu "faire vite" et sont partis de l'excellent bloc de la 4cv qu'ils ont tout simplement mis à la taille XXL (cela avait aussi l'avantage de le fabriquer sur les mêmes machines que le moteur de la 4 pattes d'où une économie d'échelle conséquente).

Ce 4 cylindres de 1 997 cm3 ne développe qu'une puissance de 58 ch Din à 4 000 tours!

 

Sachant qu'une Frégate en ordre de marche pèse 1 280kg il est clair que pour les performances… Comment dire…

 

De plus son bruit est quelconque, il est "fainéant dans les tours" et manque de souplesse à bas régime, bref le tableau est sombre…

 

C'est d'autant plus rageant que la voiture est globalement très réussie sur de nombreux points, en particulier son niveau d'équipement (on trouve à bord deux larges banquettes confortables équipées d'accoudoirs escamotables, un chauffage efficace, une montre, un allume cigarettes, un cerclo-avertisseur chromé entre autres) et une palette de couleurs qui change du "Noir d'origine" des Tracbars du quai de Javel !

 

D'ailleurs cette dernière est LA cible de la nouvelle Frégate mais très vite le bouche à oreille qui a cours au Café du commerce condamne la nouvelle venue à se contenter du rôle de voiture de notable provincial bedonnant qui montre au village sa réussite.

 

Pour 1952 les ventes se montent à un peu plus de 18 000 exemplaires (une partie fabriquée à Billancourt juste avant l'ouverture la même année du site de Flins) et le millésime 1953 promet bien des améliorations, à commencer par une direction qui abandonne sa désastreuse crémaillère pour un boitier Gemmer qui règle le problème mais ce n'est pas tout : On en profite aussi pour revoir la fixation du train arrière (qui vibrait de manière effrayante au levier de pied), la boite de vitesses (mieux synchronisée) et une insonorisation de l'habitacle qui est entièrement repensée.

 

 

 

 

 

 

Le premier tableau de bord dit "à oreilles".

 

 

Présentée en Italie la voiture attire des sourires narquois, les dirigeants de la marque n'ayant pas tout de suite compris que "Frégate" était très voisin du mot Transalpin "Fregare" qui se traduit par "frotter" en Français mais aussi dans l'argot local par "se faire entuber" !

 

Compte-tenu des performances pour le moins faiblardes de l'auto dans un pays où il faut reconnaître que les conducteurs étaient alors les meilleurs au monde (j'ai du sang Italien dans les veines hein ! ) il y avait toujours une mauvaise langue pour certifier que ce nom était en fin de compte très bien choisi…

 

 

Les chaînes de montage de Flins, avec au-dessus des Frégate un break "300kg" dérivé de la Juvaquatre d'avant-guerre.

 

 

 

1953.

 

 

La berline "Affaires" était la version de base de la Frégate, à l'équipement simplifié.

 

 

1954 verra l'apparition d'une version Grand luxe vite rebaptisée "Amiral" disposant d'un lave-glace, d'antibrouillards et d'un toit ouvrant métallique (en option).

 

 

1954.

 

 

 

 

 

 

Pour 1955 la Frégate bénéficie d'une nouvelle calandre ovale.

 

 

 

 

C'est pour le millésime 1956 que la Régie décide de reprendre en main la destinée d'une auto dont les ventes ne sont pas du tout à la hauteur des espérances initiales.

Il faut dire que la présentation en octobre 1955 de la DS lui donne un sacré coup de vieux, même si la nouveauté du constructeur aux chevrons n'était pas non plus un foudre de guerre à son lancement, loin de la !

 

 

Hélas Mr Lefaucheux ne sera plus de ce monde pour voir les évolutions de l'auto.

Il se tue en dérapant sur une plaque de verglas du côté de St-Dizier le 11 février 1955 alors qu'il se rendait à une conférence à Strasbourg au volant de sa Frégate.

C'est son attaché-case placé sur la banquette arrière qui le frappera à la nuque et ne lui laissera aucune chance.

 

 

La gamme est profondément remaniée :

 

 

-Nouveaux tableau de bord et pare-chocs.

 

 

L'intérieur était franchement cossu et mettait beaucoup en valeur son propriétaire.

 

 

 

-Frégate "2 litres" : Version de base avec le moteur 11cv et ses 58 ch DIN comme à l'origine…

 

-"Amiral" : Nouveau moteur 12cv "Etendard" réalésé à 2 141 cm3 et développant 77 ch, une puissance un peu plus normale pour une auto de cette époque.

Les accélérations sont meilleures avec un gain de 6 secondes sur le 0 à 100 km/h tout de même !

 

-"Grand Pavois" : Sellerie spéciale aux tons pastels et à la carrosserie bicolore d'inspiration très "USA".

 

 

On sourit à bord de la nouvelle Grand Pavois : La route est déserte et il n'y a personne à doubler !

 

 

 

-"Domaine" : Break à moteur 12cv. C'est un utilitaire livré avec peinture noire, grise ou verte.

 

 

Break Domaine.

 

 

 

 

En 1957 la 2 litres devient la "Caravelle" (on reste dans le maritime...) et toutes les Frégates disposent d'une nouvelle boite de vitesses aux 4 rapports entièrement synchronisés (la première ne l'était pas auparavant).

 

Mais c'est en 1958 que va apparaître la grande nouveauté de la gamme Frégate avec la présentation de la fameuse TRANSFLUIDE.

 

Késako ?

 

Une boite automatique mais en fait pas vraiment voire même pas du tout…

 

Déjà la pédale de gauche disparaît (non, je ne fais pas de politique et 2017 est encore loin ! ) mais un embrayage classique reste en place (il est à action électromagnétique et généré par un contact sur le sélecteur) et la boite (en fait mécanique) ne contient que 3 rapports qui sont passés à l'aide d'un convertisseur de couple hydraulique, cet appareil ayant pour fonction d'envoyer de l'huile sous pression depuis un émetteur vers un récepteur via un système centrifuge.

 

Il y a six fonctions sur le cadran du tableau de bord :

 

P : "Parking" (stationnement, voiture bloquée)

R : "Marche arrière"

E : "Exceptionnel" (la boite reste sur le premier rapport)

N : "Neutre" (point mort)

M : "Montagne" (second rapport)

VR : "Ville-Route" (troisième rapport)

 

Une "boitoto" qui n'en était pas une… Loin de la !

 

 

Délibérément moderne et voulu comme tel ce système aurait du relancer la Frégate mais… Il y a un "mais" !

 

En fait cette boite, malgré la puissance du moteur portée à 80 ch anéantira toute idée de "performances" sur une auto dont le concept même était déjà sérieusement mis en cause depuis son lancement.

 

"Glissant" exagérément, complètement placide et avec une position "VR" qui n'est rien d'autre que la troisième sur laquelle la voiture démarre (je ne vous fait pas un dessin…) cette version dégoûtera les automobilistes français des boites automatiques et assimilées pour quatre décennies !

 

 

1958.

 

 

Pour les deux derniers millésimes l'auto n'évoluera plus que dans des détails : Feux arrières plus grands et apparition d'un break "Manoir" assez cossu en 1959 ainsi que le passage en 12 volts pour tous les modèles.

 

 

Une des dernières photo officielle de la Frégate.

En 1959 la messe est dite…

 

 

 

Le break "Manoir" : Un utilitaire "Populuxe" bien trop cher pour ce qu'il offrait…

 

 

 

La production cesse en avril 1960, l'auto restant présente au catalogue du constructeur sans vraiment se vendre depuis plusieurs mois.

 

Production totale : 180 463 exemplaires (dont 13 576 Transfluide).

 

 

Un cabriolet fut réalisé par Letourneur et Marchand et présenté à la Régie.

Fort bien réalisé il fut intégré au catalogue de la gamme et vendu à... 69 exemplaires !

Il était cher et de toute façon la base avait une réputation désastreuse alors… 

 

 

 

La seule Frégate limousine réalisée (par Ghia) sera exploitée par les services de l'Elysée.

Le Général préférait les Citroën et cette auto se verra surtout lors de la visite en France de Nikita Kroutchev, alors N°1 du PC Soviétique.

 

 

Victimes d'une réputation calamiteuse les Frégates quittent alors la scène avant la fin des années 60, souvent "bazardées" à la casse ou "remisées" une bonne fois pour toute au fond du jardin.

 

Même de nos jours cette auto, pourtant intéressante sur certains points, n'a pas une grosse côte auprès des amateurs d'anciennes et il est possible de s'offrir une jolie "Grand Pavois" pour un prix tout à fait raisonnable.

 

Pourtant il s'en fallut de peu pour que cette voiture, au demeurant dynamiquement très convenable, ne devienne un joli succès commercial.

 

Que manquait-il au moteur ? Une vingtaine de chevaux tout au plus qu'il était possible d'aller chercher en améliorant tant la carburation que l'admission, la distribution ou l'échappement (un carbu' double-corps et une admission Ferry avaient d'ailleurs été proposés), on sait aussi qu'Alfa-Roméo fut approché pour la fourniture de moteurs mais l'affaire, sans doute trop osée, ne se fera pas.

 

On conviendra que cela aurait été parfaitement inconvenant pour nos "têtes pensantes nationales". Pensez-donc nous aurions eu "une BMW Française" avant les allemands, c'était inimaginâââââble voyez-vous.

 

Bande de crétins…   

 

Publicité d'époque : 

 

 

 

 

Présentation d'un break Manoir :

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 22 novembre 2023 par jensen

[daniel762]

Je salue ton retour, tes histoires me manquaient !

 

C'est vrai qu'une Frégate avec le moteur Alfa aurait été intéressante, mais j'ai lu quelque part que si un prototype avait été réalisé assez tardivement, dans l'esprit des dirigeants de chez Renault les frais nécessités par cette adaptation à la série ne valaient pas la peine d'être engagés pour une voiture déjà condamnée et à la ligne démodée...

[Mouss-35]

toujours aussi bien.

 

Ma microscopique intervention t'a attiré ^^

[fangio_151]

Ah cool, un bel historique de la Frégate ! J'en ai deux à la maison.... Des Transfluide, tant qu'à faire, qui m'ont amené durant mes jeunes années sur les bancs de l'école aux côtés de mon grand père ^^

[jensen]

 

 

 

QUAND JENSEN SE BALADE… 

 

 

FRANCFORT 2015, facture salée pour VAG...

 

 

 

 

 

 

En plus de raconter "pas mal de trucs et de machins" sur FA ceux qui me fréquentent depuis mon arrivée sur ce forum (11 ans déjà… ) savent que je suis aussi une sorte d'écumeur frénétique de Salons automobiles qu'ils concernent aussi bien les anciennes (Epoqu'auto, Rétromobile, Avignon Motors Festival…) que les modernes (Genève, Paris ou Francfort).

 

Cette année il fallait passer la frontière et, c'est vraiment une sacrée corvée ( ), faire 400km d'Autobahn à vitesse libre ou presque (chère Chantal P. j'ai beaucoup pensé à toi ! )

 

Comme d'habitude sans objectif particulier je me glisse sitôt sorti de la navette dans le flot des visiteurs, et cette année ils sont nombreux…

 

Ce n'est pas la première fois que je me rend outre-Rhin et je dois encore vous avouer que même au bout de nombreuses visites je suis toujours aussi impressionné par la taille Teutonique de l'endroit qui vous relègue sans vergogne la surface du Salon annuel Suisse au rang de simple animation de foire de Province…

 

Nan mais sérieusement il n'y a qu'ici que l'on peut voir de véritables pistes d'essais intégrées aux stands, il faut dire que l'offensive des engins plus ou moins électriques ont bien facilité les choses keumême.

 

Un salon ou même les constructeurs Français semblent touchés par la grâce de la passion qui, il y a longtemps, les animaient encore sur notre sol…

 

 

Renault RS01.

Bon d'accord on l'a déjà vu l'an dernier à Paris, mais quelle gueule !

 

 

 

Je n'en crois pas mes yeux, Mamy-Peugeot se dévergonde et semble avoir rajeunie de trois décennies !

 

 

270 ch ? Mazette !

 

 

 

Ca rend aussi bien même avec un éclairage Luciférien… 

 

 

 

Mais comme "Impossible n'est pas Français" il fallait bien qu'un des notre se distingue et, bien entendu, pas de la meilleure des façons…

 

Ce constructeur c'est "DS".

 

Non content d'annoncer de manière officielle l'abandon du concept de suspension oléopneumatique (bizarre quand on se revendique comme l'héritier de la Déesse version 1955...) le stand est une réplique sans imagination de ces boutiques de grands couturiers qui font paraît-il la renommée de notre belle nation de part le monde.

 

Et tout ça pour quoi ?

 

Ben… Pour ça :

 

Le DS4 "Crossback", un truc à la mode genre "SUV compact à deux roues motrices et peinture mate" déjà vu, revu et re-revu ailleurs…

 

 

En fin de compte l'auto la plus photographiée du stand sera la "vraie DS", une 21 Pallas magnifique au demeurant, la preuve !

 

 

La je me suis fait griller la priorité par un visiteur… 

Mais en fin de compte le rendu n'est pas si mauvais.

 

 

 

Je ne sais pas mais il y a déjà un moment que cette nouvelle enseigne qui voudrait être une sorte de Lexus ou d'Infiniti Française me laisse assez perplexe…

 

Et puisque nous parlons des nippones j'ouvre une petite parenthèse avec la nouvelle Prius de Toyota.

Certes je peux comprendre que le concept innovant (17 ans quand même) soit en mesure de mériter une carrosserie différente de la production "thermique" mondiale.

 

Mais ici comme dans bien d'autres domaines "faire original" conduit bien souvent au ridicule pur et simple.

 

 

Mélange de courbes et d'angles vifs cette auto est complètement ratée !

 

 

 

J'ai même songé tout de suite au Pontiac Aztek, pas en pire mais vraiment pas loin…

 

 

 

Les moues pour le moins dubitatives des visiteurs sur les lieux (à commencer par mézigues) valaient toutes un long discours…

 

 

Bon d'accord, ce n'est peut-être pas beaucoup plus joli.

Mais c'est plus statutaire !

 

 

 

Pour Lancia la messe est visiblement dite, et ce n'est pas le timide restyling de l'Epsilon désormais seule dans la gamme qui a des chances de me contredire.

 

 

Lancia à Francfort 2015, dernière édition ? Il me semble bien que oui…

Pour info le "vrai" Land-Rover (celui de 1948) a lui aussi définitivement quitté la scène.

 

 

 

Et Alfa, survivra t-il encore longtemps ?

 

 

 

Souvent un Salon d'obédience planétaire est l'endroit idéal pour tenter un revival concernant des marques hier prestigieuses et aujourd'hui disparues, on l'a vu il n'y a pas si longtemps avec le "retour" d'Isotta-Fraschini, Jensen ou Hispano-Suiza entre autres.

L'histoire est toujours la même : On expose une maquette plus ou moins roulante et on teste la clientèle potentielle.

Il faut reconnaître que 9 fois sur 10 on ne va guère plus loin, l'industrialisation d'une "nouvelle" marque, les diverses homologations et les campagnes de lancement ont en général eu raison de plus d'un milliardaire "prêt à tout", du moins lors des diverses interviews sur le stand face aux journalistes !

 

Le cas de Borgward, firme Allemande disparue en 1961, semble plus sérieux.

 

Après le ratage sidéral de Genève (où le stand prévu et construit n'abritait qu'une Isabella presque sexagénaire, la faute à un délai de construction qui ne permit pas d'y exposer la nouveauté) on en sait enfin un peu plus.

 

Perso' j'aurais préféré ne rien savoir.

 

On souhaitera donc la bienvenue au BX7, concurrent des SUV Audi Q5 et autres BMW X3...

 

"Chef d'œuvre du design" des années 2010, les têtes ne se retourneront pas sur son passage.

 

 

 

On est tout à fait dans la norme du moment avec un quatre cylindres à essence turbo de 224 ch assisté d'un moteur électrique capable d'assurer la propulsion de l'auto sur environ 50 km je crois bien.

La puissance cumulée des deux groupes doit avoisiner les 380/400 ch.

 

Ne vous précipitez pas pour passer commande car ce machin est pour l'instant réservé aux marchés Asiatiques, chose tout à fait normale quand on sait que les capitaux sont… Chinois !

 

Et la fabrication aussi, via le groupe BAIC.

 

On passe à autre chose, c'est préférable…

 

Le Suisse Mansory, connu pour ses travaux que l'on peut qualifier de franchement provocateurs sur des véhicules de très haut de gamme semble s'être acheté une conduite cette année, avec en particulier la présentation d'une Bentley totalement revue mais pourtant (presque) désirable.

 

 

"Digne héritier" de ses ainés Gemballa ou Styling Garage, Mansory semble un peu lever le pied sur la provoc'.

 

 

Franchement sur leur stand j'ai vu pire, à commencer par une Rolls-Royce "bleue électrique/calandre dorée" qui hante encore mes nuits depuis 5 ans !

 

 

Au détour d'une trouée dans la foule on peut immortaliser un joli popotin du temps de ma jeunesse, ici sur le stand Alpina.

 

 

Il est temps de prendre l'air, certaines halles à la foule compacte sont en surchauffe…

 

-"Au fait c'est comment Francfort, infrastructures touSSa ?"

 

'Pas extraordinaire en fait…

 

La salon est divisé, comme à Paris, en une dizaine de pavillons, sans doute rajoutés au fil des années afin de répondre à la demande (pour info jusqu'en 1967 il n'y en avait qu'un seul, de nos jours occupé par Mercedes).

C'est moderne, froid et totalement impersonnel.

 

Entre le pavillon de l'entrée (BMW, Mini, Rolls) où la navette gratuite vous laisse et celui de Merco' vous marchez dans une rue de plus d'un kilomètre de long avec des pavillons d'exposition tant à droite qu'à gauche.

 

'Fin bref, si vous vous rendez là-bas c'est pour votre passion sur quatre roues, franchement pas pour l'architecture (par contre la bière n'est pas mauvaise et elle désaltère bien ! ).

 

 

Une exception pour Audi, qui nous présente un pavillon totalement éphémère.

Tous les deux ans un nouveau est construit et détruit sitôt la fin de l'événement…

Certes il faut de sacrés moyens mais cela n'empêche pas une foule hyper-compacte de s'y presser.

Nous sommes ici un vendredi, il me faudra 25 minutes pour pouvoir entrer et pas loin de 30 pour en sortir sans avoir pu réaliser le moindre cliché exploitable faute de recul… 

 

 

 

Mais il y a un truc qui me fera toujours sourire.

 

On voit la même chose chez nous à Paris, à savoir cette manie de nous faire une zone sur la mobilité politiquement correcte: Vélos en libre-service, voitures électriques, auto-partage, location de parkings à la journée etc etc...

 

C'est sur que les visiteurs qui ont fait des centaines de kilomètres et qui payent 14€ l'entrée d'un salon de l'auto vont être captivés par le concept…

 

Ce qu'il y a de bien c'est que l'on peut y respirer à notre aise (grâce sans doute au concept écolo-bobo des lieux, j'en suis convaincu ).

 

 

Et c'est même le seul endroit du salon où il est possible de photographier des Mercedes !

Dans le pavillon dédié c'est, comme chez Audi, totalement inenvisageable à cause de la foule.

 

 

 

Au moins peut-on profiter de la solennité des lieux, ici l'allée centrale.

 

 

 

La prochaine fois que La foire-Greenpeace des écolos aux produits bio se monte par chez moi j'irais leur demander d'y installer une piste de Drift, histoire de tester leur réaction…

 

Il est temps de retrouver la foule et de descendre d'un étage.

 

Euuuhhh... la foule ?

 

Disons que ce fut le cas lors de toutes les éditions précédentes puisque nous nous trouvons chez Volkswagen, mais en 2015 je ne sais pas pourquoi je vais pouvoir y faire de belles photos…

 

 

Il est 15h40 et j'ai l'impression d'être à Genève à l'ouverture.

 

 

Il est clair que l'impact planétaire de la fameuse tricherie dont nous rabattent les médias depuis un moment est une réalité pour l'image de la firme, mais une question se pose : VAG est-il le seul concerné ?

 

Perso' j'en doute…

 

 

 

 

Un ahuri "journaliste" de BFMTV avait annoncé dans un reportage que les modèles Diesel avaient tous été retirés du stand.

 

 

J'ai une excuse je suis miro depuis 1975...

Vous lisez quoi sur la plaque vous ?

 

 

Bon d'accord la faute est lourde, mais était-il utile de faire intervenir les autorités sur les lieux ?

 

 

 

Mais laissons-là ces tristes histoires pour nous retrouver chez un constructeur dont le fondateur ne jurait, aux débuts de l'automobile, que par l'électricité.

 

Et l'avenir semble bien donner raison à Ferdinand Porsche.

 

C'en est au point que ses descendants nous présentent le concept Mission E, une Supercar 100% électrique avec 500km d'autonomie et une recharge à 100% en 15 minutes !

 

En y réfléchissant bien les 15 minutes correspondent souvent au temps que nous passons à la station-service s'il y a du monde (ou un "pas dégourdi" devant nous).

 

 

Reste à savoir si le concept est transposable à la grande série…

 

 

… Et à un tarif abordable.

 

 

 

La fin de l'aventure pointe le bout de son nez, juste un petit tour chez Bugatti pour admirer le concept Vision GranTurismo.

 

Je ne sais pas si quelque chose de concret en sortira, certainement à 2 millions d'Euros de toutes façons alors…

 

 

Directement issue d'un jeu vidéo, il y a fort à parier qu'on ne la verra que dans des salons, au mieux à Dubaï ou à Monaco avec un peu de chance si la fabrication est lancée.

 

 

Le meilleur pour la fin (ça c'est mon côté taquin) avec Bentley et sa Bentayga.

 

Sans commentaires…   

 

Si vous ne la trouvez pas assez grosse je vous conseille de consulter désormais les catalogues Iveco, DAF ou MAN, eux seuls pourront désormais vous satisfaire.

 

 

 

Plus qu'un kilomètre à faire à pattes pour retrouver la navette (le Parking est à deux bornes du salon) et c'est le retour cap au sud, les encombrements vers l'aéroport puis le soleil couchant dans la campagne de la Hesse et du Bad-Wurtemberg...

 

Et dans deux ans…

 

Putain… Deux ans !

 

 

 

 

Modifié 5 décembre 2022 par jensen

[Mouss-35]

très bien ton texte, je suis fana, comme tous ce que tu écris.

 

Et en plus, on partage le même point de vue.

[Invité §dav512aL]

Superbe Jensen

[neophyteenhonda]

Jensen de partager le salon

[Clampinus]

Très beau reportage, avec de jolies photos et la pointe d'humour qui va bien. J'adore !

[daniel762]

Bien meilleur reportage que celui de beaucoup de "journalistes" !!!

[rpzlim]

Bien meilleur reportage que celui de beaucoup de "journalistes" !!!