Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Invité §Ext357ch]

LA MINI : LA PETITE VOITURE LA PLUS CONNUE DU MONDE !!

(1959-2000)

Suite à la crise du canal de Suez qui provoque un rationnement du pétrole en 1956, Sir Leonard Lord, alors haut responsable de la British Motor Corporation (BMC), demande à Alec Issigonis, Lam et Laurence Pomeroy de concevoir une nouvelle voiture économique.

 

 

 

Leur bureau d'études se situe à Longbridge, en Angleterre. Le code du projet est « ADO15 » pour « Austin Drawing Office project number 15 ». Chacun pilote une petite équipe et la réalisation d'un concept ; le projet retenu sera celui de Alec Issigonis, qui était aidé de Chris Kingham et Jack Daniels. Le prototype sera produit seulement au bout de huit mois d'études et verra le jour en octobre 1957.

 

 

 

 

 

 

Ce premier véhicule, doté d'un moteur, avec le ventilateur côté droit (pas le meilleur endroit pour le refroidissement) atteignant la vitesse de 145 km/h avec un petit 4 cylindres de 948cm3.

 

 

 

À l'époque la concurrence a adopté le « tout à l'arrière », moteur et propulsion, sur les trois véhicules les plus vendus, à savoir la Volkswagen Coccinelle, la Fiat 500 et la Renault Dauphine. Pourtant, Alec Issigonis, qui apprécie les Citroën et leurs idées, choisit une orientation « tout à l'avant ». Le choix du moteur de la Morris Minor, est fait pour ne pas avoir à reconcevoir celui-ci.

 

 

 

La révolution sera de mettre la boîte de vitesses sous le moteur en position transversale. Avec le choix de mettre des petites roues de 10 pouces, solution elle aussi novatrice, le véhicule consacre 80 % de sa longueur à loger ses occupants et leurs bagages ; d'où le fameux slogan : « Petite de l’extérieur mais grande de l’intérieur »

 

 

SA CARRIÈRE :

Sa carrière s'étend sur 41 ans, de 1959 à 2000 !!!

1959 :

Première année de sa commercialisation, une petite voiture certes mais très innovante pour l'époque. Un des moteur transversale les plus compacte du monde, roues de petite tailles (10'' minimum).

 

1961-1969 :

Une version de la Mini avec un coffre plus grand nommée soit Wolseley Hornet soit Riley Elf, est produite.

 

La Mini elle-même peut être achetée dans plusieurs styles de carrosserie ; l’ordinaire deux portes, un break avec l’arrière s’ouvrant comme des portes de grange, et une version avec un extérieur en bois similaire à celui de la Morris Minor.

 

Les années 1960 seront la période glorieuse de la Mini avec des achats bien mis en scène par des vedettes telle que Paul McCartney, Enzo Ferrari, Steve McQueen et des victoires de la Mini Cooper en rallyes. Mais celle-ci ne sera pas profitable à cause de méthodes de fabrication périmées nécessitant beaucoup de ressources humaines car pas de robots dans les usines.

 

1968 :

BMC, Standard-Triumph et Rover fusionnent et forment le groupe British Leyland.

 

1970 :

Un relookage est effectué, et une nouvelle carrosserie apparaît, donnant la Mini Clubman.

 

1980 :

Austin présente la Metro, qui partage de nombreuses pièces avec la Mini et qui est « censée » lui succéder.

 

1989 :

Austin réintroduit à son catalogue trois versions spéciales au look Cooper, la Check Mate, la Flame Red et la Racing Green. La production s'arrête un an plus tard avec la fin d'Austin et de la Metro. En effet, les modèles Austin arboreront désormais le sigle Rover et la Metro sera remplacée par la Rover 100.

 

 

1991 :

Rover joue le mythe et ressuscite la Mini Cooper à moteur 1 275 cm³ développant une soixantaine de ch, qui avait disparu du marché depuis une dizaine d'années.

1994 :

C'est le début de la fin car sous les directives de Bernd Pischetsrieder, BMW prend le contrôle du Groupe Rover alors constitué des marques Rover, Land Rover et MG, de même que les droits sur les marques disparues Austin et Morris. Mais six ans après, Rover continue à subir des pertes colossales et BMW décide de jeter l'éponge.

2000 :

BMW cède Rover et la marque de voitures de sport MG aux Phoenix Venture Holdings (un groupe de quatre industriels britanniques) et la marque de véhicules tout-terrain Land Rover au constructeur américain Ford. La marque allemande gardera la marque Mini et l'usine d'Oxford, et vend maintenant une nouvelle version depuis 2001.

Quelques caractéristiques :

-Empattement/longueur/largeur/hauteur (cm) : 203 / 305 à 317 (selon version) / 141 / 134 à 136 (selon version).

-Poids : 620 à 700 kg, selon les versions.

-Transmission : boîte manuelle à quatre vitesses ou boîte auto (sauf Cooper).

-Suspensions : amortisseur et cône caoutchouc (pour Clubman Estate, Morris Traveler, Austin Countryman et Mini Moke) et hydrolastic (certaines Cooper et Clubman 1275 GT de 1969 à 1976).

-Freins : Disques et tambours pour tout le monde à partir de 1984.

-0 à 100 km/h : 11,5 secondes (Cooper).

-Vitesse max. : 147 km/h (Cooper) et 160 km/h (Cooper S).

La voiture utilise un moteur traditionnel quatre cylindres de (850cm3, 998cm3, 1275cm3, 1300cm3) refroidi par eau mais monté transversalement et abritant dans son carter la boîte de vitesses. C'est une traction avant. Ses minuscules roues de 10 pouces d'origine ont été remplacées par des 12 pouces à partir de 1984 (ou 13 en option, milieu des années 1990). Placées aux quatre coins de la carrosserie, elles permettent une habitabilité correcte pour quatre personnes, même si l'espace arrière se révèle un peu juste pour deux adultes.

*Petite anecdote : on est déjà monté a cinq dans ma petite Mini .

La Mini et le Rallye de Monte-Carlo :

Six mois après l'entrée en scène de la Mini, le département sportif de la BMC, alors sous la houlette de Marcus Welsh, confiant du potentiel sportif des Morris et Austin 850, décide d'inscrire six voitures d'usine au célébrissime rallye Monte-Carlo, couplées à une seule Austin A40 ; on note également la présence de six Mini privées. En raison d'un souci chronique d'embrayage dès les premières pentes du parcours, la mieux classée des Mini (Peter Riley / Rupert Jones) termine en 23e position. La 73e place du rallye échoit également à l'une des Mini d'usine... même si la voiture qui se présente à Monaco ne ressemble plus tellement à une Mini : après avoir embouti l'arrière d'un autre concurrent perdu dans le brouillard, puis un camion de laitier peu avant l'arrivée à Monaco, les portières de la Morris 850 no 284 tiennent avec des cordes, plus une vitre ne subsiste sur la caisse, la voiture a bien du mal à rouler en ligne, et le toit a subi un singulier affaissement...

 

En 1961, le bilan est pire encore : à l'approche de Reims et donc du terme de la concentration, la Mini de Peter Garnier entre en collision avec la Peugeot d'un fermier local, occasionnant une côte cassée pour le pilote britannique et un abandon instantané ; Tom Christie, en proie à une intoxication alimentaire, ne peut lui non plus poursuivre ; quant à la Mini de Derek Astle, c'est un brusque éboulement sur le parcours montagnard qui entraîne voiture et équipage dans un ravin Alpestre du tronçon commun... En définitive, aucune des trois voitures d'usine inscrites ne se présente à Monaco…

Entre-temps, un certain John Cooper, créateur de la Formule 1 à moteur central, parie sur la Mini aux fins d'une vocation sportive : la voiture est extrêmement maniable et légère, seules manquent puissance et fiabilité. L'aboutissement technique et les divers développements apportés font porter la cylindrée à 997 cm3, le taux de compression est augmenté, deux carburateurs prennent place, et l'échappement est modifié : le tout faisant grimper la puissance de 34 à 55 chevaux. Pour plus de sécurité, on procède également au remplacement des freins à tambours par des disques à l'avant, procurant à la petite boîte de 620 kg de très sérieux atouts...

En 1962, nouvelle tentative Monégasque, avec de nouvelles têtes : Stuart Turner arrive aux commandes du département course de la BMC ; pour ce qui est des équipages, un certain Rauno Aaltonen, et une certaine Pat Moss, sœur du célèbre pilote Britannique Stirling Moss font leur apparition au volant d'une Cooper. Si Aaltonen manque d'y laisser sa peau lors d'un capotage de la Mini dans le col de Turini, à l'issue duquel la Mini Cooper disparaît en fumée, la Morris Cooper de Pat Moss / Ann Wisdom glane son tout premier trophée historique sur l'épreuve, en remportant la Coupe des Dames... Pat Moss conclura d'ailleurs cette année 1962 fort brillamment en décrochant le titre de Championne Féminine Européenne des Rallyes.

 

 

Un an plus tard, BMC inscrit quatre Mini Cooper aux côtés de l'imposante Austin-Healey de l'équipage Timo Makinen / Christabel Carlisle. Cette fois-ci, la Morris Cooper pilotée officiellement par Rauno Aaltonen remporte les honneurs de la catégorie « Tourisme de série normale et améliorée » et prend la 3e place du général, derrière Pauli Toivonen (Citroën DS) et Erik Carlsson (Saab 96). Suivent la Cooper de Paddy Hopkirk (6e du général, 2e de catégorie), celle du tandem féminin Pauline Mayman / Val Domleo, (28e au général, 4e de catégorie), et pour finir, la Cooper de Logan Morrison / Brian Culcheth (44e au général, première de la catégorie Grand Tourisme). La Mini Cooper vient de faire la démonstration de son grand potentiel…

*A chaque fois que je monte dans ma Mini j'ai l'impression d’être au Monte-Carlo !!

Encouragé par ces résultats, BMC s'adresse de nouveau à Cooper : la cylindrée passe à 1 071 cm3, la puissance à 70 chevaux et la vitesse de pointe à 160 km/h. C'est la Mini Cooper S.

Le 17 janvier 1964, en ouverture du Championnat d'Europe des rallyes, est à nouveau programmé le départ du fameux Monte-Carlo ; comme tous les ans, les voitures inscrites prennent le départ de différentes villes pour se rejoindre à Reims, terme de ce que l'on appelle le parcours de concentration, à partir de Reims, commence le parcours dit commun, long de 1 400 km et ralliant la Principauté Monégasque via le massif Alpin : outre la nécessité de pointer en temps et en heure aux contrôles horaires essaimés sur le parcours, et ce sans excès de vitesse, les voitures doivent disputer cinq « spéciales de vitesse » : épreuves contre la montre sur routes publiques fermées à la circulation.

À l'issue dudit parcours commun, c'est la redoutable Ford Falcon à V8 de 4,7 litres de Bo Ljungfeldt qui se révèle comme prévu la plus rapide en temps chronométré : elle a remporté les cinq spéciales, laissant partenaires de marque (dont un certain Graham Hill) et autres pilotes reconnus loin derrière.

 

Pourtant, le classement officiel, fruit de savants calculs intégrant l'indice de performance en regard de la cylindrée du véhicule, ne place le Suédois qu'en troisième position : en effet, la Morris Cooper S rouge à toit blanc pilotée par Paddy Hopkirk n'a en tout et pour tout perdu qu'une minute et vingt-huit secondes, faisant même jeu égal avec la Falcon sur les 17,5 km de l'E.S Saint-Apollinaire / Savines... De fait, la petite cylindrée de la Mini propulse l'équipage Hopkirk / Liddon loin en tête du classement.

Suivent ensuite l'imposante Mercedes 300, la robuste Volvo 544 et, en cinquième place, une autre Mini Cooper S, celle du finlandais Timo Mäkinen.

Lors de la dernière étape, organisée sur le circuit du Grand Prix dans les rues de Monaco, ce sont à nouveau les puissantes Falcon de Ljungfeldt et Schlesser qui trustent les premières places du classement, mais l'agile Mini compte suffisamment d'avance aux points pour remporter le rallye de Monte-Carlo.

Pour compléter le triomphe, Timo Mäkinen est quatrième, et Rauno Aaltonen prend le septième rang. On notera également la grosse frayeur survenue à l'équipage féminin Pauline Mayman / Val Domleo sur la Cooper S no 189, totalement détruite et partie en fumée après avoir durement « tapé » durant la concentration vers la cité Champenoise : bilan, une côte félée, une jambe fracturée et quelques bonnes contusions pour les deux équipières... mais un moral même pas entamé! Avec cette première victoire britannique au Monte-Carlo depuis 1956, la Mini fait une entrée remarquée dans l'histoire du sport automobile.

En 1966, les craintes d'une hostilité avérée des organisateurs monégasques envers la BMC se confirment avec plusieurs propos d'officiels et écrits de presse assez péjoratifs sinon irrévérencieux à l'égard des Britanniques dès leur arrivée en Principauté. Pire, le restaurateur accueillant toute l'équipe BMC lâche à mi-mot que le sort des Mini est quoi qu'il arrive scellé, et que la victoire sera inéluctablement française...

La BMC trouvera néanmoins un point positif dans toute cette affaire : à défaut des prix de lauréat, les retombées publicitaires envers la marque britannique n'auront jamais été aussi grandes...

La revanche de 1967 :

Le traitement de « défaveur » de 1966 aurait pu dissuader les Britanniques de revenir en Principauté : c'est sans compter sur l'esprit revanchard de la BMC et des autres écuries anglaises, qui s'engagent donc au traditionnel rendez-vous monégasque, bien décidés à laver l'affront subi un an plus tôt. On avait quitté l'organisation princière un rien empêtrée dans les méandres de son règlement, on la retrouve fidèle à elle-même douze mois plus tard : le règlement évolue encore, et a de quoi étonner... Dans un esprit de réduire les disparités de chances entre amateurs et écuries d'usines officielles, apparaît une catégorie d'engagement pour laquelle le nombre de pneumatiques autorisé durant le rallye sera limité à huit ; en parallèle, subsiste une catégorie non limitative, mais forfaitairement pénalisée de 12 % en temps, où toute chance de victoire est donc nulle... Initiative louable en soi, mais que l'ensemble des écuries d'usines vont s'empresser de réduire à néant en munissant chacune de leurs assistances respectives de tout un outillage de recloutage. Pour les Mini dont la surface de stockage n'est pas des plus spacieuses, malle et banquette arrières sont chargées d'accueillir quatre roues supplémentaires ; afin de réduire la surcharge de poids ainsi générée, l'ensemble des pneus sont montés sur des jantes en alliage léger : c'est la première apparition des fameuses jantes Minilite.

 

À titre d'appoint, deux roues supplémentaires sont aussi installées sur des galeries de toit respectives, lesquelles seront enlevées avant le départ du parcours commun.

Hormis une bonne tempête de neige essuyée par Hopkirk (parti d'Athènes) dans la traversée de la Yougoslavie, aucun autre incident ne vient perturber le bon cheminement des cinq Cooper S jusqu'à Monaco, terme une nouvelle fois de la concentration. Au programme du lendemain, le parcours commun envoie les 195 équipages engagés s'expliquer, via un aller-retour jusque Chambéry, sur 6 tronçons chronométrés... Premier de la série, le traditionnel hors-d'œuvre du Pont-des-Miolans jusque Saint-Auban, qui révèle aussitôt les ambitions des adversaires de la BMC : Léo Cella et Sandro Munari, tous deux sur Lancia Fulvia, s'emparent de la tête du classement, les Cooper S à quelques encâblures... La caravane se dirige ensuite vers le Mont Ventoux puis le Col du Rousset, deux ascensions chronométrées propices au tempérament fougueux de Vic Elford et de sa Porsche 911 S ; mais Hopkirk, Makinen et Aaltonen gardent le contact. Ce qui n'est hélas plus le cas de Simo Lampinen, dont la Morris Cooper S crève dans l'escalade du « Géant de Provence », et qui achève la montée vaille que vaille, pneu comme jante passablement détruits... Enfin, le massif de la Chartreuse et ses 45 kilomètres de secteur chronométrés vont bénéficier à l'armada des Cooper S : Aaltonen passe à l'attaque, et est le seul à descendre au-dessous des 36 minutes, en devançant Hopkirk de 9 secondes, Andersson et sa Lancia Fulvia de 35... Mais Vic Elford ne lâche absolument rien, et c'est la Porsche qui rentre en tête à l'issue du commun, trois Cooper S collées à ses basques, toutes à moins d'une minute : autant dire une misère, surtout que l'on annonce un changement des conditions climatiques pour le circuit de montagne du lendemain...

Et pourtant, c'est encore Elford qui assène un grand coup dès les deux premières spéciales de vitesse, victorieux dans l'E.S Sospel / Notre-Dame de la Menour, et deuxième derrière Andersson au premier passage du Col du Turini... Chez BMC, c'est plutôt la soupe à la grimace : Makinen percute rapidement un rocher et perd tout espoir dans la lutte pour la victoire ; quant à Hopkirk, sa Cooper S connaît des problèmes d'alimentation qui l'empêchent de se livrer à fond... La lutte semble donc se focaliser entre Elford et Aaltonen, mais un troisième larron vient redistribuer les cartes : Andersson et sa Lancia Fulvia remportent coup sur coup les E.S du Turini et de la Couillole... La neige annoncée est bien au rendez-vous et augure d'un final épique : c'est à qui optera pour la meilleure stratégie de cloutage, et pour la plus grande finesse de pilotage... Elford, aux prises avec une Porsche désormais trop volatile sur la poudreuse voit son avance fondre littéralement. Au deuxième passage à la Couillole, la Porsche, la Mini et la Lancia se tiennent en un mouchoir de poche et dans cet ordre ; c'est donc le dernier passage au Turini qui rendra le verdict, avec la neige en arbitre : Elford ne peut décemment suivre le rythme, Andersson joue son va-tout et devance Aaltonen et Cella de 20 secondes : il en reste treize au crédit de « Tintin Aaltonen », qui offre donc au team BMC une troisième victoire officielle en Principauté. La victoire est cette fois belle et incontestée, au sortir d'un affrontement de toute beauté.

Ce sont au total 5 387 862 Mini qui ont été produites.

Voila une petite voiture qui n'a pas eu peur des grosses !!!

 

 

 

 

 

Extrem V8

[Invité §s2d370qs]

Pour illustrer la mini accidentée de 1960 :

 

http://img155.imageshack.us/img155/874/60montecarlo73pittsambrev6.jpg

 

Trouvée ici : Monte carlo

[Invité §kra162VZ]

sympas la mini, meme si celle actuelle est bien loin de l'esprit mini!!

[Invité §Ark214QU]

la mini etait une voiture de prolo a ces origines ou pas ?

 

la cox de prolo nazi devenue tuture de bobo

[Invité §Ext357ch]

A sa sortie on peut dire ça oui mais maintenant c'est devenue une vraie voiture de collection puisque pour un exemplaire de la vraie cooper S il vous faut debourser plus de 20 000€

[daniel762]

la mini etait une voiture de prolo a ces origines ou pas ?

 

la cox de prolo nazi devenue tuture de bobo

 

La Mini était dans l'esprit de ses concepteurs une petite voiture populaire, mais le premier public qu'elle a rencontré était celui des bourgeois(es) des beaux quartiers qui cherchaient une seconde voiture pour la ville.

[Invité §kra162VZ]

Si un de nos conteurs peuvent faire une laïus sur la nova sterling je trouve cette voiture superbe vraiment dans le style année 70, esprit délirant

[Mouss-35]

La Nova Sterling, Us & Uk en mode Ikéa

 

Nan je rigole , fait ton histoire, tu vas voir c'est top et puis je suis pas doué moi

[td 100]

 

Pourquoi faire?

 

Parce que certains "articles" sont bien plus intéressants que d'autres à lire, grâce/a cause de la tournure que donne la personne qui les a postés

[jensen]

 

 

 

 

CITROEN TYPE H : Ne m'appelez plus jamais TUB ! 

 

 

 

 

 

 

Le "TUB" qui nous concerne ici en sera un au sens musical du terme puisqu'il sera produit de 1948 à 1981.

 

Mais en fait le nom donné à l'engin par le grand public est complètement faux !

 

Pour comprendre cela il nous faut remonter à l'immédiat avant-guerre…

 

En 1936 germe dans l'esprit des nouveaux dirigeants de la marque aux chevrons le projet d'un engin utilitaire qui serait plus pratique que ceux existant alors, en général de petits camions en réduction avec châssis très haut, caisse en bois rapportée et aucun soucis d'ergonomie.

 

Reprenant une partie de la mécanique de la nouvelle Traction avant le bureau d'études va présenter en juin 1939 un utilitaire vraiment exceptionnel, et je dirais même encore plus novateur dans son registre que la voiture dont il dérive !

 

 

Le TUB, le VRAI !  

 

 

Le TUB (Traction Utilitaire Bas) est un véhicule au plancher bas et plat, la hauteur de la caisse (1,75 m) permet à un homme de se tenir debout à l'intérieur, chose alors complètement inusitée à l'époque.

Il est possible d'accéder au compartiment arrière à partir du poste de conduite et une porte coulissante latérale fait même son apparition.

Les flancs sont garnis de bâches souples qui peuvent être enroulées.

 

 

Pour l'époque un tel engin est purement et simplement une révolution !

 

 

La mécanique est en porte à faux avant, c'est en fait le moteur de la Traction 7C et ses 35 ch, les freins sont hydrauliques et la suspension avant évidemment à barres de torsion.

 

Par contre pour résister à la charge l'essieu arrière n'a droit qu'à des ressorts à lames…

 

 

Un des très rares exemplaires préservé.

Le TUB est un véritable éléphant blanc de nos jours…

 

 

Si l'engin est révolutionnaire il reste cher, et son principal défaut est un comportement routier pour le moins "délicat" à vide, le moteur à l'extrême avant faisait littéralement décoller l'arrière lors des freinages !

 

La guerre viendra mettre un terme rapide à la carrière du TUB (le seul, le vrai ! ) qui sera fabriqué jusqu'en 1941 à moins de 2 000 exemplaires, dont une centaine à moteur électrique modifiés par la SOVEL et beaucoup construits pour l'armée Française lors de la drôle de guerre qui, pour une fois, fera preuve de clairvoyance en retenant cet étrange véhicule pour en faire une ambulance.

 

 

L'occupant sera d'ailleurs ravi de récupérer les TUB en version sanitaire, appelés TAMH dans le jargon Citroën.

 

 

 

A la fin du conflit les TUB survivants sont rares…

 

Durant l'occupation le bureau d'études à tout le loisir de reprendre le concept à zéro.

On sait d'ores et déjà que le TUB est beaucoup trop sophistiqué et qu'il faudra repartir sur un véhicule plus simple pour faire face à l'étendue de la tâche concernant la reconstruction d'un pays totalement dévasté.

 

En 1945 l'état tente de rationaliser la (trop faible) production automobile Nationale en présentant le fameux "Plan Pons", ce dernier impose entre autre que le domaine de l'utilitaire léger sera désormais celui de Peugeot avec son futur D3 issu du catalogue Chenard & Walker et de Renault avec un fourgon "1 000 kg" qui deviendra très vite le Galion.

 

Pour Citroën ?   Nibe !

 

Mais cela c'était sans compter sur Pierre-Jules Boulanger, tonitruant dirigeant de la marque aux chevrons mis en place par la famille Michelin propriétaire de la firme depuis le départ forcé d'André Citroën en 1935.

 

L'homme ne se décide pas à jeter aux orties le "Projet H" mis au point durant la guerre qui, il en est certain, possède la capacité de démoder tout ce qui pourra lui être opposé.

Lors du salon de Paris en octobre 1947 est présenté en franc-tireur le Citroën Type H ! 

 

 

Première photo officielle de la bête à l'automne 1947.

 

 

Et effectivement, il détonne par rapport à la concurrence…

 

On peut même dire que cet engin est littéralement la "Copie au propre" du TUB quasi mort-né.

 

Les ingénieurs ont repris le concept initial (plancher bas, porte latérale coulissante, freins hydrauliques…) et y ont greffé une coque autoporteuse et une suspension à barres de torsion sur les quatre roues.

 

 

 

 

Le Type H est d'ailleurs le premier utilitaire au monde à traction avant et caisse monocoque, et Dieu sait qu'il va en inspirer d'autres…

 

Le 1er juin 1948 les premiers utilitaires commercialisés sont mis à la disposition des clients, la presse spécialisée et la concurrence vont pouvoir les examiner tout à loisir.

 

 

Un des premiers exemplaires : petite vitre arrière en mica, panneaux latéraux en toile, petits feux, flèches directionnelles derrière les portières…

 

 

 

Ce qui marque surtout les gens à l'époque est l'aspect extérieur en tôle ondulée, et contrairement à ce que pourraient penser certains il ne s'agit pas d'un effet de style (Non les jeunes ! Ce n'est pas non plus pour éviter les tags… )

 

En fait il s'agit d'une astuce pour rigidifier la structure sans pour autant avoir à épaissir la tôlerie, ce qui permet de concilier à la fois résistance et légèreté.

 

Citroën n'a rien inventé puisque cette trouvaille vient en droite ligne de l'aéronautique où l'Allemand Junkers s'en était fait une spécialité.

 

 

L'exemple le plus connu étant le Ju-52, avion de transport emblématique de l'Allemagne lors de la dernière guerre.

 

 

Gros plan sur sa cellule, en "tôle ondulée" comme le TUB Type H.

 

 

Pour la mécanique on a repris ce qui existait déjà : Moteur 1 911 cm3 de la Traction développant 35 ch avec boite mécanique à trois rapports avant et une marche arrière, train avant de Traction 15/Six, phares de 2CV...

 

Un seul mot d'ordre : Faire au moins cher !

 

Compte-tenu de la visibilité arrière désastreuse on consent toutefois à le doter de rétroviseurs extérieurs, seule marque de luxe sur un véhicule au demeurant d'une sobriété toute auvergnate monastique !

 

 

"Spartiate" est bien le mot !

Le compteur de vitesse provient lui-aussi de la Traction.

 

 

L'habitacle est réduit à sa plus simple expression, on a même jugé nécessaire de monter un pare-brise en deux parties, plus économique à remplacer en cas de casse, on ne compte alors ni lave-glace, ni sièges réglables, ni éclairage intérieur…

 

Minimaliste dans son équipement mais maximaliste dans l'exercice de ses fonctions le "H" que "je ne sais qui" va appeler "TUB" est parti pour une très longue carrière.

 

L'engin évoluera somme toute assez peu, dans les grandes lignes on peut citer :

 

1948 : Livrable en Type H (1 200 kg de charge utile) ou en Type HP (pick-up)

 

 

La version pick-up ne sera pas la plus répandue de toutes, elle était pourtant au catalogue depuis le début.

 

 

1954 : Apparition d'un Type HZ de 850 kg de charge utile.

 

 

Le Type H connaîtra un certain succès aux Pays-Bas, nation il est vrai assez "Citroëniste" (du moins à l'époque).

 

 

 

1958 : Type HY avec 1 500 kg de CU.

 

En 1963 le moteur 1 911 cm3 de la Traction laisse la place au groupe de 1 628 cm3 issu de l'ID développant la "puissance" de 42 ch...

 

Un moteur Diesel 1 621 cm3 d'origine Britannique Perkins est aussi disponible, mais il est vite remplacé par des Diesel Indénor de 1 816 puis 1 946 cm3.

 

En 1966 le moteur à essence est réalésé à 1 911 cm3 pour 48 ch puis 58 ch à partir de 1968, la boite reste à trois vitesses mais elle est dorénavant entièrement synchronisée.

 

Soyons clairs la puissance maximale ne dépassera donc jamais la soixantaine de chevaux, et le Type H plafonnera au mieux à 95 km/h (et de préférence en descente avec un bon Mistral dans le dos…)

 

Côté look les choses seront encore plus rapides :

 

1953 : Abandon des bâches latérales au profit de tôles planes.

 

1961 : Suppression des flèches directionnelles.

 

Cet exemplaire n'a plus de flèches mais encore un pare-brise en deux parties : C'est donc un engin sorti entre 1961 et 1964.

 

 

 

 

1964 : Pare-brise en une partie (plus économique à produire) et tableau de bord de l'AMI 6.

 

 

La porte latérale droite coulissante était livrée de série, celle de gauche faisait l'objet d'une option.

 

 

Bon, tout n'est pas perdu il y a un cendrier à bord !

Claude Evin était encore étudiant à l'époque…

 

 

1969 : Ailes arrières carrées.

 

Les ailes arrières "carrées", la seule façon de reconnaître du premier coup d’œil un exemplaire post 1969.

 

 

Le reste n'est affaire que de points de détail.

 

 

Au fil des années la lunette arrière s'agrandira et les feux deviendront plus visibles, mais cela restait quand même assez minimaliste.

 

 

Déjà mis à mal par l'apparition à l'orée des années 60 d'une Estafette Renault un peu plus glamour (et équipée d'un chauffage de série que n'avait pas encore le Citroën !) le "H" continuera à se vendre jusqu'au début des années 70, décennie où son Look "fin de guerre" commence vraiment à peser.

 

Il n'y aura plus à cette période que les administrations pour le commander en quantité et ainsi permettre aux chaînes de montage de conserver une certaine activité.

 

On verra d'ailleurs cet engin sous toutes les formes et dans toutes les utilisations possibles :

 

-Ambulance (souvent avec une suspension arrière hydropneumatique)

 

 

Des "H" allongés, rehaussés voire "bodybuildés" on en comptera des dizaines, que ce soit l'œuvre de carrossiers professionnels ayant pignon sur rue ou de simples artisans un peu doués.

 

 

-Police (le fameux "panier à salade" dont l'empattement et le porte à faux arrière étaient rallongé par Currus )

 

 

Aaahhh... Paris !

Pour la petite histoire le dernier panier à salade sera réformé en 1983.

 

 

 

Non, ne riez pas !

Les secours sur la voie publique se passaient comme ça il y a 60 ans : On ramasse la victime et Zou ! A l'hosto' en "pimponnant" sans dépasser les 60 à l'heure.

 

 

-Pompier (en premier secours ou secours routier le plus souvent)

 

-Poste

 

-Minibus

 

Eh oui ! On partait en vacances avec cet engin...

 

 

-Corbillard

 

-Bétaillère

 

 

Ainsi carrossés ils sillonneront les campagnes de la "France profonde" jusqu'au début des années 2000.

A partir de là le contrôle technique de plus en plus draconien et la circulation de plus en plus dense sonneront leur glas.

Cet exemplaire possède des portes qui s'ouvrent "dans le bon sens", un beau travail de carrossier mais l'accès à bord devient difficile…

 

 

-Marchand ambulant (c'est là que le "H faux tube" sera le plus reconnu par la population)

 

 

Durant quatre décennies tous les marchés de France auront droit à "leur" Type H, que ce soit pour la fourniture de viandes, de salaisons ou, entre autres, de crèmerie.

 

 

La firme du Quai de Javel met un terme à l'aventure le 14 décembre 1981 après la production de 473 289 exemplaires.

 

 

Clap de fin en décembre 1981 pour un véhicule qui aura en fin de compte peu évolué durant 34 ans !

Par rapport à la photo de présentation de 1947 on pourrait presque jouer au jeu des 7 erreurs.

 

 

 

 

Les ventes étaient devenue confidentielles, surtout depuis l'arrivée en 1974 du C35 et celle en octobre 1981 du C25 réalisé conjointement avec Peugeot et Fiat.

 

 

En 1975 on ne se bouscule plus sur la chaîne de montage.

Ne croyez pas que les clients avaient le choix entre gris et gris… 

Il pouvait aussi être commandé en bleu, blanc ou rouge.

 

 

 

Le "Citroën" C35, en vérité un Fiat 242 rebadgé.

Il rouillait comme une Fiat… 

Le "Tube" commençait à être concurrencé en interne, du moins pour les versions à charge utile élevée.

 

 

 

Coup de grâce en 1981 avec le C25 (aussi Peugeot J5 ou Fiat Ducato), cette fois-ci la fin du XXème siècle pointe le bout de son nez et le Type H va devoir cacher le bout de son groin…

 

 

Définitivement et délicieusement has been le Type H reste éternellement ancré dans l'imaginaire collectif de nos compatriotes mais aussi des touristes étrangers comme un véritable symbole de notre pays, souvent accompagné d'un air d'accordéon d'ailleurs…

 

Toute une époque : Les débuts de la société de consommation, avec Yvette Horner dans le poste à lampes et Zappy Max en animateur vedette… 

 

 

Il sera le dernier véhicule à pouvoir être vendu avec les fameuses "portes suicide" s'ouvrant dans le mauvais sens.

En effet il bénéficiera d'une dérogation des autorités car son emmarchement, très en avant, était incompatible avec des portes "s'ouvrant dans le bon sens" qui auraient rendu l'accès à bord assez compliqué !

 

Cette extraordinaire bestiole sillonnera encore nos routes à son allure durant une douzaine d'années avant de disparaître de notre paysage…

 

De nos jours des centaines de passionnés ont fini par faire renaître un intérêt pour cet engin et en restaurent désormais à tour de bras (au passage merci à "Louis la Brocante" pour avoir rappelé à des centaines de milliers de téléspectateurs l'existence du "Tub").

 

Même la marque a cru bon de nous faire le coup du revival lors du salon de Francfort 2011 avec la présentation du TUBIK :

 

 

 

 

On reconnait le groin du notre H mais à part ça…

 

Propulsion hybride, portes s'ouvrant en élytre… Bof bof !

 

C'était mieux avant !

 

 

On part en ballade ?  

 

 

 

 

Une pointe à 80 ? Grand fou !  :

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Mouss-35]

comme d'hab, c'est extra !

[Timing Quattro]

Du grand Jensen, assurément

[Invité §win482zN]

Génial Jensen...

[Invité §dav512aL]

Oh tellement sublime Jensen !

 

Merci

[brovi]

belle histoire!

 

Le H d'un ami!

http://max-en-h.chez-alice.fr/74.htm

[daniel762]

Toujours aussi intéressant !

 

j'ajoute juste que, pour le TUB, pour la première fois sa création avait été précédée d'une véritable étude de marché et que ses caractéristiques générales (et en particulier la possibilité de se tenir debout à l'intérieur comme de passer du poste de conduite à la partie fourgon sans descendre du véhicule) provenaient des demandes des clients potentiels, en particulier les commerçants ambulants.

 

Et deux remarques sur les photos :

- pour le "premier exemplaire", les feux latéraux au-dessus de la ceinture de caisse sont soit un rajout ultérieur suite à l'évolution de la réglementation de la signalisation des véhicules, soit une adaptation à une réglementation étrangère. D'origine, sur les H français seul le feu situé sous la plaque d'immatriculation et un catadioptre à gauche étaient présents.

- les portes s'ouvrant "normalement" avec le marche-pieds modifié répondent à la réglementation belge ou hollandaise (?), qui interdisait les portes "suicide".

[Invité §s2d370qs]

Des voyageurs en type H, c'est pas tout neuf mais interessant pour ceux qui n'auraient pas suivi.

 

http://www.cheminsdumonde.net/ [...] _index.php

 

J'ai encore vu quelques type H sur les routes du Sud Est cet été, des Hollandais à chaque fois.

[jensen]

Je me permet d'ailleurs de "reposter" la photo :

 

 

 

 

On voit effectivement que le marchepied est plus incliné par le rajout d'une épaisseur à la base.

 

Mais l'accès restait problématique, le corps restant coincé entre l'aile et la portière.

[Pierre99]

Un plus neuf que neuf.

 

[Clampinus]

Excellentissime l'article sur le Type H, bravo "tonton" !

 

Je me rappelle avoir essayé d'expliquer à mes parents la différence entre TUB et Type H, mais pour eux qui l'ont connu étant gamins, pas facile de combattre 50 ans de mauvaises habitudes !

[Invité §mag530go]

 

Oui , mais..... apres le TUB et avant le H il y a eu le TUC

 

( non c'est pas l'heure de l'apero ) Il possede une charge

 

utile superieure et le moteur de la "11 perfo"

 

313 exemplaire construits de 1941 à 1942. Fin du TUC

 

L'aventure du H commence

 

 

 

 

 

 

[neophyteenhonda]

ça veut dire quoi boîte silencieuse sur le feuillet que tu as posté magirus ?

 

 

et jensen, merci pour cette histoire (comme d'hab c'est clair, précis, sans fioritures) mais je ne partage pas ton avis sur le Tubik

 

je le trouve plutôt sympa moi

 

(les goûts et les couleurs toussa)

[Invité §MAX512Tj]

Jensen, écris un livre

[Tomcraft]

+1

[daniel762]

ça veut dire quoi boîte silencieuse sur le feuillet que tu as posté magirus ?

 

 

et jensen, merci pour cette histoire (comme d'hab c'est clair, précis, sans fioritures) mais je ne partage pas ton avis sur le Tubik

 

je le trouve plutôt sympa moi

 

(les goûts et les couleurs toussa)

 

"Boîte silencieuse", ça veut dire que les pignons sont taillés de telle sorte qu'ils n'émettent pas le bruit de sirène que produisaient couramment, surtout sur les rapports intermédiaires, pas mal de boîtes de l'époque.

[Invité §dav512aL]

En gros ils ne sont pas à taille droite, comme la plupart des pignons de marche arrière, qui produit le bruit si spécifique quand on roule en marche arrière.

[neophyteenhonda]

merci daniel et dav je me coucherais moins con ce soir

 

c'est vrai que ça fait du bruit quand on est en marche arrière j'avais jamais calculé

[jensen]

 

mais je ne partage pas ton avis sur le Tubik

 

je le trouve plutôt sympa moi

 

(les goûts et les couleurs toussa)

 

 

Comme tu le dis toi-même les goûts les couleurs TouSSa...

 

Je poste ici deux autres clichés du TUBIK que j'avais pris à Francfort 2011 :

 

 

 

3/4 arrière.

 

 

 

 

De face...

 

 

 

 

 

Nan mais franchement je n'ai pas aimé du tout, il fait de plus "en vrai" vraiment balourd.

 

 

Après je leur suis reconnaissant d'avoir "rappelé" le Type H quelque part mais guère plus.

[neophyteenhonda]

de 3/4 avant je le trouve mieux que sur ta dernière photo

 

de face on dirait un chat persan en fait

[309man le retour]

Bravo Jansen pour ce superbe article.

 

En 1948, Citroën avait également étudié un petit frère au H, le G.

 

Il s'agit d'un type H en réduction, doté d'un moteur des premières 2cv (375 cm3). Certaines sources (presse, internet,...) affirment qu'il aurait pu recevoir le moteur 425 (qui équipera la 2cv en 1954). Possible, ce moteur existait déjà en 1950, quand la 2cv camionnette est sortie.

 

Vu les piètres performances en charge de l'engin, Citroën fit marche arrière et préféra étudier la 2cv camionnette.

 

http://www.carsfotodb.com/uploads/citroen/citroen-type-g/citroen-type-g-03.jpg

 

 

Une petite photo de famille (pour la route)

http://1.bp.blogspot.com/-8niMpOi8KUc/UC5CN8gWPfI/AAAAAAAAP6k/NubdtR2YPHw/s1600/1b.JPG

[jensen]

 

 

 

 

 

RENAULT TWINGO : Pensée pour les jeunes, achetée par Mamie !

 

 

 

 

 

 

 

Bon d'accord, en 1992 j'avais pas mal de choses à faire : Evolution pro', installation avec ma future (ma Phâme quoi ! ) et même achat de ma première auto neuve (en l'occurrence une Ford Orion 1.8D... Ouiiiii je sais ! Tous les jours je regrette encore ce geste céleste d'avoir acquis un tel "Dragster", pas la peine d'en rajouter et je compte même sur votre discrétion hein ! )

 

C'est donc sans doute les raisons pour lesquelles je n'ai pas vu venir la bombe qui allait éclater sur le stand de la régie en cet automne humide.

 

Un nom marrant, une bouille de batracien échappé de son étang, des couleurs qui vous sautent au blair et voila un stand pris d'assaut durant les dix jours du Mondial de l'automobile.

 

Un vent de folie soufflera sur la stand de la marque lors de cette édition, la Twingo fera même l'objet de plus de 2 000 commandes fermes sur place en moins de dix jours, le prix définitif n'était pourtant pas connu à l'époque !

 

 

Il nous faudra attendre presque 6 mois pour la voir dans les concessions et sur les routes (pour la petite histoire elle sera la première auto vendue en France directement en phares blancs) puisque sa commercialisation n'intervient qu'au printemps 1993.

 

 

La campagne de lancement sera d'une grande originalité et laissera un bon souvenir aux contemporains de cette époque.

 

 

Spot TV de lancement :

 

 

 

Et pour 55 000Frs, on a droit à quoi à part une tronche zarbi ?

 

A un truc tout bête :

 

-Mini-monospace

-Habitabilité record pour quatre adultes (la banquette arrière reculée au maximum donnait autant de place pour les jambes qu'une Mercedes 500SEL de l'époque)

 

 

Il est vrai que l'habitabilité était bluffante pour une auto de moins de 3,50 m !

 

 

-Equipement brut de fonderie et sans options (du moins au lancement et en faisant abstraction des "accessoires" : Volant bicolore, parapluie siglé "Twingo", radio K7...)

 

Le volant bicolore est un accessoire disponible en concession.

 

 

L'équipement d'origine comprend uniquement l'essentiel : Vitres teintées, essuie-glace arrière, pré-équipement radio, banquette arrière coulissante, appuie-têtes avant, boite cinq vitesses et deux vitesses de ventilation.

 

 

Un intérieur gai avec des boutons vert pastel, ça change du Noir "made in Stuttgart/Wolfsburg/München/Ingolstadt" !

 

"Dodo" possible à bord… 

 

 

-Choix entre quatre couleurs : Jaune indien, bleu outremer, rouge corail et vert coriandre (le "noir intense" s'y greffera très vite, moi on m'a toujours dit et chanté que "noir c'est noir" mais pour Renault c'est "intense", 'faut surtout pas chercher… ).

 

 

La clientèle ciblée en 1992 était jeune, mais sera t-elle au rendez-vous ?

 

 

 

 

-Une seule motorisation et pas la plus moderne du groupe, à savoir le "Cléon C3G" autrefois appelé "Sierra" lorsqu'il fut présenté sur la… Renault 8 !

 

Ce tournebroche en fonte véritable et appétit garanti fournissait la coquette puissance de… 55 ch à 5 300Trs et propulsait ce petit machin à 150 km/h, vitesse qui à l'époque ne faisait pas encore de vous un taulard en puissance.

 

La question que l'on pourrait se poser en cet instant est la suivante : "Mais comment ont-ils fait chez Rino pour nous concocter un truc pareil ?"

 

En fait l'histoire remonte à 1973.

 

C'est à cette époque que la firme cherche à nous refaire "le coup de la 4L" avec la commercialisation d'une auto rustique et bon marché, car il est clair que la nouvelle R5 commercialisée l'année précédente est surtout la "deuxième voiture" des Babyboomers voire une citadine pure et dure.

 

On lance donc le programme VBG (véhicule bas de gamme), ce dernier va occuper les designers et les techniciens de la Régie durant 13 ans !

 

On va tout voir : Des voiturettes à peine dégrossies et parfois même des exercices de styles assez délirants.

 

 

On est encore soft en 1975...

 

 

Même les paparazzis de l'Auto-Journal nous montrent en avant-première la future "Renault 2" en mai 1979 !

En fait ce prototype roulant n'ira pas très loin.

 

 

Et à chaque fois le même obstacle : La rentabilité du programme !

 

Car "faire petit" ne veut pas nécessairement dire "faire pas cher".

 

Et comme la katrelle continue à bien se vendre on reporte, on reporte…

 

Jusqu'au printemps 1986 où Georges Besse, nommé par le gouvernement pour sauver une firme déficitaire dont la disparition était une éventualité sérieuse, demande à voir les projets de la marque concernant les petites voitures.

 

On lui en montre deux :

 

La X-45 : Sorte d'hybride entre une 4L et une Fiat Panda, rustique et censée être vendue très bon marché.

 

La X-45, encore une "nouvelle 4L" dont les coûts d'études et de production rendaient le programme déficitaire d'avance…

 

 

La W-60 : Un projet de petit monocorps original du au crayon d'un jeune styliste : Jean-Pierre Ploué.

 

A gauche le projet W-60, l'essentiel de Twingo est déjà la !

 

 

Le verdict est sans appel : La rentabilité de ces études est loin d'être prouvée, c'est donc l'abandon pur et simple !

 

Si la X-45 est jetée aux orties le programme W-60 dort au fond d'un tiroir en attendant des jours meilleurs.

 

L'assassinat de Mr Besse par des activistes d'Action Directe le 17 novembre 1986 va rabattre les cartes à moyen terme pour Renault.

 

Un nouveau PDG (Raymond Lévy) vient d'engager Patrick Le Quément au centre de style, ce dernier ressort le projet W-60 de la naphtaline et parvient à le "vendre" en mars 1987 à une direction pourtant obnubilée par le lancement de la future Clio.

Pour le Designer la W-60 se doit d'être un nouveau concept pour l'automobile, pas une simple "seconde voiture".

Bref en faire un truc sympa qui attirerait les foules, surtout les jeunes qui voudraient s'acheter une petite voiture à la fois vaste et pourtant capable de se faufiler dans les grands centres urbains.

 

Une première étude de faisabilité est effectuée en janvier 1988 et le projet W-60 devient officiellement le X-06 en mars de la même année : C'est gagné !

 

Début 1989 la commercialisation du programme est approuvée et le gel du style intervient en juillet, il n'a que peu évolué depuis le dessin original de 1986 et d'ailleurs une seule maquette grandeur nature sera réalisée !

 

La présentation officielle intervient donc en octobre 1992, trois ans après le lancement du programme et ce pour un coût total de 3,4 milliards de Francs, ce qui est somme toute assez peu.

 

 

 

 

 

Je ne vais pas ici refaire l'historique de l'auto de A à Z mais il est clair pour tout le monde que Twingo fut très bien accueillie par la clientèle Française (pour les autres pays cela sera beaucoup plus délicat, l'auto essuiera même un gros échec en Espagne), le constructeur ayant eu la bonne idée de changer complètement les codes-marketing et ne présentera plus de nouveaux "millésimes" mais de nouvelles "collections", donnant à la voiture un cachet différent des autres modèles de la gamme.

 

La voiture change peu durant les années 1993 et 1994, mais le millésime 1995 (qui apparaissait à l'époque le 1er juillet de l'année précédente) verra l'arrivée de teintes métallisées optionnelles et du blanc, mais ce dernier est uniquement disponible avec la version "Société" à TVA réduite et deux places avant.

 

Pour l'obtenir dans cette teinte avec la banquette et les ceintures à l'arrière il fallait demander une "faveur" au vendeur qui bien souvent répondait que c'était impossible (le gusse n'allait pas s'emmerder perdre son temps avec vous pour vendre une auto qui partait déjà très bien en "Rouge pétant" ! ), certains garages se feront ensuite une spécialité de récupérer des Twingo blanches d'occasion pour y greffer le nécessaire et assurer le passage à la DRIRE moyennant finances.

 

On trouve également cette année-là les options Pack électrique et ABS, mais La Twingo s'embourgeoiserait-elle ?

 

Hé bien OUI !

 

Les équipes marketing de Renault ont vite compris le problème : En fait la voiture a ratée sa cible dès le départ !

 

Elle qui était prévue pour être la voiture idéale des Minettes BCBG et des jeunes couples citadins ne voit pas ces derniers se bousculer en concession, pourquoi ?

 

======> Qui dit "jeune couple" dit aussi "bientôt les gosses" et une voiture à trois portes n'est pas l'idéal pour y poser un siège auto, quand aux 160 litres de contenance du coffre il est compliqué d'y caser une poussette… (Pourquoi croyez-vous que j'avais opté à l'époque pour une voiture avec un coffre immense hein ? )

 

Franchement et à bien y réfléchir nos jeunes tourtereaux ont meilleur compte à choisir une Clio, à peine plus chère et plus logeable, et c'est ce qu'ils vont faire !

 

On passera un voile pudique sur la grognasse Minette qui de toute façon ne jure que par la Mini koupère...

 

Alors la Twingo, qui l'achète neuve ?

 

======> Le troisième âge pardi !

 

De grandes portières, un look ravageur, une bonne visibilité, une maniabilité très convenable, la possibilité d'embarquer deux adultes et autant de petits enfants, le tout pour pas trop cher…

La Twingo va donc devenir LA voiture de la Veuve joyeuse !

 

On va même lui faciliter la vie en septembre 1994 avec la Twingo Easy, une version sans pédale d'embrayage mais qui conserve un levier de vitesses classique, sans doute la Twingo la plus ratée d'ailleurs…

 

Une version à oublier, tant le système était peu fiable !

 

 

En fait boite et embrayage restaient classiques, seul le passage des vitesses se faisait électriquement sans appuyer sur la pédale de gauche qui était supprimée sur cette version.

De bons bricoleurs parvinrent à shunter le système et à y greffer une pédale récupérée à la casse pour en faire une version "normale".

L'Easy ne parvenait jamais à parcourir plus de 75 000 km sans avarie majeure du système !  

 

 

Les Airbags s'invitent sur le tableau de bord en 1995 en même temps qu'une série spéciale "Kenzo" dotée d'une magnifique sellerie spécifique.

 

Le motif imprimé sur les sièges de la série spéciale Kenzo : Original et vraiment étonnant !

 

 

 

 

La voiture va entrer dans la maturité fin 1996 avec un changement de moteur.

 

En effet le "Cléon-fonte" a fait son temps et se trouve remplacé par un bloc dit D7F de 58 ch infiniment moins rugueux à conduire.

Il a aussi l'avantage d'être plus sobre et moins bruyant.

 

Afin de faire passer l'amère pilule qu'était devenue l'Easy une Twingo'Matic dotée d'une vraie boite automatique fait son apparition.

 

La Twingo'Matic se caractérisait par des enjoliveurs différents.

 

 

En 1997 on fête le millionième exemplaire sorti des chaînes de montage de Flins.

 

1998 verra l'arrivée de la Twingo 2, vite renommée "Phase 2" (sans doute afin de ne pas gêner l'arrivée à terme d'une "vraie" remplaçante…) avec une face avant remaniée, des clignotants intégrés aux optiques et un tableau de bord revu.

 

 

 

 

On verra même apparaître une version luxueuse du petit crapaud avec cette "Initiale Paris".

 

 

Intérieur en cuir bien entendu !

Mais la philosophie d'origine en prend un sacré coup… 

 

 

L'Airbag passager, jusqu'alors optionnel, est monté de série.

 

En septembre 2000 apparaît la "Phase 3" : Jantes de 14" avec freins plus gros, moteur D4F à 16 soupapes de 75 ch, boite robotisée "Quickshift 5" en option.

 

Ces remises à niveau successives seront suffisantes pour qu'en 2002 la Twingo passe la barre des deux millions d'exemplaires.

 

Le reste de sa carrière ne sera fait que d'évolutions stylistiques mineures et surtout de séries spéciales plus ou moins intéressantes dont le seul but est de "faire durer" un modèle dont la commercialisation remonte désormais à une dizaine d'années.

 

Assez répandue la série spéciale "Oasis" de 2003.

 

 

L'intérieur, presque luxueux, s'éloigne définitivement du modèle ludique des origines.

 

 

C'est le 28 juin 2007 que les chaînes de montage de Flins sortent leur dernière Twingo, elles auront tournées durant 14 années à une époque où la durée de vie moyenne d'un modèle est désormais de 6 ans…

 

Les chaînes de montage de Twingo, à Flins.

 

 

TOUTES les Twingo 1 vendues chez nous ont été fabriquées en France, seule la Colombie en a assuré le montage pour le marché Sud-Américain.

 

 

Cette dernière continuera une jolie carrière en Colombie où la voiture y était fabriquée depuis 1995, elle le sera jusqu'en 2012 avec un nombre total de plus de 100 000 exemplaires produits.

 

Pour nous pauvres Français après le choc initial (ben oui, croiser une grenouille aussi grosse sur la route ça choquait l'automobiliste de 1993 que j'étais ) place à la déception avec la Twingo 2, petite cylindrée infiniment plus cartésienne et, osons le dire, parfaitement insipide.

 

C'était voulu par Carlos Ghosn, ce dernier tenait absolument à une voiture plus consensuelle afin de lui garantir une meilleure carrière à l'export (point faible de la première mouture).

 

Afin de limiter au maximum les coûts de production elle sera désormais exclusivement produite à Novo Mesto en Slovénie (Elle tirera sa révérence en septembre 2014 après 900 000 exemplaires produits) car malgré les 2,4 millions d'exemplaires sortis des chaînes Françaises la première Twingo ne sera jamais rentable pour son constructeur, le regretté Georges Besse avait vu juste !

 

Désormais les portes de l'automobile de collection lui sont grandes ouvertes, j'ai ouï-dire que des exemplaires de la première collection ont déjà été restaurés.

 

Elles ne vont quand même pas toutes finir comme cela, Hé Ho ?  

 

 

Les anglais, qui ne pourront jamais l'acquérir neuve car uniquement fabriquée en conduite à gauche pour des raisons de coûts de production, en sont raides-dingues et les font entrer sur leur île comme des Hollandais une Citroën DS au pays des tulipes !

 

On ne va pas se faire piller komme même ?

 

Il est temps de réfléchir, on trouve de jolis exemplaires pas chers de nos jours, à mon avis ça ne durera pas !

 

 

 

 

 

Les 20 ans de la Twingo :

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 25 novembre 2023 par jensen

[Mouss-35]

toujours aussi bien expliqué

 

Bravo Jensen

[Invité §dav512aL]

Comme d'hab Jensen Superbe !

[Mouss-35]

la twingo n'a pas inauguré aussi la boite Quickshift ?

[jensen]

Il me semble...

 

Et pas beaucoup plus fiable qu'une boite Easy à embrayage piloté à priori.