Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Mouss-35]

Le seul truc qui à marché dans la catégorie Bop

 

//www.youtube.com/embed/NHozn0YXAeE

[Mouss-35]

bah voila, y à pu personne ici

[Invité §dav512aL]

Raconte-nous une histoire super-Mouss

[Mouss-35]

regarde ma photo de profil et invente toi une histoire

[Invité §dav512aL]

Heuuuuuuuuuuuu

[Mouss-35]

Le vent n'a pas fait trop de tempête

(wind = vent en anglais)

 

 

Parlons effectivement de ce « truc » entre un caddie de super marché, une ferrari Superamerica en miniature et un caddie de supermarché.

 

Le WIND, modèle précédé par le concept car « Wind Concept » en 2004 au salon international de l'automobile de Genève puis celui de Paris.

 

Quelqu'un chez Renault à eu l'idée (merveilleuse) de se pencher dessus pour qu'en 2010 sorte le/la Wind.

 

Vous me direz, c'est une twingo décapotable, et bah nan !

 

Il est effectivement étroitement lié à la Twingo (joyau de Renault) mais il à un chassis de ………...Clio 2 Rs développé en partenariat avec Renault Sport.

 

Son merveilleux toit se replie en 12 secondes à la façon Ferrari (classe) en pivotant.

//www.youtube.com/embed/btlIKGkZwaY

 

Proposée en 4 (quelle chance) finitions de la plus basique à la pseudo sportive (plus savonneuse qu'autre chose) Dynamique, Exception, Collection et bien sur Gordini.

 

Mais et sous le capot ? 2 moteurs essence de 100 & 133 chevaux avec respectivement 1149 (152Nm) & 1598 (160Nm) chevaux.

 

Pour une micro poussette comme ça c'est suffisant effectivement. Mais c'est moooouuuuuuuuuu !

 

Mais est-ce vraiment un bide ?

 

Renault voulait vendre entre 75 0000 et 150 000 unités.

 

Ils en ont vendues ……….13 000 (oui treize mille)

 

Elle à été présente au catalogue 4 ans pourtant (2010-2014)

 

Pourquoi cela à pas marché ? Vendre une voiture strict 2 places plaisir en 2010 (dans en crise) n'était pas chose aisée mais le physique est pas forcément des plus facilitant non plus.

 

Et puis 19000€ pour avoir un 1,2Tce :/

 

http://www.largus.fr/images/images/Renault-Wind_06.jpg

 

 

Par contre si vous en voulez une, achetez d'occaz' ça côté aussi cher que le cours du petit pois, c'est original et 13000 exemplaires, votre voisin aura pas la même.

 

Mouss

[Invité §Ext357ch]

Moi je l'aime bien cette petite Renault !!

[jensen]

 

 

Volvo 262C : Bas de plafond. 

 

 

 

 

 

Volvo est un constructeur Suédois qui a toujours eu une bonne clientèle outre-Atlantique.

 

En effet les Américains ont toujours appréciés ces autos aussi solides qu'imposantes...

 

C'est en détaillant au milieu des années 70 une Lincoln Continental que les ingénieurs Suédois se sont dit qu'il y avait peut-être "quelque chose à faire" pour concurrencer de telles voitures aux States et ce sans avoir à trop bourse délier.

 

 

La Lincoln Continental, "inspiratrice en chef" de la futur 262C !

 

 

En partant de la 262, une 2 portes équipée du tout nouveau V6 "PRV" de 2 664 cm3, va germer l'idée de réaliser à un petit nombre d'exemplaires une version plus typée US, avec notamment ce toit rabaissé, le projet "Tre Kronor" (3 couronnes) vient de naître !

 

 

La Volvo 262 : 2 portes et 6 cylindres.

Produite durant deux millésimes à seulement 2 659 exemplaires, c'est la Volvo moderne la moins produite de l'histoire !

 

 

Une voiture est réalisée à partir d'une 164 par les établissements Italiens Coggiola.

L'auto reste la même à l'exception du pavillon abaissé de 6 cm et des pare-brise et lunette arrière spécifiques.

 

 

Le prototype réalisé par Coggiola, de nos jours au musée de la firme.

 

 

Conscient que le nombre d'exemplaires à produire ne sera pas énorme (la 262 sera la Volvo la moins produite de toute l'histoire de la marque) on décide sous-traiter toute la production chez Bertone en Italie, beaucoup plus apte que Coggiola à réaliser une production en série, si minime soit-elle.

 

Il est utile de préciser ici que si ce dernier va assurer le montage des voitures et l'élaboration de l'intérieur il n'est en rien responsable du Design extérieur, réalisé et finalisé par les responsables de Volvo et personne d'autre !

 

Le concept est simple : Les caisses nues partent par la route de Göteborg avec dans des containers tout le nécessaire pour la fin du montage.

Arrivées à destination Bertone y ajoute "sa patte", assure le montage final des voitures et réexpédie le tout toujours par la route vers la Suède où les autos sont alors dispatchées dans le monde entier.

 

Présentée à Genève en mars 1977 la voiture baptisée 262C ne passe pas inaperçue...

 

 

 

 

 

 

Les Européens hésitent devant la voiture...

 

Déjà une Volvo des 70's ça ressemble beaucoup à un char d'assaut, mais alors la !

 

Clairement la presse spécialisée lui reproche un look complètement à côté de la plaque, avec cette carrosserie à deux portes déjà longue à l'origine et encore accentué par un toit raboté façon Low Rider Américain !

 

 

 

 

Bref, cette auto n'est pas belle et nombreux sont les "spécialistes" automobiles à tirer à boulets rouges sur un Nuccio Bertone qui n'y était au demeurant strictement pour rien...

 

La marque va pourtant beaucoup communiquer en citant le marché US plutôt bien disposé pour ce genre de carrosserie et pour lequel cette voiture était d'ailleurs quasi-spécifiquement conçue.

 

Les USA resteront de très loin le premier marché pour la 262C.

 

 

D'ailleurs les objectifs de vente sont modestes : 800 véhicules par an dont 720 pour les USA.

 

Cette 262C est une voiture à deux portes dérivée des séries 240 et 260 bien connues.

Elles est propulsée par le 2 664 cm3 PRV double-arbre doté d'une injection mécanique (l'un des tout premier moteur commercialisé avec une sonde Lambda et un échappement catalytique) développant ici 140ch Din à 6 000Trs.

La boite de vitesses mécanique est "typiquement Volvo" avec 4 rapports plus overdrive ou automatique Borg-Warner à 3 rapports.

 

La suspension est composée de ressorts hélicoïdaux avec essieu arrière rigide, les freins sont à quatre disques.

 

La voiture dispose d'un intérieur très raffiné avec sellerie cuir, boiseries, sièges chauffants, climatisation, rétros électriques, Cruise control, antenne électrique...

 

 

 

 

La seule option réside dans la possibilité d'avoir un autoradio plus ou moins performant, la boite automatique étant en "option gratuite".

 

Pour la couleur les choses sont claires du moins pour le millésime 78 : C'est "gris clair métal/toit vinyle noir" point-barre !

 

Vite critiquée mais aussi vite oubliée par la presse européenne la 262C va pourtant continuer son petit bonhomme de chemin et bénéficier à chaque nouveau millésime de quelques modifications, les ventes aux USA étant même largement au-dessus des prévisions initiales !

 

Pourtant côté tarif Volvo frappe fort : La 262C s'échange chez nous en 1978 contre un chèque de... 102 000Frs !

Dans cet ordre de prix on ne trouvait que la BMW 7.33i ou la Mercedes 350SE, rien que ça !

 

 

1979 : Feux arrières débordants sur les côtés et couvercle de coffre descendant plus bas améliorant le chargement des bagages, palette de couleurs plus étoffée : Blue metallic, Gold metallic, Black, Light Blue metallic et Brown metallic en plus du Silver metallic présent le millésime précédent.

 

 

Modèle 79 avec feux arrières plus larges et couvercle de coffre modifié.

 

 

 

 

1980 : Nouvelle version du V6 PRV, cette fois-ci en 2 849 cm3 avec vilebrequin à 7 paliers et développant 155 ch à 5 500Trs. Spoiler avant sous le pare-chocs.

 

1981 : Face avant modifiée et adoucie avec clignotants débordant sur le côté, tableau de bord revu.

Suppression du toit en vinyle.

 

 

1981 : face avant adoucie et plus de vinyle "has been" pour le toit.

 

 

La production s'arrête cette année-là après la vente de 6622 voitures étalée sur quatre millésimes, ce qui était largement au-delà des prévisions initiales !

 

Ventes par années :

 

77/78 : 1670

78/79 : 2120

79/80 : 1920

80/81 : 912

 

Grosso-modo 5000 ont trouvé preneur aux States, 500 en Suède et 1000 dans le reste de l'Europe.

On en verra très peu en France, je ne pense pas que plus d'une centaine d'autos y furent vendues...

 

 

 

 

La Volvo 262C reste de nos jours une sorte d'éléphant blanc dans la gamme d'un constructeur qui n'avait alors pas vraiment la réputation de faire dans l'original, et sa côte en collection reste très soutenue (comptez facilement 18 000€ pour un bel exemplaire pas trop kilométré).

 

 

 

 

Un petit tour en Suisse ?

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 18 janvier par jensen

[breizhman44]

Sympa

[Mouss-35]

très très moche à souhait

[rusty03]

J'adore

[Pierre99]

très très moche à souhait

 

 

[:kersverse:16]

[Invité §dav512aL]

Génial comme d'hab' Jensen

[Clampinus]

Rhôô le tank ! Me faut la même !

 

Chouette histoire tonton.

[gontran d_hulst]

Moi je la trouve atypique. Pas jolie, mais assez sympa, et donnant l'impression d'une enclume à roulettes. J'aime assez

Joli récit Jensen, toujours aussi agréable à lire

[daniel762]

L'histoire est bien, et bien racontée.

 

Mais la voiture... Faut aimer !!!

Quand aux modifications, je suppose qu'elles ont juste suivi celles des autres Volvo de la série 260 ?

[jensen]

Tout simplement...

 

Je n'ai pas trop fouillé (après c'est chiant à lire) mais elle prend en 79 la tringlerie de boite et le spoiler de la 245GT par exemple.

[Mouss-35]

Tout simplement...

 

Je n'ai pas trop fouillé (après c'est chiant à lire) mais elle prend en 79 la tringlerie de boite et le spoiler de la 245GT par exemple.

 

 

Nan mais oh !

[Invité §kai303DL]

http://stkr.es/p/zu2

[Invité §MR886lJ]

Quelle horreur cette Volvo... Merci pour l'histoire!

[jensen]

 

 

 

 

NSU Ro80 : Très en avance, mais dans la mauvaise direction…  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NSU (Neckarsulmer Strickmaschinen Union) est une firme Allemande qui débute au 19éme siècle dans la fabrication de métiers à tisser (comme Toyota d'ailleurs…) pour se tourner vers la bicyclette en 1886 puis vers la moto avant d'assembler (sous licence Fiat) des automobiles.

 

La crise de 1929 lui fait abandonner la production de voitures (cette branche étant purement et simplement revendue au géant de Turin) au profit exclusif des motos dont il devient le premier producteur mondial au début des années 50 !

 

Retour à l'automobile en 1958 avec les Prinz (de petites cylindrées à moteur arrière bicylindres refroidi par eau) et leur version sportive TT qui connaîtront un certain succès en Europe.

 

 

 

 

 

 

NSU n'est pourtant qu'un constructeur modeste à cette époque, malgré tout ses dirigeants ont foi en l'avenir… Optimisme béat ?

 

Pas vraiment !

 

En fait la marque est en discussion depuis 1951 avec un certain Felix Wankel, concepteur d'un moteur original à piston rotatif.

 

 

 

 

 

Le fonctionnement d'un moteur Wankel :

 

 

 

Dès le milieu des années 50 le concept est utilisé comme compresseur sur les moteurs classiques de certaines motos de la marque, il est considéré comme "au point" et NSU annonce en 1959 la commercialisation imminente d'une automobile uniquement propulsée par un moteur de ce type.

 

En 1960 un prototype équipé d'un mono-rotor de 250 cm3 développant 30 ch est en essais intensifs.

 

En 1963 est annoncé officiellement la sortie du Spider NSU, un petit engin sur base Prinz et uniquement vendu avec moteur rotatif, en l'occurrence un 498 cm3 de 50 ch permettant à cette puce d'atteindre les 150 km/h !

 

 

Présenté en 1963, cet engin sera la première automobile au monde proposée avec un moteur "Wankel", il est ici installé à l'arrière.

 

 

 

 

 

Pas franchement donnée pour ce qu'elle offrait (hormis son moteur original et ses freins avant à disques le reste était plutôt de facture classique) son constructeur la commercialisera jusqu'en juillet 1967 sans franchir la barre des 2 400 exemplaires produits, ce qui est somme toute assez peu…

 

Car en plus d'un prix de vente "coquet" on s'aperçoit vite que la voiture n'est en fin de compte pas très au point.

 

Même si nous sommes en pleine "trente glorieuses" acheter une si petite auto qui possède la consommation d'une grosse six cylindres fait un peu désordre, quand au moteur proprement dit le rotor a vite des problèmes d’étanchéité et les propriétaires d'une Spider ont la désagréable impression d'essuyer les plâtres.

 

 

Le Spider NSU : Une petite auto craquante mais manquant de fiabilité.

 

 

 

Pourtant NSU croit toujours en l'avenir du moteur rotatif, au point de fonder la Comobil en 1964 (rebaptisée Comotor trois ans plus tard) en collaboration avec le Français Citroën.

Le but de cette société est de mettre au point et de vendre des moteurs de ce type qui, personne n'en doute à l'époque, représente l'avenir de l'automobile.

 

En fait le moteur rotatif a de nombreux avantages :

 

-Pas de mouvements alternatifs comme sur un moteur à pistons générateur de vibrations

-Silence de fonctionnement

-Simplicité (du moins sur le papier…)

-Moins de pièces mécaniques que sur un moteur classique (pas d'arbre à cames ni de soupapes notamment)

 

Des constructeurs comme GM, Mercedes ou Curtiss-Wright achètent la licence de production du concept, mais seule la firme Japonaise Mazda se porte aussi cliente et semble vraiment se donner les moyens de commercialiser des voitures mues par cette mécanique.

 

En fait on s'aperçoit vite (et NSU en a déjà fait les frais…) qu'il y a loin de la coupe aux lèvres et que si l'on souhaite voir des moteurs rotatifs "plein les rues" il va falloir se mettre au boulot !

 

Le gros soucis vient des segments d'arête qui assurent l’étanchéité entre les différentes chambres, pour être clair leur durée de vie est des plus limitée.

Le refroidissement pose aussi problème, il est difficile de faire circuler l'eau au cœur du moteur, cela engendre de fortes dilatations thermiques des métaux qui aggravent encore le problème de l’étanchéité.

 

Globalement un moteur Wankel consomme 20% de carburant de plus qu'un moteur "classique" de puissance équivalente, sans parler d'une consommation d'huile elle aussi nettement supérieure et qui va en empirant au fil des kilomètres (toujours ce problème de segmentation).

 

Bref on comprend que le moteur rotatif n'est pas encore au point et qu'il n'y a pas lieu "de mettre la charrue avant les bœufs" puisque le moteur à pistons a encore de beaux jours devant lui.

 

C'est précisément ce qu'on se dit aux USA et du côté de Stuttgart où en fin de compte l'aventure tourne court sans autres conséquences qu'une perte financière.

 

Au Japon Mazda semble vouloir faire cavalier seul et commence l'étude de groupes Bi, Tri voire même Quadri-rotor !

 

En 1967 est présenté la Cosmo Sport 110 à moteur Bi-rotor de 982 cm3 et 110 ch !

 

Pour NSU et Citroën c'est le signal indiscutable d'un avenir pour cette motorisation, et les deux firmes vont s'y lancer à corps perdu…

 

Au Salon de Francfort 1967 (un événement qui n'est encore que d'obédience nationale, pour info la surface totale de cette édition correspond au stand Mercedes actuel ! ) NSU crée la surprise en présentant sa nouvelle berline Ro80.

 

 

 

 

 

 

 

 

Pourquoi ce nom ?

 

Ro pour "rotatif" et 80 pour "années 80" car, et la presse spécialisée s'en fait l'écho, cette voiture est pour le moins surprenante et, d'après son constructeur, a au moins 15 ans d'avance sur la concurrence !

 

Et c'est vrai qu'elle dénote cette Ro80.

 

 

-Grandes surfaces vitrées

 

 

Pour laisser entrer la lumière de la cité Phocéenne !

 

 

-Empattement très long

 

 

-Face avant avec optiques profilées

 

 

 

 

 

-Poignées de portes encastrées

 

-Direction à crémaillère assistée

 

-Suspension à quatre roues indépendantes de type McPherson

 

 

Pour l'époque la Ro80 était à la pointe du progrès technique.

 

 

-Quatre freins à disques assistés (accolés à la boite à l'avant)

 

 

 

 

 

-Boite semi-automatique à trois rapports (une pression de la main sur le pommeau à commande électropneumatique permet d'enclencher la fonction débrayage et changer les vitesses).

 

 

Vous pouvez toujours écarquiller les yeux, vous ne trouverez pas de pédale à gauche… 

 

 

 

Quand à la mécanique…

 

NSU propose cette fois-ci un Bi-rotor de 2 x 497,5 cm3 développant 115 ch Din à 5500Trs alimenté par 2 carburateurs Solex à registre.

Le refroidissement est à eau, l'allumage se fait à l'aide de deux bougies par rotor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cette auto, au style très en avance sur son époque (on la compare alors à la DS Citroën, du moins dans la philosophie), de 4,78 m de long, 1,76 m de large et 1,41 m de haut pèse 1 250 kg et roule à 175 km/h.

 

 

Les jantes en alliage sont en option, elles viennent de chez Fuchs, celui qui fournit déjà la Porsche 911.

 

 

Si cette voiture fait tourner les têtes, surtout avec son avant très fin (autorisé par un moteur aux dimensions modestes) qui lui permet d'afficher un Cx record de 0,35 (à une époque où le Cx moyen des autos concurrentes tourne aux alentours de 0,45/0,50) son prix de vente hallucinant et un réseau de distribution de taille modeste va vite en faire déchanter plus d'un…

 

 

L'intérieur sera assez souvent critiqué.

Bien fini il n'était pourtant pas à la hauteur du style extérieur et du prix de vente affiché…

 

 

L'auto est pourtant élue "Voiture de l'année 1968", et ce devant les Fiat 125 et Simca 1100, mais on sait déjà à cette époque qu'un tel trophée ne génère pas automatiquement le succès et la Ro80, distribuée en France à la fin du printemps 1968, sera affichée au prix de base de… 23 950Frs !

 

Si on y ajoute quelques options telles que les appuie-têtes, la peinture métallisée ou les vitres teintées on approche les 26 000Frs...

 

Pour info' une DS 21 vaut 10 000Frs de moins (et le salaire minimum mensuel est alors de… 500Frs) !

 

Nous sommes ici dans des tarifs de marques telles que BMW, Jaguar ou Mercedes, sans en avoir ni l'aura ni le réseau.

 

 

Très chère la Ro80, et pourtant la Phâmapoual n'était pas livrée avec la voiture… 

 

 

Et les déboires commencent… 

 

La consommation est importante, et même à une époque où les économies d'énergie ne sont pas à l'ordre du jour, une moyenne de 14 litres aux cent sur route (et pas loin de 20 en ville !) est excessive.

 

Les conducteurs Allemands, déjà habitués aux Autoroutes à vitesse libre, vont aussi très vite constater que leur moteur n'ira pas très loin…

 

En effet sitôt passé le cap des 35 000 km il commence à donner des signes de fatigue et doit en général être remplacé vers 40 000 km.

 

Les ingénieurs de NSU sont conscients du problème mais n'y peuvent pas grand-chose, la firme fait alors un énorme geste commercial et prend systématiquement à sa charge le remplacement des moteurs, dans tous les pays et quelque soit l'âge de la voiture ou son kilométrage.

 

Les finances de la société, déjà mal en point, ne vont pas résister longtemps.

 

 

Une bien belle auto, mais pas du tout au point !

 

 

Pourtant la Ro80 se vend, ce ne sont certes pas les chiffres de la Coccinelle mais on trouve des clients, du moins au début.

 

En France par exemple la voiture s'écoule à 108 exemplaires en 1968 et même 423 en 1969, des chiffres tout à fait honorables quand on sait que NSU n'est pas une marque très répandue chez nous.

 

C'est à cette époque que les problèmes mécaniques deviennent récurrents, les ventes s'écroulent alors et plongent à 208 autos vendues en 1970, 165 en 1971 et 170 en 1972...

 

 

Les chaînes de montage ne seront jamais saturées par les commandes.

 

 

Publicité Française de 1970, la voiture dispose des jantes en acier livrées d'origine.

 

 

1973 sera la dernière "année faste" avec 162 Ro80 vendues, puis en octobre survient le premier choc pétrolier.

 

Ce sera ensuite la chasse au Gaspi à outrance, l'essence qui dépasse le seuil psychologique des 2 Francs le litre et sonne le chant du Cygne des autos gloutonnes.

 

La pauvre NSU, déjà affublée d'une réputation mécanique calamiteuse et qui n'a subie aucun changement ou presque depuis sa présentation (hormis un nouvel allumage avec une seule bougie par rotor en 1973), n'a plus rien à faire dans le paysage automobile du moment.

 

Les clients l'ont compris, les ventes en France (mais aussi sur tous les autres marchés) s'effondrent : 79 autos en 1974, 70 en 1975...

 

La firme bat de l'aile et Audi, qui a repris la gestion de NSU en 1970 avec l'accord de VW, songe très sérieusement depuis quelques temps à mettre un terme à l'aventure.

 

La Ro70, qui aurait du épauler la Ro80 dans la catégorie inférieure, sera bien commercialisée mais sous le badge VW, ce sera la K70 (pour Kolben : Piston) avec un moteur classique à quatre cylindres.

 

 

La VW K70, étudiée par et pour NSU à l'origine.

 

 

Et vendue par VW…

 

 

Elle se vendra à 211 000 exemplaires entre 1970 et 1973, assurant la transition le temps de la mise au point de la Passat.

 

On passera un voile pudique sur les deux dernières années de commercialisation en France de la Ro80, avec 21 voitures vendues en 1976 et… 7 en 1977, année où non seulement l'auto est abandonnée mais aussi la marque NSU par le groupe VAG.

 

Les ventes-France seront donc de 1 413 NSU Ro80 distribuées en 10 ans, pas bézef'.

La production totale fut de 37 389 exemplaires.

 

Strictement invendables en occasion les NSU Ro80 sont souvent abandonnées par leurs propriétaires au fond du jardin ou reprises à un prix dérisoire par les concessions concurrentes qui, trop souvent, ne voulaient d'ailleurs "même pas en entendre parler !"

 

 

Triste fin… Ce sera le cas pour la majorité des autos produites, souvent bien avant d'avoir franchit le cap mythique des 100 000 km parcourus.

 

 

Pas étonnant que dès le milieu des années 80 cette auto soit déjà considérée comme un éléphant blanc sur la route, c'est d'ailleurs à cette époque que des passionnés tentent de mettre sur pieds de nombreux clubs et autres réseaux d'entraide pour assurer la maintenance des véhicules survivants (surtout pour la mécanique, bien que la corrosion n'était pas rare sur cette voiture).

 

A notre époque quelques spécialistes en Europe sont capables de fiabiliser le moteur (du moins pour un kilométrage d'environ 90 000 km, c'est largement suffisant pour une auto désormais de collection) à la condition d'y mettre les moyens (comptez environ 4 000€ pour une refonte du Bi-rotor de A à Z).

Par contre les pièces de carrosserie ou d'intérieur se font très rares, une auto incomplète à restaurer ne vaut pas grand-chose (environ 800€), par contre un exemplaire "concours" peut prétendre à bien plus de 10 000€.

 

On ne pense pas qu'il subsiste plus d'une trentaine de NSU Ro80 "présentables" dans l'hexagone de nos jours.

 

Globalement il s'agissait d'une excellente auto, qui avait pour seuls défauts d'être affublé d'un moteur manquant de fiabilité à qui il manquait une bonne trentaine de chevaux pour en faire une Reine de la route et d'une boite de vitesses qui aurait gagnée à être soit 100% mécanique, soit 100% automatique !

 

L'associé Français de NSU au sein de la Comobil/Comotor ira encore moins loin, se plantant complètement avec une GS Birotor qui sera commercialisée début 1974 en pleine restriction pétrolière et dont la carrière s'arrêtera lamentablement après la production de… 847 voitures !

 

Quand à l'avenir du moteur rotatif Wankel seul Mazda tiendra vraiment bon, finissant même par remporter les 24 heures du Mans en 1991 avec une telle mécanique et produisant sa sportive RX-8 dotée d'un Bi-rotor de 231 ch jusqu'en 2012.

 

En fin de compte simple, léger et désormais techniquement au point, le moteur rotatif pourrait bien renaître de ses cendres en étant utilisé comme complément du moteur électrique sur des véhicules hybrides, l'avenir nous le dira (ou pas ! ).

 

Une bien étrange auto que cette NSU Ro80, vraiment !

 

 

 

 

 

La remise en route d'un Bi-rotor sur banc :

 

 

 

Reportage très complet (en Allemand, désolé…) :

 

 

 

Un tour sur circuit ?

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

Modifié 15 novembre 2022 par jensen

[Mouss-35]

Perso, je l'ai trouvé très moche dès que je l'ai vu.

C'est pas le moteur le problème (en fait si) mais l’esthétique :/

 

Mazda à sortie la Rx8 en 192 et 231 chevaux

[Clampinus]

J'aime bien le titre !

 

Comme d'hab', article au poil. Par contre, je ne suis pas aussi optimiste que toi sur l'avenir du Wankel : Mazda l'a abandonné, plus aucun autre constructeur n'en propose, et vu les problèmes rencontrés dans ces années-là, pas sûr que les constructeurs veuillent encore en entendre parler.

 

Par exemple, j'imagine mal Citroën s'y remettre après le fiasco de la GS Birotor...

[Invité §dav512aL]

Mazda continuerait de travailler sur le moteur Wankel. Il ont fait une RX-8 à hydrogène et essence (comme la BMW Serie 7 Hydrogen)http://www.jsae.or.jp/autotech/large/1-73-1.jpg

 

 

 

Mais ils ont présenté aussi il y a peu une Mazda 2 électrique avec un moteur Wankel qui sert de "groupe électrogène"

 

 

http://www.caradvice.com.au/wp-content/uploads/2013/11/Mazda-2-Rotary-RE-main.jpg

 

http://techno-car.fr/mazda-uti [...] e-mazda-2/

[jensen]

Eeeehhh oui...

[Mouss-35]

Eeeehhh oui...

bien joué Interceptor (oui faut chercher)

[Clampinus]

Je ne connaissais pas les projets de Mazda, ça ne m'étonne pas de les voir persévérer dans cette voie.

 

Mais en Europe, y a-t-il encore des constructeurs qui s'y intéressent ?

[jensen]

Je ne crois pas.

 

Mercedes possède toujours la licence mais hormis la C111 on n'a rien vu de tangible chez eux concernant cette motorisation.

[Clampinus]

Et puis, je me demande : si jamais on sortait un Wankel, là, tout de suite, est-ce que les gens ne seraient pas rebutés par la mauvaise réputation des premiers modèles, ou est-elle déjà oubliée du grand public ?

 

Il faudrait un sacré travail des marketeux pour en vendre...

[jensen]

Il suffira de dire "c'est bon pour la planète, les nounours blancs touSSa" et ça devrait se vendre.

[Mouss-35]

 

Il faudrait un sacré travail des marketeux pour en vendre...

 

 

On peut TOUS vendre !

 

Je pourrais te vendre ton propre tapis

[Clampinus]

Ça tombe bien, j'en ai pas !

 

Il suffira de dire "c'est bon pour la planète, les nounours blancs touSSa" et ça devrait se vendre.

 

 

Si les problèmes de consommation d'essence et d'huile sont résolus, pourquoi pas, mais sinon...

[Invité §kra162VZ]

belle histoire comme d'habitude, mon père a eu 2 NSU une 1100 TT et une 1000 TTS, comme il était client de la marque il avait pu essayer la ro80, il avait été bluffer par la voiture, apparamement les perf était relativement bonne, mais il avait opter à l'époque pour l'opel GT, disons plus sportif et jeune.

Le gros avantage du rotatif c'est le poid, et de nombreuses pieces absente par rapport au moteur à pistons, ils sont largement plus fiable qu'avant, mais reste que tres peu de mecanicien spécialiste sont disponible, donc tomber en panne c'est la galère, et le changement de segmentation se fait sans probleme et le prix reste correct, et comme toujours reste à trouver le mecano

[gontran d_hulst]

Un sacré look la Ro80... Dommage que ça ait planté la marque...

[Invité §MR886lJ]

A noter que le Wankel, aussi original soit-il n'est toujours pas au point.

La consommation est toujours démesurée, et les RX-8 aux moteurs cassés ne sont pas rares. Le point critique est généralement atteint entre 100'000 et 120'000km et les ennuis commencent: perte de compression, plus de pêche, pue l'essence et allumage du sapin de noël.

 

Un de mes amis garagiste en a d'ailleurs fait sa spécialité et a déjà changé plusieurs de ces moteurs sur des RX-8.

 

A noter que Mazda est conscient du problème et vend des blocs neufs pour environ 5000 francs Suisses, ce qui n'est pas si cher que ça.

 

C'est par ailleurs toujours amusant de voir le peu de volume que prend ce bloc, ainsi que sa légèreté (on l'a chargé à deux, sur sa palette, dans une camionnette).